アシストグリップ取付構造
【課題】アシストグリップの引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる取付構造を提供する。
【解決手段】アシストグリップ１０が取り付けられるグリップ取付ブラケット１４に脆弱部３４および高剛性部３６が設けられ、押圧荷重Ｆprが加えられた場合には、アシストグリップ１０に固設されたクリップ４０の鍔部５０が脆弱部３４を押圧して変形させることにより、その脆弱部３４の変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が適切に吸収される。引張荷重Ｆexが加えられた場合には、クリップ４０に設けられた係止爪４８が高剛性部３６に係合させられることにより、その高剛性部３６によってアシストグリップ１０が高い剛性で支持される。
【解決手段】アシストグリップ１０が取り付けられるグリップ取付ブラケット１４に脆弱部３４および高剛性部３６が設けられ、押圧荷重Ｆprが加えられた場合には、アシストグリップ１０に固設されたクリップ４０の鍔部５０が脆弱部３４を押圧して変形させることにより、その脆弱部３４の変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が適切に吸収される。引張荷重Ｆexが加えられた場合には、クリップ４０に設けられた係止爪４８が高剛性部３６に係合させられることにより、その高剛性部３６によってアシストグリップ１０が高い剛性で支持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアシストグリップ取付構造に係り、特に、引張荷重に対してはアシストグリップが所定の剛性で支持され、押圧荷重に対しては変形によって衝撃が適切に吸収される取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側取付部にアシストグリップが取り付けられ、そのアシストグリップに車室内側へ引っ張る方向の引張荷重が加えられた場合はその車体側取付部によってそのアシストグリップが所定の剛性で支持される一方、アシストグリップに車室内側から押圧荷重が加えられた場合はその車体側取付部の変形でその押圧荷重の衝撃が吸収されるアシストグリップ取付構造が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、アシストグリップが取り付けられる取付板部を有するブラケット（車体側取付部）には３本の脚部が設けられ、その３本の脚部を介してルーフサイドレールインナパネルに固定されるようになっており、引張荷重に対しては３本の脚部によってアシストグリップが高い剛性で支持される一方、押圧荷重に対しては幅狭の脚部の変形の他、取付板部の折れ曲がり変形によって衝撃が吸収されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３７０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来のアシストグリップ取付構造においては、取付板部の折れ曲がり変形で押圧荷重の衝撃が吸収されるため、引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを両立させることが難しいという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アシストグリップの引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、車体側取付部にアシストグリップが取り付けられ、そのアシストグリップに車室内側へ引っ張る方向の引張荷重が加えられた場合はその車体側取付部によってそのアシストグリップが所定の剛性で支持される一方、アシストグリップに車室内側から押圧荷重が加えられた場合はその車体側取付部の変形でその押圧荷重の衝撃が吸収されるアシストグリップ取付構造において、(a) 前記車体側取付部に設けられた脆弱部と、(b) 前記車体側取付部に設けられるとともに前記脆弱部よりも剛性が高い高剛性部と、(c) 前記アシストグリップに一体的に設けられて前記脆弱部と係合させられ、前記押圧荷重が加えられた場合にその脆弱部を前記車室内側から押圧して変形させる押圧側係合部と、(d) 前記アシストグリップに一体的に設けられ、前記引張荷重が加えられた場合に前記車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる引張側係合部と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明のアシストグリップ取付構造において、(a) 前記車体側取付部は、前記アシストグリップの取付端部が前記車室内側から挿入されて係止される係止穴が設けられた取付板部を有し、(b) その取付板部の前記係止穴の近傍にはその係止穴に沿って切込みが設けられ、その切込みよりも内側部分が前記脆弱部として用いられるとともに、その切込みよりも外側部分が前記高剛性部として用いられることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第２発明のアシストグリップ取付構造において、(a) 凸部の両側に一対の鍔部を有するハット断面形状を成し、その凸部の内側に前記アシストグリップの取付端部が一体的に固定されるクリップを有し、(b) そのクリップは、前記車室内側から前記凸部が前記係止穴内に挿入され、前記一対の鍔部が前記押圧側係合部としてそれぞれその車室内側から前記脆弱部に係合させられる一方、(c) そのクリップの前記凸部の一対の側壁には、それぞれ前記鍔部に近接する側がその凸部から外側へ突き出すように切り起こされるとともに、その凸部が前記車室内側から前記係止穴内に挿入される際には内側へ弾性変形させられることによりその凸部が該係止穴を通過することが許容され、前記引張側係合部としてその車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる一対の係止爪が設けられており、(d) 前記取付板部の前記係止穴の内周縁部が前記一対の鍔部と前記一対の係止爪との間に位置するように前記クリップがその取付板部に組み付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このようなアシストグリップ取付構造においては、アシストグリップが取り付けられる車体側取付部に脆弱部および高剛性部が設けられ、押圧荷重が加えられた場合には、アシストグリップに一体的に設けられた押圧側係合部がその脆弱部を車室内側から押圧して変形させることにより、その脆弱部の変形で押圧荷重の衝撃が適切に吸収される。引張荷重が加えられた場合には、アシストグリップに一体的に設けられた引張側係合部が車室内側と反対側から高剛性部に係合させられることにより、その高剛性部によってアシストグリップが高い剛性で支持される。その場合に、アシストグリップの引張荷重に対する支持剛性については高剛性部の剛性で確保され、押圧荷重に対する衝撃吸収性能については脆弱部の脆弱の程度（変形し易さ）を調整して適当に設定できるため、引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる。
【００１０】
第２発明は、アシストグリップの取付端部が車室内側から挿入されて係止される係止穴が設けられた取付板部を有する場合で、その係止穴の近傍に係止穴に沿って切込みが設けられ、その切込みよりも内側部分が前記脆弱部として用いられるとともに、その切込みよりも外側部分が前記高剛性部として用いられるため、その切込みの位置や深さ、長さなどを適当に設定することにより、引張荷重に対する支持剛性に影響を与えることなく、脆弱部の脆弱の程度すなわち押圧荷重に対する衝撃吸収性能を容易に調整することができる。
【００１１】
第３発明は、ハット断面形状のクリップを有し、そのクリップを介してアシストグリップの取付端部が車体側取付部に取り付けられる場合で、一対の係止爪を弾性変形させつつハット断面形状の凸部側から係止穴内に挿入するだけで、クリップを取付板部に組み付けることができ、そのクリップを介してアシストグリップの取付端部が車体側取付部に取り付けられる。また、その取付状態では、押圧側係合部として機能する鍔部と引張側係合部として機能する係止爪との間に取付板部の係止穴の内周縁部が位置しており、押圧荷重が加えられた場合には鍔部が車室内側から脆弱部に係合させられることにより、その脆弱部の変形で押圧荷重の衝撃が適切に吸収される一方、引張荷重が加えられた場合には係止爪が車室内側と反対側から高剛性部に係合させられることによりアシストグリップが高い剛性で支持される。すなわち、この第３発明では、クリップを介してアシストグリップの取付端部を車体側取付部に対して簡単に取り付けることができるとともに、そのクリップに押圧側係合部および引張側係合部として鍔部および係止爪が設けられることにより、取付板部の係止穴の内周縁部に切込みによって脆弱部が設けられることと相まって、押圧荷重に対する衝撃吸収性能および引張荷重に対する支持剛性が共に適切に得られる取付構造が簡単且つ安価に構成される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の取付構造に従ってアシストグリップが取り付けられるルーフサイドレールインナの一例を示す正面図である。
【図２】図１のルーフサイドレールインナに一体的に設けられたグリップ取付ブラケットを単独で示す正面図である。
【図３】図２のグリップ取付ブラケットの斜視図である。
【図４】アシストグリップの取付端部に固定されて図２のグリップ取付ブラケットに連結されるクリップの斜視図である。
【図５】図４のクリップを図２のグリップ取付ブラケットに組み付ける際の組付方法を説明する斜視図である。
【図６】グリップ取付ブラケットにクリップが組み付けられた組付状態における図５のVI−VI矢視部分の断面図である。
【図７】図６の断面図に関し、アシストグリップに引張荷重Ｆexが加えられた場合の断面図である。
【図８】図６の断面図に関し、アシストグリップに押圧荷重Ｆprが加えられた場合の断面図である。
【図９】本発明の他の実施例を示す図で、図６に対応する断面図である。
【図１０】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２に対応するグリップ取付ブラケットの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、車両のルーフサイドレールインナにアシストグリップを取り付ける取付構造に好適に適用されるが、センターピラーインナ等の他の車体パネルにアシストグリップを取り付ける取付構造にも適用できる。車体側取付部は、ルーフサイドレールインナ等の車体パネルに一体に設けることもできるが、別体に構成して溶接等により車体パネルに固設するようにしても良い。例えば、(a) アシストグリップの取付端部が取り付けられる平坦な取付板部と、(b) その取付板部の外周縁に連続して設けられて車体パネルに一体的に固設され、該取付板部を車体パネルから浮かせた状態で支持する複数の脚部と、を有するグリップ取付ブラケットを、車体側取付部として用いることもできる。複数の脚部は、所定の剛性を確保するために３本以上設けることが望ましいが２本だけでも良い。また、それ等の脚部には、アシストグリップに押圧荷重が加えられた場合に、脆弱部の変形とは別に折れ曲がり変形させられて押圧荷重の衝撃を吸収する機能を持たせることもできる。
【００１４】
第２発明の車体側取付部は、アシストグリップの取付端部が挿入される係止穴が設けられた取付板部を備えているが、第１発明の実施に際しては、取付板部の脆弱部にねじ穴などを設けてアシストグリップの取付端部を固定するとともに、その脆弱部の反対側（車室内側と反対側）に高剛性部と係合可能な引張側係合部を一体的に設けるなど、必ずしも係止穴内にアシストグリップの取付端部が挿入されるようにする必要はなく、種々の態様が可能である。第２発明のように車室内側から係止穴内に取付端部を挿入した場合、例えばその取付端部の係止穴よりも手前の車室内側部分に脆弱部と係合可能な押圧側係合部を設け、係止穴から反対側（車室内側と反対側）へ突き出した突出部分に高剛性部と係合可能な引張側係合部を設ければ良い。
【００１５】
第２発明では、係止穴の近傍に係止穴に沿って切込みが設けられることにより脆弱部が設けられるが、他の発明の実施に際しては、材質的に強度が低い脆弱部材を取付板部に一体的に固設したり、片持ち状など構造的に脆弱な脆弱部材を取付板部に固設したりするなど、種々の脆弱部を採用できる。第２発明のように切込みによって脆弱部を設ける場合、その切込みはスリットのように貫通していても良いし、断面Ｖ字形の溝のように有底の切込みでも良い。これ等の切込みは、レーザー加工やパーシャルトリム、テーキン打刻（刻印）等によって形成することができる。必ずしも係止穴の全周に設ける必要はなく、押圧側係合部との係合により脆弱部が変形して押圧荷重の衝撃を吸収できれば良い。
【００１６】
第３発明では、アシストグリップの取付端部がハット断面形状のクリップを介して取付板部に取り付けられ、クリップには一対の鍔部や係止爪が設けられているが、例えば四角形の取付板部の４つの辺にそれぞれ側壁を設け、その４つの側壁にそれぞれ鍔部および係止爪を設けて、計４つの鍔部が押圧側係合部として用いられ、計４つの係止爪が引張側係合部として用いられるようにしても良い。係止爪については、更に１つの側壁に複数設けることも可能である。このようなクリップは、例えば車体側取付部に組み付けられる前にアシストグリップの取付端部に溶接や接着剤、ねじ止め等により一体的に固設され、凸部側から取付板部の係止穴内に挿入されて車体側取付部に組み付けられるが、クリップを単独で車体側取付部に組み付けた後に凸部の内側にアシストグリップの取付端部を固設するようにしても良い。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の取付構造に従ってアシストグリップ１０が取り付けられるルーフサイドレールインナ１２の一例を示す正面図である。このルーフサイドレールインナ１２は、車両の右側の運転席上方のもので、偏平なＵ字形状のアシストグリップ１０の一対の取付端部１０ｅ（図４等参照）が取り付けられる一対の取付箇所には、それぞれグリップ取付ブラケット１４が一体的に固設されている。このグリップ取付ブラケット１４は車体側取付部に相当する。
【００１８】
図２は、上記グリップ取付ブラケット１４を単独で示す正面図で、図１と略同じ方向から見た状態であり、図３は斜視図である。このグリップ取付ブラケット１４はプレス加工品で、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅが取り付けられる平坦な矩形（直角四辺形）の取付板部２０と、その取付板部２０の外周縁に沿って略直角に曲げられることにより四角筒形状とされた補強枠部２２と、その補強枠部２２から連続して延び出す３本の脚部２４、２６、２８とを有して構成されている。補強枠部２２は、溶接等により四角筒形状に接合しても良い。脚部２４、２６、２８の先端部には、それぞれ略直角に外側へ折り曲げられた接合部２４ｃ、２６ｃ、２８ｃが設けられており、これ等の接合部２４ｃ、２６ｃ、２８ｃがそれぞれルーフサイドレールインナ１２の接合座面に一体的に溶接されることにより、取付板部２０がそのルーフサイドレールインナ１２から所定寸法だけ浮いた状態、すなわち車両内側へ突き出す状態で支持される。
【００１９】
脚部２４、２６は、取付板部２０の車両の前後方向（図２における左右方向）に位置する２辺から略直角に延び出すように設けられているとともに、取付板部２０の車両下側の辺から略直角に延び出すように設けられた脚部２８に比較して幅寸法が狭い。このため、取付板部２０に取り付けられるアシストグリップ１０に車両上方乃至は外向き（車両右方向）の押圧荷重Ｆprが加えられた場合には、脚部２８が上方へ倒れるとともに脚部２４、２６が折れ曲がるように変形させられ、その脚部２４、２６の折れ曲がり変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が吸収される。運転者等の乗員がアシストグリップ１０を把持して車両下方乃至は内向き（車両左方向）の引張荷重Ｆexが加えられた場合は、脚部２４、２６が引張り、幅広の脚部２８が突っ張りとして機能し、アシストグリップ１０が所定の剛性で支持される。
【００２０】
取付板部２０には、両側の脚部２４、２６との連結部よりも脚部２８側、すなわちルーフサイドレールインナ１２への固設状態で車両の下方側、へずれた位置に長方形の係止穴３０が設けられ、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅが図４に示すクリップ４０を介して取り付けられるようになっている。係止穴３０の近傍には、係止穴３０に沿ってスリット３２が破線のように断続的に設けられ、そのスリット３２よりも内側部分が脆弱部３４として用いられ、スリット３２よりも外側部分が高剛性部３６として用いられる。脆弱部３４は、スリット３２よりも外側の高剛性部３６に比較して剛性が低く、変形し易い脆弱な部分であり、本実施例では係止穴３０の長手方向の両側すなわち車両の前後方向の両側に位置する部分が脆弱部３４として用いられる。高剛性部３６についても、係止穴３０の長手方向の両側に位置する部分が高剛性部３６として用いられる。スリット３２は切込みに相当し、レーザー加工等により取付板部２０を貫通するように設けられており、本実施例では係止穴３０の全周に設けられている。なお、取付板部２０の他の部分には複数の抜き穴３８が設けられ、所定の剛性を確保しつつ軽量化されている。
【００２１】
クリップ４０は、図４の斜視図に示すように、凸部４２の両側に略直角に外側へ折り曲げられた一対の鍔部５０を有するハット断面形状を成すもので、凸部４２の先端壁４４の内側面にアシストグリップ１０の取付端部１０ｅが溶接や接着剤、ねじ止め等により一体的に固定される。凸部４２の幅寸法（鍔部５０が設けられた長手方向の寸法）は、前記係止穴３０より僅かに小さく、図５に示すように車室内側からその凸部４２が係止穴３０内に挿入されるとともに、一対の鍔部５０がそれぞれ係止穴３０の内周縁部であって、スリット３２よりも内側の脆弱部３４に係合させられる。なお、鍔部５０の外側には、更に凸部４２と反対方向へ略直角に折り曲げられた曲げ端部５２が設けられている。
【００２２】
上記クリップ４０の凸部４２の一対の側壁４６には、それぞれ鍔部５０に近接する側が凸部４２から外側へ突き出すように切り起こされた係止爪４８が設けられている。この係止爪４８は、凸部４２が車室内側から係止穴３０内に挿入される際には、その係止穴３０と係合させられて内側へ弾性変形させられることにより、凸部４２が係止穴３０を通過することが許容される。そして、図６に示すように鍔部５０が取付板部２０に接するまで凸部４２が係止穴３０内に挿入されると、係止爪４８も係止穴３０を通過して凸部４２から外側へ突き出すように弾性復帰し、車室内側と反対側から係止穴３０の内周縁部に係合させられる。これにより、取付板部２０の係止穴３０の内周縁部が一対の鍔部５０と一対の係止爪４８との間で挟まれた状態で位置決めされ、相対的にクリップ４０が取付板部２０の係止穴３０に組み付けられるとともに、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅがグリップ取付ブラケット１４に取り付けられる。図６は、グリップ取付ブラケット１４の取付板部２０にクリップ４０が組み付けられた組付状態における図５のVI−VI矢視部分の断面図である。
【００２３】
このようにアシストグリップ１０の取付端部１０ｅがクリップ４０を介してグリップ取付ブラケット１４に取り付けられた状態において、クリップ４０の一対の係止爪４８は車室内側と反対側から脆弱部３４に係止されているが、引張荷重Ｆexが加えられると、図７に示すように係止爪４８が拡開するように弾性変形させられ、スリット３２を越えて高剛性部３６に係止させられるようになる。これにより、アシストグリップ１０が高剛性部３６による比較的高い剛性で支持される。また、押圧荷重Ｆprが加えられた場合は、図８に示すように鍔部５０を介して脆弱部３４が車室内側から反対方向へ押圧されて変形させられ、その脆弱部３４の変形により押圧荷重Ｆprの衝撃が吸収される。この衝撃吸収性能は、脆弱部３４の脆弱の程度すなわち変形し易さに応じて定まり、スリット３２の位置や長さ、間隔、幅寸法等を変更することにより、所定の衝撃吸収性能が得られるように調整することができる。スリット３２は必ずしも係止穴３０の全周に設けられる必要はなく、鍔部５０が係合させられる長手方向の両端部に設けるだけでも良い。係止爪４８は引張側係合部に相当し、鍔部５０は押圧側係合部に相当する。なお、図７、図８における破線は、取付初期状態（自然状態）におけるクリップ４０の凸部４２の位置を表しており、それ等の図７、図８の上方が車室内側である。
【００２４】
このように本実施例のアシストグリップ取付構造においては、アシストグリップ１０が取り付けられるグリップ取付ブラケット１４に脆弱部３４および高剛性部３６が設けられ、押圧荷重Ｆprが加えられた場合には、図８に示すようにアシストグリップ１０に固設されたクリップ４０の鍔部５０が脆弱部３４を車室内側から押圧して変形させることにより、その脆弱部３４の変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が適切に吸収される。また、引張荷重Ｆexが加えられた場合には、図７に示すようにクリップ４０に設けられた係止爪４８が車室内側と反対側から高剛性部３６に係合させられることにより、その高剛性部３６によってアシストグリップ１０が高い剛性で支持される。その場合に、アシストグリップ１０の引張荷重Ｆexに対する支持剛性については高剛性部３６の剛性で確保され、押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能については脆弱部３４の脆弱の程度（変形し易さ）を調整して適当に設定できるため、引張荷重Ｆexに対する支持剛性の確保と押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる。
【００２５】
また、グリップ取付ブラケット１４は、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅが車室内側から挿入されて係止される係止穴３０が設けられた取付板部２０を備えており、その係止穴３０の近傍に係止穴３０に沿ってスリット３２が設けられることにより、そのスリット３２よりも内側部分が脆弱部３４として用いられるとともに、スリット３２よりも外側部分が高剛性部３６として用いられるため、スリット３２の位置や長さ、間隔、幅寸法等を適当に設定することにより、引張荷重Ｆexに対する支持剛性に影響を与えることなく、脆弱部３４の脆弱の程度すなわち押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能を容易に調整することができる。
【００２６】
また、本実施例では、ハット断面形状のクリップ４０を有し、そのクリップ４０を介してアシストグリップ１０の取付端部１０ｅがグリップ取付ブラケット１４に取り付けられる場合で、一対の係止爪４８を弾性変形させつつハット断面形状の凸部４２側から係止穴３０内に挿入するだけで、クリップ４０を取付板部２０に組み付けることができ、そのクリップ４０を介して取付端部１０ｅがグリップ取付ブラケット１４に取り付けられる。そして、その取付状態では、押圧側係合部として機能する鍔部５０と引張側係合部として機能する係止爪４８との間に係止穴３０の内周縁部が挟まれた状態で位置しており、押圧荷重Ｆprが加えられた場合には鍔部５０が車室内側から脆弱部３４に係合させられることにより、その脆弱部３４の変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が適切に吸収される一方、引張荷重Ｆexが加えられた場合には係止爪４８が車室内側と反対側から高剛性部３６に係合させられることによりアシストグリップ１０が高い剛性で支持される。すなわち、クリップ４０を介してアシストグリップ１０の取付端部１０ｅをグリップ取付ブラケット１４に対して簡単に取り付けることができるとともに、そのクリップ４０に押圧側係合部および引張側係合部として鍔部５０および係止爪４８が設けられることにより、取付板部２０の係止穴３０の内周縁部にスリット３２によって脆弱部３４が設けられることと相まって、押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能および引張荷重Ｆexに対する支持剛性が共に適切に得られる取付構造が簡単且つ安価に構成される。
【００２７】
なお、上記実施例では、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅがクリップ４０を介してグリップ取付ブラケット１４に取り付けられた状態において、クリップ４０の一対の係止爪４８は脆弱部３４に係止されているが、図９に示すように、アシストグリップ１０の取付初期状態（自然状態）において係止爪４８が高剛性部３６に係止されるように構成することも可能である。
【００２８】
また、前記実施例では係止穴３０の全周に破線状にスリット３２が設けられていたが、図１０に示すグリップ取付ブラケット６０のように係止穴３０の各辺に対応して４つのスリット６２ａ〜６２ｄを設け、それ等のスリット６２ａ〜６２ｄよりも内側の４箇所の内側エリア６４ａ〜６４ｄの全部または一部を脆弱部として用いるととにも、スリット６２ａ〜６２ｄの間の４箇所の角部エリア６６ａ〜６６ｄの全部または一部を高剛性部として用いるようにしても良い。
【００２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１０：アシストグリップ １０ｅ：取付端部 １４、６０：グリップ取付ブラケット（車体側取付部） ２０：取付板部 ３０：係止穴 ３２：スリット（切込み） ３４：脆弱部 ３６：高剛性部 ４０：クリップ ４２：凸部 ４８：係止爪（引張側係合部） ５０：鍔部（押圧側係合部） ６２ａ〜６２ｄ：スリット（切込み） ６４ａ〜６４ｄ：内側エリア（脆弱部） ６６ａ〜６６ｄ：角部エリア（高剛性部） Ｆpr：押圧荷重 Ｆex：引張荷重
【技術分野】
【０００１】
本発明はアシストグリップ取付構造に係り、特に、引張荷重に対してはアシストグリップが所定の剛性で支持され、押圧荷重に対しては変形によって衝撃が適切に吸収される取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側取付部にアシストグリップが取り付けられ、そのアシストグリップに車室内側へ引っ張る方向の引張荷重が加えられた場合はその車体側取付部によってそのアシストグリップが所定の剛性で支持される一方、アシストグリップに車室内側から押圧荷重が加えられた場合はその車体側取付部の変形でその押圧荷重の衝撃が吸収されるアシストグリップ取付構造が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、アシストグリップが取り付けられる取付板部を有するブラケット（車体側取付部）には３本の脚部が設けられ、その３本の脚部を介してルーフサイドレールインナパネルに固定されるようになっており、引張荷重に対しては３本の脚部によってアシストグリップが高い剛性で支持される一方、押圧荷重に対しては幅狭の脚部の変形の他、取付板部の折れ曲がり変形によって衝撃が吸収されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３７０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来のアシストグリップ取付構造においては、取付板部の折れ曲がり変形で押圧荷重の衝撃が吸収されるため、引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを両立させることが難しいという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アシストグリップの引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、車体側取付部にアシストグリップが取り付けられ、そのアシストグリップに車室内側へ引っ張る方向の引張荷重が加えられた場合はその車体側取付部によってそのアシストグリップが所定の剛性で支持される一方、アシストグリップに車室内側から押圧荷重が加えられた場合はその車体側取付部の変形でその押圧荷重の衝撃が吸収されるアシストグリップ取付構造において、(a) 前記車体側取付部に設けられた脆弱部と、(b) 前記車体側取付部に設けられるとともに前記脆弱部よりも剛性が高い高剛性部と、(c) 前記アシストグリップに一体的に設けられて前記脆弱部と係合させられ、前記押圧荷重が加えられた場合にその脆弱部を前記車室内側から押圧して変形させる押圧側係合部と、(d) 前記アシストグリップに一体的に設けられ、前記引張荷重が加えられた場合に前記車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる引張側係合部と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明のアシストグリップ取付構造において、(a) 前記車体側取付部は、前記アシストグリップの取付端部が前記車室内側から挿入されて係止される係止穴が設けられた取付板部を有し、(b) その取付板部の前記係止穴の近傍にはその係止穴に沿って切込みが設けられ、その切込みよりも内側部分が前記脆弱部として用いられるとともに、その切込みよりも外側部分が前記高剛性部として用いられることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第２発明のアシストグリップ取付構造において、(a) 凸部の両側に一対の鍔部を有するハット断面形状を成し、その凸部の内側に前記アシストグリップの取付端部が一体的に固定されるクリップを有し、(b) そのクリップは、前記車室内側から前記凸部が前記係止穴内に挿入され、前記一対の鍔部が前記押圧側係合部としてそれぞれその車室内側から前記脆弱部に係合させられる一方、(c) そのクリップの前記凸部の一対の側壁には、それぞれ前記鍔部に近接する側がその凸部から外側へ突き出すように切り起こされるとともに、その凸部が前記車室内側から前記係止穴内に挿入される際には内側へ弾性変形させられることによりその凸部が該係止穴を通過することが許容され、前記引張側係合部としてその車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる一対の係止爪が設けられており、(d) 前記取付板部の前記係止穴の内周縁部が前記一対の鍔部と前記一対の係止爪との間に位置するように前記クリップがその取付板部に組み付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このようなアシストグリップ取付構造においては、アシストグリップが取り付けられる車体側取付部に脆弱部および高剛性部が設けられ、押圧荷重が加えられた場合には、アシストグリップに一体的に設けられた押圧側係合部がその脆弱部を車室内側から押圧して変形させることにより、その脆弱部の変形で押圧荷重の衝撃が適切に吸収される。引張荷重が加えられた場合には、アシストグリップに一体的に設けられた引張側係合部が車室内側と反対側から高剛性部に係合させられることにより、その高剛性部によってアシストグリップが高い剛性で支持される。その場合に、アシストグリップの引張荷重に対する支持剛性については高剛性部の剛性で確保され、押圧荷重に対する衝撃吸収性能については脆弱部の脆弱の程度（変形し易さ）を調整して適当に設定できるため、引張荷重に対する支持剛性の確保と押圧荷重に対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる。
【００１０】
第２発明は、アシストグリップの取付端部が車室内側から挿入されて係止される係止穴が設けられた取付板部を有する場合で、その係止穴の近傍に係止穴に沿って切込みが設けられ、その切込みよりも内側部分が前記脆弱部として用いられるとともに、その切込みよりも外側部分が前記高剛性部として用いられるため、その切込みの位置や深さ、長さなどを適当に設定することにより、引張荷重に対する支持剛性に影響を与えることなく、脆弱部の脆弱の程度すなわち押圧荷重に対する衝撃吸収性能を容易に調整することができる。
【００１１】
第３発明は、ハット断面形状のクリップを有し、そのクリップを介してアシストグリップの取付端部が車体側取付部に取り付けられる場合で、一対の係止爪を弾性変形させつつハット断面形状の凸部側から係止穴内に挿入するだけで、クリップを取付板部に組み付けることができ、そのクリップを介してアシストグリップの取付端部が車体側取付部に取り付けられる。また、その取付状態では、押圧側係合部として機能する鍔部と引張側係合部として機能する係止爪との間に取付板部の係止穴の内周縁部が位置しており、押圧荷重が加えられた場合には鍔部が車室内側から脆弱部に係合させられることにより、その脆弱部の変形で押圧荷重の衝撃が適切に吸収される一方、引張荷重が加えられた場合には係止爪が車室内側と反対側から高剛性部に係合させられることによりアシストグリップが高い剛性で支持される。すなわち、この第３発明では、クリップを介してアシストグリップの取付端部を車体側取付部に対して簡単に取り付けることができるとともに、そのクリップに押圧側係合部および引張側係合部として鍔部および係止爪が設けられることにより、取付板部の係止穴の内周縁部に切込みによって脆弱部が設けられることと相まって、押圧荷重に対する衝撃吸収性能および引張荷重に対する支持剛性が共に適切に得られる取付構造が簡単且つ安価に構成される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の取付構造に従ってアシストグリップが取り付けられるルーフサイドレールインナの一例を示す正面図である。
【図２】図１のルーフサイドレールインナに一体的に設けられたグリップ取付ブラケットを単独で示す正面図である。
【図３】図２のグリップ取付ブラケットの斜視図である。
【図４】アシストグリップの取付端部に固定されて図２のグリップ取付ブラケットに連結されるクリップの斜視図である。
【図５】図４のクリップを図２のグリップ取付ブラケットに組み付ける際の組付方法を説明する斜視図である。
【図６】グリップ取付ブラケットにクリップが組み付けられた組付状態における図５のVI−VI矢視部分の断面図である。
【図７】図６の断面図に関し、アシストグリップに引張荷重Ｆexが加えられた場合の断面図である。
【図８】図６の断面図に関し、アシストグリップに押圧荷重Ｆprが加えられた場合の断面図である。
【図９】本発明の他の実施例を示す図で、図６に対応する断面図である。
【図１０】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２に対応するグリップ取付ブラケットの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、車両のルーフサイドレールインナにアシストグリップを取り付ける取付構造に好適に適用されるが、センターピラーインナ等の他の車体パネルにアシストグリップを取り付ける取付構造にも適用できる。車体側取付部は、ルーフサイドレールインナ等の車体パネルに一体に設けることもできるが、別体に構成して溶接等により車体パネルに固設するようにしても良い。例えば、(a) アシストグリップの取付端部が取り付けられる平坦な取付板部と、(b) その取付板部の外周縁に連続して設けられて車体パネルに一体的に固設され、該取付板部を車体パネルから浮かせた状態で支持する複数の脚部と、を有するグリップ取付ブラケットを、車体側取付部として用いることもできる。複数の脚部は、所定の剛性を確保するために３本以上設けることが望ましいが２本だけでも良い。また、それ等の脚部には、アシストグリップに押圧荷重が加えられた場合に、脆弱部の変形とは別に折れ曲がり変形させられて押圧荷重の衝撃を吸収する機能を持たせることもできる。
【００１４】
第２発明の車体側取付部は、アシストグリップの取付端部が挿入される係止穴が設けられた取付板部を備えているが、第１発明の実施に際しては、取付板部の脆弱部にねじ穴などを設けてアシストグリップの取付端部を固定するとともに、その脆弱部の反対側（車室内側と反対側）に高剛性部と係合可能な引張側係合部を一体的に設けるなど、必ずしも係止穴内にアシストグリップの取付端部が挿入されるようにする必要はなく、種々の態様が可能である。第２発明のように車室内側から係止穴内に取付端部を挿入した場合、例えばその取付端部の係止穴よりも手前の車室内側部分に脆弱部と係合可能な押圧側係合部を設け、係止穴から反対側（車室内側と反対側）へ突き出した突出部分に高剛性部と係合可能な引張側係合部を設ければ良い。
【００１５】
第２発明では、係止穴の近傍に係止穴に沿って切込みが設けられることにより脆弱部が設けられるが、他の発明の実施に際しては、材質的に強度が低い脆弱部材を取付板部に一体的に固設したり、片持ち状など構造的に脆弱な脆弱部材を取付板部に固設したりするなど、種々の脆弱部を採用できる。第２発明のように切込みによって脆弱部を設ける場合、その切込みはスリットのように貫通していても良いし、断面Ｖ字形の溝のように有底の切込みでも良い。これ等の切込みは、レーザー加工やパーシャルトリム、テーキン打刻（刻印）等によって形成することができる。必ずしも係止穴の全周に設ける必要はなく、押圧側係合部との係合により脆弱部が変形して押圧荷重の衝撃を吸収できれば良い。
【００１６】
第３発明では、アシストグリップの取付端部がハット断面形状のクリップを介して取付板部に取り付けられ、クリップには一対の鍔部や係止爪が設けられているが、例えば四角形の取付板部の４つの辺にそれぞれ側壁を設け、その４つの側壁にそれぞれ鍔部および係止爪を設けて、計４つの鍔部が押圧側係合部として用いられ、計４つの係止爪が引張側係合部として用いられるようにしても良い。係止爪については、更に１つの側壁に複数設けることも可能である。このようなクリップは、例えば車体側取付部に組み付けられる前にアシストグリップの取付端部に溶接や接着剤、ねじ止め等により一体的に固設され、凸部側から取付板部の係止穴内に挿入されて車体側取付部に組み付けられるが、クリップを単独で車体側取付部に組み付けた後に凸部の内側にアシストグリップの取付端部を固設するようにしても良い。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の取付構造に従ってアシストグリップ１０が取り付けられるルーフサイドレールインナ１２の一例を示す正面図である。このルーフサイドレールインナ１２は、車両の右側の運転席上方のもので、偏平なＵ字形状のアシストグリップ１０の一対の取付端部１０ｅ（図４等参照）が取り付けられる一対の取付箇所には、それぞれグリップ取付ブラケット１４が一体的に固設されている。このグリップ取付ブラケット１４は車体側取付部に相当する。
【００１８】
図２は、上記グリップ取付ブラケット１４を単独で示す正面図で、図１と略同じ方向から見た状態であり、図３は斜視図である。このグリップ取付ブラケット１４はプレス加工品で、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅが取り付けられる平坦な矩形（直角四辺形）の取付板部２０と、その取付板部２０の外周縁に沿って略直角に曲げられることにより四角筒形状とされた補強枠部２２と、その補強枠部２２から連続して延び出す３本の脚部２４、２６、２８とを有して構成されている。補強枠部２２は、溶接等により四角筒形状に接合しても良い。脚部２４、２６、２８の先端部には、それぞれ略直角に外側へ折り曲げられた接合部２４ｃ、２６ｃ、２８ｃが設けられており、これ等の接合部２４ｃ、２６ｃ、２８ｃがそれぞれルーフサイドレールインナ１２の接合座面に一体的に溶接されることにより、取付板部２０がそのルーフサイドレールインナ１２から所定寸法だけ浮いた状態、すなわち車両内側へ突き出す状態で支持される。
【００１９】
脚部２４、２６は、取付板部２０の車両の前後方向（図２における左右方向）に位置する２辺から略直角に延び出すように設けられているとともに、取付板部２０の車両下側の辺から略直角に延び出すように設けられた脚部２８に比較して幅寸法が狭い。このため、取付板部２０に取り付けられるアシストグリップ１０に車両上方乃至は外向き（車両右方向）の押圧荷重Ｆprが加えられた場合には、脚部２８が上方へ倒れるとともに脚部２４、２６が折れ曲がるように変形させられ、その脚部２４、２６の折れ曲がり変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が吸収される。運転者等の乗員がアシストグリップ１０を把持して車両下方乃至は内向き（車両左方向）の引張荷重Ｆexが加えられた場合は、脚部２４、２６が引張り、幅広の脚部２８が突っ張りとして機能し、アシストグリップ１０が所定の剛性で支持される。
【００２０】
取付板部２０には、両側の脚部２４、２６との連結部よりも脚部２８側、すなわちルーフサイドレールインナ１２への固設状態で車両の下方側、へずれた位置に長方形の係止穴３０が設けられ、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅが図４に示すクリップ４０を介して取り付けられるようになっている。係止穴３０の近傍には、係止穴３０に沿ってスリット３２が破線のように断続的に設けられ、そのスリット３２よりも内側部分が脆弱部３４として用いられ、スリット３２よりも外側部分が高剛性部３６として用いられる。脆弱部３４は、スリット３２よりも外側の高剛性部３６に比較して剛性が低く、変形し易い脆弱な部分であり、本実施例では係止穴３０の長手方向の両側すなわち車両の前後方向の両側に位置する部分が脆弱部３４として用いられる。高剛性部３６についても、係止穴３０の長手方向の両側に位置する部分が高剛性部３６として用いられる。スリット３２は切込みに相当し、レーザー加工等により取付板部２０を貫通するように設けられており、本実施例では係止穴３０の全周に設けられている。なお、取付板部２０の他の部分には複数の抜き穴３８が設けられ、所定の剛性を確保しつつ軽量化されている。
【００２１】
クリップ４０は、図４の斜視図に示すように、凸部４２の両側に略直角に外側へ折り曲げられた一対の鍔部５０を有するハット断面形状を成すもので、凸部４２の先端壁４４の内側面にアシストグリップ１０の取付端部１０ｅが溶接や接着剤、ねじ止め等により一体的に固定される。凸部４２の幅寸法（鍔部５０が設けられた長手方向の寸法）は、前記係止穴３０より僅かに小さく、図５に示すように車室内側からその凸部４２が係止穴３０内に挿入されるとともに、一対の鍔部５０がそれぞれ係止穴３０の内周縁部であって、スリット３２よりも内側の脆弱部３４に係合させられる。なお、鍔部５０の外側には、更に凸部４２と反対方向へ略直角に折り曲げられた曲げ端部５２が設けられている。
【００２２】
上記クリップ４０の凸部４２の一対の側壁４６には、それぞれ鍔部５０に近接する側が凸部４２から外側へ突き出すように切り起こされた係止爪４８が設けられている。この係止爪４８は、凸部４２が車室内側から係止穴３０内に挿入される際には、その係止穴３０と係合させられて内側へ弾性変形させられることにより、凸部４２が係止穴３０を通過することが許容される。そして、図６に示すように鍔部５０が取付板部２０に接するまで凸部４２が係止穴３０内に挿入されると、係止爪４８も係止穴３０を通過して凸部４２から外側へ突き出すように弾性復帰し、車室内側と反対側から係止穴３０の内周縁部に係合させられる。これにより、取付板部２０の係止穴３０の内周縁部が一対の鍔部５０と一対の係止爪４８との間で挟まれた状態で位置決めされ、相対的にクリップ４０が取付板部２０の係止穴３０に組み付けられるとともに、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅがグリップ取付ブラケット１４に取り付けられる。図６は、グリップ取付ブラケット１４の取付板部２０にクリップ４０が組み付けられた組付状態における図５のVI−VI矢視部分の断面図である。
【００２３】
このようにアシストグリップ１０の取付端部１０ｅがクリップ４０を介してグリップ取付ブラケット１４に取り付けられた状態において、クリップ４０の一対の係止爪４８は車室内側と反対側から脆弱部３４に係止されているが、引張荷重Ｆexが加えられると、図７に示すように係止爪４８が拡開するように弾性変形させられ、スリット３２を越えて高剛性部３６に係止させられるようになる。これにより、アシストグリップ１０が高剛性部３６による比較的高い剛性で支持される。また、押圧荷重Ｆprが加えられた場合は、図８に示すように鍔部５０を介して脆弱部３４が車室内側から反対方向へ押圧されて変形させられ、その脆弱部３４の変形により押圧荷重Ｆprの衝撃が吸収される。この衝撃吸収性能は、脆弱部３４の脆弱の程度すなわち変形し易さに応じて定まり、スリット３２の位置や長さ、間隔、幅寸法等を変更することにより、所定の衝撃吸収性能が得られるように調整することができる。スリット３２は必ずしも係止穴３０の全周に設けられる必要はなく、鍔部５０が係合させられる長手方向の両端部に設けるだけでも良い。係止爪４８は引張側係合部に相当し、鍔部５０は押圧側係合部に相当する。なお、図７、図８における破線は、取付初期状態（自然状態）におけるクリップ４０の凸部４２の位置を表しており、それ等の図７、図８の上方が車室内側である。
【００２４】
このように本実施例のアシストグリップ取付構造においては、アシストグリップ１０が取り付けられるグリップ取付ブラケット１４に脆弱部３４および高剛性部３６が設けられ、押圧荷重Ｆprが加えられた場合には、図８に示すようにアシストグリップ１０に固設されたクリップ４０の鍔部５０が脆弱部３４を車室内側から押圧して変形させることにより、その脆弱部３４の変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が適切に吸収される。また、引張荷重Ｆexが加えられた場合には、図７に示すようにクリップ４０に設けられた係止爪４８が車室内側と反対側から高剛性部３６に係合させられることにより、その高剛性部３６によってアシストグリップ１０が高い剛性で支持される。その場合に、アシストグリップ１０の引張荷重Ｆexに対する支持剛性については高剛性部３６の剛性で確保され、押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能については脆弱部３４の脆弱の程度（変形し易さ）を調整して適当に設定できるため、引張荷重Ｆexに対する支持剛性の確保と押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能とを容易に両立させることができる。
【００２５】
また、グリップ取付ブラケット１４は、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅが車室内側から挿入されて係止される係止穴３０が設けられた取付板部２０を備えており、その係止穴３０の近傍に係止穴３０に沿ってスリット３２が設けられることにより、そのスリット３２よりも内側部分が脆弱部３４として用いられるとともに、スリット３２よりも外側部分が高剛性部３６として用いられるため、スリット３２の位置や長さ、間隔、幅寸法等を適当に設定することにより、引張荷重Ｆexに対する支持剛性に影響を与えることなく、脆弱部３４の脆弱の程度すなわち押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能を容易に調整することができる。
【００２６】
また、本実施例では、ハット断面形状のクリップ４０を有し、そのクリップ４０を介してアシストグリップ１０の取付端部１０ｅがグリップ取付ブラケット１４に取り付けられる場合で、一対の係止爪４８を弾性変形させつつハット断面形状の凸部４２側から係止穴３０内に挿入するだけで、クリップ４０を取付板部２０に組み付けることができ、そのクリップ４０を介して取付端部１０ｅがグリップ取付ブラケット１４に取り付けられる。そして、その取付状態では、押圧側係合部として機能する鍔部５０と引張側係合部として機能する係止爪４８との間に係止穴３０の内周縁部が挟まれた状態で位置しており、押圧荷重Ｆprが加えられた場合には鍔部５０が車室内側から脆弱部３４に係合させられることにより、その脆弱部３４の変形で押圧荷重Ｆprの衝撃が適切に吸収される一方、引張荷重Ｆexが加えられた場合には係止爪４８が車室内側と反対側から高剛性部３６に係合させられることによりアシストグリップ１０が高い剛性で支持される。すなわち、クリップ４０を介してアシストグリップ１０の取付端部１０ｅをグリップ取付ブラケット１４に対して簡単に取り付けることができるとともに、そのクリップ４０に押圧側係合部および引張側係合部として鍔部５０および係止爪４８が設けられることにより、取付板部２０の係止穴３０の内周縁部にスリット３２によって脆弱部３４が設けられることと相まって、押圧荷重Ｆprに対する衝撃吸収性能および引張荷重Ｆexに対する支持剛性が共に適切に得られる取付構造が簡単且つ安価に構成される。
【００２７】
なお、上記実施例では、アシストグリップ１０の取付端部１０ｅがクリップ４０を介してグリップ取付ブラケット１４に取り付けられた状態において、クリップ４０の一対の係止爪４８は脆弱部３４に係止されているが、図９に示すように、アシストグリップ１０の取付初期状態（自然状態）において係止爪４８が高剛性部３６に係止されるように構成することも可能である。
【００２８】
また、前記実施例では係止穴３０の全周に破線状にスリット３２が設けられていたが、図１０に示すグリップ取付ブラケット６０のように係止穴３０の各辺に対応して４つのスリット６２ａ〜６２ｄを設け、それ等のスリット６２ａ〜６２ｄよりも内側の４箇所の内側エリア６４ａ〜６４ｄの全部または一部を脆弱部として用いるととにも、スリット６２ａ〜６２ｄの間の４箇所の角部エリア６６ａ〜６６ｄの全部または一部を高剛性部として用いるようにしても良い。
【００２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１０：アシストグリップ １０ｅ：取付端部 １４、６０：グリップ取付ブラケット（車体側取付部） ２０：取付板部 ３０：係止穴 ３２：スリット（切込み） ３４：脆弱部 ３６：高剛性部 ４０：クリップ ４２：凸部 ４８：係止爪（引張側係合部） ５０：鍔部（押圧側係合部） ６２ａ〜６２ｄ：スリット（切込み） ６４ａ〜６４ｄ：内側エリア（脆弱部） ６６ａ〜６６ｄ：角部エリア（高剛性部） Ｆpr：押圧荷重 Ｆex：引張荷重
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側取付部にアシストグリップが取り付けられ、該アシストグリップに車室内側へ引っ張る方向の引張荷重が加えられた場合は該車体側取付部によって該アシストグリップが所定の剛性で支持される一方、該アシストグリップに該車室内側から押圧荷重が加えられた場合は該車体側取付部の変形で該押圧荷重の衝撃が吸収されるアシストグリップ取付構造において、
前記車体側取付部に設けられた脆弱部と、
前記車体側取付部に設けられるとともに前記脆弱部よりも剛性が高い高剛性部と、
前記アシストグリップに一体的に設けられて前記脆弱部と係合させられ、前記押圧荷重が加えられた場合に該脆弱部を前記車室内側から押圧して変形させる押圧側係合部と、
前記アシストグリップに一体的に設けられ、前記引張荷重が加えられた場合に前記車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる引張側係合部と、
を有することを特徴とするアシストグリップ取付構造。
【請求項２】
前記車体側取付部は、前記アシストグリップの取付端部が前記車室内側から挿入されて係止される係止穴が設けられた取付板部を有し、
該取付板部の前記係止穴の近傍には該係止穴に沿って切込みが設けられ、該切込みよりも内側部分が前記脆弱部として用いられるとともに、該切込みよりも外側部分が前記高剛性部として用いられる
ことを特徴とする請求項１に記載のアシストグリップ取付構造。
【請求項３】
凸部の両側に一対の鍔部を有するハット断面形状を成し、該凸部の内側に前記アシストグリップの取付端部が一体的に固定されるクリップを有し、
該クリップは、前記車室内側から前記凸部が前記係止穴内に挿入され、前記一対の鍔部が前記押圧側係合部としてそれぞれ該車室内側から前記脆弱部に係合させられる一方、
該クリップの前記凸部の一対の側壁には、それぞれ前記鍔部に近接する側が該凸部から外側へ突き出すように切り起こされるとともに、該凸部が前記車室内側から前記係止穴内に挿入される際には内側へ弾性変形させられることにより該凸部が該係止穴を通過することが許容され、前記引張側係合部として該車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる一対の係止爪が設けられており、
前記取付板部の前記係止穴の内周縁部が前記一対の鍔部と前記一対の係止爪との間に位置するように前記クリップが該取付板部に組み付けられる
ことを特徴とする請求項２に記載のアシストグリップ取付構造。
【請求項１】
車体側取付部にアシストグリップが取り付けられ、該アシストグリップに車室内側へ引っ張る方向の引張荷重が加えられた場合は該車体側取付部によって該アシストグリップが所定の剛性で支持される一方、該アシストグリップに該車室内側から押圧荷重が加えられた場合は該車体側取付部の変形で該押圧荷重の衝撃が吸収されるアシストグリップ取付構造において、
前記車体側取付部に設けられた脆弱部と、
前記車体側取付部に設けられるとともに前記脆弱部よりも剛性が高い高剛性部と、
前記アシストグリップに一体的に設けられて前記脆弱部と係合させられ、前記押圧荷重が加えられた場合に該脆弱部を前記車室内側から押圧して変形させる押圧側係合部と、
前記アシストグリップに一体的に設けられ、前記引張荷重が加えられた場合に前記車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる引張側係合部と、
を有することを特徴とするアシストグリップ取付構造。
【請求項２】
前記車体側取付部は、前記アシストグリップの取付端部が前記車室内側から挿入されて係止される係止穴が設けられた取付板部を有し、
該取付板部の前記係止穴の近傍には該係止穴に沿って切込みが設けられ、該切込みよりも内側部分が前記脆弱部として用いられるとともに、該切込みよりも外側部分が前記高剛性部として用いられる
ことを特徴とする請求項１に記載のアシストグリップ取付構造。
【請求項３】
凸部の両側に一対の鍔部を有するハット断面形状を成し、該凸部の内側に前記アシストグリップの取付端部が一体的に固定されるクリップを有し、
該クリップは、前記車室内側から前記凸部が前記係止穴内に挿入され、前記一対の鍔部が前記押圧側係合部としてそれぞれ該車室内側から前記脆弱部に係合させられる一方、
該クリップの前記凸部の一対の側壁には、それぞれ前記鍔部に近接する側が該凸部から外側へ突き出すように切り起こされるとともに、該凸部が前記車室内側から前記係止穴内に挿入される際には内側へ弾性変形させられることにより該凸部が該係止穴を通過することが許容され、前記引張側係合部として該車室内側と反対側から前記高剛性部に係合させられる一対の係止爪が設けられており、
前記取付板部の前記係止穴の内周縁部が前記一対の鍔部と前記一対の係止爪との間に位置するように前記クリップが該取付板部に組み付けられる
ことを特徴とする請求項２に記載のアシストグリップ取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−９５２２６（Ｐ２０１３−９５２２６Ａ）
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３８４４１（Ｐ２０１１−２３８４４１）
【出願日】平成２３年１０月３１日（２０１１．１０．３１）
【出願人】（０００２４１４９６）豊田鉄工株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月３１日（２０１１．１０．３１）
【出願人】（０００２４１４９６）豊田鉄工株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
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