【課題】ＨＶ−ＭＴ車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性（マップ）にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「ＥＧの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「ＣＴ通過後基準ＥＧトルク」として決定される。ＭＧトルクは、ＣＴ通過後基準ＥＧトルクから、Ｍ／Ｔの入力軸の駆動トルク検出値（ＣＴ通過後実ＥＧトルク）を減じた値に調整される。これにより、ＣＴ通過後ＥＧトルクの誤差が補償され得る。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電動機および発電機の駆動に用いられる直流電圧を一定に制御するとともに、車両走行のための要求トルクを確保する。
【解決手段】ハイブリッド車２０は、バッテリ５０の異常時には、ＳＭＲ５５をオフしてバッテリレス走行を実行する。ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行時には、電力ライン５４の電圧ＶＨを電圧指令値に制御するためのＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクである電力制御トルクを算出する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、電力制御トルクを出力する余地を残すように設定されたＭＧ１およびＭＧ２のトルク上下限範囲から、駆動軸３２ａに発生できる駆動トルクのトルク上下限範囲を定める。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、当該トルク上下限範囲内で車両走行のための要求トルクに最も近いトルクが駆動軸３２ａに発生するように、ＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令値を設定する。 （もっと読む）

【課題】モード切替時の制御を簡略なものとすることが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、それぞれ３つの回転要素を有する第一差動歯車装置Ｄ１及び第二差動歯車装置Ｄ２と、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈ。入力部材Ｉが第一キャリヤＣＡ１及び第二キャリヤＣＡ２に駆動連結され、出力部材Ｏが第二リングギヤＲ２に駆動連結され、第一回転電機ＭＧ１が第一サンギヤＳ１に駆動連結され、第一リングギヤＲ１を選択的に回転停止させるように規制する回転規制装置Ｆ２と、第二サンギヤＳ２に対する第一サンギヤＳ１の相対回転を正方向にのみ許容するように規制する第一回転方向規制装置Ｆ１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を行うこと。
【解決手段】設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両１０の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段１ｅと、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段１ｄと、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段１ｃと、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両１０が所望の旋回姿勢となる目標制御量又は／及び目標制御タイミングを設定する旋回制御手段１ｂと、を設けること。 （もっと読む）

【課題】車両の走行を円滑に制御することができる車両走行制御装置の提供。
【解決手段】車両の前輪３１、３２は、第１モーター２１および第２モーター２２により駆動される。また、後輪３３、３４は、第３モーター２３により駆動される。第１マイコン７１および第２マイコン７２は、それぞれ第１インバーター５１および第２インバーター５２を介して、第１モーター２１および第２モーター２２を回転制御し、第３マイコン７３は、第３インバーター５３を介して第３モーター２３を回転制御する。前輪３１、３２のみが駆動されて車両が走行する場合に、第１モーター２１または第２モーター２２が高回転の制御状態にある時、第１マイコン７１または第２マイコン７２によって実行される演算の一部を、第３マイコン７３により分担して行う。 （もっと読む）

【課題】運転操作に応じた目標制御量を再構成する際に、この再構成に伴う車両挙動の変化を運転者に認識させる。
【解決手段】運転者の運転操作に応じて目標車両挙動を算出し、算出した目標車両挙動に応じて、複数の制御対象に対する夫々の目標制御量を算出し、算出した目標制御量の夫々に対して限界範囲を算出し、目標制御量のうち、全てが限界範囲内であれば、これら目標制御量に応じて制御対象を制御し、少なくとも一つが限界範囲外であれば、全てが夫々の限界範囲内となる新たな目標制御量を算出し、これら新たな目標制御量に応じて前記制御対象を制御するものであって、新たな目標制御量に応じて制御対象を制御する際に、これら新たな目標制御量によって達成される車両挙動と目標車両挙動との差に応じて、運転操作に対する操作反力を制御する。 （もっと読む）

【課題】所定の管理目標時期における車両の劣化状態のバラツキを抑制する。
【解決手段】４台の車両はそれぞれに異なる管理環境下で使用される。走行距離等から各管理環境の劣化進行具合を示す劣化傾向Ａ１〜Ａ４が演算される。劣化傾向Ａ１〜Ａ４の傾きから、劣化傾向Ａ１が最も車両を劣化させ易く、劣化傾向Ａ４が最も車両を劣化させ難いことが判断される。次いで、劣化傾向Ａ１〜Ａ４と直近の劣化値Ｂ１〜Ｂ４とに基づき、管理目標時期における各車両の劣化予測値Ｃ１〜Ｃ４が演算される。そして、最も劣化し難い劣化傾向Ａ４の管理環境に、最も大きな劣化予測値Ｃ１の車両が新たに割り当てられ、最も劣化し易い劣化傾向Ａ１の管理環境に、最も小さな劣化予測値Ｃ４の車両が新たに割り当てられる。また、劣化傾向Ａ２の管理環境には劣化予測値Ｃ３の車両が新たに割り当てられ、劣化傾向Ａ３の管理環境には劣化予測値Ｃ３の車両が新たに割り当てられる。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御により回生制動トルクと摩擦制動トルクとをすり替えるときの減速度の変動を抑制できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ110は、回生協調制御時、回生制動トルク変化量ΔRegが大きいほど、インプットロッドストロークXiの変化量に対するプライマリピストン２ｂの変化量を減少させるアシスト推力補正手段を備える。 （もっと読む）

【課題】回生制動後に大きなモータトルクでエンジンをクランキングできる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。
【解決手段】ブレーキペダルが操作されたときは、前記モータＭＧの回生制動時に、当該モータＭＧによる回生効率が所定値以上になる前記モータＭＧの回生目標回転数となるように前記変速機ＡＴの変速比を制御する。その後、前記モータＭＧによるエンジンＥのクランキング要求または再加速要求があるときには、当該クランキング時または再加速時に前記モータＭＧのトルクが所定値以上となる前記モータＭＧの力行目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御する。これによって、回生制動後に大きなトルクでエンジンをクランキングできるため、エンジン始動の遅れを回避して加速不良を防止できる。 （もっと読む）

【課題】駆動源の動力を電動機および出力軸に分配する遊星歯車装置から成る動力分配機構を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置において、装置を小型化することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路にダンパ装置３８が設けられているため、ダンパ装置３８は、エンジン１２の駆動トルクＴ_Ｅに対して動力分配機構１６を介して第１電動機ＭＧ１が受け持つ反力トルクのみを分担することになる。したがって、ダンパ装置３８に伝達されるトルクがエンジン１２の駆動トルクＴ_Ｅよりも小さくなるので、ダンパ装置３８のトルク容量を小さくすることが可能となり、ダンパ装置を小型化することができる。これより、動力伝達装置１０全体としても同様に、小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池側の電圧に対して機器側の電圧を調整する電圧調整回路のスイッチング素子の劣化を抑制する。
【解決手段】バッテリの充放電電流Ｉｂの大きさが大きいほど昇圧回路のトランジスタの温度の上昇量が大きくなる傾向にあるという昇圧回路の特性を考慮して、バッテリの充放電電流Ｉｂの絶対値が第１電流Ｉｂ１以下のときには高周波数ＣＦＨを昇圧回路のキャリア周波数ＣＦに設定し、充放電電流Ｉｂの絶対値が第１電流Ｉｂ１より大きいときには高周波数ＣＦＨより低い中間周波数ＣＦＭや低周波数ＣＦＬをキャリア周波数ＣＦに設定し、設定したキャリア周波数ＣＦを用いて昇圧回路をスイッチング制御する。これにより、昇圧回路のトランジスタの温度に拘わらずトランジスタに大きな熱応力が繰り返し作用するのが抑制され、昇圧回路のトランジスタの劣化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】制動制御中に変速制御される際にも好ましい回生量を得ること。
【解決手段】変速機構７０並びに車両制動装置としての制動力発生手段９１ｆｌ等及び回生制動装置を備え、生成した将来の走行パターンに基づき走行可能なハイブリッド車両１の走行支援装置において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、基準制動パターンでの制動中に変速制御されるならば基準制動パターンにおける制動終了時間の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段と、制動終了時間の変更が可能ならば基準制動パターンに比べて回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、回生制動パターンが生成されたならば当該回生制動パターンで制動制御を実行させる車両制動制御手段と、を統合ＥＣＵ１５６に設けること。 （もっと読む）

【課題】前輪のスリップを適切に判定し、適切に四輪駆動走行を行うことである。
【解決手段】車両用駆動制御装置は、車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を検出するロールバック判定部５１及び走行抵抗値設定部５２と、検出した車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を基に、車両速度推定手段が推定する車両速度を補正する推定車速補正部５３とを備える。 （もっと読む）

【課題】 ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際、クランキングトルクおよび車両の駆動トルクの双方を賄うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンおよびモータのトルクを用いて走行するエンジン使用走行モード実行時にエンジンを停止させる際、エンジンの回転数が所定回転数以下になってから、締結要素を解放するエンジン停止制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に把握することが可能な省エネルギ運転の評価装置及び省エネルギ運転の評価方法を提供する。
【解決手段】所定期間におけるエンジンによる燃料の消費量及びバッテリの充放電量を算出する。そして、算出した燃料消費量及び充放電量に基づいて省エネルギ運転の度合いの評価値を設定し、この評価値に応じた情報を報知する。この際、燃料消費量が少ないほど、かつ、充放電量が多いほど、省エネルギ運転の度合の評価値を高く設定する。 （もっと読む）

【課題】回生制動走行への移行時に直ちに自動変速機がダウンシフトを開始する違和感を解消した電動車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機は通常、実線で示すアップシフト線、破線で示すダウンシフト線を基に、車速VSPおよびアクセル開度APOから、現在の運転状態に好適な目標変速段（第1速〜第4速）を求め、この目標変速段が選択されるよう変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせを決定する。回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトに際しては、破線で示すダウンシフト用のノーマル変速線よりも高車速側におけるコースト変速線α1,α2,α3,α4を選択し、ノーマル変速線に代えてこのコースト変速線に基づき自動変速機のダウンシフトを行う。よって、回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトが、当該移行後の車速低下に伴って生起されることとなり、このダウンシフトが当該移行と同時に開始される違和感を解消し得る。 （もっと読む）

【課題】違和感なくエンジンを始動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間を検出し、次回のエンジン始動要求がなされたときは、始動時間に応じて締結要素に対する伝達トルク容量指令を補正することとした。 （もっと読む）

【課題】電動機の負荷率に応じて電動機が過熱に至る報知をより適正に行なう
【解決手段】要求負荷率Ｐｍ＊が大きいときにはモータ温度Ｔｍが比較的低い温度でも過熱に至ると判定すると共に要求負荷率Ｐｍ＊が小さいときにはモータ温度Ｔｍが比較的高い温度でも過熱に至らないと判定するモータ過熱警告判定用マップに対して要求負荷率Ｐｍ＊とモータ温度Ｔｍとが過熱警告範囲に属するか否かを判定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、過熱警告範囲に属するときに過熱警告ランプを点灯する（Ｓ１９０）。これにより、要求負荷率Ｐｍ＊に応じたモータ温度Ｔｍを用いてモータが過熱に至ることを報知する過熱警告ランプを点灯することができる。 （もっと読む）

【課題】システム起動後の電動走行中に一時的にハイブリッド走行した後にバッテリの残容量（ＳＯＣ）が低下したことにより電動走行からハイブリッド走行する際の浄化触媒の暖機を不要にし、燃費の向上とエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】システム起動後のモータ走行の最中に要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔに至ると、バッテリのＳＯＣに基づいてＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至るまでモータ走行が可能なモータ走行推定時間Ｔｍｄと外気温Ｔｏｕｔとに基づいてモータ走行推定時間Ｔｍｄだけモータ走行をしたときに浄化装置の触媒の温度が触媒が活性化する下限温度となるエンジンの運転継続必要時間Ｔｅｄを設定し（Ｓ２００〜Ｓ２２０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐに至ってもエンジンを始動してから運転継続必要時間Ｔｅｄが経過するまではエンジンの運転を継続する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】二次電池の正極側および負極側の接続を共に遮断できる構成で部品点数を低減できる構成を提案する。
【解決手段】バッテリ３２とインバータ２４とを接続する正極側電力ライン３８ａにシステムメインリレー３４を設け、バッテリ３２とインバータ２４とを接続する負極側電力ライン３８ｂにサービスプラグ３６を設ける。これにより、バッテリ３２とインバータ２４との正極側および負極側の接続を共に遮断することができる構成で部品点数を低減することができる。この結果、故障の発生率を抑制したり装置を小型化することができる。 （もっと読む）