【課題】蓄電装置を充電する充電電力に余剰電力が生じている場合において、界磁電流の値を適切に設定し、必要な電力損失を迅速に発生させることで余剰電力を消費させる。
【解決手段】電動機制御装置は、電流位相制御モードにおいて蓄電装置３を充電する充電電力に余剰電力が生じていることを条件として、電動機ＭＧのトルクを維持しつつ前記電機子電流が増加するように、界磁電流Ｉｄを余剰電力に応じて変化させる高損失制御部１２を備え、高損失制御部１２は、直流電圧Ｖｄｃ及び電動機ＭＧの回転速度ωに基づいて定まる、直交ベクトル空間における電機子電流の出力可能範囲内で、弱め界磁側及び強め界磁側の内、いずれか電力損失を大きくできる側に界磁電流Ｉｄを変化させる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリが満充電状態でもモータによる制動を行うことができて、機械式ブレーキの小型化や省略を可能とする。また発電電力の消費用に大きな抵抗や放熱手段を不要とする。電気自動車等に適用される。
【解決手段】 バッテリの電力でモータ６を駆動する駆動用接続形態と、回生用接続形態とに切換可能なインバータ３１等の接続形態切換回路を備えたモータ駆動装置２０に適用する。インバータ３１を、モータコイルを短絡させて制動力を発生させる短絡接続形態に切換可能な構成とし、かつこの短絡接続形態で流れる短絡電流を制御する短絡電流制御手段２６を設ける。インバータ３１を、回生用接続形態と短絡接続形態とに切り換える回生制動・短絡制動切換制御手段２５を設ける。 （もっと読む）

【課題】従来技術のディーゼル電気機関車では、回生終了と同時にエンジンが低回転の時に高負荷をとることになり、排気及び燃費の悪化が起こり、最悪の場合エンジン出力が負荷についていかずエンジンストールしてしまう可能性がある。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の出力する交流電力を直流電力へ変換するコンバータと、車両を加速させるモータと、前記直流電力を変換して交流電力を生成して前記モータを駆動するインバータと、前記直流電力が供給される補機を備え、ブレーキ時に前記モータの回生電力を前記補機に供給する列車制御システムにおいて、前記回生電力が前記補機の消費電力を下回る前に、予めエンジン回転数を上昇させておくことを特徴とする列車制御システムを提供する。これにより、排気及び燃費の悪化が起きない。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに部品保護やエネルギ効率の改善を図る。
【解決手段】モータ出力パワーＰｍｇ１が閾値Ｐｒｅｆ以上であってモータＭＧ１が比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力しており（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２の回転数変化量ΔＮｍ２が閾値ΔＮｒｅｆ未満であり（ステップＳ１５０）、かつモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１６０）、運転者によりアクセルペダルとブレーキペダルとの双方が同時に踏み込まれたのに伴ってモータＭＧ１およびモータＭＧ２の双方が電力を消費して正のトルクを出力するとみなされ、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が減少側に補正される（ステップＳ１７０）。 （もっと読む）

【課題】 演算の精度を向上し、ブレーキチョッパ装置を有効に利用することができる電気車制御装置を提供することである。
【解決手段】 １つの実施形態の電気車制御装置は、コンバータ５、インバータ６と、コンバータ５とインバータ６の間に接続され、電動機の回生エネルギーを消費するためのブレーキチョッパ抵抗器９と、ブレーキチョッパ抵抗器９に流れる電流を制御するブレーキチョッパ装置８と、交流電源の電圧を検出する電圧検出器３と、交流電源の電流を検出する電流検出器４と、電圧検出器３より検出される電圧をもとに演算する第１通流率と電流検出器４より検出される電流をもとに演算する第２通流率を比較し、第１通流率と第２通流率の値の小さいほうをブレーキチョッパ装置がブレーキチョッパ抵抗器を制御するための制御値として使用する制御部１０を有している。 （もっと読む）

【課題】車両の運転者の操作改善を促すと共に、燃費及び電費の向上を図る。
【解決手段】回生制動報知装置１００は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を備える車両１に搭載される。回生制動報知装置は、車両の制動時に、時間軸に対する回生量を算出する回生量算出手段２０と、車両の運転者の操作に基づいた時間軸に対する実際の回生量と、算出された回生量とに基づいて、運転者の操作を修正する内容を運転者に対して報知する報知手段３０とを備える。報知手段により、実際の回生量と、算出された回生量との乖離の程度が時系列で報知されるため、例えば制動操作の初期、中期、後期等の各時期において、どのような操作の改善を行えばよいかを、運転者が比較的容易に認識することができる。 （もっと読む）

【課題】効率的に回生エネルギーを回収するための技術の提供。
【解決手段】車両の走行予定道路の前方における前記車両の制動要因を示す情報を取得し、前記制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を運動エネルギー蓄積部および電気エネルギー蓄積部から選択し、前記制動要因に応じた前記車両の制動が行われる際に、選択された前記蓄積対象に対して優先的に回生エネルギーを蓄積させる。 （もっと読む）

【課題】電気モータ走行後のエンジン始動時の排気性能を向上させる。
【解決手段】エンジンが始動する前の電気モータによる単独走行時において、エンジンの冷却水温が暖機完了温度未満である場合に（S20）、車両減速時に（S30）バッテリへの回生による制動とともに、第２のモータジェネレータによりエンジンを強制回転させる(S90、S110)ことで、エンジン始動前に燃料を消費することなくエンジンの温度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】変速の際の手動変速機への負荷を軽減することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、変速用の操作部材に対する操作に連動して機械的に変速段が切り替わる手動変速機と、手動変速機の入力軸に連結されたエンジンと、手動変速機の出力軸に連結された電動機とを備え、手動変速機の変速段が低速側の変速段に切り替わり（Ｓ１０肯定）、かつ低速側の変速段へのダウンシフトによる手動変速機の負荷が大きくなると予測される（Ｓ３０肯定）場合、電動機に回生発電を行わせる（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションが制動用ポジションにある状態で燃費優先指示スイッチがオンされたときに、車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】アクセルペダル８３がオフされた状態でシフトポジションＳＰがＢポジションであるとき、エコスイッチ信号ＥＳＷがオフであるときには入力制限ＷｉｎとＢポジション用入力制限Ｗｉｎｂとのうち大きいほうを実行用充電電力Ｗｉｎｆとして設定し（ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンであるときには入力制限Ｗｉｎを実行用充電電力Ｗｉｎｆとして設定し（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）、実行用充電電力Ｗｉｎｆでバッテリ５０が充電されると共に要求トルクＴｒ＊で走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンであるときには、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）