クッションクリップ
【課題】クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供する。
【解決手段】クッションクリップ１０は衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔に係止させる係止部４０とが一体化された構成とされている。そして、クッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の外側壁２６は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされている。そして、クッション部２０の先端には中央に円形の開口孔２５が設けられており、クッション部２０の開口孔２５の下方には底部２４の上面と側壁部２２の内側壁２８に囲まれた中空部３２が形成されている。そして、側壁部２２の肉厚は高さ方向の中央部で最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部３２が樽形状とされている。
【解決手段】クッションクリップ１０は衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔に係止させる係止部４０とが一体化された構成とされている。そして、クッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の外側壁２６は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされている。そして、クッション部２０の先端には中央に円形の開口孔２５が設けられており、クッション部２０の開口孔２５の下方には底部２４の上面と側壁部２２の内側壁２８に囲まれた中空部３２が形成されている。そして、側壁部２２の肉厚は高さ方向の中央部で最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部３２が樽形状とされている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクッションクリップに関する。具体的には固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクッションクリップには、衝撃を吸収するクッション部と固定部材または可動部材に形成された取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされているものがある。そして、この構成のクッションクリップでは、クッション部が軟質樹脂材により中空の略円筒形状に形成されており、固定部材に可動部材が接近すると、固定部材と可動部材の間でクッションクリップのクッション部が弾性変形により押し縮められて、衝撃を吸収する。
【０００３】
先行技術として、特開２００６−１５３０８３号公報（特許文献１）には、クッション部が中空とされクッション部の底部に凸部が形成されたクッションクリップが記載されている。また、特開２００７−２２５０９３号公報（特許文献２）には、クッション部の側壁が蛇腹状とされクッション部の底部に突起が形成されたクッションクリップが記載されている。
【０００４】
図７に特許文献１に記載されたクッションクリップとほぼ同一の構成のクッションクリップ１０１の一部断面による正面図を示す。クッションクリップ１０１は、衝撃を吸収するクッション部１１０と、クッション部１１０を固定部材に取付けるための係止部１２０とを備えており、クッション部１１０は弾性を有する軟質材で形成され、係止部１２０は所定の剛性を有する硬質材で形成されている。そして、クッション部１１０の側壁部１１２の外形は略円錐状とされており、クッション部１１０の内部には空洞部１４０が形成されており、空洞部１４０の側壁１８０はほぼ垂直とされている。そして、空洞部１４０には先端側に向けて開口する略円形の開口部１６０が設けられており、空洞部１４０の基底部には、先端側に向けて突出する凸部１９０が設けられている。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたクッションクリップ１０１は、自動車部品であるグラブボックスの蓋を閉じる時の衝撃を吸収するためのものである。そして、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の役割を担っている。
（１）走行時の車の揺れによりグラブドアが振動することを防ぐ。
（２）手や肘などでグラブドアを強く押した場合にもドアとボックスが直接当たることを防ぎ、異音の発生やグラブドアおよびグラブボックスの傷つきを防止する。
（３）グラブドアの建付けのばらつきやロック機構によるガタツキを吸収して、グラブドアの開閉ができる。
（４）グラブドアを開いた時にクッションクリップが見えても大きさ、形が不快でない。
【０００６】
そこで、上述の各役割を果たすために、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の特性を有することが必要となる。
（１）グラブドアを閉じた状態では振動に耐えうる十分な反力がある。
（２）大荷重の入力時には大きな反力を出す。
（３）どの建付けでも必要な反力が得られるよう、圧縮量の変化による反力の変化が少ない。
（４）小型であり、かつ、いびつでない。
そして、この特性を満たせない場合は、グラブドアが振動して異音が発生する、あるいはグラブドアが閉まらない等の問題が発生する。
【０００７】
そこで、この種のクッションクリップには、反力荷重と圧縮量の関係について、次の特性を有することが求められる。
（１）圧縮初期は、早期に必要な反力が得られるよう、圧縮量当たりの反力の増加が大きいこと。
（２）必要な反力が得られた後の圧縮中期は、圧縮量当たりの反力の増加量を抑えられること。
（３）大きな圧縮幅がとれた後の圧縮後期は、圧縮量当たりの反力増加量を大きくすること。
図８に、上述した反力荷重と圧縮量の関係を、理想荷重線として示す。図８のｂ点における反力荷重は最低反力荷重を示しており、車両の揺れによりグラブドアが振動して異音が発生するのを押さえることができる大きさを有する。そして、図８のｅ点における反力荷重は最高反力荷重を示しており、グラブドアのロックが解除できなくなり、開かなくなる大きさを有する。最高反力荷重を越えてクッションクリップの反力が大きくなると、グラブドアを開かないようにロックしているピンの摩擦が増えて、大きな力でグラブドアのドアノブを引っ張らないとグラブドアが開かなくなる。
このｂ点の最低反力荷重とｅ点の最高反力荷重の間が使用したい荷重の範囲であり、この間の圧縮量が大きいほど、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が広くなる。なお、以下の説明では、最低反力荷重と最高反力荷重の間の圧縮量をクッションクリップのストロークと呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１５３０８３号公報
【特許文献２】特開２００７−２２５０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に記載のクッションクリップ１０１は、側壁部１１２および凸部１９０の圧縮により反力を得る仕組みであるため、反力は圧縮量の増加に伴いその積分値として増加する。そのため、圧縮量当たりの反力の増加が多く、圧縮中期の圧縮量は理想荷重線の半分程度であって、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が狭いという問題がある。そして、圧縮中期を越えてさらに圧縮しようとすると、クッション部の側壁が底部の凸部に干渉して反力荷重が高くなり、圧縮が困難となる。また、特許文献２に記載のクッションクリップも荷重曲線の圧縮中期の圧縮量が理想荷重曲線の半分程度であり、圧縮中期における圧縮でクッション部の側壁の蛇腹同士が当たって粘着音が発生し、さらに圧縮量を大きくすると側壁が底部の支柱に干渉して圧縮荷重が高くなり、圧縮が困難となる。
【００１０】
そこで、ストロークを確保するために、従来技術のクッションクリップの円筒状の側壁の長さを伸ばしてクッション部を縦長形状とすると、圧縮の途中でクッション部のバランスが崩れて、クッション部が途中でへの字に折れ曲がってしまう。そのため、最後まで縦方向に圧縮できず必要な反発力が得られないため、衝撃を吸収することができない。
そして、クッション部のバランスが崩れないようにするためには、クッション部の長さと共にクッション部の底部の直径も大きくしてクッションクリップ全体を大型化しなければならず、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることが必要となる。しかし、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることは設計の制約で困難な場合もある。また、クッションクリップを大型化すると見栄えも良くない。
【００１１】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明にかかるクッションクリップは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされ、該クッション部の先端には中央に円形の開口孔が設けられており、該クッション部の側壁部の肉厚は高さ方向の中央部で薄く先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部が樽形状とされている。
【００１３】
この第１の発明によれば、クッション部は側壁部の高さ方向の中央部が最も肉薄で撓みやすいので、初期の圧縮段階ではクッション部の中央部が圧縮されて外側に張り出す。そして、側壁部は外側壁が圧縮方向に直線状であり先端及び底部側に向かって肉厚となるため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、圧縮初期の荷重が立ち上がる。さらに荷重が増加すると、クッション部の高さ方向の中央部分が外側に張り出すように曲がりながら圧縮され、反力荷重がわずかに増加して圧縮量が増大する。ここで、クッション部は高さ方向の中央部が最も肉薄になっており最も撓みやすいため、高さ方向の中央部から曲がるので、途中でバランスを崩して折れ曲がることが無く、安定して縦方向に圧縮され、所定の反発力が得られる。よって、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
【００１４】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質の樹脂材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成され、該クッション部と該係止部が一体化されている。
この第２の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【発明の効果】
【００１５】
上述の本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、クッション部は高さ方向の中央部が最も肉薄になっており、圧縮時に、肉薄で撓みやすい高さ方向の中央部から曲がるため、途中でバランスを崩して折れ曲がることが無く、安定して縦方向に圧縮さる。よって、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第２の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施例におけるクッションクリップの外観斜視図である。
【図２】一実施例におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図３】一実施例におけるクッションクリップの圧縮初期における変形状態を示す縦断面図である。
【図４】一実施例におけるクッションクリップの圧縮中期の初期段階における変形状態を示す縦断面図である。
【図５】一実施例におけるクッションクリップの圧縮中期における変形状態を示す縦断面図である。
【図６】一実施例におけるクッションクリップの圧縮中期の最終段階における変形状態を示す縦断面図である。
【図７】従来技術によるクッションクリップの一部断面による正面図である。
【図８】ストローク量の大きいクッションクリップの理想荷重線を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
図１に本発明の一実施例におけるクッションクリップ１０の外観斜視図を示す。クッションクリップ１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体５０（図３参照）に形成された取付孔５２（図３参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体５０とドア５４（図３参照）の間に位置して、ドア５４を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。そして、衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔５２に係止させる係止部４０が一体化された構成とされている。ボックス本体５０が本発明の固定部材に相当し、ドア５４が本発明の可動部材に相当する。
【００１８】
図２にクッションクリップ１０の縦断面図を示す。クッションクリップ１０のクッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の外側壁２６は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされている。そして、クッション部２０の先端には中央に円形の開口孔２５が設けられており、クッション部２０の開口孔２５の下方には底部２４の上面と側壁部２２の内側壁２８に囲まれた中空部３２が形成されている。そして、図１及び図２に示すとおり、側壁部２２には、底部２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３が形成されている。なお、エア抜き孔２３は、クッション部２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
そして、側壁部２２の肉厚は高さ方向の中央部で最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部３２が樽形状とされている。
【００１９】
クッションクリップ１０の係止部４０は、図２に示すように、クッション部２０の底部２４に埋め込まれた円板形状の基部４２と、下方に突出しボックス本体５０（図３参照）の取付孔５２（図３参照）に挿入される係止脚４４とを備えている。
そして、クッション部２０はエラストマで形成され、係止部４０はポリプロピレンで形成されて、クッション部２０と係止部４０が２色成形により一体化された構成とされている。
【００２０】
図３〜図６にボックス本体５０に取付けられたクッションクリップ１０の変形状態を表す縦断面図を示す。
図３は、ドア５４がクッション部２０に当たり、クッション部２０の圧縮を開始した直後の圧縮初期の段階で、図８のａ点とｂ点の間に対応する変形状態を示している。この段階では側壁部２２の外側壁２６の圧縮方向に直線状から円弧状に変形して突っ張り、圧縮量にほぼ比例した状態で反力荷重が立ち上がる。このとき側壁部２２の高さ方向の中央部の肉厚が薄い部分の変形が最も大きい。
【００２１】
図４は、圧縮初期の段階が終わり、クッション部２０の側壁部２２の下側が円筒状に変形した状態を示している。図８のｂ点とｃ点の間に対応する変形状態である。クッションクリップ１０のクッション部２０が側壁部２２は、外側壁２６が上方に向かって縮径する円錐形状であり、側壁部２２の高さ方向の中央部で肉厚が最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされている。そのため、クッション部２０は側壁部２２の高さ方向の中央部が最も撓みやすい。そこで、側壁部２２の突っ張りにより圧縮初期の荷重が立ち上がった後、圧縮中期の初期段階では、側壁部２２の高さ方向の中央部が外側に張り出してくる。そして、クッション部２０の上方はやや拡径してほぼ円錐状の形状を保ち、側壁部２２の下方は外側壁２６が圧縮方向に直線状であって下方に向かって肉厚となるため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、側壁部２２の下方が外側に張り出して、下方に向けてやや縮径する円筒状に変形する。
【００２２】
図５に、ドア５４が閉められ、図示しないロック機構が働いてドア５４がボックス本体５０にロックされた状態でのクッション部２０の変形状態を示す。圧縮中期で、図８のｃ点とｄ点の間に対応する変形状態である。
図４に示した状態からさらに荷重が増加すると、側壁部２２の中央部が、円筒状に突っ張っていた側壁部２２の下側よりもさらに外側に張り出して、クッション部２０の変形が圧縮から曲げに変化する。そして、反力荷重がわずかに増加しながらクッション部２０の圧縮量が増大する。ここで、クッションクリップ１０ではクッション部２０の内側の中空部３２には突起等の障害物がないので、側壁部２２がクッション部２０の底部２４に当たるまでは曲げ特性により変形し、反力荷重が急激に増大することはない。そして、反力荷重が僅かに増加する状態でクッション部２０の圧縮が進み、側壁部２２が底部２４に当たる前に、図５に示した状態でドア５４のロックが終了する。
【００２３】
ドア５４がロックされた状態で、ドア５４がさらに押されると、図６に示すようにクッション部２０の頂上部３０がクッション部２０の底部２４に当たった状態となる。図６は圧縮中期の最終段階の変形状態を示しており、図８のｅ点に対応する変形状態である。図６の状態からさらに圧縮しようとすると、曲げ特性による変形から圧縮特性による変形に変化するため、反力荷重が急激に大きくなる。
【００２４】
上述の一実施例によれば、クッション部２０が圧縮初期は突っ張り、圧縮中期は曲げ特性で高さ方向の中央部が外側に張り出して曲がっていく構成のため、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
そして、クッション部はエラストマにより形成されているため軟質で、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部はポロプロピレンで形成されているため剛性が高く、取付孔への係止が安定する。そして、クッション部と係止部は２色成形により一体化されているので、クッション部と係止部の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、取り扱いが容易である。
【００２５】
上述の一実施例では、高さ方向に直線状とされるクッション部の側壁部の外側壁を、底部から先端に向かって縮径する円錐形状としたが、クッション部の側壁部の外側壁を、底部から先端まで直径が一定の円柱形状としても良い。
この場合、一実施例と同様に、側壁部の高さ方向の中央部で肉厚が最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされる。そのため、クッション部は側壁部の高さ方向の中央部が最も撓みやすい。また、圧縮初期の状態では、側壁部の外側壁が圧縮方向に直線状であるため、圧縮方向に撓むことなく突っ張る。そのため、高さ方向の中央部が外側に張り出して上方が円錐形、下方が逆円錐形に変形して反力加重が立ち上がる。そして、さらに荷重が増加すると、側壁部の中央部の変形が圧縮から曲げに変化する。そして、反力荷重がわずかに増加しながらクッション部の圧縮が進み、一実施例と同様の圧縮特性を得ることができる。
【００２６】
上述の一実施例では、クッション部をエラストマで形成し、係止部をポリプロピレンで形成し、２色成形によりクッション部と係止部を一体化しているが、本発明に係るクッションクリップの材質及びクッション部と係止部の一体化方法はこれに限定されない。
クッション部をゴムや軟質の樹脂材で形成し、係止部を硬質の樹脂材、例えばポリアセタールで形成して、多色成形あるいはインサート成形によりクッション部と係止部を一体化しても良い。
また、クッション部と係止部をゴムまたはエラストマ等の軟質の樹脂材により一色成形によって形成しても良い。一色成形とすれば、製造工程が単純化され、金型等のコストの低減を図ることができる。
その他、本発明に係るクッションクリップはその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。
【符号の説明】
【００２７】
１０ クッションクリップ
２０ クッション部
２２ 側壁部
２３ エア抜き孔
２４ 底部
２５ 開口孔
２６ 外側壁
２８ 内側壁
３２ 中空部
４０ 係止部
４２ 基部
４４ 係止脚
５０ ボックス本体（固定部材）
５２ 取付孔
５４ ドア（可動部材）
【技術分野】
【０００１】
この発明はクッションクリップに関する。具体的には固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクッションクリップには、衝撃を吸収するクッション部と固定部材または可動部材に形成された取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされているものがある。そして、この構成のクッションクリップでは、クッション部が軟質樹脂材により中空の略円筒形状に形成されており、固定部材に可動部材が接近すると、固定部材と可動部材の間でクッションクリップのクッション部が弾性変形により押し縮められて、衝撃を吸収する。
【０００３】
先行技術として、特開２００６−１５３０８３号公報（特許文献１）には、クッション部が中空とされクッション部の底部に凸部が形成されたクッションクリップが記載されている。また、特開２００７−２２５０９３号公報（特許文献２）には、クッション部の側壁が蛇腹状とされクッション部の底部に突起が形成されたクッションクリップが記載されている。
【０００４】
図７に特許文献１に記載されたクッションクリップとほぼ同一の構成のクッションクリップ１０１の一部断面による正面図を示す。クッションクリップ１０１は、衝撃を吸収するクッション部１１０と、クッション部１１０を固定部材に取付けるための係止部１２０とを備えており、クッション部１１０は弾性を有する軟質材で形成され、係止部１２０は所定の剛性を有する硬質材で形成されている。そして、クッション部１１０の側壁部１１２の外形は略円錐状とされており、クッション部１１０の内部には空洞部１４０が形成されており、空洞部１４０の側壁１８０はほぼ垂直とされている。そして、空洞部１４０には先端側に向けて開口する略円形の開口部１６０が設けられており、空洞部１４０の基底部には、先端側に向けて突出する凸部１９０が設けられている。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたクッションクリップ１０１は、自動車部品であるグラブボックスの蓋を閉じる時の衝撃を吸収するためのものである。そして、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の役割を担っている。
（１）走行時の車の揺れによりグラブドアが振動することを防ぐ。
（２）手や肘などでグラブドアを強く押した場合にもドアとボックスが直接当たることを防ぎ、異音の発生やグラブドアおよびグラブボックスの傷つきを防止する。
（３）グラブドアの建付けのばらつきやロック機構によるガタツキを吸収して、グラブドアの開閉ができる。
（４）グラブドアを開いた時にクッションクリップが見えても大きさ、形が不快でない。
【０００６】
そこで、上述の各役割を果たすために、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の特性を有することが必要となる。
（１）グラブドアを閉じた状態では振動に耐えうる十分な反力がある。
（２）大荷重の入力時には大きな反力を出す。
（３）どの建付けでも必要な反力が得られるよう、圧縮量の変化による反力の変化が少ない。
（４）小型であり、かつ、いびつでない。
そして、この特性を満たせない場合は、グラブドアが振動して異音が発生する、あるいはグラブドアが閉まらない等の問題が発生する。
【０００７】
そこで、この種のクッションクリップには、反力荷重と圧縮量の関係について、次の特性を有することが求められる。
（１）圧縮初期は、早期に必要な反力が得られるよう、圧縮量当たりの反力の増加が大きいこと。
（２）必要な反力が得られた後の圧縮中期は、圧縮量当たりの反力の増加量を抑えられること。
（３）大きな圧縮幅がとれた後の圧縮後期は、圧縮量当たりの反力増加量を大きくすること。
図８に、上述した反力荷重と圧縮量の関係を、理想荷重線として示す。図８のｂ点における反力荷重は最低反力荷重を示しており、車両の揺れによりグラブドアが振動して異音が発生するのを押さえることができる大きさを有する。そして、図８のｅ点における反力荷重は最高反力荷重を示しており、グラブドアのロックが解除できなくなり、開かなくなる大きさを有する。最高反力荷重を越えてクッションクリップの反力が大きくなると、グラブドアを開かないようにロックしているピンの摩擦が増えて、大きな力でグラブドアのドアノブを引っ張らないとグラブドアが開かなくなる。
このｂ点の最低反力荷重とｅ点の最高反力荷重の間が使用したい荷重の範囲であり、この間の圧縮量が大きいほど、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が広くなる。なお、以下の説明では、最低反力荷重と最高反力荷重の間の圧縮量をクッションクリップのストロークと呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１５３０８３号公報
【特許文献２】特開２００７−２２５０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に記載のクッションクリップ１０１は、側壁部１１２および凸部１９０の圧縮により反力を得る仕組みであるため、反力は圧縮量の増加に伴いその積分値として増加する。そのため、圧縮量当たりの反力の増加が多く、圧縮中期の圧縮量は理想荷重線の半分程度であって、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が狭いという問題がある。そして、圧縮中期を越えてさらに圧縮しようとすると、クッション部の側壁が底部の凸部に干渉して反力荷重が高くなり、圧縮が困難となる。また、特許文献２に記載のクッションクリップも荷重曲線の圧縮中期の圧縮量が理想荷重曲線の半分程度であり、圧縮中期における圧縮でクッション部の側壁の蛇腹同士が当たって粘着音が発生し、さらに圧縮量を大きくすると側壁が底部の支柱に干渉して圧縮荷重が高くなり、圧縮が困難となる。
【００１０】
そこで、ストロークを確保するために、従来技術のクッションクリップの円筒状の側壁の長さを伸ばしてクッション部を縦長形状とすると、圧縮の途中でクッション部のバランスが崩れて、クッション部が途中でへの字に折れ曲がってしまう。そのため、最後まで縦方向に圧縮できず必要な反発力が得られないため、衝撃を吸収することができない。
そして、クッション部のバランスが崩れないようにするためには、クッション部の長さと共にクッション部の底部の直径も大きくしてクッションクリップ全体を大型化しなければならず、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることが必要となる。しかし、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることは設計の制約で困難な場合もある。また、クッションクリップを大型化すると見栄えも良くない。
【００１１】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明にかかるクッションクリップは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされ、該クッション部の先端には中央に円形の開口孔が設けられており、該クッション部の側壁部の肉厚は高さ方向の中央部で薄く先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部が樽形状とされている。
【００１３】
この第１の発明によれば、クッション部は側壁部の高さ方向の中央部が最も肉薄で撓みやすいので、初期の圧縮段階ではクッション部の中央部が圧縮されて外側に張り出す。そして、側壁部は外側壁が圧縮方向に直線状であり先端及び底部側に向かって肉厚となるため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、圧縮初期の荷重が立ち上がる。さらに荷重が増加すると、クッション部の高さ方向の中央部分が外側に張り出すように曲がりながら圧縮され、反力荷重がわずかに増加して圧縮量が増大する。ここで、クッション部は高さ方向の中央部が最も肉薄になっており最も撓みやすいため、高さ方向の中央部から曲がるので、途中でバランスを崩して折れ曲がることが無く、安定して縦方向に圧縮され、所定の反発力が得られる。よって、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
【００１４】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質の樹脂材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成され、該クッション部と該係止部が一体化されている。
この第２の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【発明の効果】
【００１５】
上述の本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、クッション部は高さ方向の中央部が最も肉薄になっており、圧縮時に、肉薄で撓みやすい高さ方向の中央部から曲がるため、途中でバランスを崩して折れ曲がることが無く、安定して縦方向に圧縮さる。よって、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第２の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施例におけるクッションクリップの外観斜視図である。
【図２】一実施例におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図３】一実施例におけるクッションクリップの圧縮初期における変形状態を示す縦断面図である。
【図４】一実施例におけるクッションクリップの圧縮中期の初期段階における変形状態を示す縦断面図である。
【図５】一実施例におけるクッションクリップの圧縮中期における変形状態を示す縦断面図である。
【図６】一実施例におけるクッションクリップの圧縮中期の最終段階における変形状態を示す縦断面図である。
【図７】従来技術によるクッションクリップの一部断面による正面図である。
【図８】ストローク量の大きいクッションクリップの理想荷重線を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
図１に本発明の一実施例におけるクッションクリップ１０の外観斜視図を示す。クッションクリップ１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体５０（図３参照）に形成された取付孔５２（図３参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体５０とドア５４（図３参照）の間に位置して、ドア５４を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。そして、衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔５２に係止させる係止部４０が一体化された構成とされている。ボックス本体５０が本発明の固定部材に相当し、ドア５４が本発明の可動部材に相当する。
【００１８】
図２にクッションクリップ１０の縦断面図を示す。クッションクリップ１０のクッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の外側壁２６は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされている。そして、クッション部２０の先端には中央に円形の開口孔２５が設けられており、クッション部２０の開口孔２５の下方には底部２４の上面と側壁部２２の内側壁２８に囲まれた中空部３２が形成されている。そして、図１及び図２に示すとおり、側壁部２２には、底部２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３が形成されている。なお、エア抜き孔２３は、クッション部２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
そして、側壁部２２の肉厚は高さ方向の中央部で最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部３２が樽形状とされている。
【００１９】
クッションクリップ１０の係止部４０は、図２に示すように、クッション部２０の底部２４に埋め込まれた円板形状の基部４２と、下方に突出しボックス本体５０（図３参照）の取付孔５２（図３参照）に挿入される係止脚４４とを備えている。
そして、クッション部２０はエラストマで形成され、係止部４０はポリプロピレンで形成されて、クッション部２０と係止部４０が２色成形により一体化された構成とされている。
【００２０】
図３〜図６にボックス本体５０に取付けられたクッションクリップ１０の変形状態を表す縦断面図を示す。
図３は、ドア５４がクッション部２０に当たり、クッション部２０の圧縮を開始した直後の圧縮初期の段階で、図８のａ点とｂ点の間に対応する変形状態を示している。この段階では側壁部２２の外側壁２６の圧縮方向に直線状から円弧状に変形して突っ張り、圧縮量にほぼ比例した状態で反力荷重が立ち上がる。このとき側壁部２２の高さ方向の中央部の肉厚が薄い部分の変形が最も大きい。
【００２１】
図４は、圧縮初期の段階が終わり、クッション部２０の側壁部２２の下側が円筒状に変形した状態を示している。図８のｂ点とｃ点の間に対応する変形状態である。クッションクリップ１０のクッション部２０が側壁部２２は、外側壁２６が上方に向かって縮径する円錐形状であり、側壁部２２の高さ方向の中央部で肉厚が最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされている。そのため、クッション部２０は側壁部２２の高さ方向の中央部が最も撓みやすい。そこで、側壁部２２の突っ張りにより圧縮初期の荷重が立ち上がった後、圧縮中期の初期段階では、側壁部２２の高さ方向の中央部が外側に張り出してくる。そして、クッション部２０の上方はやや拡径してほぼ円錐状の形状を保ち、側壁部２２の下方は外側壁２６が圧縮方向に直線状であって下方に向かって肉厚となるため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、側壁部２２の下方が外側に張り出して、下方に向けてやや縮径する円筒状に変形する。
【００２２】
図５に、ドア５４が閉められ、図示しないロック機構が働いてドア５４がボックス本体５０にロックされた状態でのクッション部２０の変形状態を示す。圧縮中期で、図８のｃ点とｄ点の間に対応する変形状態である。
図４に示した状態からさらに荷重が増加すると、側壁部２２の中央部が、円筒状に突っ張っていた側壁部２２の下側よりもさらに外側に張り出して、クッション部２０の変形が圧縮から曲げに変化する。そして、反力荷重がわずかに増加しながらクッション部２０の圧縮量が増大する。ここで、クッションクリップ１０ではクッション部２０の内側の中空部３２には突起等の障害物がないので、側壁部２２がクッション部２０の底部２４に当たるまでは曲げ特性により変形し、反力荷重が急激に増大することはない。そして、反力荷重が僅かに増加する状態でクッション部２０の圧縮が進み、側壁部２２が底部２４に当たる前に、図５に示した状態でドア５４のロックが終了する。
【００２３】
ドア５４がロックされた状態で、ドア５４がさらに押されると、図６に示すようにクッション部２０の頂上部３０がクッション部２０の底部２４に当たった状態となる。図６は圧縮中期の最終段階の変形状態を示しており、図８のｅ点に対応する変形状態である。図６の状態からさらに圧縮しようとすると、曲げ特性による変形から圧縮特性による変形に変化するため、反力荷重が急激に大きくなる。
【００２４】
上述の一実施例によれば、クッション部２０が圧縮初期は突っ張り、圧縮中期は曲げ特性で高さ方向の中央部が外側に張り出して曲がっていく構成のため、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
そして、クッション部はエラストマにより形成されているため軟質で、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部はポロプロピレンで形成されているため剛性が高く、取付孔への係止が安定する。そして、クッション部と係止部は２色成形により一体化されているので、クッション部と係止部の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、取り扱いが容易である。
【００２５】
上述の一実施例では、高さ方向に直線状とされるクッション部の側壁部の外側壁を、底部から先端に向かって縮径する円錐形状としたが、クッション部の側壁部の外側壁を、底部から先端まで直径が一定の円柱形状としても良い。
この場合、一実施例と同様に、側壁部の高さ方向の中央部で肉厚が最も薄く、先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされる。そのため、クッション部は側壁部の高さ方向の中央部が最も撓みやすい。また、圧縮初期の状態では、側壁部の外側壁が圧縮方向に直線状であるため、圧縮方向に撓むことなく突っ張る。そのため、高さ方向の中央部が外側に張り出して上方が円錐形、下方が逆円錐形に変形して反力加重が立ち上がる。そして、さらに荷重が増加すると、側壁部の中央部の変形が圧縮から曲げに変化する。そして、反力荷重がわずかに増加しながらクッション部の圧縮が進み、一実施例と同様の圧縮特性を得ることができる。
【００２６】
上述の一実施例では、クッション部をエラストマで形成し、係止部をポリプロピレンで形成し、２色成形によりクッション部と係止部を一体化しているが、本発明に係るクッションクリップの材質及びクッション部と係止部の一体化方法はこれに限定されない。
クッション部をゴムや軟質の樹脂材で形成し、係止部を硬質の樹脂材、例えばポリアセタールで形成して、多色成形あるいはインサート成形によりクッション部と係止部を一体化しても良い。
また、クッション部と係止部をゴムまたはエラストマ等の軟質の樹脂材により一色成形によって形成しても良い。一色成形とすれば、製造工程が単純化され、金型等のコストの低減を図ることができる。
その他、本発明に係るクッションクリップはその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。
【符号の説明】
【００２７】
１０ クッションクリップ
２０ クッション部
２２ 側壁部
２３ エア抜き孔
２４ 底部
２５ 開口孔
２６ 外側壁
２８ 内側壁
３２ 中空部
４０ 係止部
４２ 基部
４４ 係止脚
５０ ボックス本体（固定部材）
５２ 取付孔
５４ ドア（可動部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされ、該クッション部の先端には中央に円形の開口孔が設けられており、該クッション部の側壁部の肉厚は高さ方向の中央部で薄く先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部が樽形状とされているクッションクリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質の樹脂材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成され、該クッション部と該係止部が一体化されているクッションクリップ。
【請求項１】
固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされ、該クッション部の先端には中央に円形の開口孔が設けられており、該クッション部の側壁部の肉厚は高さ方向の中央部で薄く先端および底部側の両端に行くほど厚くなる構成とされており、中空部が樽形状とされているクッションクリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質の樹脂材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成され、該クッション部と該係止部が一体化されているクッションクリップ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−６４２９３（Ｐ２０１１−６４２９３Ａ）
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２１６８３２（Ｐ２００９−２１６８３２）
【出願日】平成２１年９月１８日（２００９．９．１８）
【出願人】（３０８０１１３５１）大和化成工業株式会社 (66)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月１８日（２００９．９．１８）
【出願人】（３０８０１１３５１）大和化成工業株式会社 (66)
【Ｆターム（参考）】
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