【課題】 オーバーシュートや収束遅れを生じさせることなくジェネレータによってエンジン回転数を制御する。
【解決手段】 ハイブリッド車両は、平行軸式の変速機を介して駆動輪に動力を伝達するエンジンと、このエンジンに直結される発電機とを備えており、エンジンと変速機との間にクラッチが組み込まれている。エンジン動力によって走行するエンジンモードにあっては、クラッチが締結されるとともに車両状態に応じて変速操作が行われ、モータ動力のみによって走行するシリーズモードにあっては、クラッチが開放されるとともにエンジンによって発電機が駆動される。発電時にエンジン回転数を所定範囲に収束させるため、発電機に出力されるモータトルク操作量ＭＶ_cの応答特性を高くする一方、変速時にエンジン回転数を同期させるため、発電機に出力されるモータトルク操作量ＭＶ_hの応答特性を低くする。 （もっと読む）

【課題】 運転者の加速操作に対して加速感が十分に得られる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、アクセルペダル７１の通常操作時に算出される通常時目標駆動力よりも高い目標駆動力POWER を設定するとともに、その通常操作時に算出される通常時目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配βで増加する加速用目標回転速度NINLINE を設定し、その設定された目標駆動力POWER が達成されるように且つ無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_INが上記設定された加速用目標回転速度NINLINE となるように無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを制御することから、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められるとともに、動力源の出力回転速度が高められるので、要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られる。 （もっと読む）

【課題】 ２つの変速機構を介して駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置において、２つの変速機構の何れか一方が正常作動不能な故障状態となった時の車両の走行性能を確保する制御装置を提供する。
【解決手段】 無段変速部１１と有段変速部２０とを備える変速機構１０において、無段変速部１１と有段変速部２０との何れか一方の変速部が故障状態となった時には、無段変速部１１の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０のトータル変速比γＴが、何れか一方の変速部が故障状態となる直前のトータル変速比γＴとなるようにフェイル時変速部制御手段８４により他方の変速部の変速比が変更されるので、トータル変速比γＴの変化が抑制されて走行性能が確保される。 （もっと読む）

【課題】 無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときであっても、駆動力の低下を招くことのないハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときは、短時間定格時間のみ発生可能であって第１及び第２モータジェネレータが連続して発生可能なトルクよりも大きなトルクを使用し、前記短時間定格時間内でモード遷移が終了するようにエンジントルク，第１モータジェネレータトルク及び第２モータジェネレータトルクの配分を決定し固定変速比モードへ遷移する急速遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構を備える車両用駆動装置において、車両進行方向とは反対方向となる走行状態とするように操作装置が操作された場合に実行されるシフトインヒビット制御の作動時の制御性が向上する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 所定車速以上で走行している際に、シフトレバー４８が変速機構１０の走行状態を車両進行方向とは反対方向となる走行状態に切り換えられたときには、シフトインヒビット制御手段により無段変速部１１は動力伝達が遮断された中立状態とされるようにシフトインヒビット制御が実行される。このように、シフトインヒビット制御のための専用のインヒビットバルブ等を設けることなく、車両進行方向が前進および後進のいずれにおいてもシフトインヒビット制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 変速レスポンスを向上する自動変速機制御装置を提供する。
【解決手段】 所定の変速時に係合状態のまま保持する摩擦要素４ａを第１摩擦要素４ａとし、当該変速時に係合状態から解放状態へ切り換える摩擦要素４ｂを第２摩擦要素４ｂとしたとき、自動変速機制御装置１０は、ライン圧を生成するライン圧生成手段２０と、第１摩擦要４ａ素及び第２摩擦要素４ｂを含む複数の摩擦要素４ａ〜４ｆへの印加液圧をそれぞれライン圧に比例する液圧に調整する調圧手段２２ａ〜２２ｆ，２８ａ〜２８ｆと、第１摩擦要素４ａ及び第２摩擦要素４ｂへの印加液圧の総和と、ライン圧に比例する基準圧との大小関係に応じてオンオフする液圧スイッチ手段３０と、液圧スイッチ手段３０のオンオフに基づいて異常を判定する判定手段４０とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、トルク中断のないトランスミッションのクラッチ、とりわけパラレルトランスミッションのツインクラッチを制御する方法に関するものであり、この方法は各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、クラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成することを特徴としている。本発明はまた、この方法を実行するための、ツインクラッチを備えた車両向けのトルク中断のないトランスミッション、とりわけパラレルトランスミッションにも関するものであり、このトランスミッションは各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、ツインクラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成する少なくとも１つの制御装置を有していることを特徴としている。
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【課題】手動変速指令手段の２点間操作速度に応じMレンジでの手動変速速度を決定する場合において、手動変速応答を高め得るようにした手動変速制御装置を提案する。
【解決手段】手動変速指令手段の２点間操作速度に応じMレンジでの手動変速速度を決定する場合、手動変速指令手段が中立位置から遠い第２ストローク位置に達したt3から、Bのごとくに変速を開始させることになるため、変速応答が悪いし、変速終了もその分遅れる。そこで、手動変速指令手段が中立位置に近い第１ストローク位置に達したt2から、Cで示すように、t2の運転状態に応じた変速速度で変速を行わせて変速応答をΔt1だけ向上させ、t3からは同じくCで示すごとく、手動変速指令手段の第１ストローク位置および第２ストローク位置間における操作速度に応じた速度で変速を引き続き行わせ、変速終了をΔt2だけ早める。 （もっと読む）

【課題】 メモリ容量を必要とすることなくモードチャッタリングを回避可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 複数の走行モードが設定された最適モードマップから、運転点に応じた最適なモードを選択するモード選択手段を備えた車両の制御装置において、前記最適モードマップにおけるモード遷移の発生を検出するモード遷移検出手段と、前記モード遷移検出手段によりモード遷移の発生が検出された時は、遷移前の走行モードを所定時間保持するモード保持手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】Dレンジのままパドルスイッチなどの手動変速指令手段でエンジンブレーキ力を運転者の意のままに操り得るようにし、エンジンブレーキ制御の操作性を高める。
【解決手段】Dレンジでのアクセルペダル釈放中にダウンシフトパドルの操作がある時、最ハイ側変速比Ratioをハイ側変速比設計限界値αからγ方向へパドルストローク量に応じた位置へ移動させ、アップシフトパドルの操作がある時、Ratioをパドルストローク量に応じた量だけαに向けδ方向へ戻す。Ratioに車速VSP（出力回転数）を乗じて最低目標入力回転数HiLMT1（或る車速での値を例示した）を演算し、非エンジンブレーキ時目標入力回転数DSRREV（破線で例示した）とHiLMT1とを比較し、両者のうちの大きい方を二点鎖線で例示するようにエンジンブレーキ時最低目標入力回転数DSRREVとして求め、入力回転数がこれよりも低下することのないよう無段変速機を変速制御する。アクセルペダル踏み込み時は、Ratioをαに向け戻して上記のエンジンブレーキ制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、その車両用駆動装置の制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、変速機構１０の無段変速状態から有段変速状態への切換えのために切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合されるときに、トルク低減制御手段８４によりエンジントルクＴ_Ｅ、および／または第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の出力トルクの少なくとも一つが低減されるので、無段変速状態から有段変速状態への切換えに伴う切換えショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 シフト操作装置４６が動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションから動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションへ切り換えられる際に、出力制御手段８６により動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換えるために第１クラッチが係合され、その係合後に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を用いて差動部１１からの出力トルクが連続的に徐々に立ち上がるように制御される。よって、第１クラッチの係合時は差動部１１からの出力トルクが抑制された状態とされて、たとえ第１クラッチの油圧がファーストアプライされてもシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】フューエルリカバーショックを過渡時も含めて確実に軽減し得るようにする。
【解決手段】t2にスロットル開度TVOが０°になってフューエルカットが開始され、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数に低下したことでt3にフューエルリカバーされた場合、t3にエンジントルク段差ΔTe2が発生して車輪駆動トルクTwをΔTw1のごとく急変させ、車両加減速度αvがΔαv1だけ急変する。そこで、フューエルリカバーによるエンジントルク増大ΔTe2が車輪を介して路面に達しよいよう、高応答なパワートレーンの制動力制御により、制動トルクTbをt3に補正量Tdhosei（初期値は、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltに同じ）だけ大きくする。よって、Twの急変ΔTw1を実線で示すようになくし得て、αvの急変Δαv1を実線で示すごとくになくし得る。T3以後は、エンジン動力が変化しないよう変速制御すると共に、これに伴うエンジントルク変化を相殺するよう制動トルク補正量Tdhoseiを初期値Tddltから低下させつつ０にする。 （もっと読む）

本発明は、２つの摩擦クラッチと複数のシフトクラッチ有した変速段と該変速段の操作のための少なくとも１つの変速機アクチュエータを含んでいる、駆動エンジンに結合可能なパワーシフト変速機のギヤシフト過程の制御のための方法に関している。この方法は以下のステップを有する。すなわち、駆動エンジンのトルクを、締結すべき新たな変速段に割当てられる新たな摩擦クラッチを用いて引き継ぎ、締結解除すべき先行変速段の締結解除前に及びトルク引き継ぎ前若しくは引き継ぎ中に、変速機アクチュエータを用いて、予め定められたプリテンショニングフォースを先行変速段のシフトクラッチに印加し、エンジントルクとクラッチトルクの釣合いのもとで先行変速段を係合解除する。
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【課題】自動操作型の車両クラッチを高まる過負荷から保護すること。
【解決手段】車両の走行状況を確定し、クラッチへ導入されるエネルギーを連続的に確定し、確定した走行状況と導入されるエネルギーに依存して、車両マネージメントシステムへの所期の介入制御により過負荷状態を回避または低減させるようにする。 （もっと読む）

【課題】 選択されている走行モードの種類にかかわらず、差動装置に連結される連結要素のフェイルを検知することができるハイブリッドシステムのフェイル検知装置を提供すること。
【解決手段】 少なくともエンジンとモータを含む動力源と出力部材とをそれぞれ異なる回転要素へ連結した２自由度の差動装置を備え、各回転要素の回転数関係が共線図上のレバーにより規定されるハイブリッドシステムにおいて、前記共線図上のレバーを安定させるトルクバランスが成り立たない場合、前記差動装置への連結要素がフェイルであると検知するフェイル検知手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速段階におけるトルク相で、車両の駆動力変化を抑制することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 車両の駆動力源として第１の原動機および第２の原動機を含む複数の原動機を有し、変速機が、その変速段階でトルク相からイナーシャ相を経由する構成を有しているハイブリッド駆動装置において、変速開始が予測された場合は、トルク相が開始される前に、第１の原動機および第２の原動機のトルクを、変速開始の予測前とは異なるトルクに変更して、駆動力の変化を抑制する第１の制御手段（ステップＳ１ないしＳ４）と、トルク相である場合は、第１の原動機および第２の原動機のトルクを制御して、車両の駆動力の変化を抑制する第２の制御手段（ステップＳ６，Ｓ７）と、イナーシャ相である場合は、第１の原動機のトルクをトルク相の開始前のトルクに戻す第３の制御手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを有する。 （もっと読む）

【課題】 所謂ハイブリッド型の荷役作業用産業車両において、燃費を向上させ、発電電動機の過負荷を防止する。
【解決手段】 エンジン１１１と、発電電動機１１３と、両者の間で動力を断接するクラッチ１１２と、バッテリー１１５と、フォーク１１８を駆動するための荷役ポンプ１１７と、を有する。発電電動機１１３は発電機モードと電動機モードのいずれかとされる。荷役負荷（荷役レバーポジションセンサ１４５等により検出）が小さいと、クラッチ１１２を切って、エンジン１１１を停止又はアイドリングさせるとともに、電動機モードの発電電動機１１３で荷役ポンプ１１７を駆動する。クラッチ１１２を切った状態での荷役作業中に負荷が所定以上に増大すると、発電電動機１１３の出力を増大させつつエンジン回転数の増大を開始し、発電電動機１１３の回転数にエンジン回転数が追従するとクラッチ１１２を繋ぎ、エンジン１１１により荷役ポンプを駆動させる。 （もっと読む）