【課題】自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、
複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、前記副変速レバー２６と主変速レバー２５とにより、副変速は走行速が選択され、且つ、主変速は自動変速が選択されている場合には、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に主変速レバー２５を自動変速から手動変速に変更した場合には、所定の速度になるまではアクセル変速を行い、車速が所定の車速に到達したら手動変速に切り替える。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ式の変速機において、変速時に解放される側の変速機構における移動ギアと固定ギアのドグ部の係合が解除された後に、再度係合される場合がある。
【解決手段】ツインクラッチ式の車両に関する制御装置であって、新たな変速段に変速する際、シフトアクチュエータ制御手段がシフトアクチュエータの回転位置を変速機構に変速動作を行わせる変速位置に移動する目標位置信号を出力し、クラッチ制御手段が各可動ギア及び各固定ギアのうちドグ部が解放される可動ギアまたは固定ギアに動力を伝達するクラッチを接続するためのトルク信号を出力した後、前記シフトアクチュエータ制御手段は前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】手動変速機の同期装置の負荷を軽減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、入力軸と、出力軸と、入力軸の回転と出力軸の回転とを同期させる同期装置とを有する手動変速機と、エンジンと入力軸との間に配置され、操作入力によって係合あるいは解放するクラッチと、クラッチよりも入力軸側に動力を伝達可能なモータと、を備え、手動変速機が中立状態（Ｓ１肯定）でかつエンジンを停止して走行中に、クラッチが解放する（Ｓ２肯定）と、モータによって入力軸の回転数を手動変速機における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の回転数に制御する（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチ操作部材の操作が関連する場合において電動機トルクを積極的に調整して駆動輪に伝達される駆動力を演出すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方の値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。運転者によるクラッチペダル操作に関連する所定条件の成立に基づいて、ＭＧトルクが、ＭＧトルク最終基準値に代えてＭＧトルク最終基準値から変移した値に敢えて調整される。これにより、より適切、又はより一層運転者の意図に沿った駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくクラッチのタッチ点を取得すること。
【解決手段】車両走行中において、変速機内において非選択系統（クラッチが分断されている系統）が開放状態とされる（ｔ１）。その後、非選択系統のクラッチのクラッチストロークＳｔ２がゼロから徐々に増大される（ｔ２以降）。これにより、非選択系統の入力軸の回転速度Ｎｉ２が増大していく。増大していくＮｉ２がエンジン回転速度ＮＥに達した時点（ｔ３）以降、Ｓｔ２が徐々に減少される。これにより、Ｎｉ２が減少していく。Ｎｉ２の変化率がゼロになる時点（ｔ４）におけるＳｔ２が、非選択系統のクラッチのタッチ点として取得される。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチのタッチポイントを学習により正確に把握してツインクラッチの切替時の変速ショックをなくす。
【解決手段】シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４によりプリシフトした状態で第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を切り替えることでエンジンＥからの駆動力を振り分けて駆動力を出力軸３に伝達可能な外駆動軸１３、最外駆動軸１５を備え、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２とシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４を制御するマネージメントＥＣＵ８を備えたツインクラッチ式変速機において、マネージメントＥＣＵ８は第２クラッチＣＬ２の容量を変化させる際のクラッチ指令値と、第２クラッチＣＬ２が接状態となることにより動力が伝達される最外駆動軸１５の回転数との関係に基づいて、第２クラッチＣＬ２が滑り始めて接状態となるタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、この学習した指令値を加味して第２クラッチＣＬ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際にシャダ振動の発生を回避する。
【解決手段】車両発進に際して、発進時ロックアップクラッチ制御を実行するとき、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように無段変速機１８が所定の第１変速比γ１からアップシフトされ、そのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰの小さな係合側近傍のシャダ振動領域に入ることが抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。 （もっと読む）

【課題】運転者に発進の意志があるときだけに警報を鳴らす発進ギア警報方法及び発進ギア警報装置を提供する。
【解決手段】車両が停止時にギアがニュートラルであるときオンされ、その後、車両が走行するとオフされる発進操作フラグ２を用い、現在車両が停止し発進に好適でないギア段が選択されており、発進操作フラグ２がオンである場合、又は、発進操作フラグ２がオフであってかつクラッチペダルが戻し方向に操作された場合、警報を鳴らす。 （もっと読む）

【課題】走行中のエンジン始動制御時、車両駆動力の制御性悪化を防止して滑らかな車両駆動力特性を実現することにより、運転者に与える違和感を抑えること。
【解決手段】エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に設けられた自動変速機ATと、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に設けられ、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素と、を備えている。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動要求時、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されない摩擦要素を第２クラッチCL2として選択し（Ｓ２）、第２クラッチCL2によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に第２クラッチCL2のトルク容量を制御する（Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１３）。 （もっと読む）