【課題】 過給機専用のモータを用いずに過給機を必要に応じて効率よく機能させる。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力するために駆動するモータＭＧ１の回転軸にクラッチＣ１と連結ギヤ２４４とを介して過給機２４０の連結軸２４２を接続する。そして、エンジン２２の回転数がその排気のエネルギでは過給機２４０を機能させることができない回転数未満のときにエンジン２２の回転数を増加させる際にはクラッチＣ１をオンとすると共にバイパスバルブ２３６を開成してモータＭＧ１の回転軸の動力を用いて過給機２４０を機能させる。これにより、過給機２４０を必要に応じて効率よく機能させることができる。 （もっと読む）

【課題】組電池を構成するセルと、セルの異常を検出する過充電検出回路との間の断線を検出することができる充電状態検出装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の充電状態検出装置は、複数の過充電検出回路と、ＯＲ回路とから構成されている。隣接するセルに接続される過充電検出回路の入力インピーダンスは互いに異なる値に設定されている。そして、セルと過充電検出回路との間で断線が発生すると、互いの入力インピーダンスが異なることで、一方の過充電検出回路に過充電状態に相当する電圧が印加される。ＯＲ回路は、過充電検出回路の出力に基づき、セルと過充電検出回路との間の断線を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車において、内燃機関から出力する動力の応答性を高めることにより蓄電装置の負荷を低減すると共に車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】 走行パワーＰｖ＊が値０より大きいときには、要求パワーＰｅ＊を効率よく出力することができるエンジンの運転ポイントにおける回転数である要求回転数Ｎｅｒｅｑと車速Ｖで定速走行する際のエンジンの運転ポイントにおける回転数である下限回転数Ｎｅｍｉｎとのうち大きい方をエンジン目標回転数Ｎｅ＊として設定し（Ｓ１６０）、走行パワーＰｖ＊が値０のときには、エンジンを燃料カットすると共に下限回転数Ｎｅｍｉｎをエンジン目標回転数Ｎｅ＊として設定する（Ｓ１９０）。エンジンは、下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上で回転するから、パワー増加に迅速に対応することができる。この結果、バッテリの負荷を低減することができ、バッテリの劣化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度によって生じる燃料電池本体内での水の過加圧を回避する燃料電池システムを提供する。
【解決手段】供給ガス中の水素と酸素との電気化学反応によって発電する燃料電池本体１と、燃料電池本体１が発電する際に使用する冷却水が循環する冷却水循環路４と、冷却水循環路４内の冷却水の圧力を調整する水圧調整部（冷却水ポンプ５又は圧力調整弁６）と、燃料電池本体１及び冷却水循環路４を搭載する車両１１の加速度を推定する加速度推定部（８、９）と、加速度推定部（８、９）が推定する車両１１の加速度に応じて水圧調整部（５、６）の動作を制御するコントローラ２とを有する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池本体１の廃熱を効率良く熱電変換する燃料電池システムを提供する。
【解決手段】燃料ガス中の水素と酸化剤ガス中の酸素とを電気化学的に反応させて発電する燃料電池本体１と、燃料電池本体１へ供給される燃料ガスを燃料電池本体１へ供給される時よりも高圧状態で保持する高圧水素タンク２と、燃料電池本体１の廃熱から熱起電力を生成する熱電素子３とを備え、熱電素子３は燃料電池本体１の発電に伴う発熱及び燃料ガスの減圧膨張に伴う吸熱をそれぞれ高熱源及び低熱源として熱起電力を生成する。 （もっと読む）

【課題】回生エネルギーの放電効率を改善、さらに装置の信頼性を向上させる。
【解決手段】バッテリ４を直流電源とする電力変換装置３によってモータ１を可変速制御し、モータからの回生電力でバッテリの端子電圧が設定値を越えたときに放電用トランジスタ５ＤのＯＮ制御で放電抵抗５Ｅに放電させる回生電力消費用チョッパにおいて、回生電力消費用チョッパは、放電用トランジスタを一旦ＯＮさせたときは、ＯＮ状態を一定時間だけ継続させる。
バッテリや放電抵抗の温度や電流を基にして放電用トランジスタのＯＮ時間を可変制御することも含む。 （もっと読む）

【課題】 運転フィーリングを良好なものとする。
【解決手段】 遊星歯車機構のキャリア，サンギヤ，リングギヤにエンジン，第１モータ，駆動軸を接続し駆動軸に第２モータを接続したハイブリッド自動車において、ブレーキレンジにシフト操作されたとき、車速Ｖに基づいてエンジンの下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定し（Ｓ１０６）、アクセル開度Ａｃｃに対応する要求トルクＴｒ＊に基づくエンジン要求パワーＰｅ＊を出力するエンジンの運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊）を設定し（Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１２６）、目標回転数Ｎｅ＊が下限回転数Ｎｅｍｉｍ未満のときには、下限回転数Ｎｅｍｉｎでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるよう制御する。これにより、アクセル開度Ａｃｃにより運転者が考える回転数とは異なる回転数でエンジンが運転されるのを抑制できるから、運転フィーリングを良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】 運転停止時の掃気を適切に行うことができる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 燃料電池１０は、一対のブラケット６１，６２により車両のフロアパネルに固定されている。両ブラケット６１，６２には歪ゲージ６３ａ，６３ｂがそれぞれ貼着されており、燃料電池１０の重量に応じた信号がこれら歪ゲージ６３ａ，６３ｂから制御装置５０に出力される。制御装置５０は、掃気開始後に歪ゲージ６３ａ，６３ｂの検出信号から得た重量検出値Ｗが掃気停止目標値Ｗｔｇｔ以下となった場合、コンプレッサ３１を停止させた後、掃気電磁弁３２とパージ弁２４とを閉鎖させることにより掃気を停止する。これにより、空気供給システム３０から燃料電池１０への空気の供給が断たれ、燃料電池１０からの水分の除去が停止されて、燃料電池１０内に最適な量の水分が残される。 （もっと読む）

【課題】 エンジンから動力分配統合機構を介して駆動軸に直接出力される動力だけで走行する直行走行モード時におけるバッテリの過充電を抑制して走行不能状態となるのを抑制する。
【解決手段】 モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じて直行走行モードが設定されたときには、アクセルペダル８３がオンされたときにエンジン２２の回転数を目標回転数Ｎｅ＊に保持してモータＭＧ１から発電トルクを出力することによりリングギヤ軸３２ａに駆動力が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御し、モータＭＧ１の発電電力をモータＭＧ２に代えてエアコンディショナのコンプレッサ９０などを含む補機で消費されるよう制御する。これにより、バッテリ５０が過充電するのを抑制し、直行走行モードにおける長時間の待避走行を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電装置に蓄電装置に入力制限が課されているときに駆動軸と電動機とに介在する変速機の変速をスムースに行なうと共に変速機の変速時に電動機が予期しない高回転で回転するなどの不都合を抑制する。
【解決手段】 駆動軸とモータとに介在する変速機のギヤの状態を切り替えている最中に駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊を増加する際、モータのトルク指令Ｔｍ２＊がバッテリの入力制限Ｗｉｎも基づいて設定されたトルク制限Ｔｍｉｎに閾値Ｔｒｅｆを加えた値より小さいときには（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、通常時の値Ｔ１より小さな値Ｔ２を設定したレートΔＴを前回の要求トルクＴｒ＊に加えて今回の要求トルクＴｒ＊を設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、この要求トルクＴｒ＊を用いてエンジンの運転ポイントやモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２４０〜Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】直列に接続するバッテリのうち一つを取り出した場合にもモータを駆動する車両の電源装置を提供する。
【解決手段】直列に接続したバッテリ６とバッテリ７のうち、どちらかのバッテリを取り出した場合にも、リレー１８、リレー１９、リレー２１、リレー２２によって車両に残されたバッテリとモータ２を接続し、残されたバッテリによってモータ２を駆動させ車両を走行可能とする。 （もっと読む）

【課題】駆動モータを駆動して、車両要求トルクに対して出力トルクが過不足する分を確実に補い、車両駆動装置に振動が発生するのを抑制する。
【解決手段】発電機目標トルクＴＧ^* を算出する発電機目標トルク算出処理手段と、発電機のイナーシャトルクＴＧＩに基づいて、イナーシャ補正トルクを算出するイナーシャ補正トルク算出処理手段と、算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて駆動モータ目標トルクを発生させる駆動モータ目標トルク発生処理手段と、イナーシャ補正トルクによる出力トルクの変動を表す出力トルク変動指標に基づいて出力トルクを補正するダンピングトルク補正処理手段とを有する。イナーシャ補正トルクが算出され、出力トルクが補正されるので、車両要求トルクＴＯ^* に対して出力トルクが過不足する分を確実に補うことができる。 （もっと読む）

【課題】 低温においても安定して電力を出力可能な電源装置を提供する。
【解決手段】 電源装置は、直流電源Ｂ、コンデンサＣ１、電圧センサー１０、昇圧コンバータ１２および制御装置３０を備える。直流電源Ｂは、内部抵抗Ｒｂを有し、コンデンサＣ１は、等価直列抵抗Ｒｃを有する。等価直列抵抗Ｒｃは、−２０℃以上の温度では内部抵抗Ｒｂ以下であり、−２０℃よりも低い温度では内部抵抗Ｒｂよりも大きい。コンデンサＣ１は、直流電源Ｂからの直流電流を平滑化して昇圧コンバータ１２へ供給する。制御装置３０は、モータ回転数ＭＲＮ、トルク指令値ＴＲおよび電圧Ｖｂ，Ｖｍに基づいてＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２をスイッチング制御するための信号ＰＷＣを生成して昇圧コンバータ１２へ出力する。 （もっと読む）

【課題】 信頼性に優れるとともに、小さい消費電力での冷却が可能なハイブリッド動力出力装置の電源冷却機構を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド自動車１０の電源冷却機構は、経路上に電池１６が配置された冷却風通路１１と、冷却風通路１１の経路上に配置され、電池１６に冷却風を供給する電動冷却ファン１５と、エンジン５０の吸気管５１に接続された一方端３２と、冷却風通路１１に接続された他方端３３とを有する気体通路３１とを備える。その気体通路３１では、エンジン５０の吸気管５１に生じる負圧によって、他方端３３から一方端３２に向けて気体が流動する。 （もっと読む）

【課題】バッテリの残容量ＳＯＣを適切な状態に管理してハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】モータからの動力だけで走行するモータ走行モードと、エンジンからの動力を使用して走行する他の走行モードとを選択する際に用いるモータ走行モード判定用マップにおけるモータ走行モードの範囲をモータに電力供給するバッテリの残容量ＳＯＣが適正値となるように更新可能とする。これにより、バッテリの残容量ＳＯＣをより適切な状態に維持でき、ハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮することができる。 （もっと読む）

【課題】 目的地までの経路の道路状況に応じて燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定する。
【解決手段】 発進と停止が予測される地点で目的地までの経路を複数の区間に区分し、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴とに基づいて各区間ごとに車速パターンを推定し、車速パターンとエンジンの燃料消費特性とに基づいて、目的地までの燃料消費量が最少となるように各区間ごとのエンジンとモーターの運転スケジュールを設定するようにした。これにより、定常走行時のみならず、車両の減速および制動時のエネルギー回収による燃費改善と、加速時の燃費増加とを考慮して、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴に応じた正確な燃料消費量を求めることができ、燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定することができる。 （もっと読む）