フロアマット
【課題】 ブレーキ操作性を向上させること。
【解決手段】 車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、フロアマットに掛かる踏力が増加すると、フロアマットの摩擦係数が増加する。また、ベース部材と、ベース部材上に設けられ、車両上方に延びる第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材と、を備え、第１ヒゲ状部材の摩擦係数は第２ヒゲ状部材の摩擦係数よりも大きく、かつ第１ヒゲ状部材は第２ヒゲ状部材よりも車両上下方向に低く形成されていてもよい。
【解決手段】 車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、フロアマットに掛かる踏力が増加すると、フロアマットの摩擦係数が増加する。また、ベース部材と、ベース部材上に設けられ、車両上方に延びる第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材と、を備え、第１ヒゲ状部材の摩擦係数は第２ヒゲ状部材の摩擦係数よりも大きく、かつ第１ヒゲ状部材は第２ヒゲ状部材よりも車両上下方向に低く形成されていてもよい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作性を向上させた車両用のフロアマットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベースシートの裏面に多数の滑り止め突起を形成し、このベースシートの表面に被覆シートを貼着することにより、足元を滑り難くしたカーマットが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平５−７６８６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のカーマットにおいては、足元が滑り難くなった一方で、パニックブレーキの様にブレーキペダルが急踏みされた場合に、踵がカーマットにひっかかり、ブレーキ操作力がロスされるおそれがある。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ブレーキ操作性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、上記フロアマットに掛かる踏力が増加すると、上記フロアマットの摩擦係数が増加することを特徴とするフロアマットである。
【０００６】
なお、この一態様において、当該フロアマットにはフロアカーペットも含むものとする。
【０００７】
この一態様において、上記フロアマットに掛かる踏力が増加すると、上記フロアマットの摩擦係数が増加する。これにより、例えば通常のブレーキペダルの踏込操作において、踵の踏力が増加すると、当該フロアマットの摩擦係数が増加する。したがって、踵が安定的に固定させることができ、ブレーキの操作フィーリングが向上する。一方、ブレーキペダルの急踏み操作時において、踵の踏力が減少すると、当該フロアマットの摩擦係数が減少する。したがって、踵を車両前方へ容易に滑らせることができることから、運転者のブレーキ操作力をブレーキペダルへ直接的に作用させることができ、ブレーキ操作力を効率的にブレーキペダルに伝達することができる。すなわち、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【０００８】
なお、この一態様において、例えばベース部材と、上記ベース部材上に設けられ、上記車両上方に延びる第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材と、を備え、上記第１ヒゲ状部材の摩擦係数は上記第２ヒゲ状部材の摩擦係数よりも大きく、かつ上記第１ヒゲ状部材は上記第２ヒゲ状部材よりも車両上下方向に低く形成されていてもよい。これにより、通常のブレーキペダルの踏込操作において当該フロアマットの摩擦係数を大きくし、ブレーキペダルの急踏み操作時において、当該フロアマットの摩擦係数が小さくなる。
【０００９】
また、上記一態様において、上記第１ヒゲ状部材および上記第２ヒゲ状部材は、ブレーキペダル近傍に形成されていてもよく、上記第１ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少してもよい。さらに、上記第１ヒゲ状部材のヒゲの外周は、上記車両上方へ行くにしたがって増加してもよく、上記第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状は、多角形であってもよい。上記第１ヒゲ状部材は、格子状に形成されていてもよい。上記第１ヒゲ状部材のヒゲの高さは、車両前方へ行くにしたがって減少してもよい。
【００１０】
なお、上記一態様において、例えばベース部材と、上記ベース部材に接続される下側部分と、上記下側部分に接続される上側部分とを有するヒゲ状部材と、を備え、上記下側部分の摩擦係数は上記上側部分の摩擦係数よりも大きくてもよく、上記ヒゲ状部材はブレーキペダル近傍に形成されていてもよい。また、上記ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少してもよく、上記ヒゲ状部材の断面形状は、多角形であってもよい。上記下側部分の長さは、車両前方へ行くにしたがって減少するのが好ましい。
【００１１】
さらに、この一態様において、例えばベース部材と、上記ベース部材上に設けられ、複数の貫通孔が形成される弾性のシート部材と、上記ベース部材上に設けられ、上記複数の貫通孔を貫通するヒゲ状部材と、を備え、上記シート部材の摩擦係数は上記ヒゲ状部材の摩擦係数よりも小さくてもよい。
【００１２】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、ブレーキペダルの急踏みを検知する急踏検知手段と、上記急踏検知手段により上記急踏みが検知されたとき、上記フロアマットの摩擦係数を小さくする摩擦係数変化手段と、を備えることを特徴とするフロアマットであってもよい。
【００１３】
この一態様において、上記急踏検知手段は前記ブレーキペダルのストローク速度を検出するストローク速度検出部を有し、上記摩擦係数変化手段は上記ストローク速度検出部からの上記ストローク速度が所定値以上のとき、上記摩擦係数を小さくしてもよい。また、上記急踏検知手段は上記車両周辺の障害物と車両との距離を検出する距離検出部を有し、上記摩擦係数変化手段は上記距離検出部からの上記距離が所定値以下のとき、上記摩擦係数を小さくしてもよい。
【００１４】
これら態様において、アクセルペダル近傍の当該フロアマットの摩擦係数は、上記アクセルペダル近傍以外の部分の摩擦係数より大きくしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、フロアマットおよびカーペットの基本概念等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るフロアマットを示す部分断面図である。
【００１７】
本実施の形態に係るフロアマット１は、車両の運転座席のフロアカーペット上に敷設される。フロアマット１のベース部材３上には、車両上方に延びるヒゲ状の第１ヒゲ状部材５が植設されている。また、第１ヒゲ状部材５と共に、フロアマット１のベース部材３上には車両上方に延びるヒゲ状の第２ヒゲ状部材７が植設されている。なお、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７は繊維材料により形成されているが、ゴム等の樹脂材料により形成されていてもよい。また、ベース部材３、第１ヒゲ状部材５、および第２ヒゲ状部材７は同一材料により形成されていてもよく、各部材３、５、７は別々の材料で夫々形成されていてもよい。
【００１８】
第１ヒゲ状部材５の摩擦係数は第２ヒゲ状部材７の摩擦係数よりも大きくなるように、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７は形成されている。例えば、第２ヒゲ状部材７の各ヒゲは車両上下方向に細長く弾性力が小さくなるように形成され、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは太く、かつ先端部が球状で構成され弾性力が大きくなるように形成されている。したがって、運転者の足（例えば踵）が第１ヒゲ状部材５に摺接したときの摩擦力は、第２ヒゲ状部材７に摺接したときの摩擦力と比較して、大きくなる。なお、第１ヒゲ状部材５は粘着力の高い材料で構成されることにより、摩擦力が大きくなるようにしてもよい。
【００１９】
また、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは第２ヒゲ状部材７の各ヒゲよりも車両上下方向において低く形成されている。例えば、通常のブレーキ操作において、フロアマット１に踵９を支点として、ブレーキペダル１１が踏込まれた場合（図２（ａ））、踵９はベース部材３近傍まで潜り込み、第２ヒゲ状部材７および摩擦係数の大きい第１ヒゲ状部材５と接触する（図２（ｂ））。したがって、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７の摩擦力Ｆｘ３により踵９がより安定的に固定され、ブレーキの操作フィーリングが向上する。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。一方、パニックブレーキのように、ブレーキペダル１１が急踏みされた場合（図３（ａ））、踵９は摩擦係数の小さい第２ヒゲ状部材７の上側部および第１ヒゲ状部材５の球状の上部に摺接する（図３（ｂ））。したがって、ブレーキ踏力Ｆｉｎは、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７の摩擦力Ｆｘ４（Ｆｘ３＞Ｆｘ４）の影響をほとんど受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する（Ｆｘ２＞Ｆｘ１）。ずなわち、ブレーキ踏力Ｆｉｎを効率的にブレーキペダル１１に対して作用させ、ブレーキ操作性を向上させることができる。なお、ブレーキペダル１１に作用するブレーキ踏力Ｆｉｎは、リンク部材および入力ロッドを介してブレーキブースタ（Ｂ／Ｂ）に伝達される。
【００２０】
以上、通常のブレーキペダル１１の踏込操作においてフロアマット１の摩擦係数を大きくし、ブレーキペダル１１の急踏み操作時において、フロアマット１の摩擦係数が小さくなるように、フロアマット１を構成している。これにより、通常のブレーキペダル１１の踏込操作において、踵９を安定的に固定させることができ、ブレーキの操作フィーリングが向上する。一方、ブレーキペダル１１の急踏み操作時において、運転者の踏力をブレーキペダル１１に直接的に作用させることができ、ブレーキ踏力を効率的にブレーキペダル１１に伝達することができる。すなわち、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【００２１】
次に第１の実施の形態に係る変形例について説明する。
【００２２】
例えば、上記実施の形態において、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７はフロアマット１全面に形成されているが、ブレーキペダル１１近傍にのみ形成（例えばブレーキペダル１１を中心に矩形状に形成）されていてもよく（図４（ａ））、さらにブレーキペダル１１近傍のみ形成され、かつ当該形成される面積が車両前方に行くに従い減少するように形成されてもよい（図４（ｂ））。この場合、図４（ｂ）に示す如く、踵９を着ける範囲（踵９を固定してブレーキ操作を行う範囲）より車両前方側において、摩擦係数の大きい第１ヒゲ状部材５が減少し、踵９がより滑り易くなる。したがって、ひっかかりが無くなり、摩擦力によるブレーキ踏力のロスが低減される。
【００２３】
また、上記実施の形態において、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは車両上下方向に同一の太さで、かつ先端部が球状で構成されているが、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲの外周（外周の表面積）が車両上方に行くにしたがって増加するように第１ヒゲ状部材５は形成されてもよい（図５）。さらに、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲの断面形状が四角形（図６（ａ））、三角形（図６（ｂ））等の多角形となるように形成されていてもよい。この場合、図６（ａ）および（ｂ）に示す如く、踵９がフロアマット１に着いたときに、第１ヒゲ状部材５と踵９との接触面積を増加させることができ、より安定的に踵９をフロアマット１に固定することが可能となる。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。なお、第１ヒゲ状部材５は格子状に形成されていてもよい（図７）。
【００２４】
さらに、上記実施の形態において、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは車両上下方向に略同一の高さに形成されているが、車両前方に行くにしたがって各ヒゲの高さは、減少するように形成されていてもよい（図８）。この場合、踵９を着ける範囲より車両前方側において、摩擦係数の大きい第１ヒゲ状部材５と踵９との接触を減少させ、踵９をより滑り易くさせることができる。したがって、ひっかかりが無くなり、摩擦力によるブレーキ踏力のロスが低減される。
【００２５】
なお、上記実施の形態において、ベース部材３上に第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７が植設されているが、ベース部材３に接続される下側部分１３ａと、下側部分１３ａに接続される上側部分１３ｂとから構成されるヒゲ状部材１３が形成されていてもよい（図９（ａ））。また、下側部分１３ａの摩擦係数は上側部分１３ｂの摩擦係数よりも小さくなるように、ヒゲ状部材１３は形成されている。なお、下側部分１３ａの長さは、車両前方に行くにしたがい減少するように形成されていてもよい（図９（ｂ））。これにより、踵９を着ける範囲より車両前方側において、摩擦係数の大きい下側部分１３ａの長さが減少し、踵９がより滑り易くなる。したがって、ひっかかりが無くなり、摩擦力によるブレーキ踏力のロスが低減される。
【００２６】
上記実施の形態において、フロアマット１上のアクセルペダル近傍の摩擦係数は、他の部分の摩擦係数より大きくなるように構成されていてもよい。この場合、アクセルペダル近傍のフロアマット１において、踵９がひっかかり易く、アクセルペダルが急踏みされ難くなる。すなわち、車両の安全性が向上する。
（第２の実施の形態）
図１０（ａ）は本発明の第２の実施の形態に係るフロアマットを示す図である。図１０（ｂ）は図１０（ａ）に示すフロアマットを直線Ａ−Ａ′で切断した際の断面図である。
【００２７】
図１０（ａ）および（ｂ）に示す如く、ベース部材３上には、摩擦係数が大きいヒゲ状部材１５が接合されている。また、ベース部材３上には複数の貫通孔１７ａが形成され、摩擦係数が小さい弾性のシート部材１７が設けられている。ヒゲ状部材１５の各ヒゲがシート部材１７の複数の貫通孔１７ａを貫通している。
【００２８】
他の構成は図１乃至図９に示す第１の実施の形態と略同一である。図１０および図１１において、図１乃至図９に示す第１の実施の形態と同一部分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２９】
例えば、通常のブレーキ操作において、フロアマット１に踵９が接触すると、弾性のシート部材１７が撓み、摩擦係数の大きいヒゲ状部材１５のヒゲの先端部がシート部材１７の貫通孔１７ａから突出する。この貫通孔１７ａから突出したヒゲの先端部が踵９に接触し、踵９に大きな摩擦力が作用する。これにより、踵９の位置が安定し、ブレーキの操作フィーリングが向上する。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。一方、ブレーキペダル１１が急踏みされた場合、踵９は摩擦係数の小さいシート部材１７の上面と摺接する。したがって、ブレーキ踏力は、摩擦係数の大きいヒゲ状部材１５の摩擦力の影響をほとんど受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する。ずなわち、ブレーキ踏力を効率的にブレーキペダル１１に対して作用させ、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【００３０】
なお、上記実施の形態において、シート部材１７は一層構造であるが、撓み易い下層部１７ｂと、上面の摩擦係数が小さい上層部１７ｃとから構成される多層構造であってもよい（図１１（ａ））。
【００３１】
また、上記実施の形態において、シート部材１７の上端は略水平となっているが、車両前方側が高く、傾斜するように形成されていてもよい（図１１（ｂ））。この場合、例えば、ブレーキペダル１１が急踏みされ、踵９からシート部材１７に車両下方向に荷重が掛かった場合においても、シート部材１７の傾斜により高くなった分、踵９とヒゲ状部材１５との接触を避けることができる。すなわち、ブレーキ踏力は、摩擦係数の大きいヒゲ状部材１５の摩擦力の影響をほとんど受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する。
（第３の実施の形態）
図１２（ａ）は本発明の第３の実施の形態に係るフロアマットを示す図であり、図１２（ｂ）は図１２（ａ）に示すフロアマットをＢ方向から見た図である。図１３（ａ）は図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、通常時の状態を示す図である。また、図１３（ｂ）は図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、ブレーキペダル急踏み時の状態を示す図である。
【００３２】
図１２（ｂ）、図１３（ａ）および（ｂ）に示す如く、車両本体にベース１９が固定されている。ベース１９上にはフレーム２１が配設され、フレーム２１にはプレート２３の一端が第１ヒンジにより傾動自在に連結されている。また、プレート２３とフレーム２１との間にはバネ２５が介装され、バネ２５はプレート２３を車両上方に付勢している。ベース１９には車両上下方向に伸縮自在のロッド２７を有するソレノイド２９が配設され、ソレノイド２９は通電状態でロッド２７を収縮する。ソレノイド２９のロッド２７の端部には、プレート２３の他端が第２ヒンジにより連結されている。フレーム２１の上面には複数の貫通孔が形成され、摩擦係数が小さいマット部材３１が配設されている。また、プレート２３の上面には摩擦係数が大きいヒゲ状部材３３が形成され、ヒゲ状部材３３のヒゲがプレート２３上面の貫通孔およびマット部材３１の貫通孔を貫通している。なお、ベース１９上でフレーム２１周囲にはマットが配設されている。
【００３３】
ソレノイド２９が無通電状態において、プレート２３にはソレノイド２９からロッド２７を介して力が作用することなく、プレート２３はバネ２５により車両上方に付勢され、略水平位置に維持される（図１３（ａ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲはマット部材３１の貫通孔から突出した状態となる。一方、ソレノイド２９が通電状態において、プレート２３にはバネ２５による車両上方の付勢力が作用しているが、プレート２３にはこの付勢力を超えるソレノイド２９の収縮力が作用し、プレート２３は反時計方向に傾斜した状態で維持される（図１３（ｂ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲの上端面とマット部材３１の上面とが略同一平面上にある。
【００３４】
図１２（ａ）に示す如く、ソレノイド２９にはＥＣＵ等の制御部３５が接続され、ＥＣＵ３５からの制御信号に基づいて、ソレノイド２９は所定時間（Ｔ秒）、通電状態となる。また、ＥＣＵ３５にはブレーキペダル１１の踏込速度（ストローク速度）を検出するストロークセンサ３７が接続され、ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信する。なお、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３５はマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイスを有している。
【００３５】
他の構成は図１乃至図１１に示す第１および第２の実施の形態と略同一である。図１２乃至図１６において、図１乃至図１１に示す第１および第２の実施の形態と同一部分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３６】
図１４はＥＣＵが踏込速度に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【００３７】
ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度が所定値Ｄ以上で、ブレーキペダル１１が急踏みされたと判断すると（Ｓ１００）、ソレノイド２９に制御信号を送信する。制御信号を受信したソレノイド２９は所定時間Ｔ、通電状態となり（Ｓ１１０）、ロッド２７を収縮させる（図１３（ｂ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲの上端とマット部材３１の上面とが略同一平面上にある（Ｓ１２０）。したがって、ブレーキペダル１１が急踏みされた場合、踵９は摩擦係数の大きいヒゲ状部材３３とあまり摺接しない。したがって、ブレーキ踏力は、摩擦係数の大きいヒゲ状部材３３の摩擦力の影響をあまり受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する。すなわち、ブレーキ踏力を効率的にブレーキペダル１１に対して作用させることができ、ブレーキ操作性を向上させることができる。一方、ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度が所定値Ｄ未満で、ブレーキペダル１１が急踏みされていない（通常状態）と判断すると（Ｓ１００）、ソレノイド２９に制御信号を送信しない。この場合、ソレノイド２９は無通電状態にあり（Ｓ１３０）、プレート２３はバネ２５の付勢力により略水平位置に維持される（図１３（ａ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲはマット部材３１の貫通孔から突出した状態となる。したがって、この貫通孔から突出したヒゲが踵９に接触し、踵９に大きな摩擦力が作用する。これにより、踵９の位置が安定し、ブレーキの操作フィーリングが向上する。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。
【００３８】
なお、上記実施の形態において、ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信しているが、ＥＣＵ３５は前方車両等との車間距離を検出するプレビューセンサ等の車間距離センサ３９からの車間距離に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信してもよい。
【００３９】
図１５はＥＣＵが車間距離に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【００４０】
図１５に示す如く、例えばＥＣＵ３５はプレビューセンサ３９からの車間距離が所定値Ｅ（所定値Ｅは車速に応じた値）以下で、ブレーキペダル１１が急踏みされたと判断すると（Ｓ２００）、ソレノイド２９に制御信号を送信する。ＥＣＵ３５から制御信号を受信したソレノイド２９は所定時間Ｔ、通電状態となる（Ｓ２１０）。ここで、所定値Ｅは車速センサからの車速に応じた値に設定され、例えば車速に略比例して所定値Ｅは増加する（図１６）。ＥＣＵ３５は車間距離と車速に応じた所定値Ｅとを比較することにより、ブレーキペダル１１が急踏される可能性をより的確に予測し得る。一方、ＥＣＵ３５はプレビューセンサ３９からの車間距離が所定値Ｅ未満で、ブレーキペダル１１が急踏みされていない（通常状態）と判断すると（Ｓ２００）、ソレノイド２９に制御信号を送信しない。この場合、ソレノイド２９は無通電状態にある（Ｓ２２０）。
【００４１】
また、上記実施の形態において、運転座席に荷重センサが内蔵され、ＥＣＵ３５は荷重センサからの荷重変化量に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信してもよい。例えば、ＥＣＵ３５は荷重センサからの荷重変化量が所定値以上であるとき、ブレーキペダル１１が急踏されたと判断して、ソレノイド２９に制御信号を送信してもよい。ＥＣＵ３５から制御信号を受信したソレノイド２９は所定時間Ｔ、通電状態となる。
【００４２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施の形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、上記第１乃至第３実施の形態において、フロアマット１に適用されているが、フロアカーペットにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両用のフロアマットおよびフロアカーペットに利用できる。敷設される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るフロアマットを示す部分断面図である。
【図２】（ａ）通常のブレーキ操作においてフロアマットに踵を支点として、ブレーキペダルが踏込まれた状態を示す図である。（ｂ）図２（ａ）に示すＸ部分の部分拡大図である。
【図３】（ａ）ブレーキペダルが急踏みされた状態を示す図である。（ｂ）図３（ａ）に示すＹ部分の部分拡大図である。
【図４】（ａ）第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材が、ブレーキペダル近傍にのみ形成された状態を示す図である。（ｂ）第１ヒゲ状部材の面積が車両前方に行くにしたがって減少するように形成された状態を示す図である。
【図５】第１ヒゲ状部材の各ヒゲの外周が車両上方に行くにしたがって増加する状態を示す図である。
【図６】（ａ）第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状が四角形である場合を示す図である。（ｂ）第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状が三角形である場合を示す図である。
【図７】第１ヒゲ状部材が格子状に形成された状態を示す図である。
【図８】第１ヒゲ状部材の各ヒゲの高さが、車両前方に行くにしたがって減少するように形成された状態を示す図である。
【図９】（ａ）下側部分と下側部分に接続される上側部分とから構成されるヒゲ状部材を示す図である。（ｂ）下側部分の長さが、車両前方に行くにしたがって減少するように形成された状態を示す図である。
【図１０】（ａ）本発明の第２の実施の形態に係るフロアマットを示す図である。（ｂ）図１０（ａ）に示すフロアマットを直線Ａ−Ａ′で切断した際の断面図である。
【図１１】（ａ）撓み易い下層部と、上面の摩擦係数が小さい上層部とから構成される多層構造からなるシート部材を示す図である。（ｂ）シート部材の上端の車両前方側が高く、傾斜するように形成された状態を示す図である。
【図１２】（ａ）本発明の第３の実施の形態に係るフロアマットを示す図である。（ｂ）図１２（ａ）に示すフロアマットをＢ方向から見た図である。
【図１３】（ａ）図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、通常時の状態を示す図である。（ｂ）図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、ブレーキペダル急踏み時の状態を示す図である。
【図１４】ＥＣＵが踏込速度に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【図１５】ＥＣＵが車間距離に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【図１６】車速と所定値Ｅとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ フロアマット
３ ベース部材
５ 第１ヒゲ状部材
７ 第２ヒゲ状部材
１１ ブレーキペダル
１３ ヒゲ状部材
１３ａ 下側部分
１３ｂ 上側部分
１５ ヒゲ状部材
１７ シート部材
１７ａ 貫通孔
２９ ソレノイド
３１ マット部材
３３ ヒゲ状部材
３５ ＥＣＵ
３７ ストロークセンサ
３９ 車間距離センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作性を向上させた車両用のフロアマットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベースシートの裏面に多数の滑り止め突起を形成し、このベースシートの表面に被覆シートを貼着することにより、足元を滑り難くしたカーマットが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平５−７６８６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のカーマットにおいては、足元が滑り難くなった一方で、パニックブレーキの様にブレーキペダルが急踏みされた場合に、踵がカーマットにひっかかり、ブレーキ操作力がロスされるおそれがある。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ブレーキ操作性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、上記フロアマットに掛かる踏力が増加すると、上記フロアマットの摩擦係数が増加することを特徴とするフロアマットである。
【０００６】
なお、この一態様において、当該フロアマットにはフロアカーペットも含むものとする。
【０００７】
この一態様において、上記フロアマットに掛かる踏力が増加すると、上記フロアマットの摩擦係数が増加する。これにより、例えば通常のブレーキペダルの踏込操作において、踵の踏力が増加すると、当該フロアマットの摩擦係数が増加する。したがって、踵が安定的に固定させることができ、ブレーキの操作フィーリングが向上する。一方、ブレーキペダルの急踏み操作時において、踵の踏力が減少すると、当該フロアマットの摩擦係数が減少する。したがって、踵を車両前方へ容易に滑らせることができることから、運転者のブレーキ操作力をブレーキペダルへ直接的に作用させることができ、ブレーキ操作力を効率的にブレーキペダルに伝達することができる。すなわち、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【０００８】
なお、この一態様において、例えばベース部材と、上記ベース部材上に設けられ、上記車両上方に延びる第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材と、を備え、上記第１ヒゲ状部材の摩擦係数は上記第２ヒゲ状部材の摩擦係数よりも大きく、かつ上記第１ヒゲ状部材は上記第２ヒゲ状部材よりも車両上下方向に低く形成されていてもよい。これにより、通常のブレーキペダルの踏込操作において当該フロアマットの摩擦係数を大きくし、ブレーキペダルの急踏み操作時において、当該フロアマットの摩擦係数が小さくなる。
【０００９】
また、上記一態様において、上記第１ヒゲ状部材および上記第２ヒゲ状部材は、ブレーキペダル近傍に形成されていてもよく、上記第１ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少してもよい。さらに、上記第１ヒゲ状部材のヒゲの外周は、上記車両上方へ行くにしたがって増加してもよく、上記第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状は、多角形であってもよい。上記第１ヒゲ状部材は、格子状に形成されていてもよい。上記第１ヒゲ状部材のヒゲの高さは、車両前方へ行くにしたがって減少してもよい。
【００１０】
なお、上記一態様において、例えばベース部材と、上記ベース部材に接続される下側部分と、上記下側部分に接続される上側部分とを有するヒゲ状部材と、を備え、上記下側部分の摩擦係数は上記上側部分の摩擦係数よりも大きくてもよく、上記ヒゲ状部材はブレーキペダル近傍に形成されていてもよい。また、上記ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少してもよく、上記ヒゲ状部材の断面形状は、多角形であってもよい。上記下側部分の長さは、車両前方へ行くにしたがって減少するのが好ましい。
【００１１】
さらに、この一態様において、例えばベース部材と、上記ベース部材上に設けられ、複数の貫通孔が形成される弾性のシート部材と、上記ベース部材上に設けられ、上記複数の貫通孔を貫通するヒゲ状部材と、を備え、上記シート部材の摩擦係数は上記ヒゲ状部材の摩擦係数よりも小さくてもよい。
【００１２】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、ブレーキペダルの急踏みを検知する急踏検知手段と、上記急踏検知手段により上記急踏みが検知されたとき、上記フロアマットの摩擦係数を小さくする摩擦係数変化手段と、を備えることを特徴とするフロアマットであってもよい。
【００１３】
この一態様において、上記急踏検知手段は前記ブレーキペダルのストローク速度を検出するストローク速度検出部を有し、上記摩擦係数変化手段は上記ストローク速度検出部からの上記ストローク速度が所定値以上のとき、上記摩擦係数を小さくしてもよい。また、上記急踏検知手段は上記車両周辺の障害物と車両との距離を検出する距離検出部を有し、上記摩擦係数変化手段は上記距離検出部からの上記距離が所定値以下のとき、上記摩擦係数を小さくしてもよい。
【００１４】
これら態様において、アクセルペダル近傍の当該フロアマットの摩擦係数は、上記アクセルペダル近傍以外の部分の摩擦係数より大きくしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、フロアマットおよびカーペットの基本概念等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るフロアマットを示す部分断面図である。
【００１７】
本実施の形態に係るフロアマット１は、車両の運転座席のフロアカーペット上に敷設される。フロアマット１のベース部材３上には、車両上方に延びるヒゲ状の第１ヒゲ状部材５が植設されている。また、第１ヒゲ状部材５と共に、フロアマット１のベース部材３上には車両上方に延びるヒゲ状の第２ヒゲ状部材７が植設されている。なお、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７は繊維材料により形成されているが、ゴム等の樹脂材料により形成されていてもよい。また、ベース部材３、第１ヒゲ状部材５、および第２ヒゲ状部材７は同一材料により形成されていてもよく、各部材３、５、７は別々の材料で夫々形成されていてもよい。
【００１８】
第１ヒゲ状部材５の摩擦係数は第２ヒゲ状部材７の摩擦係数よりも大きくなるように、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７は形成されている。例えば、第２ヒゲ状部材７の各ヒゲは車両上下方向に細長く弾性力が小さくなるように形成され、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは太く、かつ先端部が球状で構成され弾性力が大きくなるように形成されている。したがって、運転者の足（例えば踵）が第１ヒゲ状部材５に摺接したときの摩擦力は、第２ヒゲ状部材７に摺接したときの摩擦力と比較して、大きくなる。なお、第１ヒゲ状部材５は粘着力の高い材料で構成されることにより、摩擦力が大きくなるようにしてもよい。
【００１９】
また、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは第２ヒゲ状部材７の各ヒゲよりも車両上下方向において低く形成されている。例えば、通常のブレーキ操作において、フロアマット１に踵９を支点として、ブレーキペダル１１が踏込まれた場合（図２（ａ））、踵９はベース部材３近傍まで潜り込み、第２ヒゲ状部材７および摩擦係数の大きい第１ヒゲ状部材５と接触する（図２（ｂ））。したがって、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７の摩擦力Ｆｘ３により踵９がより安定的に固定され、ブレーキの操作フィーリングが向上する。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。一方、パニックブレーキのように、ブレーキペダル１１が急踏みされた場合（図３（ａ））、踵９は摩擦係数の小さい第２ヒゲ状部材７の上側部および第１ヒゲ状部材５の球状の上部に摺接する（図３（ｂ））。したがって、ブレーキ踏力Ｆｉｎは、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７の摩擦力Ｆｘ４（Ｆｘ３＞Ｆｘ４）の影響をほとんど受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する（Ｆｘ２＞Ｆｘ１）。ずなわち、ブレーキ踏力Ｆｉｎを効率的にブレーキペダル１１に対して作用させ、ブレーキ操作性を向上させることができる。なお、ブレーキペダル１１に作用するブレーキ踏力Ｆｉｎは、リンク部材および入力ロッドを介してブレーキブースタ（Ｂ／Ｂ）に伝達される。
【００２０】
以上、通常のブレーキペダル１１の踏込操作においてフロアマット１の摩擦係数を大きくし、ブレーキペダル１１の急踏み操作時において、フロアマット１の摩擦係数が小さくなるように、フロアマット１を構成している。これにより、通常のブレーキペダル１１の踏込操作において、踵９を安定的に固定させることができ、ブレーキの操作フィーリングが向上する。一方、ブレーキペダル１１の急踏み操作時において、運転者の踏力をブレーキペダル１１に直接的に作用させることができ、ブレーキ踏力を効率的にブレーキペダル１１に伝達することができる。すなわち、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【００２１】
次に第１の実施の形態に係る変形例について説明する。
【００２２】
例えば、上記実施の形態において、第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７はフロアマット１全面に形成されているが、ブレーキペダル１１近傍にのみ形成（例えばブレーキペダル１１を中心に矩形状に形成）されていてもよく（図４（ａ））、さらにブレーキペダル１１近傍のみ形成され、かつ当該形成される面積が車両前方に行くに従い減少するように形成されてもよい（図４（ｂ））。この場合、図４（ｂ）に示す如く、踵９を着ける範囲（踵９を固定してブレーキ操作を行う範囲）より車両前方側において、摩擦係数の大きい第１ヒゲ状部材５が減少し、踵９がより滑り易くなる。したがって、ひっかかりが無くなり、摩擦力によるブレーキ踏力のロスが低減される。
【００２３】
また、上記実施の形態において、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは車両上下方向に同一の太さで、かつ先端部が球状で構成されているが、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲの外周（外周の表面積）が車両上方に行くにしたがって増加するように第１ヒゲ状部材５は形成されてもよい（図５）。さらに、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲの断面形状が四角形（図６（ａ））、三角形（図６（ｂ））等の多角形となるように形成されていてもよい。この場合、図６（ａ）および（ｂ）に示す如く、踵９がフロアマット１に着いたときに、第１ヒゲ状部材５と踵９との接触面積を増加させることができ、より安定的に踵９をフロアマット１に固定することが可能となる。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。なお、第１ヒゲ状部材５は格子状に形成されていてもよい（図７）。
【００２４】
さらに、上記実施の形態において、第１ヒゲ状部材５の各ヒゲは車両上下方向に略同一の高さに形成されているが、車両前方に行くにしたがって各ヒゲの高さは、減少するように形成されていてもよい（図８）。この場合、踵９を着ける範囲より車両前方側において、摩擦係数の大きい第１ヒゲ状部材５と踵９との接触を減少させ、踵９をより滑り易くさせることができる。したがって、ひっかかりが無くなり、摩擦力によるブレーキ踏力のロスが低減される。
【００２５】
なお、上記実施の形態において、ベース部材３上に第１ヒゲ状部材５および第２ヒゲ状部材７が植設されているが、ベース部材３に接続される下側部分１３ａと、下側部分１３ａに接続される上側部分１３ｂとから構成されるヒゲ状部材１３が形成されていてもよい（図９（ａ））。また、下側部分１３ａの摩擦係数は上側部分１３ｂの摩擦係数よりも小さくなるように、ヒゲ状部材１３は形成されている。なお、下側部分１３ａの長さは、車両前方に行くにしたがい減少するように形成されていてもよい（図９（ｂ））。これにより、踵９を着ける範囲より車両前方側において、摩擦係数の大きい下側部分１３ａの長さが減少し、踵９がより滑り易くなる。したがって、ひっかかりが無くなり、摩擦力によるブレーキ踏力のロスが低減される。
【００２６】
上記実施の形態において、フロアマット１上のアクセルペダル近傍の摩擦係数は、他の部分の摩擦係数より大きくなるように構成されていてもよい。この場合、アクセルペダル近傍のフロアマット１において、踵９がひっかかり易く、アクセルペダルが急踏みされ難くなる。すなわち、車両の安全性が向上する。
（第２の実施の形態）
図１０（ａ）は本発明の第２の実施の形態に係るフロアマットを示す図である。図１０（ｂ）は図１０（ａ）に示すフロアマットを直線Ａ−Ａ′で切断した際の断面図である。
【００２７】
図１０（ａ）および（ｂ）に示す如く、ベース部材３上には、摩擦係数が大きいヒゲ状部材１５が接合されている。また、ベース部材３上には複数の貫通孔１７ａが形成され、摩擦係数が小さい弾性のシート部材１７が設けられている。ヒゲ状部材１５の各ヒゲがシート部材１７の複数の貫通孔１７ａを貫通している。
【００２８】
他の構成は図１乃至図９に示す第１の実施の形態と略同一である。図１０および図１１において、図１乃至図９に示す第１の実施の形態と同一部分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２９】
例えば、通常のブレーキ操作において、フロアマット１に踵９が接触すると、弾性のシート部材１７が撓み、摩擦係数の大きいヒゲ状部材１５のヒゲの先端部がシート部材１７の貫通孔１７ａから突出する。この貫通孔１７ａから突出したヒゲの先端部が踵９に接触し、踵９に大きな摩擦力が作用する。これにより、踵９の位置が安定し、ブレーキの操作フィーリングが向上する。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。一方、ブレーキペダル１１が急踏みされた場合、踵９は摩擦係数の小さいシート部材１７の上面と摺接する。したがって、ブレーキ踏力は、摩擦係数の大きいヒゲ状部材１５の摩擦力の影響をほとんど受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する。ずなわち、ブレーキ踏力を効率的にブレーキペダル１１に対して作用させ、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【００３０】
なお、上記実施の形態において、シート部材１７は一層構造であるが、撓み易い下層部１７ｂと、上面の摩擦係数が小さい上層部１７ｃとから構成される多層構造であってもよい（図１１（ａ））。
【００３１】
また、上記実施の形態において、シート部材１７の上端は略水平となっているが、車両前方側が高く、傾斜するように形成されていてもよい（図１１（ｂ））。この場合、例えば、ブレーキペダル１１が急踏みされ、踵９からシート部材１７に車両下方向に荷重が掛かった場合においても、シート部材１７の傾斜により高くなった分、踵９とヒゲ状部材１５との接触を避けることができる。すなわち、ブレーキ踏力は、摩擦係数の大きいヒゲ状部材１５の摩擦力の影響をほとんど受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する。
（第３の実施の形態）
図１２（ａ）は本発明の第３の実施の形態に係るフロアマットを示す図であり、図１２（ｂ）は図１２（ａ）に示すフロアマットをＢ方向から見た図である。図１３（ａ）は図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、通常時の状態を示す図である。また、図１３（ｂ）は図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、ブレーキペダル急踏み時の状態を示す図である。
【００３２】
図１２（ｂ）、図１３（ａ）および（ｂ）に示す如く、車両本体にベース１９が固定されている。ベース１９上にはフレーム２１が配設され、フレーム２１にはプレート２３の一端が第１ヒンジにより傾動自在に連結されている。また、プレート２３とフレーム２１との間にはバネ２５が介装され、バネ２５はプレート２３を車両上方に付勢している。ベース１９には車両上下方向に伸縮自在のロッド２７を有するソレノイド２９が配設され、ソレノイド２９は通電状態でロッド２７を収縮する。ソレノイド２９のロッド２７の端部には、プレート２３の他端が第２ヒンジにより連結されている。フレーム２１の上面には複数の貫通孔が形成され、摩擦係数が小さいマット部材３１が配設されている。また、プレート２３の上面には摩擦係数が大きいヒゲ状部材３３が形成され、ヒゲ状部材３３のヒゲがプレート２３上面の貫通孔およびマット部材３１の貫通孔を貫通している。なお、ベース１９上でフレーム２１周囲にはマットが配設されている。
【００３３】
ソレノイド２９が無通電状態において、プレート２３にはソレノイド２９からロッド２７を介して力が作用することなく、プレート２３はバネ２５により車両上方に付勢され、略水平位置に維持される（図１３（ａ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲはマット部材３１の貫通孔から突出した状態となる。一方、ソレノイド２９が通電状態において、プレート２３にはバネ２５による車両上方の付勢力が作用しているが、プレート２３にはこの付勢力を超えるソレノイド２９の収縮力が作用し、プレート２３は反時計方向に傾斜した状態で維持される（図１３（ｂ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲの上端面とマット部材３１の上面とが略同一平面上にある。
【００３４】
図１２（ａ）に示す如く、ソレノイド２９にはＥＣＵ等の制御部３５が接続され、ＥＣＵ３５からの制御信号に基づいて、ソレノイド２９は所定時間（Ｔ秒）、通電状態となる。また、ＥＣＵ３５にはブレーキペダル１１の踏込速度（ストローク速度）を検出するストロークセンサ３７が接続され、ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信する。なお、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３５はマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイスを有している。
【００３５】
他の構成は図１乃至図１１に示す第１および第２の実施の形態と略同一である。図１２乃至図１６において、図１乃至図１１に示す第１および第２の実施の形態と同一部分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３６】
図１４はＥＣＵが踏込速度に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【００３７】
ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度が所定値Ｄ以上で、ブレーキペダル１１が急踏みされたと判断すると（Ｓ１００）、ソレノイド２９に制御信号を送信する。制御信号を受信したソレノイド２９は所定時間Ｔ、通電状態となり（Ｓ１１０）、ロッド２７を収縮させる（図１３（ｂ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲの上端とマット部材３１の上面とが略同一平面上にある（Ｓ１２０）。したがって、ブレーキペダル１１が急踏みされた場合、踵９は摩擦係数の大きいヒゲ状部材３３とあまり摺接しない。したがって、ブレーキ踏力は、摩擦係数の大きいヒゲ状部材３３の摩擦力の影響をあまり受けること無く、ブレーキペダル１１に対して直接的に作用する。すなわち、ブレーキ踏力を効率的にブレーキペダル１１に対して作用させることができ、ブレーキ操作性を向上させることができる。一方、ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度が所定値Ｄ未満で、ブレーキペダル１１が急踏みされていない（通常状態）と判断すると（Ｓ１００）、ソレノイド２９に制御信号を送信しない。この場合、ソレノイド２９は無通電状態にあり（Ｓ１３０）、プレート２３はバネ２５の付勢力により略水平位置に維持される（図１３（ａ））。このとき、ヒゲ状部材３３のヒゲはマット部材３１の貫通孔から突出した状態となる。したがって、この貫通孔から突出したヒゲが踵９に接触し、踵９に大きな摩擦力が作用する。これにより、踵９の位置が安定し、ブレーキの操作フィーリングが向上する。すなわち、ブレーキ操作性が向上する。
【００３８】
なお、上記実施の形態において、ＥＣＵ３５はストロークセンサ３７からの踏込速度に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信しているが、ＥＣＵ３５は前方車両等との車間距離を検出するプレビューセンサ等の車間距離センサ３９からの車間距離に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信してもよい。
【００３９】
図１５はＥＣＵが車間距離に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【００４０】
図１５に示す如く、例えばＥＣＵ３５はプレビューセンサ３９からの車間距離が所定値Ｅ（所定値Ｅは車速に応じた値）以下で、ブレーキペダル１１が急踏みされたと判断すると（Ｓ２００）、ソレノイド２９に制御信号を送信する。ＥＣＵ３５から制御信号を受信したソレノイド２９は所定時間Ｔ、通電状態となる（Ｓ２１０）。ここで、所定値Ｅは車速センサからの車速に応じた値に設定され、例えば車速に略比例して所定値Ｅは増加する（図１６）。ＥＣＵ３５は車間距離と車速に応じた所定値Ｅとを比較することにより、ブレーキペダル１１が急踏される可能性をより的確に予測し得る。一方、ＥＣＵ３５はプレビューセンサ３９からの車間距離が所定値Ｅ未満で、ブレーキペダル１１が急踏みされていない（通常状態）と判断すると（Ｓ２００）、ソレノイド２９に制御信号を送信しない。この場合、ソレノイド２９は無通電状態にある（Ｓ２２０）。
【００４１】
また、上記実施の形態において、運転座席に荷重センサが内蔵され、ＥＣＵ３５は荷重センサからの荷重変化量に基づいて、ソレノイド２９に制御信号を送信してもよい。例えば、ＥＣＵ３５は荷重センサからの荷重変化量が所定値以上であるとき、ブレーキペダル１１が急踏されたと判断して、ソレノイド２９に制御信号を送信してもよい。ＥＣＵ３５から制御信号を受信したソレノイド２９は所定時間Ｔ、通電状態となる。
【００４２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施の形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、上記第１乃至第３実施の形態において、フロアマット１に適用されているが、フロアカーペットにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両用のフロアマットおよびフロアカーペットに利用できる。敷設される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るフロアマットを示す部分断面図である。
【図２】（ａ）通常のブレーキ操作においてフロアマットに踵を支点として、ブレーキペダルが踏込まれた状態を示す図である。（ｂ）図２（ａ）に示すＸ部分の部分拡大図である。
【図３】（ａ）ブレーキペダルが急踏みされた状態を示す図である。（ｂ）図３（ａ）に示すＹ部分の部分拡大図である。
【図４】（ａ）第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材が、ブレーキペダル近傍にのみ形成された状態を示す図である。（ｂ）第１ヒゲ状部材の面積が車両前方に行くにしたがって減少するように形成された状態を示す図である。
【図５】第１ヒゲ状部材の各ヒゲの外周が車両上方に行くにしたがって増加する状態を示す図である。
【図６】（ａ）第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状が四角形である場合を示す図である。（ｂ）第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状が三角形である場合を示す図である。
【図７】第１ヒゲ状部材が格子状に形成された状態を示す図である。
【図８】第１ヒゲ状部材の各ヒゲの高さが、車両前方に行くにしたがって減少するように形成された状態を示す図である。
【図９】（ａ）下側部分と下側部分に接続される上側部分とから構成されるヒゲ状部材を示す図である。（ｂ）下側部分の長さが、車両前方に行くにしたがって減少するように形成された状態を示す図である。
【図１０】（ａ）本発明の第２の実施の形態に係るフロアマットを示す図である。（ｂ）図１０（ａ）に示すフロアマットを直線Ａ−Ａ′で切断した際の断面図である。
【図１１】（ａ）撓み易い下層部と、上面の摩擦係数が小さい上層部とから構成される多層構造からなるシート部材を示す図である。（ｂ）シート部材の上端の車両前方側が高く、傾斜するように形成された状態を示す図である。
【図１２】（ａ）本発明の第３の実施の形態に係るフロアマットを示す図である。（ｂ）図１２（ａ）に示すフロアマットをＢ方向から見た図である。
【図１３】（ａ）図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、通常時の状態を示す図である。（ｂ）図１２（ｂ）に示すフロアマットを直線Ｃ−Ｃ′で切断した際の断面図であり、ブレーキペダル急踏み時の状態を示す図である。
【図１４】ＥＣＵが踏込速度に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【図１５】ＥＣＵが車間距離に基づいて制御処理するフローチャートを示す図である。
【図１６】車速と所定値Ｅとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ フロアマット
３ ベース部材
５ 第１ヒゲ状部材
７ 第２ヒゲ状部材
１１ ブレーキペダル
１３ ヒゲ状部材
１３ａ 下側部分
１３ｂ 上側部分
１５ ヒゲ状部材
１７ シート部材
１７ａ 貫通孔
２９ ソレノイド
３１ マット部材
３３ ヒゲ状部材
３５ ＥＣＵ
３７ ストロークセンサ
３９ 車間距離センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、
該フロアマットに掛かる踏力が増加すると、前記フロアマットの摩擦係数が増加することを特徴とするフロアマット。
【請求項２】
請求項１記載のフロアマットであって、
ベース部材と、
該ベース部材上に設けられ、前記車両上方に延びる第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材と、を備え、
前記第１ヒゲ状部材の摩擦係数は前記第２ヒゲ状部材の摩擦係数よりも大きく、かつ前記第１ヒゲ状部材は前記第２ヒゲ状部材よりも車両上下方向に低く形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項３】
請求項２記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材および前記第２ヒゲ状部材は、ブレーキペダル近傍に形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項４】
請求項３記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項５】
請求項１乃至４のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材のヒゲの外周は、前記車両上方へ行くにしたがって増加することを特徴とするフロアマット。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状は、多角形であることを特徴とするフロアマット。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材は、格子状に形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項８】
請求項１乃至７のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材のヒゲの高さは、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項９】
請求項１記載のフロアマットであって、
ベース部材と、
該ベース部材に接続される下側部分と、該下側部分に接続される上側部分とを有するヒゲ状部材と、を備え、前記下側部分の摩擦係数は前記上側部分の摩擦係数よりも大きいことを特徴とするフロアマット。
【請求項１０】
請求項９記載のフロアマットであって、
前記ヒゲ状部材はブレーキペダル近傍に形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項１１】
請求項１０記載のフロアマットであって、
前記ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項１２】
請求項９乃至１１のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記ヒゲ状部材の断面形状は、多角形であることを特徴とするフロアマット。
【請求項１３】
請求項９乃至１２のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記下側部分の長さは、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項１４】
請求項１記載のフロアマットであって、
ベース部材と、
該ベース部材上に設けられ、複数の貫通孔が形成される弾性のシート部材と、
前記ベース部材上に設けられ、前記複数の貫通孔を貫通するヒゲ状部材と、を備え、
前記シート部材の摩擦係数は前記ヒゲ状部材の摩擦係数よりも小さいことを特徴とするフロアマット。
【請求項１５】
車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、
ブレーキペダルの急踏みを検知する急踏検知手段と、
前記急踏検知手段により前記急踏みが検知されたとき、前記フロアマットの摩擦係数を小さくする摩擦係数変化手段と、を備えることを特徴とするフロアマット。
【請求項１６】
請求項１５記載のフロアマットであって、
前記急踏検知手段は前記ブレーキペダルのストローク速度を検出するストローク速度検出部を有し、
前記摩擦係数変化手段は前記ストローク速度検出部からの前記ストローク速度が所定値以上のとき、前記摩擦係数を小さくすることを特徴とするフロアマット。
【請求項１７】
請求項１５記載のフロアマットであって、
前記急踏検知手段は前記車両周辺の障害物と車両との距離を検出する距離検出部を有し、
前記摩擦係数変化手段は前記距離検出部からの前記距離が所定値以下のとき、前記摩擦係数を小さくすることを特徴とするフロアマット。
【請求項１８】
請求項１乃至１７のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
アクセルペダル近傍の当該フロアマットの摩擦係数は、前記アクセルペダル近傍以外の部分の摩擦係数より大きいことを特徴とするフロアマット。
【請求項１】
車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、
該フロアマットに掛かる踏力が増加すると、前記フロアマットの摩擦係数が増加することを特徴とするフロアマット。
【請求項２】
請求項１記載のフロアマットであって、
ベース部材と、
該ベース部材上に設けられ、前記車両上方に延びる第１ヒゲ状部材および第２ヒゲ状部材と、を備え、
前記第１ヒゲ状部材の摩擦係数は前記第２ヒゲ状部材の摩擦係数よりも大きく、かつ前記第１ヒゲ状部材は前記第２ヒゲ状部材よりも車両上下方向に低く形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項３】
請求項２記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材および前記第２ヒゲ状部材は、ブレーキペダル近傍に形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項４】
請求項３記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項５】
請求項１乃至４のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材のヒゲの外周は、前記車両上方へ行くにしたがって増加することを特徴とするフロアマット。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材の各ヒゲの断面形状は、多角形であることを特徴とするフロアマット。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材は、格子状に形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項８】
請求項１乃至７のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記第１ヒゲ状部材のヒゲの高さは、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項９】
請求項１記載のフロアマットであって、
ベース部材と、
該ベース部材に接続される下側部分と、該下側部分に接続される上側部分とを有するヒゲ状部材と、を備え、前記下側部分の摩擦係数は前記上側部分の摩擦係数よりも大きいことを特徴とするフロアマット。
【請求項１０】
請求項９記載のフロアマットであって、
前記ヒゲ状部材はブレーキペダル近傍に形成されていることを特徴とするフロアマット。
【請求項１１】
請求項１０記載のフロアマットであって、
前記ヒゲ状部材が形成される面積は、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項１２】
請求項９乃至１１のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記ヒゲ状部材の断面形状は、多角形であることを特徴とするフロアマット。
【請求項１３】
請求項９乃至１２のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
前記下側部分の長さは、車両前方へ行くにしたがって減少することを特徴とするフロアマット。
【請求項１４】
請求項１記載のフロアマットであって、
ベース部材と、
該ベース部材上に設けられ、複数の貫通孔が形成される弾性のシート部材と、
前記ベース部材上に設けられ、前記複数の貫通孔を貫通するヒゲ状部材と、を備え、
前記シート部材の摩擦係数は前記ヒゲ状部材の摩擦係数よりも小さいことを特徴とするフロアマット。
【請求項１５】
車両の運転座席近傍に敷設されるフロアマットであって、
ブレーキペダルの急踏みを検知する急踏検知手段と、
前記急踏検知手段により前記急踏みが検知されたとき、前記フロアマットの摩擦係数を小さくする摩擦係数変化手段と、を備えることを特徴とするフロアマット。
【請求項１６】
請求項１５記載のフロアマットであって、
前記急踏検知手段は前記ブレーキペダルのストローク速度を検出するストローク速度検出部を有し、
前記摩擦係数変化手段は前記ストローク速度検出部からの前記ストローク速度が所定値以上のとき、前記摩擦係数を小さくすることを特徴とするフロアマット。
【請求項１７】
請求項１５記載のフロアマットであって、
前記急踏検知手段は前記車両周辺の障害物と車両との距離を検出する距離検出部を有し、
前記摩擦係数変化手段は前記距離検出部からの前記距離が所定値以下のとき、前記摩擦係数を小さくすることを特徴とするフロアマット。
【請求項１８】
請求項１乃至１７のうちいずれか１項記載のフロアマットであって、
アクセルペダル近傍の当該フロアマットの摩擦係数は、前記アクセルペダル近傍以外の部分の摩擦係数より大きいことを特徴とするフロアマット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００６−１６０１８４（Ｐ２００６−１６０１８４Ａ）
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３５８１６４（Ｐ２００４−３５８１６４）
【出願日】平成１６年１２月１０日（２００４．１２．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月１０日（２００４．１２．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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