シートベルト装置
【課題】ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号に基づいて、制御装置への電力供給状態を適切に制御でき、それにより、電源の過放電を防止することができるシートベルト装置を提供する。
【解決手段】シートベルト装置では、シートに乗員を拘束するためのウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号が、スイッチから出力される。また、内燃機関の停止中と判定されているときに、電源から制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御が実行されるとともに、省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御が実行される。さらに、内燃機関の停止中と判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数ＣＳＷが所定回数ＣＳＷＲＥＦよりも大きいときに、通常電力制御が禁止される（ステップ２８）。
【解決手段】シートベルト装置では、シートに乗員を拘束するためのウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号が、スイッチから出力される。また、内燃機関の停止中と判定されているときに、電源から制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御が実行されるとともに、省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御が実行される。さらに、内燃機関の停止中と判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数ＣＳＷが所定回数ＣＳＷＲＥＦよりも大きいときに、通常電力制御が禁止される（ステップ２８）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートに乗員を拘束するためのウェビングや、ウェビングを巻き取るための電動モータを備えるシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のシートベルト装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この従来のシートベルト装置では、車両の乗員をシートに拘束するためのウェビングが、電動モータによって巻き取られるとともに、電動モータがマイコンによって制御される。また、従来のシートベルト装置は、バックルスイッチと、バックルスイッチに接続されたウェイクアップ回路と、マイコン用の電源を備えている。バックルスイッチは、そのスイッチ信号として、ウェビングが装着状態にあるときにはＯＮ信号を、非装着状態にあるときにはＯＦＦ信号を、それぞれウェイクアップ回路に出力する。
【０００３】
また、従来のシートベルト装置では、電源の過放電を防止するために、所定のスリープ条件が成立しているときに、電源からマイコンへの電力供給が停止され、それによりマイコンがスリープ状態に制御される。また、マイコンがスリープ状態である場合において、ウェイクアップ回路に入力されるスイッチ信号がＯＮ信号とＯＦＦ信号との間で切り換わったときには、電動モータでウェビングを巻き取るべく、マイコンで電動モータを制御するために、ウェイクアップ回路から電源に、ウェイクアップ信号が入力される。それに伴い、電源からマイコンに電力が供給されることによって、マイコンは、ウェイクアップ状態（起動状態）に復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２３８８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来のシートベルト装置では、バックルスイッチのスイッチ信号が切り換わったときに、電源からマイコンに電力が供給され、マイコンがウェイクアップ状態に復帰する。例えば、このバックルスイッチとして接点式のものを用いた場合には、当該バックルスイッチのスイッチ信号に、ノイズが含まれることがある。その場合には、ウェビングの装着状態／非装着状態が実際には切り換わっていないにもかかわらず、このノイズの影響によって、スイッチ信号が繰り返し切り換わることがある。その結果、この従来のシートベルト装置では、ウェビングの装着状態／非装着状態が切り換わっておらず、それにより電動モータでウェビングを巻き取る必要がないときに、マイコンが無駄にウェイクアップ状態に復帰してしまい、電源の電力の無駄な消費、ひいては電源の過放電を防止できなくなってしまう。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号に基づいて、制御装置への電力供給状態を適切に制御することができ、それにより、電源の過放電を防止することができるシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明によるシートベルト装置１は、シート（実施形態における（以下、本項において同じ）運転席ＳＥ）に乗員を拘束するためのウェビング３が巻き回されたリール６と、リール６に連結された電動モータ７と、電動モータ７を制御する制御装置（ＣＰＵ２ａ）と、内燃機関Ｅを動力源とする充電発電機（ジェネレータＧＥ）により充電されるとともに、制御装置に電力を供給する電源（バッテリＢＡ）と、内燃機関Ｅが停止中であるか否かを判定する停止判定手段（ＣＰＵ２ａ）と、ウェビング３の装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号（ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢ）を出力するスイッチ（バックルスイッチ１２）と、停止判定手段により内燃機関Ｅが停止中であると判定されているとき（ステップ１：ＮＯ）に、電源から制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御を実行する（ステップ１３）とともに、省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御を実行する電力供給状態制御手段（ＣＰＵ２ａ、ウェイクアップ回路２４、レギュレータＲＥ）と、内燃機関Ｅが停止中であると判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数（切換回数カウンタのカウンタ値ＣＳＷ）が所定回数（所定値ＣＳＷＲＥＦ）よりも大きいとき（ステップ２３：ＹＥＳ）に、通常電力制御を禁止する禁止手段（ＣＰＵ２ａ、ステップ２８、レギュレータＲＥ）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、シートに乗員を拘束するウェビングがリールに巻き回されており、リールには、電動モータが連結されている。また、電動モータが制御装置によって制御されるとともに、制御装置に電力を供給する電源が、内燃機関を動力源とする充電発電機によって充電される。さらに、ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号が、スイッチから出力される。また、電源から制御装置への電力供給状態が、電力供給状態制御手段によって制御される。具体的には、内燃機関が停止中であると判定されているときには、電力供給状態を省電力状態に制御する省電力制御が実行され、当該省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときには、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御が実行される。この省電力制御では、制御装置への供給電力は、通常電力制御のそれよりも小さい。
【０００９】
このように、内燃機関の停止中で、それにより内燃機関を動力源とする充電発電機によって電源を充電できないときに、省電力制御を実行するので、電源から制御装置への供給電力を通常電力制御の場合よりも低減でき、したがって、電源の過放電を防止することができる。また、当該省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、すなわちウェビングの装着状態／非装着状態が切り換わったときに、省電力制御よりも供給電力が大きな通常電力制御が実行される。これにより、非装着状態のウェビングが装着されたときや、装着状態のウェビングが外されたときに、電動モータを制御する制御装置に電力を十分に供給できるので、それにより、例えば、電動モータを介したウェビングの巻取制御を適切に行うことができる。
【００１０】
また、前述したように、スイッチが接点式である場合には、ウェビングの装着状態／非装着状態が実際には切り換わっていないにもかかわらず、スイッチ信号に含まれ得るノイズの影響によって、スイッチ信号が繰り返し切り換わることがある。これに対して、上述した構成によれば、内燃機関が停止中であると判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数が所定回数よりも大きいときには、禁止手段によって、通常電力制御が禁止され、その結果、省電力制御が実行される。したがって、内燃機関の停止中、ノイズの影響によりスイッチ信号の切換が繰り返されることによって、その切換回数が所定回数よりも大きくなったときに、電源から制御装置への供給電力を通常電力制御の場合よりも低減できるので、大きな電力を無駄に制御装置に供給することがなく、ひいては電源の過放電を防止することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のシートベルト装置１において、省電力制御中に、通常電力制御中と比較して、電源からスイッチに供給される電力（ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷ）を小さな値（第２電流値ＩＲ２）に設定するスイッチ電力設定手段（ＣＰＵ２ａ、ステップ１２）をさらに備えることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、省電力制御中、すなわち、内燃機関の停止中で、それにより内燃機関を動力源とする充電発電機によって電源を充電できないときには、通常電力制御中と比較して、電源からスイッチに供給される電力が、より小さな値に設定される。これにより、上述した請求項１に係る発明による効果、すなわち、電源の過放電を防止することができるという効果を、有効に得ることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のシートベルト装置１において、内燃機関Ｅが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間（ステップ８：ＮＯ）、電力供給状態制御手段は、通常電力制御を実行し、禁止手段は、通常電力制御の禁止を保留することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、内燃機関が停止したと判定されてから所定時間が経過するまでの間、通常電力制御を禁止せずに行うので、制御装置に電力を十分に供給でき、それにより、例えば、電動モータを介したウェビングの巻取制御を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態によるシートベルト装置を、車両の運転席などとともに概略的に示す正面図である。
【図２】シートベルト装置のウェビングや、リール、ＥＣＵを概略的に示す図である。
【図３】シートベルト装置のＣＰＵや、ウェイクアップ回路の接続関係を示すブロック図である。
【図４】ＣＰＵによって実行される電源制御処理を示すフローチャートである。
【図５】電源制御処理で実行される監視制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖには、本実施形態によるシートベルト装置として、運転者用のものと、助手席および後部座席（いずれも図示せず）の乗員用のものがそれぞれ設けられている。これらのシートベルト装置は、基本的には互いに同様に構成されているので、以下、これらを代表して、運転者用のシートベルト装置１について説明する。
【００１７】
図１および図２に示すシートベルト装置１は、いわゆる３点式のものであり、ＥＣＵ２と、運転者を運転席ＳＥに拘束するためのウェビング３と、ウェビング３を巻き取るためのリトラクタ４を有している。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２ａ（図３参照）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入力／出力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。
【００１８】
上記のリトラクタ４は、車両Ｖの右側のセンタピラーＣＰの下部に取り付けられている。ウェビング３は、リトラクタ４から上方に延びるとともに、センタピラーＣＰの上部に取り付けられたスルーアンカＴＡに通されており、ウェビング３の先端部は、センタピラーＣＰの下部に、アウタアンカＯＡを介して固定されている。ウェビング３は、運転者に装着されていない非装着状態では、センタピラーＣＰに沿って、上下方向に延びている。
【００１９】
また、ウェビング３には、スルーアンカＴＡとアウタアンカＯＡの間に、タングプレートＴＰが設けられている。このタングプレートＴＰは、ウェビング３の長さ方向に移動自在であるとともに、バックルＢＵに着脱可能になっている。バックルＢＵは、車両ＶのフロントフロアＦＦに固定されており、運転席ＳＥ付近の助手席寄りに配置されている。以上の構成のシートベルト装置１では、運転席ＳＥに着座した運転者が、ウェビング３をリトラクタ４から引き出し、タングプレートＴＰをバックルＢＵに係合させることによって、ウェビング３が運転者に装着される。この装着状態では、運転者は、ウェビング３によって運転席ＳＥに拘束される。
【００２０】
図２に示すように、リトラクタ４は、センタピラーＣＰに固定されたフレーム５と、ウェビング３が巻き回されたリール６と、リール６を回転駆動するための電動モータ７などで構成されている。リール６は、フレーム５に回転自在に支持されており、復帰ばね（図示せず）によって、ウェビング３を巻き取る方向（以下「巻取方向」という）に付勢されている。この復帰ばねによる付勢によって、ウェビング３は、非装着状態では、リール６に巻き取られ、リトラクタ４に部分的に収納される。
【００２１】
また、リール６の軸部６ａは、動力伝達機構８を介して電動モータ７の出力軸７ａに連結されている。電動モータ７は、例えばＤＣモータで構成されており、供給された電力を動力に変換して出力軸７ａから出力するものである。電動モータ７の動作は、前述したＥＣＵ２のＣＰＵ２ａによって制御される。
【００２２】
さらに、動力伝達機構８は、機械式のクラッチや遊星歯車装置（いずれも図示せず）などで構成されている。電動モータ７が正転したときには、このクラッチによって、電動モータ７の出力軸７ａがリール６の軸部６ａに接続されるとともに、遊星歯車装置によって、電動モータ７の動力が減速した状態でリール６に伝達される。これにより、リール６は、巻取方向に回転駆動される。一方、電動モータ７が逆転したときには、クラッチによって、出力軸７ａと軸部６ａの間が遮断される。
【００２３】
また、車両Ｖには、図３に示すイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）１１、バックルスイッチ（以下「ＢＵ・ＳＷ」という）１２、バッテリＢＡ、およびレギュレータＲＥが設けられている。ＩＧ・ＳＷ１１は、車両Ｖの動力源である内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅを始動／停止する際などに、運転者によるイグニッションキー（図示せず）が操作されることによって、ＯＮ／ＯＦＦされる。また、ＢＵ・ＳＷ１２は、接点式のものであり、前述したウェビング３のタングプレートＴＰをバックルＢＵに係合させることによってＯＮされ、タングプレートＴＰをバックルＢＵから外すことによってＯＦＦされる。すなわち、ＢＵ・ＳＷ１２は、ウェビング３が装着状態のときにはＯＮ状態にあり、ウェビング３が非装着状態のときにはＯＦＦ状態にある。
【００２４】
また、図３に示すように、ＩＧ・ＳＷ１１は、第１電線Ｗ１に設けられており、第１電線Ｗ１を介して、上記のバッテリＢＡおよびレギュレータＲＥに接続されている。バッテリＢＡは、ＥＣＵ２や車両Ｖの補機などの電源であり、上記のエンジンＥを動力源とするジェネレータＧＥによって充電される。また、レギュレータＲＥは、バッテリＢＡからの電圧を調整するためのものである。レギュレータＲＥおよびバッテリＢＡは、第２電線Ｗ２を介して、互いに接続されており、第２電線Ｗ２は、第１電線Ｗ１と並列に設けられている。さらに、レギュレータＲＥは、互いに並列な第３電線Ｗ３および第４電線Ｗ４を介して、ＣＰＵ２ａに接続されている。
【００２５】
ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであるときには、バッテリＢＡからの電力が、第１電線Ｗ１、レギュレータＲＥおよび第３電線Ｗ３を介してＣＰＵ２ａに供給される。その際、ＣＰＵ２ａに印加される電圧は、レギュレータＲＥによって所定の一定値に調整される。以下、これらの第１電線Ｗ１、レギュレータＲＥおよび第３電線Ｗ３から成る電力の供給経路を「第１供給経路」という。
【００２６】
また、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであるときには、上記の第１供給経路がＩＧ・ＳＷ１１で遮断されることによって、バッテリＢＡからの電力は、第１供給経路を介してＣＰＵ２ａに供給されない。この場合、バッテリＢＡからの電力は、第２電線Ｗ２、レギュレータＲＥおよび第４電線Ｗ４を介してＣＰＵ２ａに供給され、ＣＰＵ２ａに印加される電圧は、レギュレータＲＥによって一定値に調整される。以下、これらの第２電線Ｗ２、レギュレータＲＥおよび第４電線Ｗ４から成る電力の供給経路を「第２供給経路」という。
【００２７】
この第２供給経路は、ＣＰＵ２ａからレギュレータＲＥに制御信号が入力されたときに、レギュレータＲＥによって遮断される。これにより、バッテリＢＡから第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給が停止される。
【００２８】
また、ＣＰＵ２ａは、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであることにより第１供給経路を介してバッテリＢＡから電流が流れているときには、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであると判別する一方、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであることにより第１供給経路を介してバッテリＢＡから電流が流れていないときには、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであると判別する。
【００２９】
さらに、ＢＵ・ＳＷ１２は、切換スイッチ２１を介して、第１変流器２２および第２変流器２３に接続されている。これらの第１および第２変流器２２、２３は、バッテリＢＡに互いに並列に接続されており、バッテリＢＡからの電流の値を、所定の第１電流値ＩＲ１（例えば２ｍＡ）および第２電流値ＩＲ２にそれぞれ変成する。この第２電流値ＩＲ２は、第１電流値ＩＲ１よりも小さな所定値、例えば３μＡに設定されている。
【００３０】
また、切換スイッチ２１は、ＣＰＵ２ａに接続されており、ＣＰＵ２ａからの制御信号に応じて、第１および第２変流器２２、２３の一方を、ＢＵ・ＳＷ１２に選択的に接続する。さらに、ＢＵ・ＳＷ１２には、アナログ回路であるウェイクアップ回路（以下「ＷＵ回路」という）２４が、接続されている。
【００３１】
切換スイッチ２１により第１変流器２２がＢＵ・ＳＷ１２に接続されている場合において、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであるとき、すなわちウェビング３が装着状態であるときには、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであることによって、第１電流値ＩＲ１の電流が、ＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４に供給される。また、切換スイッチ２１により第２変流器２２がＢＵ・ＳＷ１２に接続されている場合において、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであるときには、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであることによって、第２電流値ＩＲ２の電流が、ＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４に供給される。さらに、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦであるとき、すなわちウェビング３が非装着状態であるときには、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦであることによって、ＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４にはいずれも、第１および第２電流値ＩＲ１、ＩＲ２の電流は供給されない。以下、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮによりＢＵ・ＳＷ１２に供給される電流を「ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷ」という。
【００３２】
また、ＷＵ回路２４は、ＣＰＵ２ａおよびレギュレータＲＥに接続されている。ＷＵ回路２４は、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮされることによって電流が供給されたときに、また、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦされることによって電流が供給されなくなったときに、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられたとして、すなわちウェビング３の装着状態／非装着状態が切り換えられたとして、そのことを表す切換信号ＳＳＷを、ＣＰＵ２ａおよびレギュレータＲＥに出力する。以下、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮによりＷＵ回路２４に供給される電流を「ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢ」という。ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢは、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮのときにはＯＮ状態であり、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦのときにはＯＦＦ状態である。
【００３３】
レギュレータＲＥは、この切換信号ＳＳＷに応じて、第２供給経路を接続する。具体的には、バッテリＢＡから第１供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給がＩＧ・ＳＷ１１のＯＦＦにより停止されるとともに、バッテリＢＡから第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給が停止されている場合において、上記の切換信号ＳＳＷが入力されたときに、レギュレータＲＥは、第２供給経路を接続する。これにより、バッテリＢＡから第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給が実行される。
【００３４】
また、ＣＰＵ２ａは、切換信号ＳＳＷに応じて、電動モータ７を介したウェビング３の巻取制御を実行する。この巻取制御は、ウェビング３を外したときには、ウェビング３をリトラクタ４に適切に収納するために行われ、ウェビング３を装着したときには、ウェビング３を運転者に適切にフィットさせるために行われる。
【００３５】
さらに、ＣＰＵ２ａは、図４に示す電源制御処理を実行する。本処理は、ＣＰＵ２ａが電力供給によって作動しているときに、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに、繰り返し実行される。まず、図４のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮのときには、エンジンＥが運転中であると判定し、アップカウント式の停止後タイマのタイマ値ｔＩＧＯＦＦを値０に初期化する（ステップ２）とともに、後述する監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴを「０」に初期化する（ステップ３）。
【００３６】
次いで、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ４）。この起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰは、起動処理の実行中に「１」に設定されるものであり、工場からの車両Ｖの出荷時に「０」に初期化される。この起動処理では、各種のフラグの初期化や、前述したＥＣＵ２の出力インターフェースを介した各種のアクチュエータへの電力供給が実行される。なお、各種のフラグの初期化については、起動処理の初回時にのみ実行される。
【００３７】
上記ステップ４の答がＮＯ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝０）で、起動処理の実行中でないときには、上述した起動処理を実行するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「１」に設定し（ステップ５）、ステップ６に進む。このステップ５の実行により、ステップ４の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝１）になり、その場合には、ステップ５をスキップし、ステップ６に進む。
【００３８】
このステップ６では、前述したＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷ（ＢＵ・ＳＷ１２に供給される電流）を、第１電流値ＩＲ１に設定する。これに伴い、前述した切換スイッチ２１に制御信号が入力されることによって、第１変流器２２がＢＵ・ＳＷ１２に接続される結果、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第１電流値ＩＲ１に設定される。次いで、切換回数カウンタのカウンタ値（以下「切換回数カウンタ値」という）ＣＳＷを値０に初期化し（ステップ７）、本処理を終了する。
【００３９】
一方、前記ステップ１の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦのときには、エンジンＥが停止中であると判定するとともに、前記ステップ２で初期化した停止後タイマのタイマ値ｔＩＧＯＦＦが所定時間ｔＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ８）。この所定時間ｔＲＥＦについては後述する。
【００４０】
このステップ８の答がＮＯのとき、すなわち、エンジンＥが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過していないときには、前記ステップ６および７を実行し、本処理を終了する。
【００４１】
一方、ステップ８の答がＹＥＳのとき、すなわち、エンジンＥが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過しているときには、監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ９）。この監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴは、後述する監視制御処理の実行中に「１」に設定されるものであり、工場からの車両Ｖの出荷時に「０」に初期化される。このステップ９の答がＮＯ（Ｆ＿ＭＯＮＩＴ＝０）で、監視制御処理の実行中でないときには、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ１０）。
【００４２】
このステップ１０の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝１）で、起動処理の実行中であるときには、起動処理を終了するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「０」に設定する（ステップ１１）。これにより、バッテリＢＡから各種のアクチュエータへの電力供給が停止される。次いで、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第２電流値ＩＲ２に設定する（ステップ１２）。これに伴い、切換スイッチ２１に制御信号が入力されることによって、第２変流器２３がＢＵ・ＳＷ１２に接続される結果、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第２電流値ＩＲ２に設定される。
【００４３】
次に、ＣＰＵ２ａへの電力供給を停止し（ステップ１３）、本処理を終了する。具体的には、このステップ１３では、ＣＰＵ２ａからレギュレータＲＥに制御信号を入力することによって、バッテリＢＡから前述した第２供給経路（第２電線Ｗ２、レギュレータＲＥおよび第４電線Ｗ４）を介したＣＰＵ２ａへの電力供給（以下「第２経路電力供給」という）が停止される。
【００４４】
以上のように、本処理では、エンジンＥが停止したと判定されてから（ステップ１：ＮＯ）所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間は（ステップ８：ＮＯ）、上記の第２経路電力供給が継続され、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「１」に保持されることによって起動処理が継続されるとともに、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第１電流値ＩＲ１に保持される（ステップ６）。
【００４５】
このように、エンジンＥの停止時から所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間、ＣＰＵ２ａへの電力供給を継続するのは、次の理由による。すなわち、エンジンＥの停止直後には通常、運転者によって、タングプレートＴＰがバックルＢＵから外され、ウェビング３が非装着状態になる。それに伴い、ＣＰＵ２ａは、ウェビング３を巻き取るべく、前述したリトラクタ４の電動モータ７を駆動するために、前述したウェビング３の巻取制御を実行する。この巻取制御を適切に実行するために、ＣＰＵ２ａを作動状態に保持するためである。
【００４６】
また、エンジンＥの停止時から所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第１電流値ＩＲ１に保持するのは、次の理由による。すなわち、ＷＵ回路２４には、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮによって、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷと同じ大きさの電流であるＢＵ・ＳＷ信号ＳＢが入力される。ＷＵ回路２４は、このＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに基づいて切換信号ＳＳＷを発生させ、この切換信号ＳＳＷは、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられたことを表す。エンジンＥの停止直後に運転者によりタングプレートＴＰがバックルＢＵから外されることによってＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦになったときに、ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズによる影響を抑制しながら、切換信号ＳＳＷを適切に発生させるためである。また、この所定時間ｔＲＥＦは、エンジンＥの停止後、外されたウェビング３の巻取制御を完了するのに十分な時間、例えば３分に設定されている。
【００４７】
そして、エンジンＥが停止したと判定されてから（ステップ１：ＮＯ）所定時間ｔＲＥＦが経過すると（ステップ８：ＹＥＳ）、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「０」に設定される（ステップ１１）ことによってバッテリＢＡから各種のアクチュエータへの電力供給が停止され、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第２電流値ＩＲ２に設定される（ステップ１２）とともに、ＣＰＵ２ａへの第２経路電力供給が停止される（ステップ１３）。この場合、前記ステップ１の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであることによって、バッテリＢＡから前述した第１供給経路（第１電線Ｗ１、レギュレータＲＥおよび第３電線Ｗ３）を介したＣＰＵ２ａへの電力供給も停止されている。そして、ステップ１３の実行により第２経路電力供給を停止した後には、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮされない限り、あるいは、前述した切換信号ＳＳＷに応じてレギュレータＲＥにより第２供給経路が接続されない限り、ＣＰＵ２ａには、電力が供給されず、本処理は実行されない。
【００４８】
なお、停止後タイマのタイマ値ｔＩＧＯＦＦのアップカウントは、電力がＣＰＵ２ａに供給されていないときにも、継続して行われる。
【００４９】
一方、前記ステップ１０の答がＮＯ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝０）で、起動処理の実行中でないとき、すなわち、それまで停止されていた第２経路電力供給が、切換信号ＳＳＷに応じたレギュレータＲＥによる第２供給経路の接続によって行われた直後のときには、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換の原因がＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズの影響によるものであるか否かを判定すべく、監視制御処理を実行するために、監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴを「１」に設定する（ステップ１４）。次いで、監視制御処理を実行し（ステップ１５）、本処理を終了する。
【００５０】
図５は、この監視制御処理を示している。まず、図５のステップ２１では、ウェイクアップ回路２４から切換信号ＳＳＷが入力されたか否かを判別する。この答がＹＥＳで、切換信号ＳＳＷが入力されたとき、すなわち、今回の処理サイクルにおいてＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換わったときには、図４のステップ７で初期化された切換回数カウンタ値ＣＳＷをインクリメントし（ステップ２２）、ステップ２３に進む。一方、ステップ２１の答がＮＯで、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換わっていないときには、ステップ２２をスキップし、ステップ２３に進む。
【００５１】
前記ステップ７および２２の実行内容から明らかなように、切換回数カウンタ値ＣＳＷは、エンジンＥの停止中で、かつ、エンジンＥの停止時から所定時間ｔＲＥＦが経過した後における、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換回数（以下「停止時スイッチ切換回数」という）を表す。
【００５２】
上記ステップ２３では、切換回数カウンタ値ＣＳＷが所定値ＣＳＷＲＥＦ（例えば値３）よりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯ（ＣＳＷ≦ＣＳＷＲＥＦ）で、停止時スイッチ切換回数が所定値ＣＳＷＲＥＦ以下のときには、起動処理を実行するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「１」に設定する（ステップ２４）とともに、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第１電流値ＩＲ１に設定し（ステップ２５）、本処理を終了する。
【００５３】
一方、ステップ２３の答がＹＥＳ（ＣＳＷ＞ＣＳＷＲＥＦ）で、停止時スイッチ切換回数が所定値ＣＳＷＲＥＦよりも大きいときには、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換の原因が、運転者のタングプレートＴＰの操作によるものではなく、ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズの影響によるものであるとして、起動処理の実行を禁止するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「０」に設定する（ステップ２６）とともに、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第２電流値ＩＲ２に設定する（ステップ２７）。次いで、ＣＰＵ２ａへの電力供給を禁止するために、第２経路電力供給（第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給）を停止する（ステップ２８）とともに、切換回数カウンタ値ＣＳＷを値０に初期化し（ステップ２９）、本処理を終了する。
【００５４】
なお、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷは、一旦、図４のステップ１２または図５のステップ２７の実行により第２電流値ＩＲ２に設定されると、その後、図４のステップ６または図５のステップ２５の実行により第１電流値ＩＲ１に設定されない限り、第２電流値ＩＲ２に保持される。これにより、図４のステップ１３または図５のステップ２８によりＣＰＵ２ａへの電力供給が停止されているときには、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷは、第１電流値ＩＲ１よりも小さな第２電流値ＩＲ２に保持される。
【００５５】
そして、ＩＧ・ＳＷ１１のＯＮにより、または、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換により、ＣＰＵ２ａに電力が供給されると、前者による場合には図４のステップ６によって、後者による場合には図５のステップ２５によって、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷは、第１電流値ＩＲ１に切り換えられる。
【００５６】
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＣＰＵ２ａが、本発明における制御装置、停止判定手段、電力供給状態制御手段、禁止手段、およびスイッチ電力設定手段に相当するとともに、本実施形態におけるＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４が、本発明におけるスイッチおよび電力供給状態制御手段にそれぞれ相当する。また、本実施形態におけるバッテリＢＡおよびジェネレータＧＥが、本発明における電源および充電発電機にそれぞれ相当し、本実施形態におけるレギュレータＲＥが、本発明における電力供給状態制御手段および禁止手段に相当するとともに、本実施形態における運転席ＳＥが、本発明におけるシートに相当する。
【００５７】
以上のように、本実施形態によれば、エンジンＥが停止中であると判定されているときには、ＣＰＵ２ａへの電力供給が停止される（ステップ１３）。当該電力供給の停止中に、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられたことを表す切換信号ＳＳＷが発生したときには、この切換信号ＳＳＷに応じてレギュレータＲＥが第２供給経路を接続することによって、ＣＰＵ２ａへの電力供給が再開される。
【００５８】
このように、エンジンＥの停止中で、それによりエンジンＥを動力源とするジェネレータＧＥによってバッテリＢＡを充電できないときに、バッテリＢＡからＣＰＵ２ａへの電力供給を停止するので、バッテリＢＡの過放電を防止することができる。また、ＣＰＵ２ａへの電力供給の停止中、切換信号ＳＳＷが発生したときに、すなわちウェビング３の装着状態／非装着状態が切り換わったときに、ＣＰＵ２ａへの電力供給が再開される。これにより、非装着状態のウェビング３が装着されたときや、装着状態のウェビング３が外されたときに、ＣＰＵ２ａに電力を十分に供給できるので、それにより、ウェビング３の巻取制御を適切に行うことができる。
【００５９】
また、エンジンＥが停止中であると判定されている場合において、切換回数カウンタ値ＣＳＷ、すなわちＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換回数が、所定値ＣＳＷＲＥＦよりも大きいときに、ＣＰＵ２ａへの電力供給が禁止される（ステップ２８）。したがって、エンジンＥの停止中、ノイズの影響によりＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換が繰り返されることによって、その切換回数が所定値ＣＳＷＲＥＦよりも大きくなったときに、バッテリＢＡからＣＰＵ２ａへの電力供給を停止できるので、大きな電力を無駄にＣＰＵ２ａに供給することがなく、ひいてはバッテリＢＡの過放電を防止することができる。
【００６０】
さらに、ＣＰＵ２ａへの電力供給が停止されているとき、すなわち、エンジンＥの停止中で、それによりジェネレータＧＥでバッテリＢＡを充電できないときには、ＣＰＵ２ａに電力が供給されている場合と比較して、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷすなわちバッテリＢＡからＢＵ・ＳＷ１２に供給される電流が、より小さな第２電流値ＩＲ２に設定される（ステップ１２、２７）。これにより、上述した効果、すなわち、バッテリＢＡの過放電を防止することができるという効果を、有効に得ることができる。
【００６１】
また、エンジンＥが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間（ステップ８：ＮＯ）、ＣＰＵ２ａへの電力供給を禁止せずに行うので、ＣＰＵ２ａに電力を十分に供給でき、それにより、ウェビング３の巻取制御を適切に行うことができる。
【００６２】
さらに、これまで述べたシートベルト装置１は、運転者用のものであるが、助手席および後部座席の乗員用のシートベルト装置についても、シートベルト装置１と同様に構成することによって、上述した効果を同様に得ることができる。
【００６３】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、電動モータ７は、ＤＣモータであるが、ＡＣモータでもよい。また、実施形態では、本発明における電源として、バッテリＢＡを用いているが、ＣＰＵ２ａに電力を供給可能な他の電源、例えばキャパシタを用いてもよい。さらに、実施形態では、エンジンＥが停止中であるか否かの判定を、ＩＧ・ＳＷ１１のＯＮ／ＯＦＦに基づいて行っているが、エンジンＥが停止中であるか否かを表す他のパラメータ、例えばエンジンＥの回転数に基づいて行ってもよい。
【００６４】
また、実施形態では、バッテリＢＡの過放電を防止するために、エンジンＥの停止中と判定されているときに、ＣＰＵ２ａへの電力供給を停止しているが、当該電力供給を停止せずに、ＣＰＵ２ａに供給される電力を、エンジンＥの運転中と判定されている場合よりも小さな値に制御してもよい。あるいは、ＣＰＵ２ａに供給される電力はそのままで、ＣＰＵ２ａを含むＥＣＵ２にバッテリＢＡから供給される電力を、エンジンＥの運転中と判定されている場合よりも小さな値に制御してもよい。この場合、バッテリＢＡからＥＣＵ２への供給電力は、例えば、ＥＣＵ２のＲＡＭなどへの電力供給を停止することによって、より小さな値に制御される。
【００６５】
さらに、実施形態では、エンジンＥの停止中、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換の原因がＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズの影響によるものであるか否かを判定するために、切換回数カウンタ値ＣＳＷと所定値ＣＳＷＲＥＦとの比較を、時間を限らずに行っているが、例えば次のようにして行ってもよい。すなわち、両者ＣＳＷ、ＣＳＷＲＥＦの比較を、所定の制限時間内に限って行うとともに、この制限時間の経過時にカウンタ値ＣＳＷを値０に初期化することによって、この制限時間内におけるカウンタ値ＣＳＷと所定値ＣＳＷＲＥＦとの比較を繰り返し行ってもよい。この場合、制限時間の計時は、例えば、切換信号ＳＳＷが入力されたときに開始され、その後、制限時間が経過しない限り、新たに開始されない。これにより、エンジンＥの停止中、運転者（乗員）によるウェビング３の装着・取外しが繰り返されることによって、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換が繰り返されたときに、当該切換の原因がノイズの影響によるものであると誤判定するのを防止することができる。
【００６６】
また、実施形態では、エンジンＥの停止中、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換に伴ってＣＰＵ２ａへの電力供給を再開した後に、当該ＣＰＵ２ａへの電力供給を継続しているが、ＣＰＵ２ａへの電力供給を再開してから所定の待機時間が経過するまでの間に、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮにならず、それによりエンジンＥが始動されないときには、ＣＰＵ２ａへの電力供給を停止してもよい。この場合、待機時間は、例えば、装着されたウェビング３の巻取制御を完了するのに十分な時間（例えば３分）に設定される。これにより、バッテリＢＡの過放電を防止できるという効果を、より有効に得ることができる。
【００６７】
さらに、実施形態では、ＢＵ・ＳＷ１１を、ウェビング３が装着されているときにＯＮ状態になり、外されているときにＯＦＦ状態になるように構成しているが、これとは逆に、ウェビング３が装着されているときにＯＦＦ状態になり、外されているときにＯＮ状態になるように構成してもよい。あるいは、ウェビング３が装着されているときに第１信号を出力し、外されているときにこの第１信号とは異なる電流値の第２信号を出力するように構成してもよい。また、実施形態では、ＢＵ・ＳＷ１２に、バッテリＢＡからの電力を供給しているが、他の電源からの電力を供給してもよい。
【００６８】
さらに、実施形態は、本発明を、車両Ｖ用の３点式のシートベルト装置１に適用した例であるが、左右一対のウェビングを備える４点式のシートベルト装置に適用してもよく、また、船舶用や航空機用のシートベルト装置に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１ シートベルト装置
２ａ ＣＰＵ（制御装置、停止判定手段、電力供給状態制御手段、禁止手段、ス イッチ電力設定手段）
３ ウェビング
６ リール
７ 電動モータ
１２ ＢＵ・ＳＷ（スイッチ）
２４ ＷＵ回路（電力供給状態制御手段）
Ｅ エンジン
ＢＡ バッテリ（電源）
ＧＥ ジェネレータ（充電発電機）
ＲＥ レギュレータ（電力供給状態制御手段、禁止手段）
ＳＥ 運転席（シート）
ＳＢ ＢＵ・ＳＷ信号（スイッチ信号）
ＣＳＷ 切換回数カウンタ値（スイッチ信号の切換回数）
ＣＳＷＲＥＦ 所定値（所定回数）
ＩＢＳＷ ＢＵ・ＳＷ電流（電源からスイッチに供給される電力）
ｔＲＥＦ 所定時間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートに乗員を拘束するためのウェビングや、ウェビングを巻き取るための電動モータを備えるシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のシートベルト装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この従来のシートベルト装置では、車両の乗員をシートに拘束するためのウェビングが、電動モータによって巻き取られるとともに、電動モータがマイコンによって制御される。また、従来のシートベルト装置は、バックルスイッチと、バックルスイッチに接続されたウェイクアップ回路と、マイコン用の電源を備えている。バックルスイッチは、そのスイッチ信号として、ウェビングが装着状態にあるときにはＯＮ信号を、非装着状態にあるときにはＯＦＦ信号を、それぞれウェイクアップ回路に出力する。
【０００３】
また、従来のシートベルト装置では、電源の過放電を防止するために、所定のスリープ条件が成立しているときに、電源からマイコンへの電力供給が停止され、それによりマイコンがスリープ状態に制御される。また、マイコンがスリープ状態である場合において、ウェイクアップ回路に入力されるスイッチ信号がＯＮ信号とＯＦＦ信号との間で切り換わったときには、電動モータでウェビングを巻き取るべく、マイコンで電動モータを制御するために、ウェイクアップ回路から電源に、ウェイクアップ信号が入力される。それに伴い、電源からマイコンに電力が供給されることによって、マイコンは、ウェイクアップ状態（起動状態）に復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２３８８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来のシートベルト装置では、バックルスイッチのスイッチ信号が切り換わったときに、電源からマイコンに電力が供給され、マイコンがウェイクアップ状態に復帰する。例えば、このバックルスイッチとして接点式のものを用いた場合には、当該バックルスイッチのスイッチ信号に、ノイズが含まれることがある。その場合には、ウェビングの装着状態／非装着状態が実際には切り換わっていないにもかかわらず、このノイズの影響によって、スイッチ信号が繰り返し切り換わることがある。その結果、この従来のシートベルト装置では、ウェビングの装着状態／非装着状態が切り換わっておらず、それにより電動モータでウェビングを巻き取る必要がないときに、マイコンが無駄にウェイクアップ状態に復帰してしまい、電源の電力の無駄な消費、ひいては電源の過放電を防止できなくなってしまう。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号に基づいて、制御装置への電力供給状態を適切に制御することができ、それにより、電源の過放電を防止することができるシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明によるシートベルト装置１は、シート（実施形態における（以下、本項において同じ）運転席ＳＥ）に乗員を拘束するためのウェビング３が巻き回されたリール６と、リール６に連結された電動モータ７と、電動モータ７を制御する制御装置（ＣＰＵ２ａ）と、内燃機関Ｅを動力源とする充電発電機（ジェネレータＧＥ）により充電されるとともに、制御装置に電力を供給する電源（バッテリＢＡ）と、内燃機関Ｅが停止中であるか否かを判定する停止判定手段（ＣＰＵ２ａ）と、ウェビング３の装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号（ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢ）を出力するスイッチ（バックルスイッチ１２）と、停止判定手段により内燃機関Ｅが停止中であると判定されているとき（ステップ１：ＮＯ）に、電源から制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御を実行する（ステップ１３）とともに、省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御を実行する電力供給状態制御手段（ＣＰＵ２ａ、ウェイクアップ回路２４、レギュレータＲＥ）と、内燃機関Ｅが停止中であると判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数（切換回数カウンタのカウンタ値ＣＳＷ）が所定回数（所定値ＣＳＷＲＥＦ）よりも大きいとき（ステップ２３：ＹＥＳ）に、通常電力制御を禁止する禁止手段（ＣＰＵ２ａ、ステップ２８、レギュレータＲＥ）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、シートに乗員を拘束するウェビングがリールに巻き回されており、リールには、電動モータが連結されている。また、電動モータが制御装置によって制御されるとともに、制御装置に電力を供給する電源が、内燃機関を動力源とする充電発電機によって充電される。さらに、ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号が、スイッチから出力される。また、電源から制御装置への電力供給状態が、電力供給状態制御手段によって制御される。具体的には、内燃機関が停止中であると判定されているときには、電力供給状態を省電力状態に制御する省電力制御が実行され、当該省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときには、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御が実行される。この省電力制御では、制御装置への供給電力は、通常電力制御のそれよりも小さい。
【０００９】
このように、内燃機関の停止中で、それにより内燃機関を動力源とする充電発電機によって電源を充電できないときに、省電力制御を実行するので、電源から制御装置への供給電力を通常電力制御の場合よりも低減でき、したがって、電源の過放電を防止することができる。また、当該省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、すなわちウェビングの装着状態／非装着状態が切り換わったときに、省電力制御よりも供給電力が大きな通常電力制御が実行される。これにより、非装着状態のウェビングが装着されたときや、装着状態のウェビングが外されたときに、電動モータを制御する制御装置に電力を十分に供給できるので、それにより、例えば、電動モータを介したウェビングの巻取制御を適切に行うことができる。
【００１０】
また、前述したように、スイッチが接点式である場合には、ウェビングの装着状態／非装着状態が実際には切り換わっていないにもかかわらず、スイッチ信号に含まれ得るノイズの影響によって、スイッチ信号が繰り返し切り換わることがある。これに対して、上述した構成によれば、内燃機関が停止中であると判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数が所定回数よりも大きいときには、禁止手段によって、通常電力制御が禁止され、その結果、省電力制御が実行される。したがって、内燃機関の停止中、ノイズの影響によりスイッチ信号の切換が繰り返されることによって、その切換回数が所定回数よりも大きくなったときに、電源から制御装置への供給電力を通常電力制御の場合よりも低減できるので、大きな電力を無駄に制御装置に供給することがなく、ひいては電源の過放電を防止することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のシートベルト装置１において、省電力制御中に、通常電力制御中と比較して、電源からスイッチに供給される電力（ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷ）を小さな値（第２電流値ＩＲ２）に設定するスイッチ電力設定手段（ＣＰＵ２ａ、ステップ１２）をさらに備えることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、省電力制御中、すなわち、内燃機関の停止中で、それにより内燃機関を動力源とする充電発電機によって電源を充電できないときには、通常電力制御中と比較して、電源からスイッチに供給される電力が、より小さな値に設定される。これにより、上述した請求項１に係る発明による効果、すなわち、電源の過放電を防止することができるという効果を、有効に得ることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のシートベルト装置１において、内燃機関Ｅが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間（ステップ８：ＮＯ）、電力供給状態制御手段は、通常電力制御を実行し、禁止手段は、通常電力制御の禁止を保留することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、内燃機関が停止したと判定されてから所定時間が経過するまでの間、通常電力制御を禁止せずに行うので、制御装置に電力を十分に供給でき、それにより、例えば、電動モータを介したウェビングの巻取制御を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態によるシートベルト装置を、車両の運転席などとともに概略的に示す正面図である。
【図２】シートベルト装置のウェビングや、リール、ＥＣＵを概略的に示す図である。
【図３】シートベルト装置のＣＰＵや、ウェイクアップ回路の接続関係を示すブロック図である。
【図４】ＣＰＵによって実行される電源制御処理を示すフローチャートである。
【図５】電源制御処理で実行される監視制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖには、本実施形態によるシートベルト装置として、運転者用のものと、助手席および後部座席（いずれも図示せず）の乗員用のものがそれぞれ設けられている。これらのシートベルト装置は、基本的には互いに同様に構成されているので、以下、これらを代表して、運転者用のシートベルト装置１について説明する。
【００１７】
図１および図２に示すシートベルト装置１は、いわゆる３点式のものであり、ＥＣＵ２と、運転者を運転席ＳＥに拘束するためのウェビング３と、ウェビング３を巻き取るためのリトラクタ４を有している。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２ａ（図３参照）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入力／出力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。
【００１８】
上記のリトラクタ４は、車両Ｖの右側のセンタピラーＣＰの下部に取り付けられている。ウェビング３は、リトラクタ４から上方に延びるとともに、センタピラーＣＰの上部に取り付けられたスルーアンカＴＡに通されており、ウェビング３の先端部は、センタピラーＣＰの下部に、アウタアンカＯＡを介して固定されている。ウェビング３は、運転者に装着されていない非装着状態では、センタピラーＣＰに沿って、上下方向に延びている。
【００１９】
また、ウェビング３には、スルーアンカＴＡとアウタアンカＯＡの間に、タングプレートＴＰが設けられている。このタングプレートＴＰは、ウェビング３の長さ方向に移動自在であるとともに、バックルＢＵに着脱可能になっている。バックルＢＵは、車両ＶのフロントフロアＦＦに固定されており、運転席ＳＥ付近の助手席寄りに配置されている。以上の構成のシートベルト装置１では、運転席ＳＥに着座した運転者が、ウェビング３をリトラクタ４から引き出し、タングプレートＴＰをバックルＢＵに係合させることによって、ウェビング３が運転者に装着される。この装着状態では、運転者は、ウェビング３によって運転席ＳＥに拘束される。
【００２０】
図２に示すように、リトラクタ４は、センタピラーＣＰに固定されたフレーム５と、ウェビング３が巻き回されたリール６と、リール６を回転駆動するための電動モータ７などで構成されている。リール６は、フレーム５に回転自在に支持されており、復帰ばね（図示せず）によって、ウェビング３を巻き取る方向（以下「巻取方向」という）に付勢されている。この復帰ばねによる付勢によって、ウェビング３は、非装着状態では、リール６に巻き取られ、リトラクタ４に部分的に収納される。
【００２１】
また、リール６の軸部６ａは、動力伝達機構８を介して電動モータ７の出力軸７ａに連結されている。電動モータ７は、例えばＤＣモータで構成されており、供給された電力を動力に変換して出力軸７ａから出力するものである。電動モータ７の動作は、前述したＥＣＵ２のＣＰＵ２ａによって制御される。
【００２２】
さらに、動力伝達機構８は、機械式のクラッチや遊星歯車装置（いずれも図示せず）などで構成されている。電動モータ７が正転したときには、このクラッチによって、電動モータ７の出力軸７ａがリール６の軸部６ａに接続されるとともに、遊星歯車装置によって、電動モータ７の動力が減速した状態でリール６に伝達される。これにより、リール６は、巻取方向に回転駆動される。一方、電動モータ７が逆転したときには、クラッチによって、出力軸７ａと軸部６ａの間が遮断される。
【００２３】
また、車両Ｖには、図３に示すイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）１１、バックルスイッチ（以下「ＢＵ・ＳＷ」という）１２、バッテリＢＡ、およびレギュレータＲＥが設けられている。ＩＧ・ＳＷ１１は、車両Ｖの動力源である内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅを始動／停止する際などに、運転者によるイグニッションキー（図示せず）が操作されることによって、ＯＮ／ＯＦＦされる。また、ＢＵ・ＳＷ１２は、接点式のものであり、前述したウェビング３のタングプレートＴＰをバックルＢＵに係合させることによってＯＮされ、タングプレートＴＰをバックルＢＵから外すことによってＯＦＦされる。すなわち、ＢＵ・ＳＷ１２は、ウェビング３が装着状態のときにはＯＮ状態にあり、ウェビング３が非装着状態のときにはＯＦＦ状態にある。
【００２４】
また、図３に示すように、ＩＧ・ＳＷ１１は、第１電線Ｗ１に設けられており、第１電線Ｗ１を介して、上記のバッテリＢＡおよびレギュレータＲＥに接続されている。バッテリＢＡは、ＥＣＵ２や車両Ｖの補機などの電源であり、上記のエンジンＥを動力源とするジェネレータＧＥによって充電される。また、レギュレータＲＥは、バッテリＢＡからの電圧を調整するためのものである。レギュレータＲＥおよびバッテリＢＡは、第２電線Ｗ２を介して、互いに接続されており、第２電線Ｗ２は、第１電線Ｗ１と並列に設けられている。さらに、レギュレータＲＥは、互いに並列な第３電線Ｗ３および第４電線Ｗ４を介して、ＣＰＵ２ａに接続されている。
【００２５】
ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであるときには、バッテリＢＡからの電力が、第１電線Ｗ１、レギュレータＲＥおよび第３電線Ｗ３を介してＣＰＵ２ａに供給される。その際、ＣＰＵ２ａに印加される電圧は、レギュレータＲＥによって所定の一定値に調整される。以下、これらの第１電線Ｗ１、レギュレータＲＥおよび第３電線Ｗ３から成る電力の供給経路を「第１供給経路」という。
【００２６】
また、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであるときには、上記の第１供給経路がＩＧ・ＳＷ１１で遮断されることによって、バッテリＢＡからの電力は、第１供給経路を介してＣＰＵ２ａに供給されない。この場合、バッテリＢＡからの電力は、第２電線Ｗ２、レギュレータＲＥおよび第４電線Ｗ４を介してＣＰＵ２ａに供給され、ＣＰＵ２ａに印加される電圧は、レギュレータＲＥによって一定値に調整される。以下、これらの第２電線Ｗ２、レギュレータＲＥおよび第４電線Ｗ４から成る電力の供給経路を「第２供給経路」という。
【００２７】
この第２供給経路は、ＣＰＵ２ａからレギュレータＲＥに制御信号が入力されたときに、レギュレータＲＥによって遮断される。これにより、バッテリＢＡから第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給が停止される。
【００２８】
また、ＣＰＵ２ａは、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであることにより第１供給経路を介してバッテリＢＡから電流が流れているときには、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであると判別する一方、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであることにより第１供給経路を介してバッテリＢＡから電流が流れていないときには、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであると判別する。
【００２９】
さらに、ＢＵ・ＳＷ１２は、切換スイッチ２１を介して、第１変流器２２および第２変流器２３に接続されている。これらの第１および第２変流器２２、２３は、バッテリＢＡに互いに並列に接続されており、バッテリＢＡからの電流の値を、所定の第１電流値ＩＲ１（例えば２ｍＡ）および第２電流値ＩＲ２にそれぞれ変成する。この第２電流値ＩＲ２は、第１電流値ＩＲ１よりも小さな所定値、例えば３μＡに設定されている。
【００３０】
また、切換スイッチ２１は、ＣＰＵ２ａに接続されており、ＣＰＵ２ａからの制御信号に応じて、第１および第２変流器２２、２３の一方を、ＢＵ・ＳＷ１２に選択的に接続する。さらに、ＢＵ・ＳＷ１２には、アナログ回路であるウェイクアップ回路（以下「ＷＵ回路」という）２４が、接続されている。
【００３１】
切換スイッチ２１により第１変流器２２がＢＵ・ＳＷ１２に接続されている場合において、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであるとき、すなわちウェビング３が装着状態であるときには、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであることによって、第１電流値ＩＲ１の電流が、ＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４に供給される。また、切換スイッチ２１により第２変流器２２がＢＵ・ＳＷ１２に接続されている場合において、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであるときには、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮであることによって、第２電流値ＩＲ２の電流が、ＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４に供給される。さらに、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦであるとき、すなわちウェビング３が非装着状態であるときには、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦであることによって、ＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４にはいずれも、第１および第２電流値ＩＲ１、ＩＲ２の電流は供給されない。以下、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮによりＢＵ・ＳＷ１２に供給される電流を「ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷ」という。
【００３２】
また、ＷＵ回路２４は、ＣＰＵ２ａおよびレギュレータＲＥに接続されている。ＷＵ回路２４は、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮされることによって電流が供給されたときに、また、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦされることによって電流が供給されなくなったときに、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられたとして、すなわちウェビング３の装着状態／非装着状態が切り換えられたとして、そのことを表す切換信号ＳＳＷを、ＣＰＵ２ａおよびレギュレータＲＥに出力する。以下、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮによりＷＵ回路２４に供給される電流を「ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢ」という。ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢは、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＮのときにはＯＮ状態であり、ＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦのときにはＯＦＦ状態である。
【００３３】
レギュレータＲＥは、この切換信号ＳＳＷに応じて、第２供給経路を接続する。具体的には、バッテリＢＡから第１供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給がＩＧ・ＳＷ１１のＯＦＦにより停止されるとともに、バッテリＢＡから第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給が停止されている場合において、上記の切換信号ＳＳＷが入力されたときに、レギュレータＲＥは、第２供給経路を接続する。これにより、バッテリＢＡから第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給が実行される。
【００３４】
また、ＣＰＵ２ａは、切換信号ＳＳＷに応じて、電動モータ７を介したウェビング３の巻取制御を実行する。この巻取制御は、ウェビング３を外したときには、ウェビング３をリトラクタ４に適切に収納するために行われ、ウェビング３を装着したときには、ウェビング３を運転者に適切にフィットさせるために行われる。
【００３５】
さらに、ＣＰＵ２ａは、図４に示す電源制御処理を実行する。本処理は、ＣＰＵ２ａが電力供給によって作動しているときに、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに、繰り返し実行される。まず、図４のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮであるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮのときには、エンジンＥが運転中であると判定し、アップカウント式の停止後タイマのタイマ値ｔＩＧＯＦＦを値０に初期化する（ステップ２）とともに、後述する監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴを「０」に初期化する（ステップ３）。
【００３６】
次いで、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ４）。この起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰは、起動処理の実行中に「１」に設定されるものであり、工場からの車両Ｖの出荷時に「０」に初期化される。この起動処理では、各種のフラグの初期化や、前述したＥＣＵ２の出力インターフェースを介した各種のアクチュエータへの電力供給が実行される。なお、各種のフラグの初期化については、起動処理の初回時にのみ実行される。
【００３７】
上記ステップ４の答がＮＯ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝０）で、起動処理の実行中でないときには、上述した起動処理を実行するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「１」に設定し（ステップ５）、ステップ６に進む。このステップ５の実行により、ステップ４の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝１）になり、その場合には、ステップ５をスキップし、ステップ６に進む。
【００３８】
このステップ６では、前述したＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷ（ＢＵ・ＳＷ１２に供給される電流）を、第１電流値ＩＲ１に設定する。これに伴い、前述した切換スイッチ２１に制御信号が入力されることによって、第１変流器２２がＢＵ・ＳＷ１２に接続される結果、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第１電流値ＩＲ１に設定される。次いで、切換回数カウンタのカウンタ値（以下「切換回数カウンタ値」という）ＣＳＷを値０に初期化し（ステップ７）、本処理を終了する。
【００３９】
一方、前記ステップ１の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦのときには、エンジンＥが停止中であると判定するとともに、前記ステップ２で初期化した停止後タイマのタイマ値ｔＩＧＯＦＦが所定時間ｔＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ８）。この所定時間ｔＲＥＦについては後述する。
【００４０】
このステップ８の答がＮＯのとき、すなわち、エンジンＥが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過していないときには、前記ステップ６および７を実行し、本処理を終了する。
【００４１】
一方、ステップ８の答がＹＥＳのとき、すなわち、エンジンＥが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過しているときには、監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ９）。この監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴは、後述する監視制御処理の実行中に「１」に設定されるものであり、工場からの車両Ｖの出荷時に「０」に初期化される。このステップ９の答がＮＯ（Ｆ＿ＭＯＮＩＴ＝０）で、監視制御処理の実行中でないときには、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ１０）。
【００４２】
このステップ１０の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝１）で、起動処理の実行中であるときには、起動処理を終了するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「０」に設定する（ステップ１１）。これにより、バッテリＢＡから各種のアクチュエータへの電力供給が停止される。次いで、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第２電流値ＩＲ２に設定する（ステップ１２）。これに伴い、切換スイッチ２１に制御信号が入力されることによって、第２変流器２３がＢＵ・ＳＷ１２に接続される結果、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第２電流値ＩＲ２に設定される。
【００４３】
次に、ＣＰＵ２ａへの電力供給を停止し（ステップ１３）、本処理を終了する。具体的には、このステップ１３では、ＣＰＵ２ａからレギュレータＲＥに制御信号を入力することによって、バッテリＢＡから前述した第２供給経路（第２電線Ｗ２、レギュレータＲＥおよび第４電線Ｗ４）を介したＣＰＵ２ａへの電力供給（以下「第２経路電力供給」という）が停止される。
【００４４】
以上のように、本処理では、エンジンＥが停止したと判定されてから（ステップ１：ＮＯ）所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間は（ステップ８：ＮＯ）、上記の第２経路電力供給が継続され、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「１」に保持されることによって起動処理が継続されるとともに、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第１電流値ＩＲ１に保持される（ステップ６）。
【００４５】
このように、エンジンＥの停止時から所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間、ＣＰＵ２ａへの電力供給を継続するのは、次の理由による。すなわち、エンジンＥの停止直後には通常、運転者によって、タングプレートＴＰがバックルＢＵから外され、ウェビング３が非装着状態になる。それに伴い、ＣＰＵ２ａは、ウェビング３を巻き取るべく、前述したリトラクタ４の電動モータ７を駆動するために、前述したウェビング３の巻取制御を実行する。この巻取制御を適切に実行するために、ＣＰＵ２ａを作動状態に保持するためである。
【００４６】
また、エンジンＥの停止時から所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第１電流値ＩＲ１に保持するのは、次の理由による。すなわち、ＷＵ回路２４には、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮによって、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷと同じ大きさの電流であるＢＵ・ＳＷ信号ＳＢが入力される。ＷＵ回路２４は、このＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに基づいて切換信号ＳＳＷを発生させ、この切換信号ＳＳＷは、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられたことを表す。エンジンＥの停止直後に運転者によりタングプレートＴＰがバックルＢＵから外されることによってＢＵ・ＳＷ１２がＯＦＦになったときに、ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズによる影響を抑制しながら、切換信号ＳＳＷを適切に発生させるためである。また、この所定時間ｔＲＥＦは、エンジンＥの停止後、外されたウェビング３の巻取制御を完了するのに十分な時間、例えば３分に設定されている。
【００４７】
そして、エンジンＥが停止したと判定されてから（ステップ１：ＮＯ）所定時間ｔＲＥＦが経過すると（ステップ８：ＹＥＳ）、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰが「０」に設定される（ステップ１１）ことによってバッテリＢＡから各種のアクチュエータへの電力供給が停止され、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷが第２電流値ＩＲ２に設定される（ステップ１２）とともに、ＣＰＵ２ａへの第２経路電力供給が停止される（ステップ１３）。この場合、前記ステップ１の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＦＦであることによって、バッテリＢＡから前述した第１供給経路（第１電線Ｗ１、レギュレータＲＥおよび第３電線Ｗ３）を介したＣＰＵ２ａへの電力供給も停止されている。そして、ステップ１３の実行により第２経路電力供給を停止した後には、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮされない限り、あるいは、前述した切換信号ＳＳＷに応じてレギュレータＲＥにより第２供給経路が接続されない限り、ＣＰＵ２ａには、電力が供給されず、本処理は実行されない。
【００４８】
なお、停止後タイマのタイマ値ｔＩＧＯＦＦのアップカウントは、電力がＣＰＵ２ａに供給されていないときにも、継続して行われる。
【００４９】
一方、前記ステップ１０の答がＮＯ（Ｆ＿ＷＡＫＥＵＰ＝０）で、起動処理の実行中でないとき、すなわち、それまで停止されていた第２経路電力供給が、切換信号ＳＳＷに応じたレギュレータＲＥによる第２供給経路の接続によって行われた直後のときには、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換の原因がＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズの影響によるものであるか否かを判定すべく、監視制御処理を実行するために、監視制御フラグＦ＿ＭＯＮＩＴを「１」に設定する（ステップ１４）。次いで、監視制御処理を実行し（ステップ１５）、本処理を終了する。
【００５０】
図５は、この監視制御処理を示している。まず、図５のステップ２１では、ウェイクアップ回路２４から切換信号ＳＳＷが入力されたか否かを判別する。この答がＹＥＳで、切換信号ＳＳＷが入力されたとき、すなわち、今回の処理サイクルにおいてＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換わったときには、図４のステップ７で初期化された切換回数カウンタ値ＣＳＷをインクリメントし（ステップ２２）、ステップ２３に進む。一方、ステップ２１の答がＮＯで、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換わっていないときには、ステップ２２をスキップし、ステップ２３に進む。
【００５１】
前記ステップ７および２２の実行内容から明らかなように、切換回数カウンタ値ＣＳＷは、エンジンＥの停止中で、かつ、エンジンＥの停止時から所定時間ｔＲＥＦが経過した後における、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換回数（以下「停止時スイッチ切換回数」という）を表す。
【００５２】
上記ステップ２３では、切換回数カウンタ値ＣＳＷが所定値ＣＳＷＲＥＦ（例えば値３）よりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯ（ＣＳＷ≦ＣＳＷＲＥＦ）で、停止時スイッチ切換回数が所定値ＣＳＷＲＥＦ以下のときには、起動処理を実行するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「１」に設定する（ステップ２４）とともに、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第１電流値ＩＲ１に設定し（ステップ２５）、本処理を終了する。
【００５３】
一方、ステップ２３の答がＹＥＳ（ＣＳＷ＞ＣＳＷＲＥＦ）で、停止時スイッチ切換回数が所定値ＣＳＷＲＥＦよりも大きいときには、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換の原因が、運転者のタングプレートＴＰの操作によるものではなく、ＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズの影響によるものであるとして、起動処理の実行を禁止するために、起動フラグＦ＿ＷＡＫＥＵＰを「０」に設定する（ステップ２６）とともに、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷを第２電流値ＩＲ２に設定する（ステップ２７）。次いで、ＣＰＵ２ａへの電力供給を禁止するために、第２経路電力供給（第２供給経路を介したＣＰＵ２ａへの電力供給）を停止する（ステップ２８）とともに、切換回数カウンタ値ＣＳＷを値０に初期化し（ステップ２９）、本処理を終了する。
【００５４】
なお、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷは、一旦、図４のステップ１２または図５のステップ２７の実行により第２電流値ＩＲ２に設定されると、その後、図４のステップ６または図５のステップ２５の実行により第１電流値ＩＲ１に設定されない限り、第２電流値ＩＲ２に保持される。これにより、図４のステップ１３または図５のステップ２８によりＣＰＵ２ａへの電力供給が停止されているときには、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷは、第１電流値ＩＲ１よりも小さな第２電流値ＩＲ２に保持される。
【００５５】
そして、ＩＧ・ＳＷ１１のＯＮにより、または、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換により、ＣＰＵ２ａに電力が供給されると、前者による場合には図４のステップ６によって、後者による場合には図５のステップ２５によって、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷは、第１電流値ＩＲ１に切り換えられる。
【００５６】
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＣＰＵ２ａが、本発明における制御装置、停止判定手段、電力供給状態制御手段、禁止手段、およびスイッチ電力設定手段に相当するとともに、本実施形態におけるＢＵ・ＳＷ１２およびＷＵ回路２４が、本発明におけるスイッチおよび電力供給状態制御手段にそれぞれ相当する。また、本実施形態におけるバッテリＢＡおよびジェネレータＧＥが、本発明における電源および充電発電機にそれぞれ相当し、本実施形態におけるレギュレータＲＥが、本発明における電力供給状態制御手段および禁止手段に相当するとともに、本実施形態における運転席ＳＥが、本発明におけるシートに相当する。
【００５７】
以上のように、本実施形態によれば、エンジンＥが停止中であると判定されているときには、ＣＰＵ２ａへの電力供給が停止される（ステップ１３）。当該電力供給の停止中に、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられたことを表す切換信号ＳＳＷが発生したときには、この切換信号ＳＳＷに応じてレギュレータＲＥが第２供給経路を接続することによって、ＣＰＵ２ａへの電力供給が再開される。
【００５８】
このように、エンジンＥの停止中で、それによりエンジンＥを動力源とするジェネレータＧＥによってバッテリＢＡを充電できないときに、バッテリＢＡからＣＰＵ２ａへの電力供給を停止するので、バッテリＢＡの過放電を防止することができる。また、ＣＰＵ２ａへの電力供給の停止中、切換信号ＳＳＷが発生したときに、すなわちウェビング３の装着状態／非装着状態が切り換わったときに、ＣＰＵ２ａへの電力供給が再開される。これにより、非装着状態のウェビング３が装着されたときや、装着状態のウェビング３が外されたときに、ＣＰＵ２ａに電力を十分に供給できるので、それにより、ウェビング３の巻取制御を適切に行うことができる。
【００５９】
また、エンジンＥが停止中であると判定されている場合において、切換回数カウンタ値ＣＳＷ、すなわちＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換回数が、所定値ＣＳＷＲＥＦよりも大きいときに、ＣＰＵ２ａへの電力供給が禁止される（ステップ２８）。したがって、エンジンＥの停止中、ノイズの影響によりＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換が繰り返されることによって、その切換回数が所定値ＣＳＷＲＥＦよりも大きくなったときに、バッテリＢＡからＣＰＵ２ａへの電力供給を停止できるので、大きな電力を無駄にＣＰＵ２ａに供給することがなく、ひいてはバッテリＢＡの過放電を防止することができる。
【００６０】
さらに、ＣＰＵ２ａへの電力供給が停止されているとき、すなわち、エンジンＥの停止中で、それによりジェネレータＧＥでバッテリＢＡを充電できないときには、ＣＰＵ２ａに電力が供給されている場合と比較して、ＢＵ・ＳＷ電流ＩＢＳＷすなわちバッテリＢＡからＢＵ・ＳＷ１２に供給される電流が、より小さな第２電流値ＩＲ２に設定される（ステップ１２、２７）。これにより、上述した効果、すなわち、バッテリＢＡの過放電を防止することができるという効果を、有効に得ることができる。
【００６１】
また、エンジンＥが停止したと判定されてから所定時間ｔＲＥＦが経過するまでの間（ステップ８：ＮＯ）、ＣＰＵ２ａへの電力供給を禁止せずに行うので、ＣＰＵ２ａに電力を十分に供給でき、それにより、ウェビング３の巻取制御を適切に行うことができる。
【００６２】
さらに、これまで述べたシートベルト装置１は、運転者用のものであるが、助手席および後部座席の乗員用のシートベルト装置についても、シートベルト装置１と同様に構成することによって、上述した効果を同様に得ることができる。
【００６３】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、電動モータ７は、ＤＣモータであるが、ＡＣモータでもよい。また、実施形態では、本発明における電源として、バッテリＢＡを用いているが、ＣＰＵ２ａに電力を供給可能な他の電源、例えばキャパシタを用いてもよい。さらに、実施形態では、エンジンＥが停止中であるか否かの判定を、ＩＧ・ＳＷ１１のＯＮ／ＯＦＦに基づいて行っているが、エンジンＥが停止中であるか否かを表す他のパラメータ、例えばエンジンＥの回転数に基づいて行ってもよい。
【００６４】
また、実施形態では、バッテリＢＡの過放電を防止するために、エンジンＥの停止中と判定されているときに、ＣＰＵ２ａへの電力供給を停止しているが、当該電力供給を停止せずに、ＣＰＵ２ａに供給される電力を、エンジンＥの運転中と判定されている場合よりも小さな値に制御してもよい。あるいは、ＣＰＵ２ａに供給される電力はそのままで、ＣＰＵ２ａを含むＥＣＵ２にバッテリＢＡから供給される電力を、エンジンＥの運転中と判定されている場合よりも小さな値に制御してもよい。この場合、バッテリＢＡからＥＣＵ２への供給電力は、例えば、ＥＣＵ２のＲＡＭなどへの電力供給を停止することによって、より小さな値に制御される。
【００６５】
さらに、実施形態では、エンジンＥの停止中、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換の原因がＢＵ・ＳＷ信号ＳＢに含まれ得るノイズの影響によるものであるか否かを判定するために、切換回数カウンタ値ＣＳＷと所定値ＣＳＷＲＥＦとの比較を、時間を限らずに行っているが、例えば次のようにして行ってもよい。すなわち、両者ＣＳＷ、ＣＳＷＲＥＦの比較を、所定の制限時間内に限って行うとともに、この制限時間の経過時にカウンタ値ＣＳＷを値０に初期化することによって、この制限時間内におけるカウンタ値ＣＳＷと所定値ＣＳＷＲＥＦとの比較を繰り返し行ってもよい。この場合、制限時間の計時は、例えば、切換信号ＳＳＷが入力されたときに開始され、その後、制限時間が経過しない限り、新たに開始されない。これにより、エンジンＥの停止中、運転者（乗員）によるウェビング３の装着・取外しが繰り返されることによって、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換が繰り返されたときに、当該切換の原因がノイズの影響によるものであると誤判定するのを防止することができる。
【００６６】
また、実施形態では、エンジンＥの停止中、ＢＵ・ＳＷ１２のＯＮ／ＯＦＦの切換に伴ってＣＰＵ２ａへの電力供給を再開した後に、当該ＣＰＵ２ａへの電力供給を継続しているが、ＣＰＵ２ａへの電力供給を再開してから所定の待機時間が経過するまでの間に、ＩＧ・ＳＷ１１がＯＮにならず、それによりエンジンＥが始動されないときには、ＣＰＵ２ａへの電力供給を停止してもよい。この場合、待機時間は、例えば、装着されたウェビング３の巻取制御を完了するのに十分な時間（例えば３分）に設定される。これにより、バッテリＢＡの過放電を防止できるという効果を、より有効に得ることができる。
【００６７】
さらに、実施形態では、ＢＵ・ＳＷ１１を、ウェビング３が装着されているときにＯＮ状態になり、外されているときにＯＦＦ状態になるように構成しているが、これとは逆に、ウェビング３が装着されているときにＯＦＦ状態になり、外されているときにＯＮ状態になるように構成してもよい。あるいは、ウェビング３が装着されているときに第１信号を出力し、外されているときにこの第１信号とは異なる電流値の第２信号を出力するように構成してもよい。また、実施形態では、ＢＵ・ＳＷ１２に、バッテリＢＡからの電力を供給しているが、他の電源からの電力を供給してもよい。
【００６８】
さらに、実施形態は、本発明を、車両Ｖ用の３点式のシートベルト装置１に適用した例であるが、左右一対のウェビングを備える４点式のシートベルト装置に適用してもよく、また、船舶用や航空機用のシートベルト装置に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１ シートベルト装置
２ａ ＣＰＵ（制御装置、停止判定手段、電力供給状態制御手段、禁止手段、ス イッチ電力設定手段）
３ ウェビング
６ リール
７ 電動モータ
１２ ＢＵ・ＳＷ（スイッチ）
２４ ＷＵ回路（電力供給状態制御手段）
Ｅ エンジン
ＢＡ バッテリ（電源）
ＧＥ ジェネレータ（充電発電機）
ＲＥ レギュレータ（電力供給状態制御手段、禁止手段）
ＳＥ 運転席（シート）
ＳＢ ＢＵ・ＳＷ信号（スイッチ信号）
ＣＳＷ 切換回数カウンタ値（スイッチ信号の切換回数）
ＣＳＷＲＥＦ 所定値（所定回数）
ＩＢＳＷ ＢＵ・ＳＷ電流（電源からスイッチに供給される電力）
ｔＲＥＦ 所定時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートに乗員を拘束するためのウェビングが巻き回されたリールと、
当該リールに連結された電動モータと、
当該電動モータを制御する制御装置と、
内燃機関を動力源とする充電発電機により充電されるとともに、前記制御装置に電力を供給する電源と、
前記内燃機関が停止中であるか否かを判定する停止判定手段と、
前記ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号を出力するスイッチと、
前記停止判定手段により前記内燃機関が停止中であると判定されているときに、前記電源から前記制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御を実行するとともに、当該省電力制御中、前記スイッチ信号が切り換わったときに、前記電力供給状態を前記通常電力状態に制御する通常電力制御を実行する電力供給状態制御手段と、
前記内燃機関が停止中であると判定されている場合において、前記スイッチ信号の切換回数が所定回数よりも大きいときに、前記通常電力制御を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記省電力制御中に、前記通常電力制御中と比較して、前記電源から前記スイッチに供給される電力を小さな値に設定するスイッチ電力設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項３】
前記内燃機関が停止したと判定されてから所定時間が経過するまでの間、前記電力供給状態制御手段は、前記通常電力制御を実行し、前記禁止手段は、前記通常電力制御の禁止を保留することを特徴とする、請求項１または２に記載のシートベルト装置。
【請求項１】
シートに乗員を拘束するためのウェビングが巻き回されたリールと、
当該リールに連結された電動モータと、
当該電動モータを制御する制御装置と、
内燃機関を動力源とする充電発電機により充電されるとともに、前記制御装置に電力を供給する電源と、
前記内燃機関が停止中であるか否かを判定する停止判定手段と、
前記ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号を出力するスイッチと、
前記停止判定手段により前記内燃機関が停止中であると判定されているときに、前記電源から前記制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御を実行するとともに、当該省電力制御中、前記スイッチ信号が切り換わったときに、前記電力供給状態を前記通常電力状態に制御する通常電力制御を実行する電力供給状態制御手段と、
前記内燃機関が停止中であると判定されている場合において、前記スイッチ信号の切換回数が所定回数よりも大きいときに、前記通常電力制御を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記省電力制御中に、前記通常電力制御中と比較して、前記電源から前記スイッチに供給される電力を小さな値に設定するスイッチ電力設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項３】
前記内燃機関が停止したと判定されてから所定時間が経過するまでの間、前記電力供給状態制御手段は、前記通常電力制御を実行し、前記禁止手段は、前記通常電力制御の禁止を保留することを特徴とする、請求項１または２に記載のシートベルト装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−１０３６０６（Ｐ２０１３−１０３６０６Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４８５６０（Ｐ２０１１−２４８５６０）
【出願日】平成２３年１１月１４日（２０１１．１１．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１４日（２０１１．１１．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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