トルクコンバータのステータ支持構造
【課題】ステータの側面等に溝を形成することなく、オイルポンプからトルクコンバータ内へ供給される潤滑油の油量を十分に確保し、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小を図る。
【解決手段】ステータ７と、ステータ７をワンウェイクラッチ１０を介して支持するステータシャフト９２と、ステータシャフト９２とタービン６との軸方向間に介設されたスラストベアリング１６と、を備え、ワンウェイクラッチ１０のインナーレース１２がステータシャフト９２にスプライン嵌合された、トルクコンバータ１におけるものを前提とし、前記インナーレース１２は、その内スプライン１２１が部分的に欠歯した欠歯部１２１ａを有しており、欠歯部１２１ａと、前記スラストベアリング１６内とを通じてオイルポンプ３からトルクコンバータ１内へ潤滑油を供給する油路ＯＰ２が主たる油路として形成されている。
【解決手段】ステータ７と、ステータ７をワンウェイクラッチ１０を介して支持するステータシャフト９２と、ステータシャフト９２とタービン６との軸方向間に介設されたスラストベアリング１６と、を備え、ワンウェイクラッチ１０のインナーレース１２がステータシャフト９２にスプライン嵌合された、トルクコンバータ１におけるものを前提とし、前記インナーレース１２は、その内スプライン１２１が部分的に欠歯した欠歯部１２１ａを有しており、欠歯部１２１ａと、前記スラストベアリング１６内とを通じてオイルポンプ３からトルクコンバータ１内へ潤滑油を供給する油路ＯＰ２が主たる油路として形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるトルクコンバータのステータ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、一般に、ポンプインペラ、タービンおよびステータからなる３種の羽根車を内部に有している。ポンプインペラは、エンジンのクランクシャフトに繋がっており、タービンは、トランスミッション側への出力軸に繋がっている。ポンプインペラとタービンは互いに向かい合って配置されており、これらの間にステータが配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
特許文献１に開示されているトルクコンバータのステータの支持構造では、ワンウェイクラッチの側方に設けられたリテーナにオイル導入用の溝が形成されており、オイルポンプからワンウェイクラッチ内および上記溝を通じてトルクコンバータ内へ潤滑油が供給されるようになっている。
【０００４】
図５は、従来より知られているトルクコンバータ１００の一例を示す断面図である。ポンプインペラ５とタービン６との間に設置されたステータ１０１は、ワンウェイクラッチ１０２を介してトランスミッションのハウジング９１に固定されたステータシャフト９２にスプライン嵌合されている。ワンウェイクラッチ１０２は、ステータキャリア１０１ａ内に圧入により嵌入されたアウターレース１０２ａと、ステータシャフト９２にスプライン嵌合されたインナーレース１０２ｂと、両レース１０２ａ，１０２ｂ間に配設された複数のスプラグ又はローラからなるクラッチ部材１０２ｃとを備えている。ワンウェイクラッチ１０２は、ステータキャリア１０１ａとリテーナ１０３とで軸方向に挟まれている。ステータキャリア１０１ａは、スラストベアリング１０４を介してインペラハブ５３に軸方向に支持されている。また、リテーナ１０３は他のスラストベアリング１０５を介してタービンハブ６３に軸方向に支持されている。
【０００５】
図５（ｂ）に示すように、ステータ１０１（ステータキャリア１０１ａ）の片側面には半径方向に放射状に延びた複数の溝１０１ｂが形成されており、オイルポンプ３から供給される潤滑油は、主にこの放射状の溝１０１ｂを通じてトルクコンバータ１００内へ供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４９４５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記トルクコンバータ１００では、ステータ１０１の側面に、放射状の溝１０１ｂが形成されていることから、スラストベアリング１０４のニードル１０４ｂの転走面を形成するレース１０４ａの肉厚を一般的な値にすると転走面が変形して波打つ可能性がある。かかる変形を防止するためには、レース１０４ａの肉厚を厚くする必要があるが、そうなると、トルクコンバータの軸方向寸法が大きくなるという問題が生じる。
【０００８】
特許文献１に開示されているトルクコンバータのステータ支持構造でも、リテーナにオイル導入用の溝が形成されているため、リテーナの肉厚を溝が形成されていない場合と比較して厚くする必要があり、同様に、トルクコンバータの軸方向寸法が大きくなるという問題が生じる。
【０００９】
本発明は既述の問題に鑑みて創案されたものであり、ステータの側面等に溝を形成することなく、オイルポンプからトルクコンバータ内へ供給される潤滑油の油量を十分に確保でき、その結果として、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小を図ることができるトルクコンバータのステータ支持構造を提供することを目的する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の課題を解決するための手段として、本発明のトルクコンバータのステータ支持構造は、以下のように構成されている。
【００１１】
すなわち、本発明のトルクコンバータのステータ支持構造は、互いに向かい合って配置されたポンプインペラおよびタービンと、前記ポンプインペラと前記タービンとの間に配設されたステータと、前記ステータをワンウェイクラッチを介して支持するステータシャフトと、前記ステータシャフトと前記タービンとの軸方向間に介設されたスラスト軸受装置と、を備え、前記ワンウェイクラッチのインナーレースが前記ステータシャフトにスプライン嵌合された、トルクコンバータにおけるものを前提としており、前記インナーレースは、その内スプラインが部分的に欠歯した欠歯部を有しており、前記欠歯部と、前記スラスト軸受装置内とを通じてオイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給する油路が主たる油路として形成されていることを特徴とするものである。なお、上記主たる油路とは、オイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給するための油路が複数ある場合に、最もオイル流量が大きくなる油路のことである。
【００１２】
かかる構成を備えるトルクコンバータのステータ支持構造によれば、インナーレースの内スプラインを部分的に欠歯させたことにより、インナーレースとステータシャフトとの隙間を通過する潤滑油の流量が増大する。これにより、前記欠歯部と、前記スラスト軸受装置内とを通じてオイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給する主たる油路が形成され、ステータの側面に放射状の溝などを設けることなくトルクコンバータ内へ供給する潤滑油の流量を十分に確保することが可能となる。その結果、スラスト軸受装置のレースなどの薄肉化が可能となり、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小が図られる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のトルクコンバータのステータ支持構造によれば、ステータの側面などに溝を形成することなく、オイルポンプからトルクコンバータ内へ供給される潤滑油の油量を十分に確保できる。その結果として、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小を図ることができ、ひいては車両の軽量化、コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係るトルクコンバータのステータ支持構造を軸線を含む平面で切断して表した断面図である。
【図２】ステータシャフトとインナーレースとが互いにスプライン嵌合した状態を軸線に直交する平面で切断して表した断面図である。
【図３】図１のＸ部拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るトルクコンバータのステータ支持構造を示す断面図であって、ワンウェイクラッチおよびその周囲を示した図である。
【図５】（ａ）は、従来例に係るトルクコンバータのステータ支持構造を示す断面図である。（ｂ）は、（ａ）のＹ部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態に係るトルクコンバータのステータ支持構造について図面に基づき説明する。図１は、本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１を示しており、Ｎ−Ｎは出力軸８等の回転中心線を示している。このトルクコンバータ１は、入力側（エンジン側）の部材に固定されるフロントカバー２と、フロントカバー２の外周壁２１に固定されたインペラシェル５１とで作動油室（潤滑油室）を形成している。トルクコンバータ１は、ポンプインペラ５、タービン６およびステータ７を有している。ポンプインペラ５はエンジンのクランクシャフト（図示せず）側に繋がっており、タービン６はトランスミッション側への出力軸８に繋がっている。ポンプインペラ５とタービン６は互いに向かい合って配置されており、これらの間にステータ７が配置されている。
【００１６】
ポンプインペラ５のインペラブレード５２は、インペラシェル５１の内に固定されている。インペラシェル５１の回転中心線側には、インペラハブ５３が一体に形成されている。
【００１７】
タービン６は、タービンシェル６１およびタービンシェル６１内に固定された複数のタービンブレード６２とを備えている。タービンシェル６１の回転中心側端部は、タービンハブ６３のフランジ６３ａに複数のリベット６４にて固定されている。タービンハブ６３は、出力軸８にスプライン嵌合されている。
【００１８】
ステータ７は、ポンプインペラ５とタービン６との間の回転中心線寄りに配置されており、ステータキャリア７１と、ステータキャリア７１の外径側に設けられ、タービン６からインペラ５へと戻される作動油の方向を調整するための複数のステータブレード７２とを備えている。このステータ７は、ワンウェイクラッチ１０を介して、ステータシャフト９２に支持されている。なお、ステータシャフト９２は、トランスミッションのハウジング９１に固定されている。
【００１９】
ワンウェイクラッチ１０は、アウターレース１１と、インナーレース１２と、両レース１１，１２間に配置されたクラッチ部材１３とを有している。アウターレース１１は、ステータキャリア７１の軸方向片側より圧入されている。また、アウターレース１１の軸方向端部には、略円環状のリテーナ１４が嵌着されている。
【００２０】
ステータキャリア７１は、スラスト軸受装置としてのスラストベアリング１５（以下「ポンプインペラ側スラストベアリング１５」ともいう。）を介してインペラハブ５３に相対回転自在に支持されている。また、リテーナ１４はスラスト軸受装置としてのスラストベアリング１６（以下「タービン側スラストベアリング１６」ともいう。）を介してタービンハブ６３に相対回転自在に支持されている。本実施形態におけるステータキャリア７１の側面には、図５に基づき説明した従来例に係るステータ１０１のように放射状の溝が設けられていない。このため、スラストベアリング１５のレース１５ａとして薄肉のものを採用してもニードル転送面が変形して波打つことがなくなる。
【００２１】
図２は、上記インナーレース１２およびステータシャフト９２を示す断面図である。この図２に示すように、インナーレース１２は、その内スプライン１２１が部分的に欠歯して欠歯部１２１ａを形成している。図２に例示するインナーレース１２では、欠歯部１２１ａは、等間隔に４か所設けられている。これらの欠歯部１２１ａにおいては、同図に示すように、ステータシャフト９２とのクリアランスが大きくなっている。
【００２２】
このため、図３に示すように、オイルポンプ３（図１参照）からトルクコンバータ１内（作動油室）へは、矢印Ａに示すように、オイルポンプ３側から、ポンプインペラ側スラストベアリング１５を経由する油路ＯＰ１のほか、矢印Ｂに示すように、オイルポンプ３側から、欠歯部１２１ａおよびタービン側スラストベアリング１６を経由する油路ＯＰ２と、を通じて潤滑油が供給される。本実施形態では、油路ＯＰ１より油路ＯＰ２の方が潤滑油流量が大きくなるように、流路断面積が設定されているため、油路ＯＰ２は、オイルポンプ３からトルクコンバータ１内へ潤滑油を供給するための油路のうち最も潤滑油流量が大きい主たる油路となる。
【００２３】
以上に説明したトルクコンバータのステータ支持構造によれば、以下のような作用効果が奏される。すなわち、インナーレース１２の内スプライン１２１を部分的に欠歯させたことにより、積極的に欠歯部１２１ａに潤滑油を流通させ、インナーレース１２とステータシャフト９２との隙間を通過する潤滑油の流量を増大させて既述の主たる油路ＯＰ２を形成している。これにより、図５に基づき説明した従来例に係るステータ１０１のようにその側面に放射状の溝１０１ｂを設けることなく、トルクコンバータ１内へ供給する潤滑油の油量を十分に確保することができるようになる。また、ステータ１０１の側面に放射状の溝を設ける必要がなくなることで、スラストベアリング１５のレース１５ａとして薄肉のものを採用してもニードル転送面が変形して波打つことがなくなり、トルクコンバータ１の軸方向寸法の縮小、スラストベアリング１５のコスト低減などが図られる。
【００２４】
＜他の実施形態＞
図４は、既述の実施形態において、タービン側スラストベアリング１６に代えてスラストワッシャ１６Ａを採用したものである。スラストワッシャ１６Ａは、略環状のものである。スラストワッシャ１６Ａのタービンハブ６３側の面には、内周面と外周面とを連通する複数の油路用溝１６１が形成されている。また、アウターレース１１とインナーレース１２に嵌着したリテーナ１４Ａには、上記スラストワッシャ１６Ａの反タービンハブ６３側の面に凸設された凸部１６２が嵌入された孔１４１が形成されている。なお、前記孔１４１および凸部１６２は周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。
【００２５】
このようなトルクコンバータのステータ支持構造によっても、既述の実施形態と同様の作用効果が奏される。すなわち、オイルポンプ３（図１参照）からトルクコンバータ１内（作動油室）へは、前記油路ＯＰ１のほか、矢印Ｂに示すように、オイルポンプ側から、欠歯部１２１ａおよびスラストワッシャ１６Ａを経由する油路ＯＰ２を通じて潤滑油が供給される。これにより、図５に基づき説明した従来例に係るステータ１０１のようにその側面に放射状の溝１０１ｂを設けることなく、トルクコンバータ１内へ供給する潤滑油の油量を十分に確保することができるようになり、同様に、トルクコンバータ１の軸方向寸法の縮小、スラストベアリング１５のコスト低減などが図られる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、例えば、自動車に搭載されるトルクコンバータのステータ支持構造に適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１ トルクコンバータ
３ オイルポンプ
５ ポンプインペラ
６ タービン
７ ステータ
１０ ワンウェイクラッチ
１２ インナーレース
１６ タービン側スラストベアリング（スラスト軸受装置）
１６Ａ スラストワッシャ（スラスト軸受装置）
１２１ 内スプライン
１２１ａ 欠歯部
９２ ステータシャフト
ＯＰ２ 主たる油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるトルクコンバータのステータ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、一般に、ポンプインペラ、タービンおよびステータからなる３種の羽根車を内部に有している。ポンプインペラは、エンジンのクランクシャフトに繋がっており、タービンは、トランスミッション側への出力軸に繋がっている。ポンプインペラとタービンは互いに向かい合って配置されており、これらの間にステータが配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
特許文献１に開示されているトルクコンバータのステータの支持構造では、ワンウェイクラッチの側方に設けられたリテーナにオイル導入用の溝が形成されており、オイルポンプからワンウェイクラッチ内および上記溝を通じてトルクコンバータ内へ潤滑油が供給されるようになっている。
【０００４】
図５は、従来より知られているトルクコンバータ１００の一例を示す断面図である。ポンプインペラ５とタービン６との間に設置されたステータ１０１は、ワンウェイクラッチ１０２を介してトランスミッションのハウジング９１に固定されたステータシャフト９２にスプライン嵌合されている。ワンウェイクラッチ１０２は、ステータキャリア１０１ａ内に圧入により嵌入されたアウターレース１０２ａと、ステータシャフト９２にスプライン嵌合されたインナーレース１０２ｂと、両レース１０２ａ，１０２ｂ間に配設された複数のスプラグ又はローラからなるクラッチ部材１０２ｃとを備えている。ワンウェイクラッチ１０２は、ステータキャリア１０１ａとリテーナ１０３とで軸方向に挟まれている。ステータキャリア１０１ａは、スラストベアリング１０４を介してインペラハブ５３に軸方向に支持されている。また、リテーナ１０３は他のスラストベアリング１０５を介してタービンハブ６３に軸方向に支持されている。
【０００５】
図５（ｂ）に示すように、ステータ１０１（ステータキャリア１０１ａ）の片側面には半径方向に放射状に延びた複数の溝１０１ｂが形成されており、オイルポンプ３から供給される潤滑油は、主にこの放射状の溝１０１ｂを通じてトルクコンバータ１００内へ供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４９４５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記トルクコンバータ１００では、ステータ１０１の側面に、放射状の溝１０１ｂが形成されていることから、スラストベアリング１０４のニードル１０４ｂの転走面を形成するレース１０４ａの肉厚を一般的な値にすると転走面が変形して波打つ可能性がある。かかる変形を防止するためには、レース１０４ａの肉厚を厚くする必要があるが、そうなると、トルクコンバータの軸方向寸法が大きくなるという問題が生じる。
【０００８】
特許文献１に開示されているトルクコンバータのステータ支持構造でも、リテーナにオイル導入用の溝が形成されているため、リテーナの肉厚を溝が形成されていない場合と比較して厚くする必要があり、同様に、トルクコンバータの軸方向寸法が大きくなるという問題が生じる。
【０００９】
本発明は既述の問題に鑑みて創案されたものであり、ステータの側面等に溝を形成することなく、オイルポンプからトルクコンバータ内へ供給される潤滑油の油量を十分に確保でき、その結果として、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小を図ることができるトルクコンバータのステータ支持構造を提供することを目的する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の課題を解決するための手段として、本発明のトルクコンバータのステータ支持構造は、以下のように構成されている。
【００１１】
すなわち、本発明のトルクコンバータのステータ支持構造は、互いに向かい合って配置されたポンプインペラおよびタービンと、前記ポンプインペラと前記タービンとの間に配設されたステータと、前記ステータをワンウェイクラッチを介して支持するステータシャフトと、前記ステータシャフトと前記タービンとの軸方向間に介設されたスラスト軸受装置と、を備え、前記ワンウェイクラッチのインナーレースが前記ステータシャフトにスプライン嵌合された、トルクコンバータにおけるものを前提としており、前記インナーレースは、その内スプラインが部分的に欠歯した欠歯部を有しており、前記欠歯部と、前記スラスト軸受装置内とを通じてオイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給する油路が主たる油路として形成されていることを特徴とするものである。なお、上記主たる油路とは、オイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給するための油路が複数ある場合に、最もオイル流量が大きくなる油路のことである。
【００１２】
かかる構成を備えるトルクコンバータのステータ支持構造によれば、インナーレースの内スプラインを部分的に欠歯させたことにより、インナーレースとステータシャフトとの隙間を通過する潤滑油の流量が増大する。これにより、前記欠歯部と、前記スラスト軸受装置内とを通じてオイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給する主たる油路が形成され、ステータの側面に放射状の溝などを設けることなくトルクコンバータ内へ供給する潤滑油の流量を十分に確保することが可能となる。その結果、スラスト軸受装置のレースなどの薄肉化が可能となり、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小が図られる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のトルクコンバータのステータ支持構造によれば、ステータの側面などに溝を形成することなく、オイルポンプからトルクコンバータ内へ供給される潤滑油の油量を十分に確保できる。その結果として、トルクコンバータの軸方向寸法の縮小を図ることができ、ひいては車両の軽量化、コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係るトルクコンバータのステータ支持構造を軸線を含む平面で切断して表した断面図である。
【図２】ステータシャフトとインナーレースとが互いにスプライン嵌合した状態を軸線に直交する平面で切断して表した断面図である。
【図３】図１のＸ部拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るトルクコンバータのステータ支持構造を示す断面図であって、ワンウェイクラッチおよびその周囲を示した図である。
【図５】（ａ）は、従来例に係るトルクコンバータのステータ支持構造を示す断面図である。（ｂ）は、（ａ）のＹ部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態に係るトルクコンバータのステータ支持構造について図面に基づき説明する。図１は、本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１を示しており、Ｎ−Ｎは出力軸８等の回転中心線を示している。このトルクコンバータ１は、入力側（エンジン側）の部材に固定されるフロントカバー２と、フロントカバー２の外周壁２１に固定されたインペラシェル５１とで作動油室（潤滑油室）を形成している。トルクコンバータ１は、ポンプインペラ５、タービン６およびステータ７を有している。ポンプインペラ５はエンジンのクランクシャフト（図示せず）側に繋がっており、タービン６はトランスミッション側への出力軸８に繋がっている。ポンプインペラ５とタービン６は互いに向かい合って配置されており、これらの間にステータ７が配置されている。
【００１６】
ポンプインペラ５のインペラブレード５２は、インペラシェル５１の内に固定されている。インペラシェル５１の回転中心線側には、インペラハブ５３が一体に形成されている。
【００１７】
タービン６は、タービンシェル６１およびタービンシェル６１内に固定された複数のタービンブレード６２とを備えている。タービンシェル６１の回転中心側端部は、タービンハブ６３のフランジ６３ａに複数のリベット６４にて固定されている。タービンハブ６３は、出力軸８にスプライン嵌合されている。
【００１８】
ステータ７は、ポンプインペラ５とタービン６との間の回転中心線寄りに配置されており、ステータキャリア７１と、ステータキャリア７１の外径側に設けられ、タービン６からインペラ５へと戻される作動油の方向を調整するための複数のステータブレード７２とを備えている。このステータ７は、ワンウェイクラッチ１０を介して、ステータシャフト９２に支持されている。なお、ステータシャフト９２は、トランスミッションのハウジング９１に固定されている。
【００１９】
ワンウェイクラッチ１０は、アウターレース１１と、インナーレース１２と、両レース１１，１２間に配置されたクラッチ部材１３とを有している。アウターレース１１は、ステータキャリア７１の軸方向片側より圧入されている。また、アウターレース１１の軸方向端部には、略円環状のリテーナ１４が嵌着されている。
【００２０】
ステータキャリア７１は、スラスト軸受装置としてのスラストベアリング１５（以下「ポンプインペラ側スラストベアリング１５」ともいう。）を介してインペラハブ５３に相対回転自在に支持されている。また、リテーナ１４はスラスト軸受装置としてのスラストベアリング１６（以下「タービン側スラストベアリング１６」ともいう。）を介してタービンハブ６３に相対回転自在に支持されている。本実施形態におけるステータキャリア７１の側面には、図５に基づき説明した従来例に係るステータ１０１のように放射状の溝が設けられていない。このため、スラストベアリング１５のレース１５ａとして薄肉のものを採用してもニードル転送面が変形して波打つことがなくなる。
【００２１】
図２は、上記インナーレース１２およびステータシャフト９２を示す断面図である。この図２に示すように、インナーレース１２は、その内スプライン１２１が部分的に欠歯して欠歯部１２１ａを形成している。図２に例示するインナーレース１２では、欠歯部１２１ａは、等間隔に４か所設けられている。これらの欠歯部１２１ａにおいては、同図に示すように、ステータシャフト９２とのクリアランスが大きくなっている。
【００２２】
このため、図３に示すように、オイルポンプ３（図１参照）からトルクコンバータ１内（作動油室）へは、矢印Ａに示すように、オイルポンプ３側から、ポンプインペラ側スラストベアリング１５を経由する油路ＯＰ１のほか、矢印Ｂに示すように、オイルポンプ３側から、欠歯部１２１ａおよびタービン側スラストベアリング１６を経由する油路ＯＰ２と、を通じて潤滑油が供給される。本実施形態では、油路ＯＰ１より油路ＯＰ２の方が潤滑油流量が大きくなるように、流路断面積が設定されているため、油路ＯＰ２は、オイルポンプ３からトルクコンバータ１内へ潤滑油を供給するための油路のうち最も潤滑油流量が大きい主たる油路となる。
【００２３】
以上に説明したトルクコンバータのステータ支持構造によれば、以下のような作用効果が奏される。すなわち、インナーレース１２の内スプライン１２１を部分的に欠歯させたことにより、積極的に欠歯部１２１ａに潤滑油を流通させ、インナーレース１２とステータシャフト９２との隙間を通過する潤滑油の流量を増大させて既述の主たる油路ＯＰ２を形成している。これにより、図５に基づき説明した従来例に係るステータ１０１のようにその側面に放射状の溝１０１ｂを設けることなく、トルクコンバータ１内へ供給する潤滑油の油量を十分に確保することができるようになる。また、ステータ１０１の側面に放射状の溝を設ける必要がなくなることで、スラストベアリング１５のレース１５ａとして薄肉のものを採用してもニードル転送面が変形して波打つことがなくなり、トルクコンバータ１の軸方向寸法の縮小、スラストベアリング１５のコスト低減などが図られる。
【００２４】
＜他の実施形態＞
図４は、既述の実施形態において、タービン側スラストベアリング１６に代えてスラストワッシャ１６Ａを採用したものである。スラストワッシャ１６Ａは、略環状のものである。スラストワッシャ１６Ａのタービンハブ６３側の面には、内周面と外周面とを連通する複数の油路用溝１６１が形成されている。また、アウターレース１１とインナーレース１２に嵌着したリテーナ１４Ａには、上記スラストワッシャ１６Ａの反タービンハブ６３側の面に凸設された凸部１６２が嵌入された孔１４１が形成されている。なお、前記孔１４１および凸部１６２は周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。
【００２５】
このようなトルクコンバータのステータ支持構造によっても、既述の実施形態と同様の作用効果が奏される。すなわち、オイルポンプ３（図１参照）からトルクコンバータ１内（作動油室）へは、前記油路ＯＰ１のほか、矢印Ｂに示すように、オイルポンプ側から、欠歯部１２１ａおよびスラストワッシャ１６Ａを経由する油路ＯＰ２を通じて潤滑油が供給される。これにより、図５に基づき説明した従来例に係るステータ１０１のようにその側面に放射状の溝１０１ｂを設けることなく、トルクコンバータ１内へ供給する潤滑油の油量を十分に確保することができるようになり、同様に、トルクコンバータ１の軸方向寸法の縮小、スラストベアリング１５のコスト低減などが図られる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、例えば、自動車に搭載されるトルクコンバータのステータ支持構造に適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１ トルクコンバータ
３ オイルポンプ
５ ポンプインペラ
６ タービン
７ ステータ
１０ ワンウェイクラッチ
１２ インナーレース
１６ タービン側スラストベアリング（スラスト軸受装置）
１６Ａ スラストワッシャ（スラスト軸受装置）
１２１ 内スプライン
１２１ａ 欠歯部
９２ ステータシャフト
ＯＰ２ 主たる油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに向かい合って配置されたポンプインペラおよびタービンと、
前記ポンプインペラと前記タービンとの間に配設されたステータと、
前記ステータをワンウェイクラッチを介して支持するステータシャフトと、
前記ステータシャフトと前記タービンとの軸方向間に介設されたスラスト軸受装置と、
を備え、
前記ワンウェイクラッチのインナーレースが前記ステータシャフトにスプライン嵌合された、トルクコンバータのステータ支持構造において、
前記インナーレースは、その内スプラインが部分的に欠歯した欠歯部を有しており、
前記欠歯部と、前記スラスト軸受装置内とを通じてオイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給する油路が主たる油路として形成されていることを特徴とするトルクコンバータのステータ支持構造。
【請求項１】
互いに向かい合って配置されたポンプインペラおよびタービンと、
前記ポンプインペラと前記タービンとの間に配設されたステータと、
前記ステータをワンウェイクラッチを介して支持するステータシャフトと、
前記ステータシャフトと前記タービンとの軸方向間に介設されたスラスト軸受装置と、
を備え、
前記ワンウェイクラッチのインナーレースが前記ステータシャフトにスプライン嵌合された、トルクコンバータのステータ支持構造において、
前記インナーレースは、その内スプラインが部分的に欠歯した欠歯部を有しており、
前記欠歯部と、前記スラスト軸受装置内とを通じてオイルポンプからトルクコンバータ内へ潤滑油を供給する油路が主たる油路として形成されていることを特徴とするトルクコンバータのステータ支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１５４４１５（Ｐ２０１２−１５４４１５Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３８５３（Ｐ２０１１−１３８５３）
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
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