インテグラル型パワーステアリング装置
【課題】ストロークリミッタの開弁位置の調整を行うことができるインテグラル型パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ハウジングと別体で形成されると共にハウジング１０と第１バルブ９ａの間に設けられ、内部に第１バルブ本体９１を収容する第１バルブ本体収容部が形成された第１バルブ位置調整部材９７と、ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジングと第２バルブ９ｂの間に設けられ、内部に第２バルブ本体を収容する第２バルブ本体収容部９１が形成された第２バルブ位置調整部材９７とを有し、リミッタバルブのバルブ本体９１は、バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられていることとした。
【解決手段】ハウジングと別体で形成されると共にハウジング１０と第１バルブ９ａの間に設けられ、内部に第１バルブ本体９１を収容する第１バルブ本体収容部が形成された第１バルブ位置調整部材９７と、ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジングと第２バルブ９ｂの間に設けられ、内部に第２バルブ本体を収容する第２バルブ本体収容部９１が形成された第２バルブ位置調整部材９７とを有し、リミッタバルブのバルブ本体９１は、バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられていることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コントロールバルブとパワーシリンダをステアリングギヤに組み込んで一体としたインテグラル型のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーシリンダのピストンのストロークを制限するストロークリミッタを設けたインテグラル型パワーステアリング装置が知られている。特許文献１に開示される装置では、ストロークリミッタはプランジャを備えたバルブであり、操舵角（ハンドルの切れ角）が所定量に達すると（例えばセクタギヤが所定の回転位置に到達すると）、プランジャの先端部が押されてストロークリミッタを開弁する構成となっている。ストロークリミッタが開弁するとアシスト圧が低下し、それ以上のピストンのストロークが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平４−６５６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ストロークリミッタの開弁位置は、車両やタイヤに応じて位置調整を行う必要がある。特許文献１に記載の技術では、開弁位置が固定されているため、位置調整を行うことができないという問題があった。本発明の目的とするところは、ストロークリミッタの開弁位置の調整を行うことができるインテグラル型パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の装置は、好ましくは、パワーシリンダのハウジングに対するストロークリミッタのバルブ本体の位置を調整可能に設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、バルブ本体のハウジングに対する位置が調整可能に設けられているため、ストロークリミッタの開弁位置を装置毎に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着前）。
【図２】実施例１のリミッタバルブの断面図である（車両に装着後）。
【図３】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着後、左操舵時）。
【図４】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着後、右操舵時）。
【図５】他の実施例のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着前）。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のインテグラル型パワーステアリング装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
まず、図１を用いて実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置（以下、装置1という）の全体構成について説明する。図１は、車両に装着する前の装置1を、入力軸２の回転中心を通りセクタギヤ８の回転軸に垂直な平面で切った縦断面図である。以下、説明のため、入力軸２が延びる方向にｘ軸を設け、ステアリングホイールの側（図１の右側）を正方向とする。
【００１０】
装置1は、ハウジング１０と、ステアリングホールに接続される入力軸（スタブシャフト）２と、ハウジング１０に収容され、ハウジング１０の内部を第１圧力室１６及び第２圧力室１７に隔成するピストン７と、入力軸２とピストン７の間に設けられ、入力軸２の回転運動をピストン７の軸方向運動に変換する第１変換機構（ボールねじ機構５）と、ピストン７の外周に設けられたラック７０と、ラック７０に噛合いラック７０（ピストン７）の軸方向運動を回転運動に変換すると共に、第２圧力室１７内に配置されるセクタギヤ８とから構成される第２変換機構と、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に第１圧力室１６と第２圧力室１７とに供給するコントロールバルブ６と、セクタギヤ８の回転方向運動をリンク機構を介して操舵輪に伝達する伝達機構（ピットマンアーム）と、必要な操舵角に達すると高圧側の圧力室を減圧（低圧側の圧力室を増圧）してピストン７のストローク（ｘ軸方向移動）を制限するストロークリミッタであるリミッタバルブ９と、から構成されている。
【００１１】
装置1はハウジング１０内に収容されている。ハウジング１０は、ピストン７及びセクタギヤ８を収容するステアリングハウジング１１と、ステアリングハウジング１１のｘ軸正方向側に設けられ、コントロールバルブ６を収容するバルブハウジング１２と、バルブハウジング１２のｘ軸正方向側の開口部を液密に封止するカバー１３とから構成されている。
【００１２】
入力軸２は、カバー１３にボールベアリング130を介して回転自在に軸支されている。入力軸２のｘ軸負方向側の端部には中空部２０が形成されており、この中空部２０にトーションバー３のｘ軸正方向側の端部が挿入されている。入力軸２のｘ軸負方向側の外周は、略円筒状に形成されたロータ６０の内周に挿入されている。入力軸２、トーションバー３、及びロータ６０はピン３０によって固定され、一体に回転するようになっている。入力軸２には、トーションバー３を介してねじ軸４が接続されている。ねじ軸４のｘ軸正方向側には、ねじ軸４と一体にバルブボディ６１が形成されている。バルブボディ６１は、バルブハウジング１２にボールベアリング120を介して回転自在に軸支されている。バルブボディ６１内には中空のロータ収容部610が形成されており、ロータ収容部610にはロータ６０が回転自在に収容されている。ねじ軸４には、ロータ収容部610と連通して、中空のトーションバー収容部４０が形成されており、トーションバー収容部４０にはトーションバー３が収容されている。入力軸２のｘ軸負方向端の外周は、トーションバー収容部４０のｘ軸正方向端の内周に挿入され、ベアリング４１によって回転自在に軸支されている。トーションバー３のｘ軸負方向側の端部はねじ軸４のｘ軸負方向側の端部とピン３１によって固定されている。
【００１３】
ねじ軸４には、ボールねじ機構５を介してピストン７がｘ軸方向移動可能に設けられている。ピストン７は、ステアリングハウジング１１内に形成された円筒状のシリンダ部１４内に収容されている。シリンダ部１４のｘ軸正方向側端は開口しているが、ｘ軸負方向側端は底部140によって閉塞されている。セクタギヤ８は、ステアリングハウジング１１内であってシリンダ部１４と直交する方向に形成されたギヤ室１５に収容されている。セクタギヤ８には、ピットマンアームが接続されている。ピストン７の外周には、ピストンシール７１が装着されている。ピストンシール７１により、シリンダ部１４が第１圧力室１６と第２圧力室１７とに隔成されてパワーシリンダを構成している。シリンダ部１４のピストンシール７１よりｘ軸負方向側が第１圧力室１６となり、シリンダ部１４のピストンシール７１よりｘ軸正方向側及びギヤ室１５が第２圧力室１７となっている。
【００１４】
コントロールバルブ６は、ロータ６０とバルブボディ６１を有している。ロータ６０の外周には、ｘ軸方向に延びる切替溝600が複数所定の間隔で設けられている。ロータ６０の外周に対向するバルブボディ６１のロータ収容部610の内周には、ｘ軸方向に延びる第１軸方向溝611と第２軸方向溝612が複数所定の間隔で形成されている。バルブボディ６１の外周に対向するバルブハウジング１２の内周面には、周方向に延びる吸入側周方向溝121と第１圧力室側周方向溝122とがｘ軸方向に互いに離間して形成されている。バルブボディ６１には、第１軸方向溝611と第１圧力室側周方向溝122とを連通する第１油路613、第２軸方向溝612と第２圧力室１７と連通する第２油路614、及びバルブボディ６１の内周と外周とを連通する第３油路615が形成されている。バルブハウジング１２には、外部のオイルポンプと接続する吸入ポート123と、吸入ポート123と吸入側周方向溝121とを連通する第４油路124と、第１圧力室側周方向溝122に接続する第５油路125が形成されている。ステアリングハウジング１１には、第５油路125と第１圧力室１６とを連通する第６油路126が形成されている。ロータ６０の切替溝600、バルブボディ６１の第１軸方向溝611、第２軸方向溝612は、入力軸２（ロータ６０）とバルブボディ６１との相対回転によって、オイルポンプからの作動油の供給先を第１圧力室１６または第２圧力室１７との間で切り替えるコントロールバルブ６を形成している。
【００１５】
なお、ピストン７には第１リリーフ弁２１が設けられている。第１リリーフ弁２１は、第２圧力室１７の圧力に対して第１圧力室１６の圧力が所定以上の高圧になると開弁し、第１圧力室１６内の作動液を第２圧力室１７に排出する。また、バルブハウジング１２には第２リリーフ弁２２が設けられている。第２リリーフ弁２２は、吸入ポート123の圧力に対して第２圧力室１７の圧力が所定以上の高圧になると開弁し、第２圧力室１７内の作動液を吸入ポート123に排出する。なお、リリーフ弁２１，２２を省略することとしてもよい。
【００１６】
リミッタバルブ９は、第１圧力室１６の容積が減少する方向（ｘ軸負方向）で第１所定位置までピストン７が移動するとき、第２圧力室１７内の圧力を第１圧力室１６側に排出する第１バルブ９ａと、第２圧力室１７の容積が減少する方向（ｘ軸正方向）で第２所定位置までピストン７が移動するとき、第１圧力室１６内の圧力を第２圧力室１７側に排出する第２バルブ９ｂとを有している。ステアリングハウジング１１には、第１圧力室１６に向かって第１バルブ９ａが装着され、第２圧力室１７（ギヤ室１５）に向かって第２バルブ９ｂが装着されている。第１バルブ９ａと第２バルブ９ｂとはステアリングハウジング１１内に形成された第７油路１８によって接続されている。図１は、装置１が車両に装着される前（バルブ本体９１ないしピン９５の位置が調整される前）の状態における第１バルブ９ａ及び第２バルブ９ｂを示す。
【００１７】
以下、リミッタバルブ９の詳細について説明する。第１バルブ９ａ及び第２バルブ９ｂは同一構造であるため、第１バルブ９ａについてのみ説明する。図２は、バルブ本体９１の軸心を通る平面で第１バルブ９ａを切った部分断面図である。図２は、装置１が車両に装着された後（バルブ本体９１ないしピン９５の位置が調整された後）の状態における第１バルブ９ａを示す。
【００１８】
第１バルブ９ａは、ハウジング１０の第１圧力室１６側（ステアリングハウジング１１の底部140）に設けられ、内部にプランジャ収容部910を有するバルブ本体９１と、プランジャ収容部910内に設けられ、バルブ本体９１の長手方向（ｘ軸方向）に進退自在に設けられたプランジャ９２と、バルブ本体９１に設けられ、第１圧力室１６と第２圧力室１７側とを接続する連通路の一部を構成し、プランジャ９２が当接する（着座する）ことにより上記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させるシート部９３と、プランジャ９２をシート部９３に付勢する付勢部材であるコイルスプリング９４と、シート部９３よりも第１圧力室１６側に突出するようにプランジャ９２に設けられ、ピストン７と当接し、ピストン７によって押圧されることによりプランジャ９２と一体に移動しシート部９３からプランジャ９２を離間させ第１圧力室１６と第２圧力室１７とを連通させる当接部（ピン９５）と、ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジング１０とバルブ本体９１の間に設けられ、内部にバルブ本体９１を収容するバルブ本体収容部900が形成されたバルブ位置調整部材９７（バルブハウジング９０、ロックナット９６）と、から構成されている。
【００１９】
バルブ本体９１のプランジャ収容部910は、バルブ本体９１のｘ軸正方向側に設けられている。プランジャ収容部910のｘ軸正方向側開口部の外周には、他の部位よりも厚さが薄いかしめ部911が形成されている。バルブ本体９１におけるプランジャ収容部910のｘ軸負方向端には、プランジャ収容部910とバルブ本体９１の外周側とを連通させる貫通孔912が径方向に貫通形成されている。バルブ本体９１の背後（ｘ軸負方向側の端部）には螺合部913が形成されており、この螺合部913の外周には雄ねじ部914が形成されている。螺合部913の背後にはねじ頭915が形成されている。
【００２０】
シート部９３は中空部を有する円筒状に形成されており、この中空部がピン摺動孔930を構成している。シート部９３の両端部の外周から厚さ1/3程度の位置から外周に向かうにつれて傾斜したかしめ当接部932が形成され、外周から厚さ1/3程度の位置から内周に向かうにつれて傾斜したシート面933が形成されている。ピン摺動孔930には、ｘ軸方向に延びてシート部９３の軸方向両端を連通する連通溝931が複数（本実施例１では４つ）形成され、周方向に所定間隔で配置されている。シート面933における連通溝931の開口部は、プランジャ９２がシート面933に当接することで塞がれる。
【００２１】
プランジャ９２は、小径部であるピン９５が大径部920と一体に設けられることで段付き形状に形成されており、ｘ軸負方向側の段付きの部分（大径部920のｘ軸負方向端面）がコイルスプリング９４が当接するバネ座を構成し、ｘ軸正方向側の段付きの部分（大径部920のｘ軸正方向端）がシート部９３に当接する弁体を構成している。ピン９５は円棒状に形成されており、プランジャ９２の大径部920を貫通するように圧入固定されている。大径部920のｘ軸正方向側に突出するピン９５は、シート部９３の内周（ピン摺動孔930）に摺動自在に挿入設置されてピストン７と当接可能な当接部950を構成している。なお、大径部920のｘ軸正方向端面から当接部950の先端（ｘ軸正方向端）までのｘ軸方向長さは、シート部９３のｘ軸方向長さよりも大きく設けられている。大径部920のｘ軸負方向側に突出するピン９５は、コイルスプリング９４の内周に挿入設置されてコイルスプリング９４を保持するスプリング保持部951を構成している。
【００２２】
コイルスプリング９４は、プランジャ９２とバルブ本体９１との間に設けられている。コイルスプリング９４は、バルブ本体９１におけるプランジャ収容部910のｘ軸負方向側底部に設けられたバネ座916とプランジャ９２のバネ座との間に圧縮状態で保持され、プランジャ９２を、その大径部920がシート部９３のシート面933に当接する方向に、つまり閉弁する方向に付勢している。コイルスプリング９４の付勢力に抗する力でピン９５（当接部950）がｘ軸負方向側に押圧されると、（スプリング保持部951がバルブ本体９１のバネ座916に当接しない範囲で）プランジャ９２が摺動することが可能となっている。その際、プランジャ９２のｘ軸方向に対する倒れは、ピン９５（当接部950）がシート部９３のピン摺動孔930に対して摺動することで抑制される。コイルスプリング９４は、第１圧力室１６に作動油が供給され所定圧力よりも高圧となったとき（プランジャ９２のｘ軸正方向側の受圧面に作用する圧力が所定圧力より高くなったとき）にはプランジャ９２がｘ軸負方向側に移動して開弁し、第１圧力室１６に作動油が供給されず所定圧力よりも低圧であるときにはプランジャ９２がシート面933から離間せず閉弁する程度の強さのスプリングが用いられている。
【００２３】
バルブ位置調整部材９７は、バルブハウジング９０とロックナット９６から構成されている。バルブハウジング９０は、内周側でバルブ本体９１の貫通孔912と連通し、外周側で第２圧力室１７側（第７油路１８）と連通するように形成された貫通孔901（バルブ位置調整部材貫通孔）と、バルブハウジング９０の内周側に形成された連通溝902と、バルブ本体９１の長手方向（軸方向）において連通溝902の両側に設けられバルブハウジング９０とバルブ本体９１の間をシールするシール部材９８（第１シール部材981及び第２シール部材982）と、内周側に形成された雌ねじ部907と、を備えている。
【００２４】
バルブハウジング９０は、ステアリングハウジング１１内に挿入される挿入部90aと非挿入部90bとから構成されている。挿入部90aの内周には中空のバルブ本体収容部900が設けられている。バルブ本体収容部900には、連通溝902が周方向に全周にわたって形成されている。また、挿入部90aには、挿入部90aを（連通溝902のｘ軸負方向側で）径方向に貫通して挿入部90aの外周面及び内周面に開口するように貫通孔901が形成されている。貫通孔901は、バルブハウジング９０の外周とバルブ本体収容部900（連通溝902）との間を貫通すると共に、バルブハウジング９０がハウジング１１に設置された状態で第７油路１８に接続されている。連通溝902の一端側（ｘ軸負方向端）は、バルブ本体９１がバルブ本体９１の長手方向において最も一方側（ｘ軸負方向）寄りに位置するときの貫通孔912と対向する位置まで形成されている。連通溝902の他端側（ｘ軸正方向端）は、バルブ本体９１がバルブ本体９１の長手方向において最も他方側（ｘ軸正方向）寄りに位置するときの貫通孔912と対向する位置まで形成されている。例えば、図１に示すように、バルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸負方向寄りに位置する状態で貫通孔912は連通溝902に対向し開口すると共に、図２に示すように、バルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸正方向寄りに位置するように調整された状態でも貫通孔912は連通溝902に対向し開口する。言換えると、バルブハウジング９０における連通溝902のｘ軸方向範囲は、バルブハウジング９０に対するバルブ本体９１の可動範囲内で、貫通孔912が常に連通溝902に連通するように設けられている。挿入部90aの内周には、連通溝902をｘ軸方向両側から挟んでOリング係合溝903,904が全周にわたって設けられている。このOリング係合溝903,904にはそれぞれOリングである第１シール部材981と第２シール部材982が係合されている。なお、Oリング以外のシール部材を用いてもよい。
【００２５】
バルブハウジング９０の挿入部90aには、貫通孔901のｘ軸負方向側に隣接して螺合部が形成されており、この螺合部の外周には雄ねじ部908が形成されている。挿入部90aの外周には、雄ねじ部908及び貫通孔901を挟んでOリング係合溝905,906が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝905,906にはそれぞれOリングである第３シール部材991と第４シール部材991が係合されている。非挿入部90bには、雄ねじ部908（Oリング係合溝905）のｘ軸負方向側に隣接して、フランジ状の六角頭部61が形成されている。非挿入部90bの内周側には、バルブ本体収容部900と略同軸の中空部として、雌ねじ部907が形成されている。ロックナット９６の外周には雄ねじ部960が形成されている。
【００２６】
次に、第1バルブ９ａの組み立てについて説明する。プランジャ９２は、ｘ軸正方向側から当接部950にシート部９３を挿入し、ｘ軸負方向側からスプリング保持部951にコイルスプリング９４を挿入した状態で、バルブ本体９１のプランジャ収容部910に収容される。プランジャ収容部910のｘ軸正方向側端のかしめ部911は、シート部９３のかしめ当接部932の形状に沿って周方向に４箇所がかしめられる。バルブ本体９１のｘ軸正方向端（かしめ部911）はシート部９３のｘ軸正方向端（かしめ当接部932）と略同じｘ軸方向位置にある。プランジャ９２がシート部９３に当接した閉弁状態で、当接部950はバルブ本体９１及びシート部９３のｘ軸正方向端から突出するように設けられている。このように組み立てられたバルブ本体９１は、バルブハウジング９０のバルブ本体収容部900に収容され、雄ねじ部914が雌ねじ部907に螺合される。バルブ本体９１がバルブハウジング９０に対して最もｘ軸負方向側に位置するときでも（図１参照）、バルブ本体９１のｘ軸正方向端はバルブハウジング９０のｘ軸正方向端から突出するように設けられている。このように組み立てられたバルブハウジング９０は、ハウジング１０に装着され、雄ねじ部908がステアリングハウジング１１の雌ねじ部に螺合される。具体的には、六角頭部909をスパナ等で回すことによりバルブハウジング９０（第1バルブ９ａのアセンブリ）がステアリングハウジング１１に螺合される。第１バルブ９ａは、ステアリングハウジング１１に組みつけられた状態で、ピン９５の先端（当接部950）が第１圧力室１６内に突出しており、その軸方向はピストン７の摺動方向と同じｘ軸方向である。
【００２７】
このようにハウジング１０に装着された第1バルブ９ａにおいて、バルブ本体９１の雄ねじ部914は、バルブハウジング９０の雌ねじ部907と螺合することにより、バルブ本体９１の回転に伴ってバルブ本体９１の長手方向（ｘ軸方向）に移動可能に形成されている。これにより、バルブ本体９１は、バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられている。具体的には、ねじ頭915をドライバ等で回すことによりバルブハウジング９０に螺合されたバルブ本体９１（のアセンブリ）のｘ軸方向位置が調整される。ここで、コイルスプリング９４の付勢力によりプランジャ９２がシート部９３に当接した閉弁状態では、バルブ本体９１とプランジャ９２（ピン９５）との相対位置は不変である。よって、バルブ本体９１のハウジング１０に対するｘ軸方向位置を調整することで、第１圧力室１６内に突出するピン９５（当接部950）のハウジング１０に対するｘ軸方向位置（突出量）の調整が行われることになる。ロックナット９６の雄ねじ部960は、バルブハウジング９０の雌ねじ部907と螺合することにより、ロックナット９６の回転に伴ってｘ軸方向に移動可能に形成されている。ロックナット９６（雄ねじ部960）が、雌ねじ部907に螺合され、ロックナット９６がバルブ本体９１のｘ軸負方向端面に当接することで、バルブハウジング９０に対するバルブ本体９１の長手方向位置が保持される。
【００２８】
第２バルブ９ｂも第1バルブ９ａと同様の構成を有している。第２バルブ９ｂはステアリングハウジング１１に組みつけられた状態で、ピン９５の先端（当接部950）はギヤ室１５（第２圧力室１７）内に突出しており、その軸方向はセクタギヤ８の回転方向に向いている。
【００２９】
［実施例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。図３及び図４は、車両に装着した後の装置1の、図１と同様の縦断面図である。図３は、ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６の側（ｘ軸負方向側）に移動するように操舵したとき（例えば左操舵時）の状態を示し、図４は、ステアリングホイールをピストン７が第２圧力室１６の側（ｘ軸正方向側）に移動するように操舵したとき（例えば右操舵時）の状態を示す。
【００３０】
（ステアリングアシスト機能）
図３に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６の側（ｘ軸負方向側）に移動するように操舵すると、コントロールバルブ６により第２圧力室１７に作動油が供給される。すなわち、オイルポンプから吐出された作動油は、吸入ポート123→第４油路124→第１軸方向溝611→第３油路615→切替溝600→第２軸方向溝612→第２油路614を通過して第２圧力室１７に供給される。第２圧力室１７内の圧力が上昇し、この圧力によりピストン７を第１圧力室１６側に移動させるアシスト力が作用するため、ドライバはステアリングホイールを軽い力で操舵することができる。図４に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第２圧力室１７の側（ｘ軸正方向側）に移動するように操舵すると、コントロールバルブ６により第１圧力室１６に作動油が供給される。すなわち、オイルポンプから吐出された作動油は、吸入ポート123→第４油路124→第１軸方向溝611→第３油路615→切替溝600→第１軸方向溝611→第１油路613→第１圧力室側周方向溝122→第５油路125→第６油路126を通過して第１圧力室１６に供給される。第１圧力室１６内の圧力が上昇し、この圧力によりピストン７を第２圧力室１７側に移動させるアシスト力が作用するため、ドライバはステアリングホイールを軽い力で操舵することができる。
【００３１】
（ストロークリミッタ機能）
図３に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６の側（ｘ軸負方向側）に移動するように操舵すると、コントロールバルブ６により第２圧力室１７に作動油が供給される。第２圧力室１７内が所定圧力よりも高圧となると第２バルブ９ｂが開弁し、第７油路１８に作動油が供給される。このとき第１圧力室１６には作動油が供給されていないため、第１圧力室１６内は所定圧力よりも低圧となっており第１バルブ９ａは閉弁している。すなわち、第７油路１８には作動油が供給されているものの、この作動油は第１圧力室１６には供給されないようになっている。ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６側に移動するように回し続けると、ピストン７の端部が第１バルブ９ａのピン９５（当接部950）に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、ピン９５（当接部950）とともにプランジャ９２がｘ軸負方向側に向かって移動し、プランジャ９２がシート部９３のシート面933から離間する。すなわち第１バルブ９ａが開弁し、シート部９３の連通溝931を介して第１圧力室１６が第７油路１８と連通する。このため、第７油路１８を通って第２圧力室１７内の作動油が第１圧力室１６内に供給され、結果的に第１圧力室１６内と第２圧力室１７内の圧力は等しくなる。そのため、ピストン７を第１圧力室１６側に移動させるアシスト力が作用しなくなり、ピストン７を第１圧力室１６側に移動させる力はドライバがステアリングホイールを操舵する力のみとなる。図４に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第２圧力室１７側に移動するように操舵するときも同様であり、セクタギヤ８が第２バルブ９ｂのピン９５（当接部950）に当接すると第２バルブ９ａが開弁する。このため、第７油路１８を通って第１圧力室１６内の作動油が第２圧力室１７内に供給され、第２圧力室１７内と第１圧力室１６内の圧力は等しくなる。そのため、ピストン７を第２圧力室１７側に移動させるアシスト力が作用しなくなり、ピストン７を第２圧力室１７側に移動させる力はドライバがステアリングホイールを操舵する力（操舵力）のみとなる。
【００３２】
（位置調整機能）
装置１を車両に搭載した後、第１バルブ９ａのピン９５（当接部950）の位置を調整する際には、ステアリングホイールを、セクタギヤ８に接続されたピットマンアームのリンク機構がリンクストッパに当接する（ハンドルが突き当て状態となる）直前まで操舵して、ピン９５（当接部950）の位置を決定する。上記操舵時の、第１圧力室１６の容積が減少する方向（ｘ軸負方向）でのピストン７の位置を第１所定位置と称する。ピストン７が第１所定位置にあってピン９５（当接部950）に当接しているときに第１バルブ９ａが閉弁状態となる（プランジャ９２がシート部９３に当接する）ように、バルブ本体９１のハウジング１０（バルブハウジング９０）に対するｘ軸方向位置を調整する。または、閉弁状態にある第１バルブ９ａのピン９５（当接部950）が第１所定位置にあるピストン７に当接するまでバルブ本体９１を回転させることで、バルブ本体９１のハウジング１０に対するｘ軸方向位置を調整する。この位置調整により、リンク機構がリンクストッパに当接する直前に、ピストン７がピン９５（当接部950）と当接して第１バルブ９ａが開弁され、作動油の圧力によるアシスト力が作用しないこととなるため、リンク機構の破損を抑制することができる。第２バルブ９ｂのピン９５（当接部950）の位置調整方法も第１バルブ９ａと同様であり、ステアリングホイールを、ピストン７が第２圧力室１７側に移動するように回し続けると、ピン９５（当接部950）の先端はセクタギヤ８の側面に当接することとなる。第２圧力室１７の容積が減少する方向（ｘ軸正方向）での、リンク機構がリンクストッパに当接する直前のピストン７の位置を第２所定位置と称する。閉弁状態にある第２バルブ９ｂのピン９５（当接部950）が、ピストン７が第２所定位置にあるときのセクタギヤ８に当接するように、バルブ本体９１のハウジング１０に対する位置を調整する。このように、リミッタバルブ９のバルブ本体９１は、バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられている。よって、リミッタバルブ９の開弁位置を装置１毎に調整することができる。したがって、装置１が搭載される車両の転舵領域に合わせて、例えばステアリングホイールの操舵角や操舵輪の転舵角に応じて、開弁位置を調整することができる。本実施例１では、リンク機構の破損を抑制することができるような開弁位置に調整する。また、第１バルブ９ａと第２バルブ９ｂにそれぞれ位置調整機能を持たせたため、左右の操舵方向のそれぞれで個別に開弁位置を調整することができる。
【００３３】
なお、本実施例１では、シート部９３をバルブ本体９１とは別の部材としたが、バルブ本体９１と一体にシート部９３を設けてもよい。また、シート部９３（連通溝931等）の構造は本実施例１のものに限らない。また、プランジャ９２の構造は本実施例１のものに限らず、例えばピン９５を大径部920に圧入固定するのではなく、大径部920と小径部（当接部）を一体に形成することとしてもよい。
【００３４】
また、ハウジング１０と一体にバルブハウジング９０を設けてもよい。本実施例１では、バルブハウジング９０をハウジング１０とは別体で形成した。よって、バルブ本体９１を収容すると共にバルブ本体９１の位置を調整するための構造を比較的容易に形成することができる。すなわち、ハウジング１０はリミッタバルブ９に比べて寸法が大きく、また例えば鋳造により形成されるため、小さく複雑な構造を形成しにくい。このようなハウジング１０とは別の部材として、ハウジング１０とバルブ本体９１との間に、バルブハウジング９０を設けた。よって、内部にバルブ本体９１を収容するバルブ本体収容部900や、バルブ本体９１の位置を調整するための雌ねじ部907等の小さく複雑な構造を、ハウジング１０ではなくバルブハウジング９０に形成することで、これらをより容易かつ正確に形成することができる。
【００３５】
上記のようにバルブハウジング９０をハウジング１０と別体で形成した場合、ハウジング１０に形成された接続油路（第７油路１８）とバルブ本体９１のプランジャ収容部910とをどのように連通させるかが問題となる。本実施例１では、バルブ本体９１に、プランジャ収容部910とバルブ本体９１の外周側とを連通させる貫通孔912を設け、バルブハウジング９０に、内周側でバルブ本体９１の貫通孔912と連通し、外周側で第７油路１８と連通するように貫通孔901を形成した。よって、連通構造を簡素化し、装置１をコンパクト化することができる。すなわち、バルブハウジング９０の内周側には軸方向にバルブ本体収容部900が形成され、バルブ本体収容部900に収容されるバルブ本体９１の内周側には軸方向にプランジャ収容部910が形成されている。よって、バルブハウジング９０に径方向の貫通孔901を設けてこれを第７油路１８に接続し、バルブ本体９１に径方向の貫通孔912を設けてこれをプランジャ収容部910に接続し、両貫通孔901,912を連通させれば、プランジャ収容部910と第７油路１８とを連通する連通路を形成することができる。よって、バルブハウジング９０をハウジング１０と別体で形成した場合でも、上記連通路を設けるために、バルブハウジング９０とバルブ本体９１にそれぞれ径方向に貫通孔901,912を形成するだけでよいため、特別に配管等を設ける必要が無く、連通構造を簡素化し、装置１をコンパクト化することができる。
【００３６】
上記のようにバルブハウジング９０とバルブ本体９１にそれぞれ設けた貫通孔901,912により連通路を形成する場合、両貫通孔901,912を連通させるための構造が必要になる。これに対し、バルブハウジング９０の内周（バルブ本体収容部900）またはバルブ本体９１の外周に溝を設け、この溝により両貫通孔901,912を連通させることが考えられる。本実施例１では、バルブハウジング９０の内周（バルブ本体収容部900）に連通溝902を設けたため、バルブ本体９１の外周側に連通溝を形成する場合に比べ、バルブハウジング９０の軸方向長さを抑制することができる。すなわち、バルブ本体９１はバルブハウジング９０に対して軸方向に変位（位置調整）可能に設けられている。よって、この軸方向変位の全範囲に亘って、連通溝は両貫通孔901,912に連通する必要があり、連通溝はそれだけの軸方向長さを有する必要がある。ここで、第１バルブ９ａ（図２参照）を例にとると、仮にバルブ本体９１の外周側に連通溝を形成した場合、特にバルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸負方向側に位置するときは、連通溝のｘ軸負方向側が位置調整用の構造（雌ねじ部907や雄ねじ部914）と干渉しないようにする必要がある一方、特にバルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸正方向側に位置するときは、連通溝のｘ軸正方向側が第１圧力室１６と連通しないようにする必要がある。これらの必要を充足するためには、バルブハウジング９０のｘ軸方向長さを長くする必要がある。これに対し、本実施例１のようにバルブハウジング９０の内周側に連通溝902を形成した場合、上記必要が生じない。すなわち、バルブ本体収容部900において、バルブ本体９１（貫通孔912）の軸方向変位可能分だけ連通溝902の軸方向長さを設定すれば足りる。このため、バルブハウジング９０の軸方向長さを抑制することができ、これによりリミッタバルブ９の全体のサイズ（軸方向長）をコンパクト化することができる。なお、バルブハウジング９０の貫通孔901は、連通溝902が延びるｘ軸方向範囲のいずれに位置することとしてもよい。本実施例１では、貫通孔901を、連通溝902のｘ軸負方向側の端部に配置した。このように貫通孔901を雄ねじ部914に近接して配置することで、貫通孔901と第７油路１８との接続を容易化しつつ、バルブハウジング９０を軸方向でよりコンパクト化することを図れる。
【００３７】
なお、バルブ本体９１のハウジング１０（バルブハウジング９０）に対する軸方向位置の調整は、バルブ本体９１をハウジング１０（バルブハウジング９０）に圧入等により固定し、その固定位置を適宜調整することで行うこととしてもよい。本実施例１では、バルブ本体９１の雄ねじ部914とハウジング１０（バルブハウジング９０）の雌ねじ部907との螺合によりバルブ本体９１の軸方向位置調整を行うこととしたため、ハウジング１０（バルブハウジング９０）に対するバルブ本体９１の固定強度を向上することができると共に、位置調整を容易かつ高精度に行うことができる。
【００３８】
また、本実施例１では、バルブ本体９１の調整後の軸方向位置を保持するロックナット９６を設けたため、バルブ本体９１の位置調整後の位置ずれを抑制することができる。ロックナット９６は中空の円環状に設けられているため、ロックナット９６をいちいち取り外すことなくバルブ本体９１のねじ頭915をドライバ等で回すことができ、これにより位置調整の作業性を向上することができる。なお、ロックナット９６の構成は実施例１のものに限定されず、またロックナット９６を省略することとしてもよい。
【００３９】
なお、ハウジング１０における第１バルブ９ａや第２バルブ９ｂの配置は実施例１のものに限定されない。図５は、他の配置例を示す、図１と同様の縦断面図である。図５に示すように、例えば第２バルブ９ｂは、ハウジング１０において、ステアリングハウジング１１ではなく、（コントロールバルブ６を収容する）バルブハウジング１２に設置され、セクタギヤ８ではなく、ピストン７に当接することとしてもよい。この場合、第２バルブ９ｂを入力軸２ないしピストン７の軸方向（ｘ軸方向）に対して傾斜して設けることで、第２バルブ９ｂの取付け自由度を向上しつつ装置１をコンパクト化することができる。
【００４０】
［実施例１の効果］
以下、実施例１の装置１が奏する効果を列挙する。
（１）ハウジング１０（ステアリングハウジング１１、バルブハウジング１２）と、ステアリングホールに接続される入力軸２と、ハウジング１０に収容され、このハウジング１０の内部を第１圧力室１６及び第２圧力室１７に隔成するピストン７と、入力軸２とピストン７の間に設けられ、入力軸２の回転運動をピストン７の軸方向運動に変換する第１変換機構（ボールねじ機構５）と、ピストン７の外周に設けられたラック７０と、このラック７０に噛合いラック７０の軸方向運動を回転運動に変換すると共に、第２圧力室１７内に配置されるセクタギヤ８と、から構成される第２変換機構と、外部の油圧源（オイルポンプ）から供給される作動油を選択的に第１圧力室１６と第２圧力室１７とに供給するコントロールバルブ６と、セクタギヤ８の回転方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構（ピットマンアーム）と、第１圧力室１６の容積が減少する方向で或る第１所定位置までピストン７が移動するとき、第２圧力室１７内の圧力を第１圧力室１６側に排出する第１バルブ９ａと、第２圧力室１７の容積が減少する方向で或る第２所定位置までピストン７が移動するとき、第１圧力室１６内の圧力を第２圧力室１７側に排出する第２バルブ９ｂと、から構成され、第１バルブ９ａは、ハウジング１０の第１圧力室１６側に設けられ、内部に第１プランジャ収容部910を有する第１バルブ本体９１と、第１プランジャ収容部910内に設けられ、第１バルブ本体９１の長手方向に進退自在に設けられた第１プランジャ９２と、第１バルブ本体９１に設けられ、第１圧力室１６と第２圧力室１７側とを接続する連通路の一部（連通溝931）を構成し、第１プランジャ９２が当接することにより前記連通路（連通溝931）を遮断すると共に離間することにより連通させる第１シート部９３と、第１プランジャ９２を第１シート部９３に付勢する第１付勢部材（コイルスプリング９４）と、第１シート部９３よりも第１圧力室１６側に突出するように第１プランジャ９２に設けられ、ピストン７と当接し、ピストン７によって押圧されることにより第１プランジャ９２と一体に移動し第１シート部９３から第１プランジャ９２を離間させ第１圧力室１６と第２圧力室１７とを連通させる第１当接部950（ピン９５）と、から構成され、第１バルブ本体９１は、第１バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられ、第２バルブ９ｂは、ハウジング１０の第２圧力室１７側に設けられ、内部に第２プランジャ収容部910を有する第２バルブ本体９１と、第２プランジャ収容部910内に設けられ、第２バルブ本体９１の長手方向に進退自在に設けられた第２プランジャ９２と、第２バルブ本体９１に設けられ、第２圧力室１７と第１圧力室１６側とを接続する連通路の一部（連通溝931）を構成し、第２プランジャ９２が当接することにより前記連通路（連通溝931）を遮断すると共に離間することにより連通させる第２シート部９３と、第２プランジャ９２を第２シート部９３に付勢する第２付勢部材（コイルスプリング９４）と、第２シート部９３よりも第２圧力室１７側に突出するように第２プランジャ９２に設けられ、ピストン７またはセクタギヤ８と当接し、ピストン７またはセクタギヤ８によって押圧されることにより第２プランジャ９２と一体に移動し第２シート部９３から第２プランジャ９２を離間させ第２圧力室１７と第１圧力室１６とを連通させる第２当接部950（ピン９５）と、から構成され、第２バルブ本体９１は、第２バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられる。
よって、リミッタバルブ９の開弁位置を装置１毎に調整することができるため、装置１が搭載される車両の転舵領域に合わせてアシスト力を制限することができる。
【００４１】
（２）ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジング１０と第１バルブ本体９１の間に設けられ、内部に第１バルブ本体９１を収容する第１バルブ本体収容部900が形成された第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）と、ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジング１０と第２バルブ本体９１の間に設けられ、内部に第２バルブ本体９１を収容する第２バルブ本体収容部900が形成された第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）とを有する。
よって、バルブ本体９１を収容するための構造を容易に形成することができる。
【００４２】
（３）第１バルブ本体９１は、第１プランジャ収容部910と第１バルブ本体９１の外周側とを連通させる第１バルブ本体貫通孔912を備え、第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側で第１バルブ本体貫通孔912と連通し、外周側で第２圧力室１７側と連通するように形成された第１バルブ位置調整部材貫通孔901を備え、第２バルブ本体９１は、第２プランジャ収容部910と第２バルブ本体９１の外周側とを連通させる第２バルブ本体貫通孔912を備え、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側で第２バルブ本体貫通孔912と連通し、外周側で第１圧力室１６側と連通するように形成された第２バルブ位置調整部材貫通孔901を備える。
よって、連通構造を簡素化し、装置１をコンパクト化できる。
【００４３】
（４）第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）の内周側に形成された第１連通溝902と、第１バルブ本体９１の長手方向において第１連通溝902の両側に設けられ第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）と第１バルブ本体９１の間をシールする第１シール部材981及び第２シール部材982を備え、第１連通溝902の一端側は、第１バルブ本体９１が第１バルブ本体９１の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの第１バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成され、第１連通溝902の他端側は、第１バルブ本体９１が第１バルブ本体９１の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの第１バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成され、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）の内周側に形成された第２連通溝902と、第２バルブ本体９１の長手方向において第２連通溝902の両側に設けられ第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）と第２バルブ本体９１の間をシールする第３シール部材981及び第４シール部材982を備え、第２連通溝902の一端側は、第２バルブ本体９１が第２バルブ本体９１の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの第２バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成され、第２連通溝902の他端側は、第２バルブ本体９１が第２バルブ本体９１の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの第２バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成される。
よって、バルブハウジング９０の軸方向長さを抑制し、リミッタバルブ９をコンパクト化することができる。
【００４４】
（５）第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側に形成された第１雌ねじ部907を備え、第１バルブ本体９１は、外周側に形成され、第１雌ねじ部907と螺合することにより第１バルブ本体９１の回転に伴って第１バルブ本体９１の長手方向に移動可能に形成された第１雄ねじ部914を有し、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側に形成された第２雌ねじ部907を備え、第２バルブ本体９１は、外周側に形成され、第２雌ねじ部907と螺合することにより第２バルブ本体９１の回転に伴って第２バルブ本体９１の長手方向に移動可能に形成された第２雄ねじ部914を有する。
よって、ハウジング１０（バルブハウジング９０）に対するバルブ本体９１（ピン９５）の位置調整を容易かつ高精度に行うことができる。
【００４５】
（６）第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第１バルブ本体９１の第１バルブ本体９１の長手方向位置を保持する第１ロックナット９６を備え、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第２バルブ本体９１の第２バルブ本体９１の長手方向位置を保持する第２ロックナット９６を備える。
よって、バルブ本体９１の位置調整後の位置ずれを抑制することができる。
【００４６】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４７】
２ 入力軸
５ ボールねじ機構（第１変換機構）
６ コントロールバルブ
７ ピストン
７０ ラック（第２変換機構）
８ セクタギヤ（第２変換機構）
９ａ 第１バルブ
９ｂ 第２バルブ
９０ バルブハウジング（バルブ位置調整部材）
９００ バルブ本体収容部
９０１ 貫通孔（バルブ位置調整部材貫通孔）
９０２ 連通溝
９１ バルブ本体
９１０ プランジャ収容部
９１２ 貫通孔（バルブ本体貫通孔）
９２ プランジャ
９３ シート部
９３１ 連通溝（連通路）
９４ コイルスプリング（付勢部材）
９５０ 当接部
９８１ 第１シール部材
９８２ 第２シール部材
１０ ハウジング
１６ 第１圧力室
１７ 第２圧力室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コントロールバルブとパワーシリンダをステアリングギヤに組み込んで一体としたインテグラル型のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーシリンダのピストンのストロークを制限するストロークリミッタを設けたインテグラル型パワーステアリング装置が知られている。特許文献１に開示される装置では、ストロークリミッタはプランジャを備えたバルブであり、操舵角（ハンドルの切れ角）が所定量に達すると（例えばセクタギヤが所定の回転位置に到達すると）、プランジャの先端部が押されてストロークリミッタを開弁する構成となっている。ストロークリミッタが開弁するとアシスト圧が低下し、それ以上のピストンのストロークが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平４−６５６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ストロークリミッタの開弁位置は、車両やタイヤに応じて位置調整を行う必要がある。特許文献１に記載の技術では、開弁位置が固定されているため、位置調整を行うことができないという問題があった。本発明の目的とするところは、ストロークリミッタの開弁位置の調整を行うことができるインテグラル型パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の装置は、好ましくは、パワーシリンダのハウジングに対するストロークリミッタのバルブ本体の位置を調整可能に設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、バルブ本体のハウジングに対する位置が調整可能に設けられているため、ストロークリミッタの開弁位置を装置毎に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着前）。
【図２】実施例１のリミッタバルブの断面図である（車両に装着後）。
【図３】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着後、左操舵時）。
【図４】実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着後、右操舵時）。
【図５】他の実施例のインテグラル型パワーステアリング装置の断面図である（車両に装着前）。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のインテグラル型パワーステアリング装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
まず、図１を用いて実施例１のインテグラル型パワーステアリング装置（以下、装置1という）の全体構成について説明する。図１は、車両に装着する前の装置1を、入力軸２の回転中心を通りセクタギヤ８の回転軸に垂直な平面で切った縦断面図である。以下、説明のため、入力軸２が延びる方向にｘ軸を設け、ステアリングホイールの側（図１の右側）を正方向とする。
【００１０】
装置1は、ハウジング１０と、ステアリングホールに接続される入力軸（スタブシャフト）２と、ハウジング１０に収容され、ハウジング１０の内部を第１圧力室１６及び第２圧力室１７に隔成するピストン７と、入力軸２とピストン７の間に設けられ、入力軸２の回転運動をピストン７の軸方向運動に変換する第１変換機構（ボールねじ機構５）と、ピストン７の外周に設けられたラック７０と、ラック７０に噛合いラック７０（ピストン７）の軸方向運動を回転運動に変換すると共に、第２圧力室１７内に配置されるセクタギヤ８とから構成される第２変換機構と、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に第１圧力室１６と第２圧力室１７とに供給するコントロールバルブ６と、セクタギヤ８の回転方向運動をリンク機構を介して操舵輪に伝達する伝達機構（ピットマンアーム）と、必要な操舵角に達すると高圧側の圧力室を減圧（低圧側の圧力室を増圧）してピストン７のストローク（ｘ軸方向移動）を制限するストロークリミッタであるリミッタバルブ９と、から構成されている。
【００１１】
装置1はハウジング１０内に収容されている。ハウジング１０は、ピストン７及びセクタギヤ８を収容するステアリングハウジング１１と、ステアリングハウジング１１のｘ軸正方向側に設けられ、コントロールバルブ６を収容するバルブハウジング１２と、バルブハウジング１２のｘ軸正方向側の開口部を液密に封止するカバー１３とから構成されている。
【００１２】
入力軸２は、カバー１３にボールベアリング130を介して回転自在に軸支されている。入力軸２のｘ軸負方向側の端部には中空部２０が形成されており、この中空部２０にトーションバー３のｘ軸正方向側の端部が挿入されている。入力軸２のｘ軸負方向側の外周は、略円筒状に形成されたロータ６０の内周に挿入されている。入力軸２、トーションバー３、及びロータ６０はピン３０によって固定され、一体に回転するようになっている。入力軸２には、トーションバー３を介してねじ軸４が接続されている。ねじ軸４のｘ軸正方向側には、ねじ軸４と一体にバルブボディ６１が形成されている。バルブボディ６１は、バルブハウジング１２にボールベアリング120を介して回転自在に軸支されている。バルブボディ６１内には中空のロータ収容部610が形成されており、ロータ収容部610にはロータ６０が回転自在に収容されている。ねじ軸４には、ロータ収容部610と連通して、中空のトーションバー収容部４０が形成されており、トーションバー収容部４０にはトーションバー３が収容されている。入力軸２のｘ軸負方向端の外周は、トーションバー収容部４０のｘ軸正方向端の内周に挿入され、ベアリング４１によって回転自在に軸支されている。トーションバー３のｘ軸負方向側の端部はねじ軸４のｘ軸負方向側の端部とピン３１によって固定されている。
【００１３】
ねじ軸４には、ボールねじ機構５を介してピストン７がｘ軸方向移動可能に設けられている。ピストン７は、ステアリングハウジング１１内に形成された円筒状のシリンダ部１４内に収容されている。シリンダ部１４のｘ軸正方向側端は開口しているが、ｘ軸負方向側端は底部140によって閉塞されている。セクタギヤ８は、ステアリングハウジング１１内であってシリンダ部１４と直交する方向に形成されたギヤ室１５に収容されている。セクタギヤ８には、ピットマンアームが接続されている。ピストン７の外周には、ピストンシール７１が装着されている。ピストンシール７１により、シリンダ部１４が第１圧力室１６と第２圧力室１７とに隔成されてパワーシリンダを構成している。シリンダ部１４のピストンシール７１よりｘ軸負方向側が第１圧力室１６となり、シリンダ部１４のピストンシール７１よりｘ軸正方向側及びギヤ室１５が第２圧力室１７となっている。
【００１４】
コントロールバルブ６は、ロータ６０とバルブボディ６１を有している。ロータ６０の外周には、ｘ軸方向に延びる切替溝600が複数所定の間隔で設けられている。ロータ６０の外周に対向するバルブボディ６１のロータ収容部610の内周には、ｘ軸方向に延びる第１軸方向溝611と第２軸方向溝612が複数所定の間隔で形成されている。バルブボディ６１の外周に対向するバルブハウジング１２の内周面には、周方向に延びる吸入側周方向溝121と第１圧力室側周方向溝122とがｘ軸方向に互いに離間して形成されている。バルブボディ６１には、第１軸方向溝611と第１圧力室側周方向溝122とを連通する第１油路613、第２軸方向溝612と第２圧力室１７と連通する第２油路614、及びバルブボディ６１の内周と外周とを連通する第３油路615が形成されている。バルブハウジング１２には、外部のオイルポンプと接続する吸入ポート123と、吸入ポート123と吸入側周方向溝121とを連通する第４油路124と、第１圧力室側周方向溝122に接続する第５油路125が形成されている。ステアリングハウジング１１には、第５油路125と第１圧力室１６とを連通する第６油路126が形成されている。ロータ６０の切替溝600、バルブボディ６１の第１軸方向溝611、第２軸方向溝612は、入力軸２（ロータ６０）とバルブボディ６１との相対回転によって、オイルポンプからの作動油の供給先を第１圧力室１６または第２圧力室１７との間で切り替えるコントロールバルブ６を形成している。
【００１５】
なお、ピストン７には第１リリーフ弁２１が設けられている。第１リリーフ弁２１は、第２圧力室１７の圧力に対して第１圧力室１６の圧力が所定以上の高圧になると開弁し、第１圧力室１６内の作動液を第２圧力室１７に排出する。また、バルブハウジング１２には第２リリーフ弁２２が設けられている。第２リリーフ弁２２は、吸入ポート123の圧力に対して第２圧力室１７の圧力が所定以上の高圧になると開弁し、第２圧力室１７内の作動液を吸入ポート123に排出する。なお、リリーフ弁２１，２２を省略することとしてもよい。
【００１６】
リミッタバルブ９は、第１圧力室１６の容積が減少する方向（ｘ軸負方向）で第１所定位置までピストン７が移動するとき、第２圧力室１７内の圧力を第１圧力室１６側に排出する第１バルブ９ａと、第２圧力室１７の容積が減少する方向（ｘ軸正方向）で第２所定位置までピストン７が移動するとき、第１圧力室１６内の圧力を第２圧力室１７側に排出する第２バルブ９ｂとを有している。ステアリングハウジング１１には、第１圧力室１６に向かって第１バルブ９ａが装着され、第２圧力室１７（ギヤ室１５）に向かって第２バルブ９ｂが装着されている。第１バルブ９ａと第２バルブ９ｂとはステアリングハウジング１１内に形成された第７油路１８によって接続されている。図１は、装置１が車両に装着される前（バルブ本体９１ないしピン９５の位置が調整される前）の状態における第１バルブ９ａ及び第２バルブ９ｂを示す。
【００１７】
以下、リミッタバルブ９の詳細について説明する。第１バルブ９ａ及び第２バルブ９ｂは同一構造であるため、第１バルブ９ａについてのみ説明する。図２は、バルブ本体９１の軸心を通る平面で第１バルブ９ａを切った部分断面図である。図２は、装置１が車両に装着された後（バルブ本体９１ないしピン９５の位置が調整された後）の状態における第１バルブ９ａを示す。
【００１８】
第１バルブ９ａは、ハウジング１０の第１圧力室１６側（ステアリングハウジング１１の底部140）に設けられ、内部にプランジャ収容部910を有するバルブ本体９１と、プランジャ収容部910内に設けられ、バルブ本体９１の長手方向（ｘ軸方向）に進退自在に設けられたプランジャ９２と、バルブ本体９１に設けられ、第１圧力室１６と第２圧力室１７側とを接続する連通路の一部を構成し、プランジャ９２が当接する（着座する）ことにより上記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させるシート部９３と、プランジャ９２をシート部９３に付勢する付勢部材であるコイルスプリング９４と、シート部９３よりも第１圧力室１６側に突出するようにプランジャ９２に設けられ、ピストン７と当接し、ピストン７によって押圧されることによりプランジャ９２と一体に移動しシート部９３からプランジャ９２を離間させ第１圧力室１６と第２圧力室１７とを連通させる当接部（ピン９５）と、ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジング１０とバルブ本体９１の間に設けられ、内部にバルブ本体９１を収容するバルブ本体収容部900が形成されたバルブ位置調整部材９７（バルブハウジング９０、ロックナット９６）と、から構成されている。
【００１９】
バルブ本体９１のプランジャ収容部910は、バルブ本体９１のｘ軸正方向側に設けられている。プランジャ収容部910のｘ軸正方向側開口部の外周には、他の部位よりも厚さが薄いかしめ部911が形成されている。バルブ本体９１におけるプランジャ収容部910のｘ軸負方向端には、プランジャ収容部910とバルブ本体９１の外周側とを連通させる貫通孔912が径方向に貫通形成されている。バルブ本体９１の背後（ｘ軸負方向側の端部）には螺合部913が形成されており、この螺合部913の外周には雄ねじ部914が形成されている。螺合部913の背後にはねじ頭915が形成されている。
【００２０】
シート部９３は中空部を有する円筒状に形成されており、この中空部がピン摺動孔930を構成している。シート部９３の両端部の外周から厚さ1/3程度の位置から外周に向かうにつれて傾斜したかしめ当接部932が形成され、外周から厚さ1/3程度の位置から内周に向かうにつれて傾斜したシート面933が形成されている。ピン摺動孔930には、ｘ軸方向に延びてシート部９３の軸方向両端を連通する連通溝931が複数（本実施例１では４つ）形成され、周方向に所定間隔で配置されている。シート面933における連通溝931の開口部は、プランジャ９２がシート面933に当接することで塞がれる。
【００２１】
プランジャ９２は、小径部であるピン９５が大径部920と一体に設けられることで段付き形状に形成されており、ｘ軸負方向側の段付きの部分（大径部920のｘ軸負方向端面）がコイルスプリング９４が当接するバネ座を構成し、ｘ軸正方向側の段付きの部分（大径部920のｘ軸正方向端）がシート部９３に当接する弁体を構成している。ピン９５は円棒状に形成されており、プランジャ９２の大径部920を貫通するように圧入固定されている。大径部920のｘ軸正方向側に突出するピン９５は、シート部９３の内周（ピン摺動孔930）に摺動自在に挿入設置されてピストン７と当接可能な当接部950を構成している。なお、大径部920のｘ軸正方向端面から当接部950の先端（ｘ軸正方向端）までのｘ軸方向長さは、シート部９３のｘ軸方向長さよりも大きく設けられている。大径部920のｘ軸負方向側に突出するピン９５は、コイルスプリング９４の内周に挿入設置されてコイルスプリング９４を保持するスプリング保持部951を構成している。
【００２２】
コイルスプリング９４は、プランジャ９２とバルブ本体９１との間に設けられている。コイルスプリング９４は、バルブ本体９１におけるプランジャ収容部910のｘ軸負方向側底部に設けられたバネ座916とプランジャ９２のバネ座との間に圧縮状態で保持され、プランジャ９２を、その大径部920がシート部９３のシート面933に当接する方向に、つまり閉弁する方向に付勢している。コイルスプリング９４の付勢力に抗する力でピン９５（当接部950）がｘ軸負方向側に押圧されると、（スプリング保持部951がバルブ本体９１のバネ座916に当接しない範囲で）プランジャ９２が摺動することが可能となっている。その際、プランジャ９２のｘ軸方向に対する倒れは、ピン９５（当接部950）がシート部９３のピン摺動孔930に対して摺動することで抑制される。コイルスプリング９４は、第１圧力室１６に作動油が供給され所定圧力よりも高圧となったとき（プランジャ９２のｘ軸正方向側の受圧面に作用する圧力が所定圧力より高くなったとき）にはプランジャ９２がｘ軸負方向側に移動して開弁し、第１圧力室１６に作動油が供給されず所定圧力よりも低圧であるときにはプランジャ９２がシート面933から離間せず閉弁する程度の強さのスプリングが用いられている。
【００２３】
バルブ位置調整部材９７は、バルブハウジング９０とロックナット９６から構成されている。バルブハウジング９０は、内周側でバルブ本体９１の貫通孔912と連通し、外周側で第２圧力室１７側（第７油路１８）と連通するように形成された貫通孔901（バルブ位置調整部材貫通孔）と、バルブハウジング９０の内周側に形成された連通溝902と、バルブ本体９１の長手方向（軸方向）において連通溝902の両側に設けられバルブハウジング９０とバルブ本体９１の間をシールするシール部材９８（第１シール部材981及び第２シール部材982）と、内周側に形成された雌ねじ部907と、を備えている。
【００２４】
バルブハウジング９０は、ステアリングハウジング１１内に挿入される挿入部90aと非挿入部90bとから構成されている。挿入部90aの内周には中空のバルブ本体収容部900が設けられている。バルブ本体収容部900には、連通溝902が周方向に全周にわたって形成されている。また、挿入部90aには、挿入部90aを（連通溝902のｘ軸負方向側で）径方向に貫通して挿入部90aの外周面及び内周面に開口するように貫通孔901が形成されている。貫通孔901は、バルブハウジング９０の外周とバルブ本体収容部900（連通溝902）との間を貫通すると共に、バルブハウジング９０がハウジング１１に設置された状態で第７油路１８に接続されている。連通溝902の一端側（ｘ軸負方向端）は、バルブ本体９１がバルブ本体９１の長手方向において最も一方側（ｘ軸負方向）寄りに位置するときの貫通孔912と対向する位置まで形成されている。連通溝902の他端側（ｘ軸正方向端）は、バルブ本体９１がバルブ本体９１の長手方向において最も他方側（ｘ軸正方向）寄りに位置するときの貫通孔912と対向する位置まで形成されている。例えば、図１に示すように、バルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸負方向寄りに位置する状態で貫通孔912は連通溝902に対向し開口すると共に、図２に示すように、バルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸正方向寄りに位置するように調整された状態でも貫通孔912は連通溝902に対向し開口する。言換えると、バルブハウジング９０における連通溝902のｘ軸方向範囲は、バルブハウジング９０に対するバルブ本体９１の可動範囲内で、貫通孔912が常に連通溝902に連通するように設けられている。挿入部90aの内周には、連通溝902をｘ軸方向両側から挟んでOリング係合溝903,904が全周にわたって設けられている。このOリング係合溝903,904にはそれぞれOリングである第１シール部材981と第２シール部材982が係合されている。なお、Oリング以外のシール部材を用いてもよい。
【００２５】
バルブハウジング９０の挿入部90aには、貫通孔901のｘ軸負方向側に隣接して螺合部が形成されており、この螺合部の外周には雄ねじ部908が形成されている。挿入部90aの外周には、雄ねじ部908及び貫通孔901を挟んでOリング係合溝905,906が全周にわたって設けられ、このOリング係合溝905,906にはそれぞれOリングである第３シール部材991と第４シール部材991が係合されている。非挿入部90bには、雄ねじ部908（Oリング係合溝905）のｘ軸負方向側に隣接して、フランジ状の六角頭部61が形成されている。非挿入部90bの内周側には、バルブ本体収容部900と略同軸の中空部として、雌ねじ部907が形成されている。ロックナット９６の外周には雄ねじ部960が形成されている。
【００２６】
次に、第1バルブ９ａの組み立てについて説明する。プランジャ９２は、ｘ軸正方向側から当接部950にシート部９３を挿入し、ｘ軸負方向側からスプリング保持部951にコイルスプリング９４を挿入した状態で、バルブ本体９１のプランジャ収容部910に収容される。プランジャ収容部910のｘ軸正方向側端のかしめ部911は、シート部９３のかしめ当接部932の形状に沿って周方向に４箇所がかしめられる。バルブ本体９１のｘ軸正方向端（かしめ部911）はシート部９３のｘ軸正方向端（かしめ当接部932）と略同じｘ軸方向位置にある。プランジャ９２がシート部９３に当接した閉弁状態で、当接部950はバルブ本体９１及びシート部９３のｘ軸正方向端から突出するように設けられている。このように組み立てられたバルブ本体９１は、バルブハウジング９０のバルブ本体収容部900に収容され、雄ねじ部914が雌ねじ部907に螺合される。バルブ本体９１がバルブハウジング９０に対して最もｘ軸負方向側に位置するときでも（図１参照）、バルブ本体９１のｘ軸正方向端はバルブハウジング９０のｘ軸正方向端から突出するように設けられている。このように組み立てられたバルブハウジング９０は、ハウジング１０に装着され、雄ねじ部908がステアリングハウジング１１の雌ねじ部に螺合される。具体的には、六角頭部909をスパナ等で回すことによりバルブハウジング９０（第1バルブ９ａのアセンブリ）がステアリングハウジング１１に螺合される。第１バルブ９ａは、ステアリングハウジング１１に組みつけられた状態で、ピン９５の先端（当接部950）が第１圧力室１６内に突出しており、その軸方向はピストン７の摺動方向と同じｘ軸方向である。
【００２７】
このようにハウジング１０に装着された第1バルブ９ａにおいて、バルブ本体９１の雄ねじ部914は、バルブハウジング９０の雌ねじ部907と螺合することにより、バルブ本体９１の回転に伴ってバルブ本体９１の長手方向（ｘ軸方向）に移動可能に形成されている。これにより、バルブ本体９１は、バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられている。具体的には、ねじ頭915をドライバ等で回すことによりバルブハウジング９０に螺合されたバルブ本体９１（のアセンブリ）のｘ軸方向位置が調整される。ここで、コイルスプリング９４の付勢力によりプランジャ９２がシート部９３に当接した閉弁状態では、バルブ本体９１とプランジャ９２（ピン９５）との相対位置は不変である。よって、バルブ本体９１のハウジング１０に対するｘ軸方向位置を調整することで、第１圧力室１６内に突出するピン９５（当接部950）のハウジング１０に対するｘ軸方向位置（突出量）の調整が行われることになる。ロックナット９６の雄ねじ部960は、バルブハウジング９０の雌ねじ部907と螺合することにより、ロックナット９６の回転に伴ってｘ軸方向に移動可能に形成されている。ロックナット９６（雄ねじ部960）が、雌ねじ部907に螺合され、ロックナット９６がバルブ本体９１のｘ軸負方向端面に当接することで、バルブハウジング９０に対するバルブ本体９１の長手方向位置が保持される。
【００２８】
第２バルブ９ｂも第1バルブ９ａと同様の構成を有している。第２バルブ９ｂはステアリングハウジング１１に組みつけられた状態で、ピン９５の先端（当接部950）はギヤ室１５（第２圧力室１７）内に突出しており、その軸方向はセクタギヤ８の回転方向に向いている。
【００２９】
［実施例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。図３及び図４は、車両に装着した後の装置1の、図１と同様の縦断面図である。図３は、ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６の側（ｘ軸負方向側）に移動するように操舵したとき（例えば左操舵時）の状態を示し、図４は、ステアリングホイールをピストン７が第２圧力室１６の側（ｘ軸正方向側）に移動するように操舵したとき（例えば右操舵時）の状態を示す。
【００３０】
（ステアリングアシスト機能）
図３に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６の側（ｘ軸負方向側）に移動するように操舵すると、コントロールバルブ６により第２圧力室１７に作動油が供給される。すなわち、オイルポンプから吐出された作動油は、吸入ポート123→第４油路124→第１軸方向溝611→第３油路615→切替溝600→第２軸方向溝612→第２油路614を通過して第２圧力室１７に供給される。第２圧力室１７内の圧力が上昇し、この圧力によりピストン７を第１圧力室１６側に移動させるアシスト力が作用するため、ドライバはステアリングホイールを軽い力で操舵することができる。図４に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第２圧力室１７の側（ｘ軸正方向側）に移動するように操舵すると、コントロールバルブ６により第１圧力室１６に作動油が供給される。すなわち、オイルポンプから吐出された作動油は、吸入ポート123→第４油路124→第１軸方向溝611→第３油路615→切替溝600→第１軸方向溝611→第１油路613→第１圧力室側周方向溝122→第５油路125→第６油路126を通過して第１圧力室１６に供給される。第１圧力室１６内の圧力が上昇し、この圧力によりピストン７を第２圧力室１７側に移動させるアシスト力が作用するため、ドライバはステアリングホイールを軽い力で操舵することができる。
【００３１】
（ストロークリミッタ機能）
図３に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６の側（ｘ軸負方向側）に移動するように操舵すると、コントロールバルブ６により第２圧力室１７に作動油が供給される。第２圧力室１７内が所定圧力よりも高圧となると第２バルブ９ｂが開弁し、第７油路１８に作動油が供給される。このとき第１圧力室１６には作動油が供給されていないため、第１圧力室１６内は所定圧力よりも低圧となっており第１バルブ９ａは閉弁している。すなわち、第７油路１８には作動油が供給されているものの、この作動油は第１圧力室１６には供給されないようになっている。ステアリングホイールをピストン７が第１圧力室１６側に移動するように回し続けると、ピストン７の端部が第１バルブ９ａのピン９５（当接部950）に当接する。さらにステアリングホイールを回しつつづけると、ピン９５（当接部950）とともにプランジャ９２がｘ軸負方向側に向かって移動し、プランジャ９２がシート部９３のシート面933から離間する。すなわち第１バルブ９ａが開弁し、シート部９３の連通溝931を介して第１圧力室１６が第７油路１８と連通する。このため、第７油路１８を通って第２圧力室１７内の作動油が第１圧力室１６内に供給され、結果的に第１圧力室１６内と第２圧力室１７内の圧力は等しくなる。そのため、ピストン７を第１圧力室１６側に移動させるアシスト力が作用しなくなり、ピストン７を第１圧力室１６側に移動させる力はドライバがステアリングホイールを操舵する力のみとなる。図４に示すように、ステアリングホイールをピストン７が第２圧力室１７側に移動するように操舵するときも同様であり、セクタギヤ８が第２バルブ９ｂのピン９５（当接部950）に当接すると第２バルブ９ａが開弁する。このため、第７油路１８を通って第１圧力室１６内の作動油が第２圧力室１７内に供給され、第２圧力室１７内と第１圧力室１６内の圧力は等しくなる。そのため、ピストン７を第２圧力室１７側に移動させるアシスト力が作用しなくなり、ピストン７を第２圧力室１７側に移動させる力はドライバがステアリングホイールを操舵する力（操舵力）のみとなる。
【００３２】
（位置調整機能）
装置１を車両に搭載した後、第１バルブ９ａのピン９５（当接部950）の位置を調整する際には、ステアリングホイールを、セクタギヤ８に接続されたピットマンアームのリンク機構がリンクストッパに当接する（ハンドルが突き当て状態となる）直前まで操舵して、ピン９５（当接部950）の位置を決定する。上記操舵時の、第１圧力室１６の容積が減少する方向（ｘ軸負方向）でのピストン７の位置を第１所定位置と称する。ピストン７が第１所定位置にあってピン９５（当接部950）に当接しているときに第１バルブ９ａが閉弁状態となる（プランジャ９２がシート部９３に当接する）ように、バルブ本体９１のハウジング１０（バルブハウジング９０）に対するｘ軸方向位置を調整する。または、閉弁状態にある第１バルブ９ａのピン９５（当接部950）が第１所定位置にあるピストン７に当接するまでバルブ本体９１を回転させることで、バルブ本体９１のハウジング１０に対するｘ軸方向位置を調整する。この位置調整により、リンク機構がリンクストッパに当接する直前に、ピストン７がピン９５（当接部950）と当接して第１バルブ９ａが開弁され、作動油の圧力によるアシスト力が作用しないこととなるため、リンク機構の破損を抑制することができる。第２バルブ９ｂのピン９５（当接部950）の位置調整方法も第１バルブ９ａと同様であり、ステアリングホイールを、ピストン７が第２圧力室１７側に移動するように回し続けると、ピン９５（当接部950）の先端はセクタギヤ８の側面に当接することとなる。第２圧力室１７の容積が減少する方向（ｘ軸正方向）での、リンク機構がリンクストッパに当接する直前のピストン７の位置を第２所定位置と称する。閉弁状態にある第２バルブ９ｂのピン９５（当接部950）が、ピストン７が第２所定位置にあるときのセクタギヤ８に当接するように、バルブ本体９１のハウジング１０に対する位置を調整する。このように、リミッタバルブ９のバルブ本体９１は、バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられている。よって、リミッタバルブ９の開弁位置を装置１毎に調整することができる。したがって、装置１が搭載される車両の転舵領域に合わせて、例えばステアリングホイールの操舵角や操舵輪の転舵角に応じて、開弁位置を調整することができる。本実施例１では、リンク機構の破損を抑制することができるような開弁位置に調整する。また、第１バルブ９ａと第２バルブ９ｂにそれぞれ位置調整機能を持たせたため、左右の操舵方向のそれぞれで個別に開弁位置を調整することができる。
【００３３】
なお、本実施例１では、シート部９３をバルブ本体９１とは別の部材としたが、バルブ本体９１と一体にシート部９３を設けてもよい。また、シート部９３（連通溝931等）の構造は本実施例１のものに限らない。また、プランジャ９２の構造は本実施例１のものに限らず、例えばピン９５を大径部920に圧入固定するのではなく、大径部920と小径部（当接部）を一体に形成することとしてもよい。
【００３４】
また、ハウジング１０と一体にバルブハウジング９０を設けてもよい。本実施例１では、バルブハウジング９０をハウジング１０とは別体で形成した。よって、バルブ本体９１を収容すると共にバルブ本体９１の位置を調整するための構造を比較的容易に形成することができる。すなわち、ハウジング１０はリミッタバルブ９に比べて寸法が大きく、また例えば鋳造により形成されるため、小さく複雑な構造を形成しにくい。このようなハウジング１０とは別の部材として、ハウジング１０とバルブ本体９１との間に、バルブハウジング９０を設けた。よって、内部にバルブ本体９１を収容するバルブ本体収容部900や、バルブ本体９１の位置を調整するための雌ねじ部907等の小さく複雑な構造を、ハウジング１０ではなくバルブハウジング９０に形成することで、これらをより容易かつ正確に形成することができる。
【００３５】
上記のようにバルブハウジング９０をハウジング１０と別体で形成した場合、ハウジング１０に形成された接続油路（第７油路１８）とバルブ本体９１のプランジャ収容部910とをどのように連通させるかが問題となる。本実施例１では、バルブ本体９１に、プランジャ収容部910とバルブ本体９１の外周側とを連通させる貫通孔912を設け、バルブハウジング９０に、内周側でバルブ本体９１の貫通孔912と連通し、外周側で第７油路１８と連通するように貫通孔901を形成した。よって、連通構造を簡素化し、装置１をコンパクト化することができる。すなわち、バルブハウジング９０の内周側には軸方向にバルブ本体収容部900が形成され、バルブ本体収容部900に収容されるバルブ本体９１の内周側には軸方向にプランジャ収容部910が形成されている。よって、バルブハウジング９０に径方向の貫通孔901を設けてこれを第７油路１８に接続し、バルブ本体９１に径方向の貫通孔912を設けてこれをプランジャ収容部910に接続し、両貫通孔901,912を連通させれば、プランジャ収容部910と第７油路１８とを連通する連通路を形成することができる。よって、バルブハウジング９０をハウジング１０と別体で形成した場合でも、上記連通路を設けるために、バルブハウジング９０とバルブ本体９１にそれぞれ径方向に貫通孔901,912を形成するだけでよいため、特別に配管等を設ける必要が無く、連通構造を簡素化し、装置１をコンパクト化することができる。
【００３６】
上記のようにバルブハウジング９０とバルブ本体９１にそれぞれ設けた貫通孔901,912により連通路を形成する場合、両貫通孔901,912を連通させるための構造が必要になる。これに対し、バルブハウジング９０の内周（バルブ本体収容部900）またはバルブ本体９１の外周に溝を設け、この溝により両貫通孔901,912を連通させることが考えられる。本実施例１では、バルブハウジング９０の内周（バルブ本体収容部900）に連通溝902を設けたため、バルブ本体９１の外周側に連通溝を形成する場合に比べ、バルブハウジング９０の軸方向長さを抑制することができる。すなわち、バルブ本体９１はバルブハウジング９０に対して軸方向に変位（位置調整）可能に設けられている。よって、この軸方向変位の全範囲に亘って、連通溝は両貫通孔901,912に連通する必要があり、連通溝はそれだけの軸方向長さを有する必要がある。ここで、第１バルブ９ａ（図２参照）を例にとると、仮にバルブ本体９１の外周側に連通溝を形成した場合、特にバルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸負方向側に位置するときは、連通溝のｘ軸負方向側が位置調整用の構造（雌ねじ部907や雄ねじ部914）と干渉しないようにする必要がある一方、特にバルブ本体９１がバルブハウジング９０に対してｘ軸正方向側に位置するときは、連通溝のｘ軸正方向側が第１圧力室１６と連通しないようにする必要がある。これらの必要を充足するためには、バルブハウジング９０のｘ軸方向長さを長くする必要がある。これに対し、本実施例１のようにバルブハウジング９０の内周側に連通溝902を形成した場合、上記必要が生じない。すなわち、バルブ本体収容部900において、バルブ本体９１（貫通孔912）の軸方向変位可能分だけ連通溝902の軸方向長さを設定すれば足りる。このため、バルブハウジング９０の軸方向長さを抑制することができ、これによりリミッタバルブ９の全体のサイズ（軸方向長）をコンパクト化することができる。なお、バルブハウジング９０の貫通孔901は、連通溝902が延びるｘ軸方向範囲のいずれに位置することとしてもよい。本実施例１では、貫通孔901を、連通溝902のｘ軸負方向側の端部に配置した。このように貫通孔901を雄ねじ部914に近接して配置することで、貫通孔901と第７油路１８との接続を容易化しつつ、バルブハウジング９０を軸方向でよりコンパクト化することを図れる。
【００３７】
なお、バルブ本体９１のハウジング１０（バルブハウジング９０）に対する軸方向位置の調整は、バルブ本体９１をハウジング１０（バルブハウジング９０）に圧入等により固定し、その固定位置を適宜調整することで行うこととしてもよい。本実施例１では、バルブ本体９１の雄ねじ部914とハウジング１０（バルブハウジング９０）の雌ねじ部907との螺合によりバルブ本体９１の軸方向位置調整を行うこととしたため、ハウジング１０（バルブハウジング９０）に対するバルブ本体９１の固定強度を向上することができると共に、位置調整を容易かつ高精度に行うことができる。
【００３８】
また、本実施例１では、バルブ本体９１の調整後の軸方向位置を保持するロックナット９６を設けたため、バルブ本体９１の位置調整後の位置ずれを抑制することができる。ロックナット９６は中空の円環状に設けられているため、ロックナット９６をいちいち取り外すことなくバルブ本体９１のねじ頭915をドライバ等で回すことができ、これにより位置調整の作業性を向上することができる。なお、ロックナット９６の構成は実施例１のものに限定されず、またロックナット９６を省略することとしてもよい。
【００３９】
なお、ハウジング１０における第１バルブ９ａや第２バルブ９ｂの配置は実施例１のものに限定されない。図５は、他の配置例を示す、図１と同様の縦断面図である。図５に示すように、例えば第２バルブ９ｂは、ハウジング１０において、ステアリングハウジング１１ではなく、（コントロールバルブ６を収容する）バルブハウジング１２に設置され、セクタギヤ８ではなく、ピストン７に当接することとしてもよい。この場合、第２バルブ９ｂを入力軸２ないしピストン７の軸方向（ｘ軸方向）に対して傾斜して設けることで、第２バルブ９ｂの取付け自由度を向上しつつ装置１をコンパクト化することができる。
【００４０】
［実施例１の効果］
以下、実施例１の装置１が奏する効果を列挙する。
（１）ハウジング１０（ステアリングハウジング１１、バルブハウジング１２）と、ステアリングホールに接続される入力軸２と、ハウジング１０に収容され、このハウジング１０の内部を第１圧力室１６及び第２圧力室１７に隔成するピストン７と、入力軸２とピストン７の間に設けられ、入力軸２の回転運動をピストン７の軸方向運動に変換する第１変換機構（ボールねじ機構５）と、ピストン７の外周に設けられたラック７０と、このラック７０に噛合いラック７０の軸方向運動を回転運動に変換すると共に、第２圧力室１７内に配置されるセクタギヤ８と、から構成される第２変換機構と、外部の油圧源（オイルポンプ）から供給される作動油を選択的に第１圧力室１６と第２圧力室１７とに供給するコントロールバルブ６と、セクタギヤ８の回転方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構（ピットマンアーム）と、第１圧力室１６の容積が減少する方向で或る第１所定位置までピストン７が移動するとき、第２圧力室１７内の圧力を第１圧力室１６側に排出する第１バルブ９ａと、第２圧力室１７の容積が減少する方向で或る第２所定位置までピストン７が移動するとき、第１圧力室１６内の圧力を第２圧力室１７側に排出する第２バルブ９ｂと、から構成され、第１バルブ９ａは、ハウジング１０の第１圧力室１６側に設けられ、内部に第１プランジャ収容部910を有する第１バルブ本体９１と、第１プランジャ収容部910内に設けられ、第１バルブ本体９１の長手方向に進退自在に設けられた第１プランジャ９２と、第１バルブ本体９１に設けられ、第１圧力室１６と第２圧力室１７側とを接続する連通路の一部（連通溝931）を構成し、第１プランジャ９２が当接することにより前記連通路（連通溝931）を遮断すると共に離間することにより連通させる第１シート部９３と、第１プランジャ９２を第１シート部９３に付勢する第１付勢部材（コイルスプリング９４）と、第１シート部９３よりも第１圧力室１６側に突出するように第１プランジャ９２に設けられ、ピストン７と当接し、ピストン７によって押圧されることにより第１プランジャ９２と一体に移動し第１シート部９３から第１プランジャ９２を離間させ第１圧力室１６と第２圧力室１７とを連通させる第１当接部950（ピン９５）と、から構成され、第１バルブ本体９１は、第１バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられ、第２バルブ９ｂは、ハウジング１０の第２圧力室１７側に設けられ、内部に第２プランジャ収容部910を有する第２バルブ本体９１と、第２プランジャ収容部910内に設けられ、第２バルブ本体９１の長手方向に進退自在に設けられた第２プランジャ９２と、第２バルブ本体９１に設けられ、第２圧力室１７と第１圧力室１６側とを接続する連通路の一部（連通溝931）を構成し、第２プランジャ９２が当接することにより前記連通路（連通溝931）を遮断すると共に離間することにより連通させる第２シート部９３と、第２プランジャ９２を第２シート部９３に付勢する第２付勢部材（コイルスプリング９４）と、第２シート部９３よりも第２圧力室１７側に突出するように第２プランジャ９２に設けられ、ピストン７またはセクタギヤ８と当接し、ピストン７またはセクタギヤ８によって押圧されることにより第２プランジャ９２と一体に移動し第２シート部９３から第２プランジャ９２を離間させ第２圧力室１７と第１圧力室１６とを連通させる第２当接部950（ピン９５）と、から構成され、第２バルブ本体９１は、第２バルブ本体９１の長手方向において、ハウジング１０との相対位置が調整可能に設けられる。
よって、リミッタバルブ９の開弁位置を装置１毎に調整することができるため、装置１が搭載される車両の転舵領域に合わせてアシスト力を制限することができる。
【００４１】
（２）ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジング１０と第１バルブ本体９１の間に設けられ、内部に第１バルブ本体９１を収容する第１バルブ本体収容部900が形成された第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）と、ハウジング１０と別体で形成されると共にハウジング１０と第２バルブ本体９１の間に設けられ、内部に第２バルブ本体９１を収容する第２バルブ本体収容部900が形成された第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）とを有する。
よって、バルブ本体９１を収容するための構造を容易に形成することができる。
【００４２】
（３）第１バルブ本体９１は、第１プランジャ収容部910と第１バルブ本体９１の外周側とを連通させる第１バルブ本体貫通孔912を備え、第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側で第１バルブ本体貫通孔912と連通し、外周側で第２圧力室１７側と連通するように形成された第１バルブ位置調整部材貫通孔901を備え、第２バルブ本体９１は、第２プランジャ収容部910と第２バルブ本体９１の外周側とを連通させる第２バルブ本体貫通孔912を備え、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側で第２バルブ本体貫通孔912と連通し、外周側で第１圧力室１６側と連通するように形成された第２バルブ位置調整部材貫通孔901を備える。
よって、連通構造を簡素化し、装置１をコンパクト化できる。
【００４３】
（４）第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）の内周側に形成された第１連通溝902と、第１バルブ本体９１の長手方向において第１連通溝902の両側に設けられ第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）と第１バルブ本体９１の間をシールする第１シール部材981及び第２シール部材982を備え、第１連通溝902の一端側は、第１バルブ本体９１が第１バルブ本体９１の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの第１バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成され、第１連通溝902の他端側は、第１バルブ本体９１が第１バルブ本体９１の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの第１バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成され、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）の内周側に形成された第２連通溝902と、第２バルブ本体９１の長手方向において第２連通溝902の両側に設けられ第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）と第２バルブ本体９１の間をシールする第３シール部材981及び第４シール部材982を備え、第２連通溝902の一端側は、第２バルブ本体９１が第２バルブ本体９１の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの第２バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成され、第２連通溝902の他端側は、第２バルブ本体９１が第２バルブ本体９１の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの第２バルブ本体貫通孔912と対向する位置まで形成される。
よって、バルブハウジング９０の軸方向長さを抑制し、リミッタバルブ９をコンパクト化することができる。
【００４４】
（５）第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側に形成された第１雌ねじ部907を備え、第１バルブ本体９１は、外周側に形成され、第１雌ねじ部907と螺合することにより第１バルブ本体９１の回転に伴って第１バルブ本体９１の長手方向に移動可能に形成された第１雄ねじ部914を有し、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、内周側に形成された第２雌ねじ部907を備え、第２バルブ本体９１は、外周側に形成され、第２雌ねじ部907と螺合することにより第２バルブ本体９１の回転に伴って第２バルブ本体９１の長手方向に移動可能に形成された第２雄ねじ部914を有する。
よって、ハウジング１０（バルブハウジング９０）に対するバルブ本体９１（ピン９５）の位置調整を容易かつ高精度に行うことができる。
【００４５】
（６）第１バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第１バルブ本体９１の第１バルブ本体９１の長手方向位置を保持する第１ロックナット９６を備え、第２バルブ位置調整部材（バルブハウジング９０）は、第２バルブ本体９１の第２バルブ本体９１の長手方向位置を保持する第２ロックナット９６を備える。
よって、バルブ本体９１の位置調整後の位置ずれを抑制することができる。
【００４６】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４７】
２ 入力軸
５ ボールねじ機構（第１変換機構）
６ コントロールバルブ
７ ピストン
７０ ラック（第２変換機構）
８ セクタギヤ（第２変換機構）
９ａ 第１バルブ
９ｂ 第２バルブ
９０ バルブハウジング（バルブ位置調整部材）
９００ バルブ本体収容部
９０１ 貫通孔（バルブ位置調整部材貫通孔）
９０２ 連通溝
９１ バルブ本体
９１０ プランジャ収容部
９１２ 貫通孔（バルブ本体貫通孔）
９２ プランジャ
９３ シート部
９３１ 連通溝（連通路）
９４ コイルスプリング（付勢部材）
９５０ 当接部
９８１ 第１シール部材
９８２ 第２シール部材
１０ ハウジング
１６ 第１圧力室
１７ 第２圧力室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
ステアリングホールに接続される入力軸と、
前記ハウジングに収容され、このハウジング内部を第１圧力室及び第２圧力室に隔成するピストンと、
前記入力軸と前記ピストンの間に設けられ、前記入力軸の回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換する第１変換機構と、
前記ピストンの外周に設けられたラックと、このラックに噛合い前記ラックの軸方向運動を回転運動に変換すると共に、前記第２圧力室内に配置されるセクタギヤと、から構成される第２変換機構と、
外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第１圧力室と第２圧力室とに供給するコントロールバルブと、
前記セクタギヤの回転方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構と、
前記第１圧力室の容積が減少する方向で第１所定位置まで前記ピストンが移動するとき、前記第２圧力室内の圧力を前記第１圧力室側に排出する第１バルブと、前記第２圧力室の容積が減少する方向で第２所定位置まで前記ピストンが移動するとき、前記第１圧力室内の圧力を前記第２圧力室側に排出する第２バルブと、から構成され、
前記第１バルブは、
前記ハウジングの前記第１圧力室側に設けられ、内部に第１プランジャ収容部を有する第１バルブ本体と、
前記第１プランジャ収容部内に設けられ、前記第１バルブ本体の長手方向に進退自在に設けられた第１プランジャと、
前記第１バルブ本体に設けられ、前記第１圧力室と前記第２圧力室側とを接続する連通路の一部を構成し、前記第１プランジャが当接することにより前記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させる第１シート部と、
前記第１プランジャを前記第１シート部に付勢する第１付勢部材と、
前記第１シート部よりも前記第１圧力室側に突出するように前記第１プランジャに設けられ、前記ピストンと当接し、前記ピストンによって押圧されることにより前記第１プランジャと一体に移動し前記第１シート部から前記第１プランジャを離間させ前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通させる第１当接部と、から構成され、
前記第１バルブ本体は、前記第１バルブ本体の長手方向において、前記ハウジングとの相対位置が調整可能に設けられ、
前記第２バルブは、
前記ハウジングの前記第２圧力室側に設けられ、内部に第２プランジャ収容部を有する第２バルブ本体と、
前記第２プランジャ収容部内に設けられ、前記第２バルブ本体の長手方向に進退自在に設けられた第２プランジャと、
前記第２バルブ本体に設けられ、前記第２圧力室と前記第１圧力室側とを接続する連通路の一部を構成し、前記第２プランジャが当接することにより前記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させる第２シート部と、
前記第２プランジャを前記第２シート部に付勢する第２付勢部材と、
前記第２シート部よりも前記第２圧力室側に突出するように前記第２プランジャに設けられ、前記ピストンまたは前記セクタギヤと当接し、前記ピストンまたは前記セクタギヤによって押圧されることにより前記第２プランジャと一体に移動し前記第２シート部から前記第２プランジャを離間させ前記第２圧力室と前記第１圧力室とを連通させる第２当接部と、から構成され、
前記第２バルブ本体は、前記第２バルブ本体の長手方向において、前記ハウジングとの相対位置が調整可能に設けられる
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記ハウジングと別体で形成されると共に前記ハウジングと前記第１バルブ本体の間に設けられ、内部に前記第１バルブ本体を収容する第１バルブ本体収容部が形成された第１バルブ位置調整部材と、
前記ハウジングと別体で形成されると共に前記ハウジングと前記第２バルブ本体の間に設けられ、内部に前記第２バルブ本体を収容する第２バルブ本体収容部が形成された第２バルブ位置調整部材とを有する
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ本体は、前記第１プランジャ収容部と前記第１バルブ本体の外周側とを連通させる第１バルブ本体貫通孔を備え、
前記第１バルブ位置調整部材は、内周側で前記第１バルブ本体貫通孔と連通し、外周側で前記第２圧力室側と連通するように形成された第１バルブ位置調整部材貫通孔を備え、
前記第２バルブ本体は、前記第２プランジャ収容部と前記第２バルブ本体の外周側とを連通させる第２バルブ本体貫通孔を備え、
前記第２バルブ位置調整部材は、内周側で前記第２バルブ本体貫通孔と連通し、外周側で前記第１圧力室側と連通するように形成された第２バルブ位置調整部材貫通孔を備える
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ位置調整部材は、前記第１バルブ位置調整部材の内周側に形成された第１連通溝と、前記第１バルブ本体の長手方向において前記第１連通溝の両側に設けられ前記第１バルブ位置調整部材と前記第１バルブ本体の間をシールする第１シール部材及び第２シール部材を備え、
前記第１連通溝の一端側は、前記第１バルブ本体が前記第１バルブ本体の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの前記第１バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成され、前記第１連通溝の他端側は、前記第１バルブ本体が前記第１バルブ本体の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの前記第１バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成され、
前記第２バルブ位置調整部材は、前記第２バルブ位置調整部材の内周側に形成された第２連通溝と、前記第２バルブ本体の長手方向において前記第２連通溝の両側に設けられ前記第２バルブ位置調整部材と前記第２バルブ本体の間をシールする第３シール部材及び第４シール部材を備え、
前記第２連通溝の一端側は、前記第２バルブ本体が前記第２バルブ本体の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの前記第２バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成され、前記第２連通溝の他端側は、前記第２バルブ本体が前記第２バルブ本体の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの前記第２バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成される
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項２に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ位置調整部材は、内周側に形成された第１雌ねじ部を備え、
前記第１バルブ本体は、外周側に形成され、前記第１雌ねじ部と螺合することにより前記第１バルブ本体の回転に伴って前記第１バルブ本体の長手方向に移動可能に形成された第１雄ねじ部を有し、
前記第２バルブ位置調整部材は、内周側に形成された第２雌ねじ部を備え、
前記第２バルブ本体は、外周側に形成され、前記第２雌ねじ部と螺合することにより前記第２バルブ本体の回転に伴って前記第２バルブ本体の長手方向に移動可能に形成された第２雄ねじ部を有する
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ位置調整部材は、前記第１バルブ本体の前記第１バルブ本体の長手方向位置を保持する第１ロックナットを備え、
前記第２バルブ位置調整部材は、前記第２バルブ本体の前記第２バルブ本体の長手方向位置を保持する第２ロックナットを備える
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項１】
ハウジングと、
ステアリングホールに接続される入力軸と、
前記ハウジングに収容され、このハウジング内部を第１圧力室及び第２圧力室に隔成するピストンと、
前記入力軸と前記ピストンの間に設けられ、前記入力軸の回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換する第１変換機構と、
前記ピストンの外周に設けられたラックと、このラックに噛合い前記ラックの軸方向運動を回転運動に変換すると共に、前記第２圧力室内に配置されるセクタギヤと、から構成される第２変換機構と、
外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第１圧力室と第２圧力室とに供給するコントロールバルブと、
前記セクタギヤの回転方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構と、
前記第１圧力室の容積が減少する方向で第１所定位置まで前記ピストンが移動するとき、前記第２圧力室内の圧力を前記第１圧力室側に排出する第１バルブと、前記第２圧力室の容積が減少する方向で第２所定位置まで前記ピストンが移動するとき、前記第１圧力室内の圧力を前記第２圧力室側に排出する第２バルブと、から構成され、
前記第１バルブは、
前記ハウジングの前記第１圧力室側に設けられ、内部に第１プランジャ収容部を有する第１バルブ本体と、
前記第１プランジャ収容部内に設けられ、前記第１バルブ本体の長手方向に進退自在に設けられた第１プランジャと、
前記第１バルブ本体に設けられ、前記第１圧力室と前記第２圧力室側とを接続する連通路の一部を構成し、前記第１プランジャが当接することにより前記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させる第１シート部と、
前記第１プランジャを前記第１シート部に付勢する第１付勢部材と、
前記第１シート部よりも前記第１圧力室側に突出するように前記第１プランジャに設けられ、前記ピストンと当接し、前記ピストンによって押圧されることにより前記第１プランジャと一体に移動し前記第１シート部から前記第１プランジャを離間させ前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通させる第１当接部と、から構成され、
前記第１バルブ本体は、前記第１バルブ本体の長手方向において、前記ハウジングとの相対位置が調整可能に設けられ、
前記第２バルブは、
前記ハウジングの前記第２圧力室側に設けられ、内部に第２プランジャ収容部を有する第２バルブ本体と、
前記第２プランジャ収容部内に設けられ、前記第２バルブ本体の長手方向に進退自在に設けられた第２プランジャと、
前記第２バルブ本体に設けられ、前記第２圧力室と前記第１圧力室側とを接続する連通路の一部を構成し、前記第２プランジャが当接することにより前記連通路を遮断すると共に離間することにより連通させる第２シート部と、
前記第２プランジャを前記第２シート部に付勢する第２付勢部材と、
前記第２シート部よりも前記第２圧力室側に突出するように前記第２プランジャに設けられ、前記ピストンまたは前記セクタギヤと当接し、前記ピストンまたは前記セクタギヤによって押圧されることにより前記第２プランジャと一体に移動し前記第２シート部から前記第２プランジャを離間させ前記第２圧力室と前記第１圧力室とを連通させる第２当接部と、から構成され、
前記第２バルブ本体は、前記第２バルブ本体の長手方向において、前記ハウジングとの相対位置が調整可能に設けられる
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記ハウジングと別体で形成されると共に前記ハウジングと前記第１バルブ本体の間に設けられ、内部に前記第１バルブ本体を収容する第１バルブ本体収容部が形成された第１バルブ位置調整部材と、
前記ハウジングと別体で形成されると共に前記ハウジングと前記第２バルブ本体の間に設けられ、内部に前記第２バルブ本体を収容する第２バルブ本体収容部が形成された第２バルブ位置調整部材とを有する
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ本体は、前記第１プランジャ収容部と前記第１バルブ本体の外周側とを連通させる第１バルブ本体貫通孔を備え、
前記第１バルブ位置調整部材は、内周側で前記第１バルブ本体貫通孔と連通し、外周側で前記第２圧力室側と連通するように形成された第１バルブ位置調整部材貫通孔を備え、
前記第２バルブ本体は、前記第２プランジャ収容部と前記第２バルブ本体の外周側とを連通させる第２バルブ本体貫通孔を備え、
前記第２バルブ位置調整部材は、内周側で前記第２バルブ本体貫通孔と連通し、外周側で前記第１圧力室側と連通するように形成された第２バルブ位置調整部材貫通孔を備える
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ位置調整部材は、前記第１バルブ位置調整部材の内周側に形成された第１連通溝と、前記第１バルブ本体の長手方向において前記第１連通溝の両側に設けられ前記第１バルブ位置調整部材と前記第１バルブ本体の間をシールする第１シール部材及び第２シール部材を備え、
前記第１連通溝の一端側は、前記第１バルブ本体が前記第１バルブ本体の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの前記第１バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成され、前記第１連通溝の他端側は、前記第１バルブ本体が前記第１バルブ本体の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの前記第１バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成され、
前記第２バルブ位置調整部材は、前記第２バルブ位置調整部材の内周側に形成された第２連通溝と、前記第２バルブ本体の長手方向において前記第２連通溝の両側に設けられ前記第２バルブ位置調整部材と前記第２バルブ本体の間をシールする第３シール部材及び第４シール部材を備え、
前記第２連通溝の一端側は、前記第２バルブ本体が前記第２バルブ本体の長手方向において最も一方側寄りに位置するときの前記第２バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成され、前記第２連通溝の他端側は、前記第２バルブ本体が前記第２バルブ本体の長手方向において最も他方側寄りに位置するときの前記第２バルブ本体貫通孔と対向する位置まで形成される
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項２に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ位置調整部材は、内周側に形成された第１雌ねじ部を備え、
前記第１バルブ本体は、外周側に形成され、前記第１雌ねじ部と螺合することにより前記第１バルブ本体の回転に伴って前記第１バルブ本体の長手方向に移動可能に形成された第１雄ねじ部を有し、
前記第２バルブ位置調整部材は、内周側に形成された第２雌ねじ部を備え、
前記第２バルブ本体は、外周側に形成され、前記第２雌ねじ部と螺合することにより前記第２バルブ本体の回転に伴って前記第２バルブ本体の長手方向に移動可能に形成された第２雄ねじ部を有する
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のインテグラル型パワーステアリング装置において、
前記第１バルブ位置調整部材は、前記第１バルブ本体の前記第１バルブ本体の長手方向位置を保持する第１ロックナットを備え、
前記第２バルブ位置調整部材は、前記第２バルブ本体の前記第２バルブ本体の長手方向位置を保持する第２ロックナットを備える
ことを特徴とするインテグラル型パワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−４３４５４（Ｐ２０１３−４３４５４Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８０１３２（Ｐ２０１１−１８０１３２）
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（３０１０４１４４９）日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 (44)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（３０１０４１４４９）日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 (44)
【Ｆターム（参考）】
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