タイヤの転舵ノイズ性能の評価方法
【課題】転舵ノイズ性能を指数化して評価し、評価テストの労力、時間、コストなどを削減する。
【解決手段】低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を評価する。台上摩耗エネルギ試験装置を用い、転舵状態のタイヤのトレッド接地面におけるトレッド中央側領域での横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域での横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具える。転舵状態では、スリップ角は、進行方向前方に対し車両内側に傾く向きに付与される。
【解決手段】低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を評価する。台上摩耗エネルギ試験装置を用い、転舵状態のタイヤのトレッド接地面におけるトレッド中央側領域での横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域での横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具える。転舵状態では、スリップ角は、進行方向前方に対し車両内側に傾く向きに付与される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を、指数化して容易に評価しうるタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が低速度で旋回する時に、タイヤが要因となってゴーという低周波数（例えば１２５〜１６０Hz）の騒音が発生する場合がある。この騒音は転舵ノイズと呼ばれ、エンジン音や風切り音などが少ない低速時において発生するため、特に目立ちやすい。
【０００３】
そのため、この転舵ノイズを改善するための種々な研究が行われており、又研究されたテストタイヤの転舵ノイズ性能を評価するために、従来より、実車走行テストが行われている。この実車走行テストでは、図７に概念的に示すように、テストタイヤａを車両ｂの全輪に装着し、転舵ノイズが発生する速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）の低速状態において例えば操舵角約１８０°で旋回を行い、その時発生する転舵ノイズを測定している。しかしながらこのような実車走行テストでは、４本のテストタイヤａが必要となるなど、試作コストの上昇を招く。又タイヤ装着位置による影響をなくすために、各テストタイヤａの装着位置を順次違えて走行テストを行う必要があり、そのためタイヤの組み替えに時間がかかるとともに、テスト回数も増加するなど、多くの労力、時間が必要となる。
【０００４】
そこで、タイヤ単体にて転舵ノイズ性能を評価することが望まれる。しかしドラム試験機などの既存の測定装置では、転舵ノイズが発生する速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）でタイヤを回転させながら、タイヤに一定のスリップ角（例えば１．０°）を付与することは困難であり、タイヤ単体にて転舵ノイズ性能を評価することはできなかった。
【０００５】
このような状況に鑑み本発明者が研究した結果、転舵ノイズは、操舵輪であるフロントタイヤｃ１、ｃ２のうちの、旋回方向外側のフロントタイヤｃ１（以後、フロント外輪側タイヤｃ１と呼ぶ場合がある）で強く発生し、とりわけこのフロント外輪側タイヤｃ１における車両装着方向内側のトレッドショルダ部ｃ１ｓで強く生じていることが判明した。
【０００６】
又、その発生メカニズムを究明すべく、転舵ノイズ性能に優れるタイヤと、劣るタイヤとの比較を行った結果、転舵ノイズ性能に優れるタイヤでは、図８（Ａ)に示すように、旋回時の接地面形状ｄにおいて、接地長さＬが滑らかに変化している。これに対して、転舵ノイズ性能に劣るタイヤでは、図８（Ｂ）に示すように、車両装着方向内側のトレッドショルダ部ｃ１ｓにおいて接地長さＬの変化が大きくなることが判明した。このことから、転舵ノイズ性能に劣るタイヤでは、旋回時、車両装着方向内側のトレッドショルダ部ｃ１ｓにおける路面との滑り量が大となり、それによるトレッドゴムの挙動が振動となって転舵ノイズを発生させると推測される。そこで、滑り量に着目してさらに研究した結果、滑り量のうちの横滑り量が、転舵ノイズに対して大きく関与しており、この横滑り量を用いることによりタイヤの転舵ノイズ性能を評価しうることを究明し得た。なおこの横滑り量は、従来の台上摩耗エネルギ試験装置を用いて容易に測定することができるため、タイヤ単体にての転舵ノイズ性能の評価を行いうる。
【０００７】
なお下記の特許文献１には、摩耗エネルギ測定装置により、スリップ角を付与して走行させたタイヤのトレッド接地面の複数位置において、滑り量を測定しうることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−７８４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、台上摩耗エネルギ試験装置によって測定される所定位置での横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃを用いることを基本として、転舵ノイズ性能を指数化して評価でき、評価テストの労力、時間、コストなどを大きく削減しうるタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を評価する転舵ノイズ性能の評価方法であって、
台上摩耗エネルギ試験装置を用い、スリップ角が付与された転舵状態のタイヤのトレッド接地面におけるトレッド中央側領域での横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域での横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、
測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具え、
前記転舵状態では、前記スリップ角は、進行方向前方に対して車両内側に傾く向きに付与されるとともに、
前記トレッド中央側領域は、タイヤ赤道面を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．２倍の領域とし、
かつ前記トレッドショルダ側領域は、タイヤ赤道面から車両内側にトレッド接地巾ＴＷの０．４倍の距離Ｌｓ１を隔てた基準線を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．１倍の領域としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項２の発明では、前記転舵状態は、速度が０．５ｋｍ／ｈ以下、かつスリップ角θが０．５〜１．０°であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項３の発明では、前記横滑り量Ｓｃは、トレッド中央側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｃｉの平均値であり、かつ前記横滑り量Ｓｓは、前記トレッドショルダ側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｓｉの平均値であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く構成しているため、下記の「発明を実施するための形態」の欄で説明する如く、トレッド接地面の所定位置で測定される横滑り量Ｓｓ、Ｓｃの比Ｓｓ／Ｓｃを指標として、タイヤの転舵ノイズ性能を数値化して評価することができる。又この横滑り量Ｓｓ、Ｓｃは、台上摩耗エネルギ試験装置によって測定しうるため、テストタイヤの本数が１本で済むなど、テストタイヤの作成コスト、作成時間の削減を図りうる。又測定条件を一定に揃えることができるため、転舵ノイズ性能をより正確に比較することができる。又従来の実車走行テストの如く、車両が不要であり、しかもタイヤの組み替えや複数回のテストが不要となるなど、評価テストの労力、時間、コストなども大きく削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（Ａ）は、本発明の転舵ノイズ性能の評価方法に使用される台上摩耗エネルギ試験装置を概念的に示す側面図、（B)はその正面図である。
【図２】転舵状態のタイヤを示す平面図である。
【図３】転舵ノイズ性能が評価される空気入りタイヤの一例を示すトレッドパターン図である。
【図４】実施例のテストにおける滑り量の測定位置を示す平面図である。
【図５】（Ａ）はトレッド接地面内の各位置で測定された横滑り量を示すグラフ、（Ｂ）は周方向の滑り量を示すグラフである。
【図６】（Ａ）は転舵ノイズと横滑り量の比との関係を示すグラフ、（Ｂ）は転舵ノイズと周方向の滑り量の比との関係を示すグラフである。
【図７】従来の実車走行テストを説明する概念図である。
【図８】（Ａ）は転舵ノイズ性能に優れるタイヤの接地面形状を示す概念図、（Ｂ）は転舵ノイズ性能に劣るタイヤの接地面形状を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
本発明のタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法は、台上摩耗エネルギ試験装置１を用い、スリップ角θが付与された転舵状態ＹのタイヤＴのトレッド接地面２におけるトレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具える。
【００１６】
図３に、本発明の評価方法によって転舵ノイズ性能が評価されるタイヤＴのトレッドパターンの一例が示される。本例のタイヤＴは、車両への装着方向が規定された非対称パターンの空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面Ｃｏの一方側、他方側でトレッドパターンが相違している。
【００１７】
具体的には、本例のタイヤＴは、車両装着時に車両内側となる内のトレッド半部分Ｔｄｉにおけるトレッドパターンのランド比が、車両外側となる外のトレッド半部分Ｔｄｏにおけるトレッドパターンのランド比よりも小である。これにより内のトレッド半部分Ｔｄｉの溝面積を高めて排水性能を確保する一方、外のトレッド半部分Ｔｄｏのパターン剛性を高めて操縦安定性の向上を図っている。
【００１８】
詳しくは、前記内のトレッド半部分Ｔｄｉには、２本の周方向主溝３ｉａ、３ｉｂが形成され、かつ外のトレッド半部分Ｔｄｏには、１本の周方向主溝３ｏが形成される。又、前記周方向主溝３ｏの両側には、タイヤ周方向にのびる縦細溝５ａ、５ｂが配される。なお、周方向主溝は溝巾３ｍｍ以上の幅広溝を意味し、又縦細溝は溝巾３ｍｍ未満の巾狭溝を意味する。
【００１９】
タイヤ軸方向外側の縦細溝５ｂと、車両外側を向く外のトレッド端ＴＥｏとの間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｏｂが形成されている。またタイヤ軸方向内側の縦細溝５ａと、タイヤ軸方向内側の周方向主溝３ｉａとの間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｏａが形成されている。また周方向主溝３ｉａ、３ｉｂ間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｉａが形成されている。また周方向主溝３ｉｂと車両内側を向く内のトレッド端ＴＥｉとの間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｉｂが形成されている。
【００２０】
次に、前記台上摩耗エネルギ試験装置１（以下、試験装置１という場合がある。）として、周知構造のものが使用できる。図１（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すように、本例では前記試験装置１が、フレーム２０に水平支持されるタイヤ進行方向に長い透明な接地板２１と、前記フレーム２０にタイヤ進行方向に移動自在に支持される走行台２２と、前記走行台２２に取り付きかつタイヤＴを支持するタイヤ支持具２３と、前記接地板２１に接地するタイヤＴのトレッド接地面２の接地状態を測定する測定具２４とを具える。
【００２１】
前記接地板２１は、タイヤ進行方向に長い矩形板状をなし、少なくともタイヤＴが接地する接地部分は、例えばガラス、アクリル樹脂などからなる透明材料によって形成される。これにより、トレッド接地面２を接地板２１の下方側（裏側）から透視することができる。本例では、接地板２１の全体が透明材料によって形成された場合が示される。
【００２２】
前記走行台２２は、前記フレーム２０上に敷設される一対のスライドレール２５によってタイヤ進行方向Ｆに走行可能に案内される。本例の走行台２２は、上枠部２２Ａと、この上枠部２２Ａから下方に突出しかつ前記スライドレール２５に係合するリニアガイドを下端に設けた脚部２２Ｂとを具え、前記フレーム２０に取り付く駆動手段（図示しない。）によって、所定の走行速度で、タイヤ進行方向Ｆに走行しうる。なお駆動手段としては、特に規制されないが、例えば前記スライドレール２５と平行に枢支されるボールネジ軸と、このボールネジ軸を駆動する駆動モータと、前記走行台２２に取り付きかつ前記ボールネジ軸に螺合するナット部とを用いた周知のボールネジ機構を用いたものが、構造簡易であり、しかも走行速度、走行距離、走行の駆動停止などを高精度で制御しうるため好適に採用しうる。
【００２３】
又前記タイヤ支持具２３は、前記上枠部２２Ａに固定の基部２３Ａと、この基部２３Ａに適宜の昇降手段（図示しない。）を介して昇降可能に支持される昇降台２３Ｂと、該昇降台２３Ｂに支持される垂直軸２３Ｃと、この垂直軸２３Ｃの下端に取り付きかつ前記タイヤＴをタイヤ軸心ｉ１回りで回転可能に支持するタイヤ支持軸２３Ｄとを具える。
【００２４】
前記昇降台２３Ｂは、タイヤＴと一体に昇降でき、その下降によってタイヤＴを所定の縦荷重にて接地板２１に接地させうる。前記タイヤ支持軸２３Ｄは、その一端部がタイヤＴをタイヤ軸心ｉ１回りで回転可能に支持するとともに、他端部が、前記垂直軸２３Ｃに角度調整手段（図示しない。）を介して支持される。本例の垂直軸２３Ｃは、その軸心ｉ２が、タイヤ赤道面Ｃｏを通ってタイヤ軸心ｉ１と直角に交差している。従って、前記タイヤ支持軸２３Ｄの前記軸心ｉ２回りの取り付け角度を、角度調整手段によって調整することにより、タイヤＴのスリップ角θを設定することができる。なお前記昇降手段、角度調整手段としては、従来の台上摩耗エネルギ試験装置などに用いる周知構造のものが適宜採用しうる。
【００２５】
又前記測定具２４は、本例では、接地板２１の下方かつタイヤＴの走行軌跡下に配置されるビデオカメラ２４Ａを含む。このビデオカメラ２４Ａにより、前記駆動手段によって設定される走行速度、前記昇降手段によって設定される縦荷重、及び前記角度調整手段によって設定されるスリップ角θにて前記接地板２１上を走行するタイヤＴのトレッド接地面２の接地状態を撮影することができる。そして、このビデオカメラ２４Ａによって撮影された画像を、画像処理することでトレッド接地面２の各位置Pにおいて、トレッド面が接地板２１と接触してから離間するまでの間に生じる横滑り量Ｓ及び周方向の滑り量Ｒを測定することができる。
【００２６】
そして本発明の測定ステップでは、前述の試験装置１を用い、スリップ角θが付与された転舵状態ＹのタイヤＴのトレッド接地面２におけるトレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する。
【００２７】
ここで、前記転舵状態Ｙでは、前記図２に示すように、前記スリップ角θは、進行方向前方Ｆ１に対してタイヤＴが車両内側に向かって旋回する向き、即ちスリップ角θが、進行方向前方Ｆ１に対して車両内側に傾く向きに付与される。又前記図３に示すように、前記トレッド中央側領域２ｃは、タイヤ赤道面Ｃｏを中心としたタイヤ軸方向巾Ｗｃがトレッド接地巾ＴＷの０．２倍の領域を意味する。又前記トレッドショルダ側領域２ｓは、タイヤ赤道面Ｃｏから車両内側にトレッド接地巾ＴＷの０．４倍の距離Ｌｓ１を隔てた基準線Ｑを中心としたタイヤ軸方向巾Ｗｓがトレッド接地巾ＴＷの０．１倍の領域を意味する。
【００２８】
前記スリップ角θの向きを規定したのは、転舵ノイズが、フロント外輪側タイヤにおける車両内側のトレッドショルダ部で強く発生するという前述の知見に基づくものであり、このスリップ角θを、進行方向前方Ｆ１に対して車両内側に傾斜させることにより、転舵ノイズが最も大となる旋回時のフロント外輪側タイヤと同じ転舵状態Ｙで、横滑り量Ｓを測定することができる。
【００２９】
又前記トレッド中央側領域２ｃは、接地圧が最も高く横滑り量Ｓが小な領域であり、従ってこのトレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃを基準とすることで、横滑り量の分布を正確に表すことが可能となる。又トレッドショルダ側領域２ｓは、転舵ノイズへの関与が大きい領域であって、このトレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓと、前記トレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃとの比Ｓｓ／Ｓｃをパラメータとすることで、転舵ノイズ性能の評価を高精度で行うことができる。
【００３０】
なお横滑り量Ｓ自体は、スリップ角θの大きさ、縦荷重の大きさ、接地板表面の摩擦係数などの条件によって大きく変化してしまう。そのため、この横滑り量Ｓ自体をパラメータとした場合には、前記条件やその誤差によって横滑り量Ｓに大きなバラツキが生じてしまい、評価の精度が著しく低下する。しかし、トレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃと、トレッドショルダ側領域２ｓの横滑り量Ｓｓとは、同一条件で測定されたものであるため、その比Ｓｓ／Ｓｃをパラメータとすることにより、前記条件やその誤差によるバラツキを排除することができ、転舵ノイズ性能の評価を精度良く行うことができる。
【００３１】
なお前記転舵状態Ｙは、前記台上摩耗エネルギ試験装置１の設定範囲内で適宜定めうるが、速度としては０．５ｋｍ／ｈ以下、かつスリップ角θとしては０．５〜１．０°であるのが好ましい。前記速度が０．５ｋｍ／ｈを越えると、ビデオカメラ２４Ａによる画像の鮮明さが低下するなど横滑り量Ｓの測定精度が低下する、或いは高速度撮影が必要になるなど装置コストの上昇を招く。又、前記スリップ角θが０．５°を下回ると、測定される横滑り量Ｓが過小となって測定精度の低下、ひいては転舵ノイズ性能の評価精度の低下を招く。逆にスリップ角θが１．０°を上回ると、トレッド面全体が大きくすべり、すべりの差が見られなくなるという不利を招く。
【００３２】
ここで、前記トレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃは、このトレッド中央側領域２ｃ内の少なくとも１つの位置Pで測定された値によって設定される。具体的には、もし測定位置Pが１つの場合には、その測定値によってトレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃが設定される。又測定位置Pが複数の場合には、その複数位置Pで測定された横滑り量Ｓｃｉの平均値によってトレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃが設定される。同様に、トレッドショルダ側領域２ｓの横滑り量Ｓｓは、このトレッドショルダ側領域２ｓ内の少なくとも１つの位置Pで測定された値によって設定される。もし測定位置Pが１つの場合には、その１つの測定値Pによって、又測定位置Pが複数の場合には、その複数位置Pで測定された横滑り量Ｓｓｉの平均値によってトレッドショルダ側領域２ｓの横滑り量Ｓｓが設定される。なお横滑り量Ｓは、厳密には測定位置Pによって若干相違する。そのため、評価精度を高めるためには、トレッド中央側領域２ｃ内での測定位置P、及びトレッドショルダ側領域２ｓ内での測定位置Pの数は、それぞれ複数であるのが好ましく、より好ましくは５以上、さらには１０以上である。又測定位置Pが複数の場合には、周方向に等間隔を隔てた位置を含ませるのが、測定精度をより高める上で好ましい。
【００３３】
又前記測定ステップにおける測定条件、例えば使用リム、タイヤ内圧、及び縦荷重などにおいては、前記台上摩耗エネルギ試験装置１における設定範囲内で適宜定めうる。例えば使用リムとしては、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである「正規リム」が好適に採用でき、この「正規リム」として、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を用いうる。又前記タイヤ内圧としては、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧である「正規内圧」が好適に採用でき、この「正規内圧」として、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"が、又乗用車用タイヤの場合には２００ｋＰａを用いうる。又縦荷重としては、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧である「正規荷重」が好適に採用でき、この「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力の０．７倍、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値の０．７倍、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の０．７倍を用いうる。しかしこれ以外にも、タイヤメーカなどが各社毎に定めた独自の基準に合わせて、測定条件を設定することができる。
【００３４】
又、前記トレッド接地巾ＴＷは、前記測定ステップと同条件（使用リム、タイヤ内圧、及び縦荷重）にてタイヤを接地させた時に得られるトレッド接地面２のタイヤ軸方向最大巾を意味する。
【００３５】
次に、前記評価ステップでは、前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃをパラメータとして、タイヤの転舵ノイズ性能を評価する。この評価方法としては、例えば前記比Ｓｓ／Ｓｃの値をタイヤ同士で比較して、転舵ノイズ性能の優劣をタイヤ同士で比較する方法、或いは転舵ノイズ性能の良否の判定基準となる比Ｓｓ／Ｓｃの閾値を予め設定し、測定した比Ｓｓ／Ｓｃの値を閾値と比較してタイヤの良否を判定する方法など種々な評価方法を採用しうる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
本発明の作用効果を確認するため、タイヤ内部構造及びトレッドパターンが異なるタイヤサイズ１７５／６５Ｒ１５の４種類の市販の乗用車用のタイヤＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４を入手した。
【００３８】
そして、台上摩耗エネルギ試験装置を用いた本発明に係わる測定ステップによって、それぞれのタイヤＴ１〜Ｔ４の各位置Ｐ１〜Ｐ９（図４に示す）における横滑り量Ｓ、及び周方向の滑り量Ｒを下記の測定条件にて測定した。その測定結果を、図５（Ａ）、（Ｂ）に示している。本例では（株）昭和電機製作所製の台上摩耗エネルギ試験装置を使用した。
＜測定条件＞
・リム（１５×５．５Ｊ）、
・内圧（２３０ｋＰａ）、
・縦荷重（３．９７ｋN）、
・速度（０．３６ｋｍ／ｈ）、
・スリップ角θ（０．５８°）。
【００３９】
前記位置Ｐ１〜Ｐ９は、本例では、それぞれ周方向に等間隔を隔てて５箇所に形成されており、滑り量は、この５箇所の位置で測定された値の平均値で示される。例えば、位置Ｐ１での横滑り量Sは、周方向の５箇所のＰ１で測定された５つの横滑り量Ｓの平均値で示される。
【００４０】
又本例では、前記位置Ｐ１〜Ｐ９のうち、位置Ｐ３、Ｐ４が前記トレッド中央側領域２ｃ内に位置している。従って、トレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃは、この位置Ｐ３での横滑り量ＳｃＰ３と、位置Ｐ４での横滑り量ＳｃＰ４との平均値で示される。又本例では、位置Ｐ７〜Ｐ９が前記トレッドショルダ側領域２ｓ内に位置しており、従って、トレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓは、この位置Ｐ７での横滑り量ＳｓＰ７と、位置Ｐ８での横滑り量ＳｓＰ８と、位置Ｐ９での横滑り量ＳｓＰ９との平均値で示される。
【００４１】
次に、各タイヤＴ１〜Ｔ４の転舵ノイズを実車走行テストによって測定した。この実車走行テストでは、各タイヤＴ１〜Ｔ４を４本ずつ用意し、リム（１５×５．５Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、同種のタイヤを車両（１３００ｃｃ）の全輪に装着し、１名乗車にて、速度１５ｋｍ／ｈ、舵角１８０°（左転舵）にて、スキッドパット路面上で低速旋回走行した。そしてその時の車内騒音を、運転席右耳位置のマイクロフォンで測定し、１／３オクターブ分析した１６０Hzの音圧レベル（ｄＢ（Ａ））にて比較した。
【００４２】
そして、各タイヤＴ１〜Ｔ４における、実車走行テストによる転舵ノイズの音圧レベルと、横滑り量の比Ｓｓ／Ｓｃとの関係が図６（Ａ）に、又実車走行テストによる転舵ノイズの音圧レベルと、周方向の滑り量の比Ｒｓ／Ｒｃとの関係が図６（Ｂ）に、それぞれ示される。
【００４３】
図６（Ａ）に示すように、転舵ノイズと、横滑り量の比Ｓｓ／Ｓｃとの間には強い相関があり、横滑り量の比Ｓｓ／Ｓｃから転舵ノイズ性能の優劣を評価しうるのが確認できる。なお図６（Ｂ）に示すように、転舵ノイズと、周方向の滑り量の比Ｒｓ／Ｒｃとの間には相関が見られない。
【符号の説明】
【００４４】
１ 台上摩耗エネルギ試験装置
２ トレッド接地面
２ｃ トレッド中央側領域
２ｓ トレッドショルダ側領域
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｆ１ 進行方向前方
Ｔ タイヤ
ＴＥｉ 内のトレッド端側
θ スリップ角
Ｙ 転舵状態
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を、指数化して容易に評価しうるタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が低速度で旋回する時に、タイヤが要因となってゴーという低周波数（例えば１２５〜１６０Hz）の騒音が発生する場合がある。この騒音は転舵ノイズと呼ばれ、エンジン音や風切り音などが少ない低速時において発生するため、特に目立ちやすい。
【０００３】
そのため、この転舵ノイズを改善するための種々な研究が行われており、又研究されたテストタイヤの転舵ノイズ性能を評価するために、従来より、実車走行テストが行われている。この実車走行テストでは、図７に概念的に示すように、テストタイヤａを車両ｂの全輪に装着し、転舵ノイズが発生する速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）の低速状態において例えば操舵角約１８０°で旋回を行い、その時発生する転舵ノイズを測定している。しかしながらこのような実車走行テストでは、４本のテストタイヤａが必要となるなど、試作コストの上昇を招く。又タイヤ装着位置による影響をなくすために、各テストタイヤａの装着位置を順次違えて走行テストを行う必要があり、そのためタイヤの組み替えに時間がかかるとともに、テスト回数も増加するなど、多くの労力、時間が必要となる。
【０００４】
そこで、タイヤ単体にて転舵ノイズ性能を評価することが望まれる。しかしドラム試験機などの既存の測定装置では、転舵ノイズが発生する速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）でタイヤを回転させながら、タイヤに一定のスリップ角（例えば１．０°）を付与することは困難であり、タイヤ単体にて転舵ノイズ性能を評価することはできなかった。
【０００５】
このような状況に鑑み本発明者が研究した結果、転舵ノイズは、操舵輪であるフロントタイヤｃ１、ｃ２のうちの、旋回方向外側のフロントタイヤｃ１（以後、フロント外輪側タイヤｃ１と呼ぶ場合がある）で強く発生し、とりわけこのフロント外輪側タイヤｃ１における車両装着方向内側のトレッドショルダ部ｃ１ｓで強く生じていることが判明した。
【０００６】
又、その発生メカニズムを究明すべく、転舵ノイズ性能に優れるタイヤと、劣るタイヤとの比較を行った結果、転舵ノイズ性能に優れるタイヤでは、図８（Ａ)に示すように、旋回時の接地面形状ｄにおいて、接地長さＬが滑らかに変化している。これに対して、転舵ノイズ性能に劣るタイヤでは、図８（Ｂ）に示すように、車両装着方向内側のトレッドショルダ部ｃ１ｓにおいて接地長さＬの変化が大きくなることが判明した。このことから、転舵ノイズ性能に劣るタイヤでは、旋回時、車両装着方向内側のトレッドショルダ部ｃ１ｓにおける路面との滑り量が大となり、それによるトレッドゴムの挙動が振動となって転舵ノイズを発生させると推測される。そこで、滑り量に着目してさらに研究した結果、滑り量のうちの横滑り量が、転舵ノイズに対して大きく関与しており、この横滑り量を用いることによりタイヤの転舵ノイズ性能を評価しうることを究明し得た。なおこの横滑り量は、従来の台上摩耗エネルギ試験装置を用いて容易に測定することができるため、タイヤ単体にての転舵ノイズ性能の評価を行いうる。
【０００７】
なお下記の特許文献１には、摩耗エネルギ測定装置により、スリップ角を付与して走行させたタイヤのトレッド接地面の複数位置において、滑り量を測定しうることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−７８４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、台上摩耗エネルギ試験装置によって測定される所定位置での横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃを用いることを基本として、転舵ノイズ性能を指数化して評価でき、評価テストの労力、時間、コストなどを大きく削減しうるタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を評価する転舵ノイズ性能の評価方法であって、
台上摩耗エネルギ試験装置を用い、スリップ角が付与された転舵状態のタイヤのトレッド接地面におけるトレッド中央側領域での横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域での横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、
測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具え、
前記転舵状態では、前記スリップ角は、進行方向前方に対して車両内側に傾く向きに付与されるとともに、
前記トレッド中央側領域は、タイヤ赤道面を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．２倍の領域とし、
かつ前記トレッドショルダ側領域は、タイヤ赤道面から車両内側にトレッド接地巾ＴＷの０．４倍の距離Ｌｓ１を隔てた基準線を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．１倍の領域としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項２の発明では、前記転舵状態は、速度が０．５ｋｍ／ｈ以下、かつスリップ角θが０．５〜１．０°であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項３の発明では、前記横滑り量Ｓｃは、トレッド中央側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｃｉの平均値であり、かつ前記横滑り量Ｓｓは、前記トレッドショルダ側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｓｉの平均値であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く構成しているため、下記の「発明を実施するための形態」の欄で説明する如く、トレッド接地面の所定位置で測定される横滑り量Ｓｓ、Ｓｃの比Ｓｓ／Ｓｃを指標として、タイヤの転舵ノイズ性能を数値化して評価することができる。又この横滑り量Ｓｓ、Ｓｃは、台上摩耗エネルギ試験装置によって測定しうるため、テストタイヤの本数が１本で済むなど、テストタイヤの作成コスト、作成時間の削減を図りうる。又測定条件を一定に揃えることができるため、転舵ノイズ性能をより正確に比較することができる。又従来の実車走行テストの如く、車両が不要であり、しかもタイヤの組み替えや複数回のテストが不要となるなど、評価テストの労力、時間、コストなども大きく削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（Ａ）は、本発明の転舵ノイズ性能の評価方法に使用される台上摩耗エネルギ試験装置を概念的に示す側面図、（B)はその正面図である。
【図２】転舵状態のタイヤを示す平面図である。
【図３】転舵ノイズ性能が評価される空気入りタイヤの一例を示すトレッドパターン図である。
【図４】実施例のテストにおける滑り量の測定位置を示す平面図である。
【図５】（Ａ）はトレッド接地面内の各位置で測定された横滑り量を示すグラフ、（Ｂ）は周方向の滑り量を示すグラフである。
【図６】（Ａ）は転舵ノイズと横滑り量の比との関係を示すグラフ、（Ｂ）は転舵ノイズと周方向の滑り量の比との関係を示すグラフである。
【図７】従来の実車走行テストを説明する概念図である。
【図８】（Ａ）は転舵ノイズ性能に優れるタイヤの接地面形状を示す概念図、（Ｂ）は転舵ノイズ性能に劣るタイヤの接地面形状を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
本発明のタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法は、台上摩耗エネルギ試験装置１を用い、スリップ角θが付与された転舵状態ＹのタイヤＴのトレッド接地面２におけるトレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具える。
【００１６】
図３に、本発明の評価方法によって転舵ノイズ性能が評価されるタイヤＴのトレッドパターンの一例が示される。本例のタイヤＴは、車両への装着方向が規定された非対称パターンの空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面Ｃｏの一方側、他方側でトレッドパターンが相違している。
【００１７】
具体的には、本例のタイヤＴは、車両装着時に車両内側となる内のトレッド半部分Ｔｄｉにおけるトレッドパターンのランド比が、車両外側となる外のトレッド半部分Ｔｄｏにおけるトレッドパターンのランド比よりも小である。これにより内のトレッド半部分Ｔｄｉの溝面積を高めて排水性能を確保する一方、外のトレッド半部分Ｔｄｏのパターン剛性を高めて操縦安定性の向上を図っている。
【００１８】
詳しくは、前記内のトレッド半部分Ｔｄｉには、２本の周方向主溝３ｉａ、３ｉｂが形成され、かつ外のトレッド半部分Ｔｄｏには、１本の周方向主溝３ｏが形成される。又、前記周方向主溝３ｏの両側には、タイヤ周方向にのびる縦細溝５ａ、５ｂが配される。なお、周方向主溝は溝巾３ｍｍ以上の幅広溝を意味し、又縦細溝は溝巾３ｍｍ未満の巾狭溝を意味する。
【００１９】
タイヤ軸方向外側の縦細溝５ｂと、車両外側を向く外のトレッド端ＴＥｏとの間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｏｂが形成されている。またタイヤ軸方向内側の縦細溝５ａと、タイヤ軸方向内側の周方向主溝３ｉａとの間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｏａが形成されている。また周方向主溝３ｉａ、３ｉｂ間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｉａが形成されている。また周方向主溝３ｉｂと車両内側を向く内のトレッド端ＴＥｉとの間には、この間を複数のブロックに区分する横溝６ｉｂが形成されている。
【００２０】
次に、前記台上摩耗エネルギ試験装置１（以下、試験装置１という場合がある。）として、周知構造のものが使用できる。図１（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すように、本例では前記試験装置１が、フレーム２０に水平支持されるタイヤ進行方向に長い透明な接地板２１と、前記フレーム２０にタイヤ進行方向に移動自在に支持される走行台２２と、前記走行台２２に取り付きかつタイヤＴを支持するタイヤ支持具２３と、前記接地板２１に接地するタイヤＴのトレッド接地面２の接地状態を測定する測定具２４とを具える。
【００２１】
前記接地板２１は、タイヤ進行方向に長い矩形板状をなし、少なくともタイヤＴが接地する接地部分は、例えばガラス、アクリル樹脂などからなる透明材料によって形成される。これにより、トレッド接地面２を接地板２１の下方側（裏側）から透視することができる。本例では、接地板２１の全体が透明材料によって形成された場合が示される。
【００２２】
前記走行台２２は、前記フレーム２０上に敷設される一対のスライドレール２５によってタイヤ進行方向Ｆに走行可能に案内される。本例の走行台２２は、上枠部２２Ａと、この上枠部２２Ａから下方に突出しかつ前記スライドレール２５に係合するリニアガイドを下端に設けた脚部２２Ｂとを具え、前記フレーム２０に取り付く駆動手段（図示しない。）によって、所定の走行速度で、タイヤ進行方向Ｆに走行しうる。なお駆動手段としては、特に規制されないが、例えば前記スライドレール２５と平行に枢支されるボールネジ軸と、このボールネジ軸を駆動する駆動モータと、前記走行台２２に取り付きかつ前記ボールネジ軸に螺合するナット部とを用いた周知のボールネジ機構を用いたものが、構造簡易であり、しかも走行速度、走行距離、走行の駆動停止などを高精度で制御しうるため好適に採用しうる。
【００２３】
又前記タイヤ支持具２３は、前記上枠部２２Ａに固定の基部２３Ａと、この基部２３Ａに適宜の昇降手段（図示しない。）を介して昇降可能に支持される昇降台２３Ｂと、該昇降台２３Ｂに支持される垂直軸２３Ｃと、この垂直軸２３Ｃの下端に取り付きかつ前記タイヤＴをタイヤ軸心ｉ１回りで回転可能に支持するタイヤ支持軸２３Ｄとを具える。
【００２４】
前記昇降台２３Ｂは、タイヤＴと一体に昇降でき、その下降によってタイヤＴを所定の縦荷重にて接地板２１に接地させうる。前記タイヤ支持軸２３Ｄは、その一端部がタイヤＴをタイヤ軸心ｉ１回りで回転可能に支持するとともに、他端部が、前記垂直軸２３Ｃに角度調整手段（図示しない。）を介して支持される。本例の垂直軸２３Ｃは、その軸心ｉ２が、タイヤ赤道面Ｃｏを通ってタイヤ軸心ｉ１と直角に交差している。従って、前記タイヤ支持軸２３Ｄの前記軸心ｉ２回りの取り付け角度を、角度調整手段によって調整することにより、タイヤＴのスリップ角θを設定することができる。なお前記昇降手段、角度調整手段としては、従来の台上摩耗エネルギ試験装置などに用いる周知構造のものが適宜採用しうる。
【００２５】
又前記測定具２４は、本例では、接地板２１の下方かつタイヤＴの走行軌跡下に配置されるビデオカメラ２４Ａを含む。このビデオカメラ２４Ａにより、前記駆動手段によって設定される走行速度、前記昇降手段によって設定される縦荷重、及び前記角度調整手段によって設定されるスリップ角θにて前記接地板２１上を走行するタイヤＴのトレッド接地面２の接地状態を撮影することができる。そして、このビデオカメラ２４Ａによって撮影された画像を、画像処理することでトレッド接地面２の各位置Pにおいて、トレッド面が接地板２１と接触してから離間するまでの間に生じる横滑り量Ｓ及び周方向の滑り量Ｒを測定することができる。
【００２６】
そして本発明の測定ステップでは、前述の試験装置１を用い、スリップ角θが付与された転舵状態ＹのタイヤＴのトレッド接地面２におけるトレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する。
【００２７】
ここで、前記転舵状態Ｙでは、前記図２に示すように、前記スリップ角θは、進行方向前方Ｆ１に対してタイヤＴが車両内側に向かって旋回する向き、即ちスリップ角θが、進行方向前方Ｆ１に対して車両内側に傾く向きに付与される。又前記図３に示すように、前記トレッド中央側領域２ｃは、タイヤ赤道面Ｃｏを中心としたタイヤ軸方向巾Ｗｃがトレッド接地巾ＴＷの０．２倍の領域を意味する。又前記トレッドショルダ側領域２ｓは、タイヤ赤道面Ｃｏから車両内側にトレッド接地巾ＴＷの０．４倍の距離Ｌｓ１を隔てた基準線Ｑを中心としたタイヤ軸方向巾Ｗｓがトレッド接地巾ＴＷの０．１倍の領域を意味する。
【００２８】
前記スリップ角θの向きを規定したのは、転舵ノイズが、フロント外輪側タイヤにおける車両内側のトレッドショルダ部で強く発生するという前述の知見に基づくものであり、このスリップ角θを、進行方向前方Ｆ１に対して車両内側に傾斜させることにより、転舵ノイズが最も大となる旋回時のフロント外輪側タイヤと同じ転舵状態Ｙで、横滑り量Ｓを測定することができる。
【００２９】
又前記トレッド中央側領域２ｃは、接地圧が最も高く横滑り量Ｓが小な領域であり、従ってこのトレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃを基準とすることで、横滑り量の分布を正確に表すことが可能となる。又トレッドショルダ側領域２ｓは、転舵ノイズへの関与が大きい領域であって、このトレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓと、前記トレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃとの比Ｓｓ／Ｓｃをパラメータとすることで、転舵ノイズ性能の評価を高精度で行うことができる。
【００３０】
なお横滑り量Ｓ自体は、スリップ角θの大きさ、縦荷重の大きさ、接地板表面の摩擦係数などの条件によって大きく変化してしまう。そのため、この横滑り量Ｓ自体をパラメータとした場合には、前記条件やその誤差によって横滑り量Ｓに大きなバラツキが生じてしまい、評価の精度が著しく低下する。しかし、トレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃと、トレッドショルダ側領域２ｓの横滑り量Ｓｓとは、同一条件で測定されたものであるため、その比Ｓｓ／Ｓｃをパラメータとすることにより、前記条件やその誤差によるバラツキを排除することができ、転舵ノイズ性能の評価を精度良く行うことができる。
【００３１】
なお前記転舵状態Ｙは、前記台上摩耗エネルギ試験装置１の設定範囲内で適宜定めうるが、速度としては０．５ｋｍ／ｈ以下、かつスリップ角θとしては０．５〜１．０°であるのが好ましい。前記速度が０．５ｋｍ／ｈを越えると、ビデオカメラ２４Ａによる画像の鮮明さが低下するなど横滑り量Ｓの測定精度が低下する、或いは高速度撮影が必要になるなど装置コストの上昇を招く。又、前記スリップ角θが０．５°を下回ると、測定される横滑り量Ｓが過小となって測定精度の低下、ひいては転舵ノイズ性能の評価精度の低下を招く。逆にスリップ角θが１．０°を上回ると、トレッド面全体が大きくすべり、すべりの差が見られなくなるという不利を招く。
【００３２】
ここで、前記トレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃは、このトレッド中央側領域２ｃ内の少なくとも１つの位置Pで測定された値によって設定される。具体的には、もし測定位置Pが１つの場合には、その測定値によってトレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃが設定される。又測定位置Pが複数の場合には、その複数位置Pで測定された横滑り量Ｓｃｉの平均値によってトレッド中央側領域２ｃの横滑り量Ｓｃが設定される。同様に、トレッドショルダ側領域２ｓの横滑り量Ｓｓは、このトレッドショルダ側領域２ｓ内の少なくとも１つの位置Pで測定された値によって設定される。もし測定位置Pが１つの場合には、その１つの測定値Pによって、又測定位置Pが複数の場合には、その複数位置Pで測定された横滑り量Ｓｓｉの平均値によってトレッドショルダ側領域２ｓの横滑り量Ｓｓが設定される。なお横滑り量Ｓは、厳密には測定位置Pによって若干相違する。そのため、評価精度を高めるためには、トレッド中央側領域２ｃ内での測定位置P、及びトレッドショルダ側領域２ｓ内での測定位置Pの数は、それぞれ複数であるのが好ましく、より好ましくは５以上、さらには１０以上である。又測定位置Pが複数の場合には、周方向に等間隔を隔てた位置を含ませるのが、測定精度をより高める上で好ましい。
【００３３】
又前記測定ステップにおける測定条件、例えば使用リム、タイヤ内圧、及び縦荷重などにおいては、前記台上摩耗エネルギ試験装置１における設定範囲内で適宜定めうる。例えば使用リムとしては、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである「正規リム」が好適に採用でき、この「正規リム」として、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を用いうる。又前記タイヤ内圧としては、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧である「正規内圧」が好適に採用でき、この「正規内圧」として、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"が、又乗用車用タイヤの場合には２００ｋＰａを用いうる。又縦荷重としては、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧である「正規荷重」が好適に採用でき、この「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力の０．７倍、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値の０．７倍、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の０．７倍を用いうる。しかしこれ以外にも、タイヤメーカなどが各社毎に定めた独自の基準に合わせて、測定条件を設定することができる。
【００３４】
又、前記トレッド接地巾ＴＷは、前記測定ステップと同条件（使用リム、タイヤ内圧、及び縦荷重）にてタイヤを接地させた時に得られるトレッド接地面２のタイヤ軸方向最大巾を意味する。
【００３５】
次に、前記評価ステップでは、前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃをパラメータとして、タイヤの転舵ノイズ性能を評価する。この評価方法としては、例えば前記比Ｓｓ／Ｓｃの値をタイヤ同士で比較して、転舵ノイズ性能の優劣をタイヤ同士で比較する方法、或いは転舵ノイズ性能の良否の判定基準となる比Ｓｓ／Ｓｃの閾値を予め設定し、測定した比Ｓｓ／Ｓｃの値を閾値と比較してタイヤの良否を判定する方法など種々な評価方法を採用しうる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
本発明の作用効果を確認するため、タイヤ内部構造及びトレッドパターンが異なるタイヤサイズ１７５／６５Ｒ１５の４種類の市販の乗用車用のタイヤＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４を入手した。
【００３８】
そして、台上摩耗エネルギ試験装置を用いた本発明に係わる測定ステップによって、それぞれのタイヤＴ１〜Ｔ４の各位置Ｐ１〜Ｐ９（図４に示す）における横滑り量Ｓ、及び周方向の滑り量Ｒを下記の測定条件にて測定した。その測定結果を、図５（Ａ）、（Ｂ）に示している。本例では（株）昭和電機製作所製の台上摩耗エネルギ試験装置を使用した。
＜測定条件＞
・リム（１５×５．５Ｊ）、
・内圧（２３０ｋＰａ）、
・縦荷重（３．９７ｋN）、
・速度（０．３６ｋｍ／ｈ）、
・スリップ角θ（０．５８°）。
【００３９】
前記位置Ｐ１〜Ｐ９は、本例では、それぞれ周方向に等間隔を隔てて５箇所に形成されており、滑り量は、この５箇所の位置で測定された値の平均値で示される。例えば、位置Ｐ１での横滑り量Sは、周方向の５箇所のＰ１で測定された５つの横滑り量Ｓの平均値で示される。
【００４０】
又本例では、前記位置Ｐ１〜Ｐ９のうち、位置Ｐ３、Ｐ４が前記トレッド中央側領域２ｃ内に位置している。従って、トレッド中央側領域２ｃでの横滑り量Ｓｃは、この位置Ｐ３での横滑り量ＳｃＰ３と、位置Ｐ４での横滑り量ＳｃＰ４との平均値で示される。又本例では、位置Ｐ７〜Ｐ９が前記トレッドショルダ側領域２ｓ内に位置しており、従って、トレッドショルダ側領域２ｓでの横滑り量Ｓｓは、この位置Ｐ７での横滑り量ＳｓＰ７と、位置Ｐ８での横滑り量ＳｓＰ８と、位置Ｐ９での横滑り量ＳｓＰ９との平均値で示される。
【００４１】
次に、各タイヤＴ１〜Ｔ４の転舵ノイズを実車走行テストによって測定した。この実車走行テストでは、各タイヤＴ１〜Ｔ４を４本ずつ用意し、リム（１５×５．５Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、同種のタイヤを車両（１３００ｃｃ）の全輪に装着し、１名乗車にて、速度１５ｋｍ／ｈ、舵角１８０°（左転舵）にて、スキッドパット路面上で低速旋回走行した。そしてその時の車内騒音を、運転席右耳位置のマイクロフォンで測定し、１／３オクターブ分析した１６０Hzの音圧レベル（ｄＢ（Ａ））にて比較した。
【００４２】
そして、各タイヤＴ１〜Ｔ４における、実車走行テストによる転舵ノイズの音圧レベルと、横滑り量の比Ｓｓ／Ｓｃとの関係が図６（Ａ）に、又実車走行テストによる転舵ノイズの音圧レベルと、周方向の滑り量の比Ｒｓ／Ｒｃとの関係が図６（Ｂ）に、それぞれ示される。
【００４３】
図６（Ａ）に示すように、転舵ノイズと、横滑り量の比Ｓｓ／Ｓｃとの間には強い相関があり、横滑り量の比Ｓｓ／Ｓｃから転舵ノイズ性能の優劣を評価しうるのが確認できる。なお図６（Ｂ）に示すように、転舵ノイズと、周方向の滑り量の比Ｒｓ／Ｒｃとの間には相関が見られない。
【符号の説明】
【００４４】
１ 台上摩耗エネルギ試験装置
２ トレッド接地面
２ｃ トレッド中央側領域
２ｓ トレッドショルダ側領域
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｆ１ 進行方向前方
Ｔ タイヤ
ＴＥｉ 内のトレッド端側
θ スリップ角
Ｙ 転舵状態
【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を評価する転舵ノイズ性能の評価方法であって、
台上摩耗エネルギ試験装置を用い、スリップ角が付与された転舵状態のタイヤのトレッド接地面におけるトレッド中央側領域での横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域での横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、
測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具え、
前記転舵状態では、前記スリップ角は、進行方向前方に対して車両内側に傾く向きに付与されるとともに、
前記トレッド中央側領域は、タイヤ赤道面を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．２倍の領域とし、
かつ前記トレッドショルダ側領域は、タイヤ赤道面から車両内側にトレッド接地巾ＴＷの０．４倍の距離Ｌｓ１を隔てた基準線を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．１倍の領域としたことを特徴とするタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法。
【請求項２】
前記転舵状態は、速度が０．５ｋｍ／ｈ以下、かつスリップ角θが０．５〜１．０°であることを特徴とする請求項１記載のタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法。
【請求項３】
前記横滑り量Ｓｃは、トレッド中央側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｃｉの平均値であり、かつ前記横滑り量Ｓｓは、前記トレッドショルダ側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｓｉの平均値であることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法。
【請求項１】
低速旋回時におけるタイヤの転舵ノイズ性能を評価する転舵ノイズ性能の評価方法であって、
台上摩耗エネルギ試験装置を用い、スリップ角が付与された転舵状態のタイヤのトレッド接地面におけるトレッド中央側領域での横滑り量Ｓｃ、及びトレッドショルダ側領域での横滑り量Ｓｓをそれぞれ測定する測定ステップと、
測定された前記横滑り量Ｓｃ、Ｓｓの比Ｓｓ／Ｓｃに基づいてタイヤの転舵ノイズ性能を評価する評価ステップとを具え、
前記転舵状態では、前記スリップ角は、進行方向前方に対して車両内側に傾く向きに付与されるとともに、
前記トレッド中央側領域は、タイヤ赤道面を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．２倍の領域とし、
かつ前記トレッドショルダ側領域は、タイヤ赤道面から車両内側にトレッド接地巾ＴＷの０．４倍の距離Ｌｓ１を隔てた基準線を中心としたタイヤ軸方向巾がトレッド接地巾ＴＷの０．１倍の領域としたことを特徴とするタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法。
【請求項２】
前記転舵状態は、速度が０．５ｋｍ／ｈ以下、かつスリップ角θが０．５〜１．０°であることを特徴とする請求項１記載のタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法。
【請求項３】
前記横滑り量Ｓｃは、トレッド中央側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｃｉの平均値であり、かつ前記横滑り量Ｓｓは、前記トレッドショルダ側領域内の複数位置で測定された横滑り量Ｓｓｉの平均値であることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤの転舵ノイズ性能の評価方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１９７５６（Ｐ２０１３−１９７５６Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５３１４６（Ｐ２０１１−１５３１４６）
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
[ Back to top ]