ホイールのランフラット装置及びその押力維持機構
【課題】車両のホイールのランフラット用中子がクリープした場合でも中子への押力を確
実に維持できるようにする。
【解決手段】ホイールＷにランフラット用の中子１０を設け、これにバンド２０を巻き付
ける。中子１０には、押力維持機構１３を収容しておく。押力維持機構１３は、ホイール
Ｗの径方向に積層された複数の皿ばね４１，４１…からなる付勢手段４０を含んでいる。
この付勢手段４０が、中子１０を半径内側方向へ付勢している。
実に維持できるようにする。
【解決手段】ホイールＷにランフラット用の中子１０を設け、これにバンド２０を巻き付
ける。中子１０には、押力維持機構１３を収容しておく。押力維持機構１３は、ホイール
Ｗの径方向に積層された複数の皿ばね４１，４１…からなる付勢手段４０を含んでいる。
この付勢手段４０が、中子１０を半径内側方向へ付勢している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤがパンクしてもそのまま走れる（「ランフラット」という）ようにするためのランフラット装置に関し、特に中子をホイールに押し付ける力を維持する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ランフラット用の中子をバンドでホイールに巻き付けることが記載されている。バンドの周方向の一箇所にはクランプ機構が設けられている。クランプを締めると、バンドの周長が短縮される。これにより、中子を締め付けてホイールに固定でき、中子の走行時の浮き上がりを防止できる。
例えば、中子は樹脂で出来ており、バンドは金属で出来ている。したがって、締め付けにより、中子とバンドのうち、主に中子が弾性変形し、その弾性復元力によりバンドから中子に押力が働く。一方、樹脂は、荷重を長時間かけ続けると永久変形を来たして元の形状に戻らなくなる傾向がある。これをクリープ現象という。樹脂製の中子においてこのようなクリープ現象が起きると、バンドの張力が減少し、バンドからの中子押力の減少、ひいては緩みに至る。
そこで、バンドには、クランプ機構だけでなく、張力維持機構が設けられている。張力維持機構は、バンドの周方向に延びるコイルばねを含んでいる。このコイルばねによってバンドを周長が短くなる方向に付勢している。これによって、中子がクリープを来たしても、バンドの張力を維持でき、中子の締め付け状態を維持することができる。
【特許文献１】特開２００５−０４１４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の特許文献１の張力維持機構は、コイルばねがホイールの周方向に延びるように配置されるため、場所をとり、小型化が容易でない。また、張力維持機構をバンドに直列的に連結してあるので、バンドに加わるのと同じ荷重が張力維持機構にも作用する。したがって、張力維持機構の各構成要素（例えばバンドとの連結部等）の強度を少なくともバンドと同程度にする必要がある。さらには、バンドをコイルばねで直接引っ張るものであるため、コイルばねのストロークやばね力の設定の自由度が小さい。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、
ホイールに装着されるランフラット用の中子と、
前記中子に巻き付けられるバンドと、
付勢方向をホイールの径方向へ向けて前記中子とバンドの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構と、
を備えたランフラット装置を特徴とする。
この特徴構成によれば、押力維持機構の小さな付勢ストロークで中子に大きな押力を与えることができ、付勢ストロークや付勢力の設定の自由度を大きくすることができる。
【０００５】
前記押力維持機構は、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねを含んでいてもよい。これにより、押力維持機構のコンパクト化、付勢力や付勢ストロークの調節自在化を図ることができる。
【０００６】
前記押力維持機構は、板ばねを含んでいてもよい。これにより、押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができる。
【０００７】
前記押力維持機構が、ホイールの周方向に複数設けられていることが好ましい。これにより、個々の押力維持機構の付勢ストローク及び付勢力がより小さくて済む。
【０００８】
前記中子が、ホイールの周方向に複数の中子ピースに分割されており、前記中子ピースに前記押力維持機構が１又は複数配置されていることが好ましい。これによって、アンバランス化の防止が一層容易になる。
【０００９】
前記中子に収容凹部が形成され、前記収容凹部に前記押力維持機構が嵌め込まれ、前記押力維持機構に前記バンドが被せられていることが好ましい。これによって、ランフラット装置をコンパクトにすることができる。
【００１０】
また、本発明は、ホイールのランフラット用中子と該中子に巻き付けられるバンドとの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構であって、付勢方向をホイールの径方向へ向けた付勢手段を含むことを特徴とする。
この特徴構成によれば、押力維持機構の小さな付勢ストロークで中子に大きな押力を与えることができ、付勢ストロークや付勢力の設定の自由度を大きくすることができる。
【００１１】
前記付勢手段が、前記バンドと前記中子との間に前記ホイールの径方向に圧縮されて配置されることが好ましい。これによって、中子にホイールの径方向内側への付勢力を確実に付与することができる。また、押力維持機構を確実にコンパクトにすることができる。
【００１２】
前記付勢手段が、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねで構成されていることが好ましい。これにより、押力維持機構を一層確実にコンパクト化することができる。さらには、皿ばねの枚数を増減したり、複数の皿ばねを直列に積層したり、並列に積層したり、或いは直列と並列を組み合わせたりすることにより、付勢ストロークや付勢力を自在に設定することができ、中子への押力を確実に維持することができる。
【００１３】
前記押力維持機構が、前記皿ばねを貫通してホイールの径方向に延びるシャフトと、前記シャフトのバンド側の端部に設けられ、前記バンドの内周面に当接される当接部と、前記皿ばねと中子の間に配置される座金とを含むことが好ましい。これにより、皿ばねをシャフトでガイドできる。また、皿ばねの付勢力を、座金を介して中子に付与することができる。
【００１４】
前記シャフトの前記当接部とは反対側の端部には、前記皿ばねの抜け止め部が設けられていることが好ましい。これによって、シャフトと皿ばねをユニット化でき、保管、持ち運び、中子への組み付け作業等を簡易化することができる。
【００１５】
前記付勢手段が、板ばねで構成されていてもよい。
これにより、付勢手段ひいては押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができる。
【００１６】
前記板ばねは、側面視で波形状になっていてもよい。これにより、付勢手段ひいては押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができ、さらに、波形状とした板ばねの波の数を増減させることにより、板ばねのばね定数を増減させることができる。
【００１７】
前記板ばねは、側面視で略円弧形状になっていてもよい。板ばねを略円弧形状とすることにより、押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができ、また板ばねのストロークを大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、押力維持機構の付勢ストロークや付勢力の設定の自由度を大きくすることができ、中子への押力を確実に維持でき、中子の固定状態を確実に維持することができる。また、押力維持機構のコンパクト化及び所要強度の緩和を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両のホイールＷの外周には、ランフラット装置１が設けられている。ランフラット装置１は、中子１０と、中子固定機構１２とを備えている。
図２に示すように、中子１０は、複数（ここでは６つ）の中子ピース１１，１１…に分割されている。これら中子ピース１１，１１…が、ホイールＷの周方向に並べられ、全体として環状の中子１０が構成されている。
【００２０】
各中子ピース１１は、樹脂にて構成されている。中子ピース１１は、ブロック状をなし、側面視でホイールＷの周方向に沿うように円弧状に延びている。図３に示すように、中子ピース１１の左右幅方向の中央部には、バンド収容溝１１ａが形成されている。図２に示すように、バンド収容溝１１ａは、中子ピース１１の長手方向（図３の紙面直交方向）の全長にわたって延びている。
【００２１】
各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａの長手方向の中央部には、押力維持機構収容凹部１１ｂが形成されている。図５に示すように、押力維持機構収容凹部１１ｂは、後記する押力維持機構１３の当接部３２、皿ばね４１、及び座金５１の形状に合わせるように平面視円形をなしている。図３及び図４に示すように、押力維持機構収容凹部１１ｂの底面は、付勢用座部１１ｄを構成している。付勢用座部１１ｄの中央部には、シャフト収容孔１１ｃが形成されている。シャフト収容孔１１ｃの内径は、押力維持機構収容凹部１１ｂより小径になっている。シャフト収容孔１１ｃは、底部の開口された貫通孔になっている。
【００２２】
図２に示すように、中子固定機構１２は、バンド２０と、複数（ここでは６つ）の押力維持機構１３とを備えている。バンド２０は、バンド本体２１と、クランプ機構２２とを有している。バンド本体２１は、高抗張力鋼にて構成され、１本の平帯状になっている。このバンド本体２１の両端部が、クランプ機構２２によって連結されている。これによって、バンド２０が全体として環状になっている。この環状のバンド２０が、中子１０に巻き付けられている。図３及び図４に示すように、バンド２０は、各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａに収容されている。
【００２３】
クランプ機構２２は、一対のクランプ部材２３，２３と、連結部材２４とを有している。クランプ部材２３は、大略Ｃ字状をなし、バンド本体２１の両端部に溶接により一体に連なっている。一対のクランプ部材２３，２３の先端部どうしが、連結部材２４によって一定の距離だけ離れて回転可能に連結されている。クランプ機構２２は、図２に示すように一対のクランプ部材２３，２３どうしが噛み合わされたクランプ状態と、噛み合いが解除された図示しない解除状態とを取ることが出来るようになっている。クランプ状態ではバンド２０全体の周長が相対的に短くなり、解除状態では、バンド２０全体の周長が相対的に長くなるようになっている。（クランプ機構２２の詳細構造は、上掲特許文献１の図１７を参照。）
クランプ機構２２がクランプされてバンド２０の周長が短縮されると、バンド２０が各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａの底部に押し付けられる。これにより、各中子ピース１１およびバンド２０が弾性変形される。この中子ピース１１およびバンド２０の弾性復元力（反力）によりバンド２０には張力が働く。この張力によって、中子１０がホイールＷに安定的に設置されている。
【００２４】
図２に示すように、複数（ここでは６つ）の押力維持機構１３は、ホイールＷの周方向に均等ないしは規則的に配置されている。図６に示すように、各押力維持機構１３は、シャフト３０と、付勢手段４０とを備えている。シャフト３０は、例えば鋼材にて構成され、シャフト本体３１と、このシャフト本体３１の先端部（バンド２０側の端部）に設けられた頭部３２（当接部）とを一体に有している。シャフト本体３１は、円柱形状をなし、ホイールＷの法線方向に延びている。
シャフト頭部３２は、シャフト本体３１より大径の円板形状をなしている。頭部３２の上面（バンド２０との当接面）には、滑りを良くするための滑面処理（例えばボンデ処理）が施されている。
【００２５】
押力維持機構１３の付勢手段は、複数の皿ばね４１，４１…を積層した皿ばね列４０によって構成されている。皿ばね４１は、鋼材にて構成され、傾斜の緩やかな円錐形状をなし、中央部には円孔４１ａが形成されている。皿ばね４１の底部の外直径は、シャフト頭部３２の直径より若干小さい。皿ばね４１の円孔４１ａの内直径は、シャフト本体３１の直径より若干大きい。
図７に示すように、円孔４１ａにシャフト本体３１が貫通されている。シャフト本体３１によって複数の皿ばね４１，４１…が連ねられている。これら皿ばね４１，４１…の隣り合うものどうしは、例えば互いに逆向きになっている。この皿ばね４１，４１…の組み合わせを「直列」という。直列の皿ばね列４０は、１枚の皿ばね４１の枚数倍の伸縮ストロークを有する。ばね力（付勢力）は、１枚の場合とほぼ同じである。
【００２６】
図６及び図７に示すように、シャフト本体３１の皿ばね列４０より下側（基端側）には、座金５１が設けられている。この座金５１とシャフト頭部３２との間に皿ばね列４０が挟まれている。
【００２７】
シャフト本体３１の基端部（当接部３２とは反対側）の外周には、抜け止め部材３３が設けられている。抜け止め部材３３は、熱収縮性の樹脂からなるチューブで構成されている。シャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿し、更にその下側にチューブを外挿した後、チューブを加熱して収縮させてある。この抜け止め部材３３によって、座金５１及び皿ばね４１，４１…がシャフト３０から抜け落ちるのが防止され、押力維持機構１３を中子ピース１１に組み込む時に押力維持機構１３が容易に分解されないようになっている。
【００２８】
図３及び図４に示すように、押力維持機構１３は、シャフト３０がホイールＷの半径方向に向き、皿ばね列４０の軸線（付勢方向）がホイールＷの半径方向に向くようにして、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されている。さらに座金５１が、凹部１１ｂの付勢用座部１１ｄに載置されるとともに、シャフト３０の基端部は、中子ピース１１のシャフト収容孔１１ｃにホイール径方向に変位可能に挿入されている。
【００２９】
シャフト３０の頭部３２がバンド２０の内周面と当接するように、押力維持機構１３の上にバンド２０が被せられ、皿ばね列４０を含む押力維持機構１３が、バンド２０と中子１０との間に挟まれている。バンド２０の締め付けにより、シャフト３０が基端方向（ホイールＷの半径内側方向）へ押圧され、皿ばね４１，４１…が圧縮されている。
【００３０】
上記構成のランフラット装置１は、次のようにしてホイールＷに設置される。
図１１に示すように、予め、シャフト３０に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿し、更にその下に例えば熱収縮性チューブからなる抜け止め部材３３を外挿し、その後、この抜け止め部材３３を加熱して収縮させ、シャフト本体３１に密着させて、押力維持機構１３を組み立てる。これにより、座金５１及び皿ばね４１，４１…がシャフト３０から抜け落ちるのを防止することができ、押力維持機構１３の保管、持ち運びを容易化することができる。
この押力維持機構１３を中子ピース１１に対応する数だけ用意し、各中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容する。座金５１及び皿ばね４１，４１…の抜け落ちが防止されているので、押力維持機構１３の中子１０への組み込み作業を容易に行なうことができる。
【００３１】
上記押力維持機構１３を組み込み済みの中子１０及びバンド２０をホイールＷのリムの外周に配置する。そして、クランプ機構２２を締め、バンド２０の周長を短縮させる。これにより、バンド２０が中子ピース１１を締め付け、バンド２０および中子ピース１１が弾性変形される。このバンド２０および中子ピース１１の弾性復元力によりバンド２０に張力が働き、その結果、バンド２０から中子ピース１１への押力が働く。
これにより、中子１０をホイールＷにしっかりと固定することができる。そして、走行時の遠心力で中子１０がホイールＷから浮き上がるのも確実に防止することができる。ランフラット走行時にも中子１０の固定状態を維持することができる。
【００３２】
更に、バンド２０が、押力維持機構１３のシャフト頭部３２を押圧する。これにより、皿ばね列４０が圧縮され、そのバネ力（付勢力）が中子１０に対し法線方向（ホイールＷの半径内側方向）に働く。
ここで、中子１０が経年変化によりクリープを来たし、その弾性復元力が低下したとする。そうすると、それだけバンド２０の張力が低下し、緩みが生じようとする。すると、図８の実線に示すように、圧縮されていた皿ばね列４０が、上記張力低下に対応する量δだけ伸び、シャフト頭部３２を押し上げ、バンド２０を法線方向に押し拡げる。これによって、バンド２０が長さＬ（図８の二点鎖線（クリープ前）と実線（クリープ後）の弧長の差）だけ伸びる。この結果、バンド２０の張力をクリープ前と同程度に維持することができ、バンド２０からの押力を、押力維持機構１３を通して中子１０に伝えることにより、中子１０の固定状態を維持することができる。
【００３３】
皿ばね列４０の伸び方向がバンド２０の法線方向（径方向）を向いているため、個々の中子ピース１１に組み込まれた押力維持機構１３の個々の皿ばね列４０の伸び量δは、個々の中子ピース１１のクリープ量の約１倍に対応できればよい。特許文献１のように、コイルばねをホイールの周方向に向けてバンドに直接連結した張力維持機構の場合、コイルばねは、中子の半径方向のクリープ分の約６倍（２π）の長さ変化に対応する必要がある。
したがって、本発明の押力維持機構１３によれば、皿ばね４１の小さな伸びによって、中子１０のクリープを十分に補うことができる。また、同様の理由により、バンド２０の長さ精度をシビアに設定する必要がない。
【００３４】
皿ばね列４０は、並べ方や枚数を自在に組み合わせることができ、ストローク及びばね力の設定の自由度が大きい。
すなわち、図７に示すように、ストロークを大きくとりたい場合は、隣り合う皿ばね４１，４１どうしの向きを反転させ、皿ばね列４０を直列にする。また、後記変形例において詳述するように、ばね力を大きくとりたい場合は、皿ばね４１の向きを揃え、皿ばね列４０を並列にする（図９（ａ））。更には、直列組みと並列組みを組み合わせることにしてもよい（図９（ｂ））。このようにして、皿ばね列４０の設定ストロークと設定ばね力を自在に変更することができる。
【００３５】
加えて、皿ばね列４０は、枚数が増えても十分に軽量でコンパクトである。しかも、ホイールＷの法線方向に向けられるので、配置面積を十分に小さくすることができ、一層のコンパクト化を図ることができる。
押力維持機構１３の構成要素は、市販品を使用可能な皿ばね４１の他、シャフト３０と座金５１と抜け止め部材３３程度であるので、極めて安価に製造することができる。
【００３６】
押力維持機構１３は、バンド２０を法線方向に付勢する一方、バンド２０とは分離されており、バンド２０に一体に連結されていない。したがって、例えばランフラット走行による衝撃荷重が中子１０やバンド２０に加わったとしても、その衝撃荷重が押力維持機構１３にまで直接的に入力されることはない。しかも、シャフト３０の頭部３２が滑面処理されているので、バンド２０とシャフト頭部３２との間の摩擦を小さくすることができる。したがって、シャフト３０への荷重を一層確実に緩和することができる。よって、シャフト３０等の押力維持機構１３の構成要素に対しバンド２０と同様の強度が要求されることはない。故に、シャフト３０の材質としてアルミや樹脂等の、鋼材と比べ軟質な材料も使用可能である。
【００３７】
さらに、複数の押力維持機構１３がホイールＷの周方向に均等ないしは規則的に配置されているため、中子１０への付勢力の分布やホイールＷの重心がアンバランスになるのを防止することができ、走行時の回転状態を安定化させることができる。
【００３８】
シャフト頭部３２が、滑面処理されているので、バンド２０にランフラット走行による衝撃荷重が加わった場合、バンド２０とシャフト頭部３２を相対的に滑らすことができ、上記衝撃荷重が押力維持機構１３に直接的に伝達されるのを防止することができる。これによって、押力維持機構１３の所要強度を一層確実に小さく設定することができる。
また、頭部３２のバンド２０との当接面は、バンド２０と馴染みを良くするため、バンド２０が巻きつけられる半径と同じ程度または、それ以下の曲率半径の部分球面または部分円筒面にすると良い。
【００３９】
次に、上記実施形態の変形例を図９〜図１２を使用して説明する。上記の実施形態と重複する構成に関しては、図面に同一符号を付して説明を省略する。
図９は、皿ばね列４０の変形例を示したものである。上記第１実施形態では、皿ばね４１，４１…の隣り合うものどうしが互いに逆向きになり直列に組み合わされていたが（図７）、図９（ａ）では、複数の皿ばね４１，４１…が互いに向きを揃えて積層されている。このような皿ばね４１，４１…の組み合わせを「並列」という。並列の皿ばね列４０は、１枚の皿ばね４１の枚数倍のばね力を有する。ストロークは、１枚の場合と略同じである。
【００４０】
皿ばね列４０は、直列と並列を組み合わせた構成にしてもよい。
例えば、図９（ｂ）では、皿ばね４１が２枚ずつ同方向に直列に重ねられ、これら２枚の皿ばね４１，４１ごとに互いに逆向きに並列に重ねられている。
【００４１】
図９（ｃ）では、先端（シャフト頭部３２に最も近い側）の皿ばね４１の頂部がシャフト頭部３２の側を向くようにして、各皿ばね４１，４１…が直列に組み合わされている。シャフト頭部３２の直径は、皿ばね４１の外直径より小さく、円孔４１ａの内直径より大きい。これにより、シャフト頭部３２と皿ばね４１との当たりを十分に確保できるとともに、シャフト頭部３２を小径化でき、ひいては押力維持機構１３を軽量化することができる。
【００４２】
図９（ｄ）では、同図（ａ）と同様の並列組みにおいて、シャフト頭部３２の直径が、皿ばね４１の外直径より小さく、円孔４１ａの内直径より大きくなっている。皿ばね４１の頂部は、シャフト頭部３２の側に向けられている。したがって、図９（ｃ）と同様に、シャフト頭部３２と皿ばね４１との当たりを十分に確保しながら押力維持機構１３を軽量化することができる。
なお、図９（ａ）と同様の並列組みにおいて、皿ばね４１の頂部ではなく底部がシャフト頭部３２の側を向くようにしてもよい。勿論、その場合、シャフト頭部３２の直径は、皿ばね４１の外直径より大きくする。
【００４３】
図１０は、皿ばね４１及び座金５１がシャフト３０から抜けないようにするための抜け止め部の変形例を示したものである。
図１０（ａ）では、シャフト本体３１の基端部（頭部３２とは反対側の端部）に、上記実施形態の抜け止め部材３３に代えて、テーパ状の抜け止め部３４が一体に形成されている。テーパ状抜け止め部３４の上端部は、そこより上側のシャフト本体３１より若干大径になっている。皿ばね４１は、テーパ状抜け止め部３４の上端部を引っ掛かることなく通過することができる。一方、座金５１は、テーパ状抜け止め部３４の上端部で引っ掛かる。この座金５１を更に圧入することにより、テーパ状抜け止め部３４より上側に位置させることができる。座金５１だけでなく、皿ばね４１もテーパ状抜け止め部３４に引っ掛かって圧入されるようにしてもよい。
【００４４】
図１０（ｂ）では、シャフト３０の基端部（頭部３２とは反対側の端部）に、かしめによる抜け止め部３５が形成されている。当初ストレートなシャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿した後、シャフト３０の下端部をかしめて拡径させる。これにより、抜け止め部３５を形成できる。
【００４５】
かしめによる抜け止め手段は、任意に設計変更できる。例えば、図１０（ｃ）では、シャフト本体３１の周側部に、かしめによる抜け止め部３６が形成されている。抜け止め部３６は、突起状をなし、シャフト本体３１の周方向に複数設けられている。当初ストレートなシャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿した後、シャフト３０の下端部の２箇所以上をつまむようにしてかしめて局部的に突起状に突出させる。これにより、抜け止め部３６を形成できる。
【００４６】
図１０（ｄ）では、シャフト３０の下端部に、樹脂製の抜け止め部材３３に代えて金属製のリング状の抜け止め部材３７が設けられている。シャフト本体３１の基端部（頭部３２とは反対側の端部）は、頭部３２側の部分より小径になっており、段差３１ｃが形成されている。抜け止め部材３７を外したシャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿した後、抜け止め部材３７を段差３１ｃに当たるまで嵌め込む。段差３１ｃがストッパになることにより、抜け止め部材３７が嵌め込み時の勢いで座金５１に当たって座金５１を損傷するのを防止することができる。
なお、シャフト本体３１に段差３１ｃが形成されていなくてもよく、金属製の抜け止め部材３７をシャフト本体３１の基端部に圧入することにしてもよい。
【００４７】
図１１に示す変形例では、皿ばね列４０の基端側（シャフト頭部３２とは反対側）だけでなく、シャフト頭部３２の側にも座金５２が設けられている。座金５２は、シャフト頭部３２と最も頭部３２側の皿ばね列４１との間に挟まれている。皿ばね列４０のばね力は、座金５２を介してシャフト頭部３２に伝わるようになっている。
この変形例によれば、最も頭部３２側の皿ばね４１の中心円孔４１ａの縁によってシャフト頭部３２の皿ばね側の面が損傷するのを防止することができる。したがって、シャフト３０の材料として比較的軟質のものを用いることも可能である。
【００４８】
図１２に示す変形例では、シャフト本体３１の長さが皿ばね列４０の列長より短くなっている。シャフト本体３１の端部は、皿ばね列４０の中途部に位置しており、そこより座金５１側の皿ばね４１は、シャフト本体３１に外挿されていない。一方、押力維持機構収容凹部１１ｂの内径が、皿ばね４１の外径に極めて近くなっており、押力維持機構収容凹部１１ｂの内周面と皿ばね４１の外端縁との間のクリアランスが極めて小さくなっている。これによって、押力維持機構収容凹部１１ｂの内周面だけで皿ばね４１がずれないように規制されている。
この変形例によれば、シャフト本体３１が短くなっている分だけ、押力維持機構１３を軽量化することができる。なお、シャフト本体３１は、中子ピース１１のクリープの想定量より大きくしておくのが好ましい。
【００４９】
図１３は、本発明の第２実施形態を示したものである。この実施形態では、押力維持機構の付勢手段として、皿ばね４１に代えて、板ばね６０が用いられている。図１４に示すように、板ばね６０は、平面視で長方形状をなすとともに（図１４（ａ））、側面視で波形状をなしている（同図（ｂ））。図１３に示すように、この板ばね６０が、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されている。押力維持機構収容凹部１１ｂは、平面視で板ばね６０の大きさに合わせた長方形状をなし、板ばね６０を安定的に収容できるようになっている。板ばね６０は、中子ピース１１ごとにホイールＷの周方向に均等または規則的に配置されている。
【００５０】
また、板ばね６０は、押力維持機構収容凹部１１ｂの底面とバンド２０との間で挟持されるように設けられており、バンド２０によって、板ばね６０が波の高さ方向に圧縮されるようになっている。これにより、板ばね６０のバネ力（付勢力）が中子１０に対しホイールＷの法線方向（半径内側方向）に働くことができ、中子１０がクリープ変形を来たした場合でもホイールＷへの固定状態を確実に維持することができる。
したがって、押力維持機構として板ばね６０を用いることにより、押力維持機構の軽量化、低廉化を図ることができる。さらに、板バネ６０の波の数を増すと板バネ６０のバネ定数が大きくなり、逆に板バネ６０の波の数を減らすと板バネ６０のバネ定数が小さくすることができるので、同一素材を使用してバネの特性を調整することが可能である。また、板バネ６０の両端部には、中子ピース１１またはバンド本体２１の損傷を防ぐために、小さな丸み６０ｅが設けてあるが、この小さな丸み６０ｅは設けなくても良い。
【００５１】
図１５〜図１７は、本発明の第３実施形態を示したものである。この実施形態では、クランプ部材２３が、バンド本体２１の端部に溶接に代えてリベット２５にて連結されている。したがって、高抗張力鋼製のバンド本体２１が溶接の熱によって強度低下を来たすのを回避できるため、バンド本体２１の薄肉化を図ることができる。また、バンド本体２１とクランプ部材２３の連結位置精度を容易に確保することもできる。
【００５２】
なお、図１６（ａ）及び図１７は、解除状態のクランプ機構２２を示し、図１６（ｂ）は、クランプ状態のクランプ機構２２を示したものである。
図１６（ａ）に示すように、一方（同図において左側）のクランプ部材２３Ａと連結部材２４の一端側とが、回転軸２６Ａの周りに回転可能に連結され、他方（同図において右側）のクランプ部材２３Ｂと連結部材２４の他端側とが、他の回転軸２６Ｂの周りに回転可能に連結されている。連結部材２４における、一方の回転軸２６Ａを挿通する軸孔２４ａは、長孔になっている。この軸孔２４ａの長軸Ｌは、図１６（ｂ）に示すように、クランプ状態ではホイールＷの径方向（図１６（ｂ）において上下）に対し周方向に傾いた角度になるようになっている。したがって、軸孔２４ａの長軸Ｌは、クランプ状態でバンド２０の周方向に沿う方向成分を有している。
【００５３】
クランプ状態でバンド２０に張力が働き、回転軸２６Ａが、軸孔２４ａの長軸Ｌに沿ってバンド２０の一端側（図１６（ｂ）において左）へスライド変位し、クランプ部材２３Ａの先端に形成された係止部２７Ａの内側面が、それよりバンド２０の一端側に位置する他方のクランプ部材２３Ｂの先端に形成された係止部２７Ｂの内側面に密着され
る。これによって、力が、一方のクランプ部材２３から他方のクランプ部材２３に直接（連結部材２４及び回転軸２６Ａ，２６Ｂを介することなく）伝達される。したがって、クランプ機構２２においては、一対のクランプ部材２３，２３だけでバンド２０に作用する張力を受け持つようにでき、連結部材２４及び回転軸２６Ａ，２６Ｂには張力が作用しないようにすることができる。よって、連結部材２４及び回転軸２６Ａ，２６Ｂの所要強度は、クランプ部材２３Ａ，２３Ｂの回転に耐える程度あれば十分であり、クランプ部材２３と同等の強度が求められることはない。この結果、連結部材２４の厚さを薄くしたり回転軸２６Ａ，２６Ｂの太さを細くしたりすることができ、ひいては、クランプ機構２２の重量低減や小型化を図ることができる。
【００５４】
図１５に示すように、第３実施形態のバンド２０には、バランスウェイト７０が設けられている。バランスウェイト７０は、バンド２０の周方向にクランプ機構２２とは１８０度反対側に配置されている。図１８に示すように、バランスウェイト７０は、バランスウェイト本体７１と、取り付け片７２とを有し、全体の重量がクランプ機構２２と略同じになっている。
【００５５】
図１８（ａ）に示すように、バランスウェイト本体７１は、金属製のブロックにて構成されている。図１５に示すように、バランスウェイト本体７１は、バンド本体２１の内周側に配置され、両面テープなどの接着剤（図示省略）でバンド本体２１に内周面に接着されている。
【００５６】
図１８（ｂ）に示すように、取り付け片７２は、鋼帯をバランスウェイト本体７１に巻き付けるように折曲加工したものである。取り付け片７２の上辺部は、バランスウェイト本体７１の上面の凹部７１ｃに収容されている。取り付け片７２の両端部には一対の爪部７２ｃ，７２ｃが設けられている。これら爪部７２ｃ，７２ｃが、バンド本体２１の外周面（図１８（ｂ）において下）にそれぞれ引っ掛けられている。
【００５７】
バンド２０にバランスウェイト７０を設けることによって、ホイールＷの重量バランスがクランプ機構５０の側に偏るのを防止することができる。
バランスウェイト７０はバンド２１の内周側に配置されているため、走行時に遠心力が作用するとバンド２１に押し付けられる。したがって、バランスウェイト７０とバンド２１との連結強度を遠心力に抗し得る大ききにする必要はなく、バランスウェイト７０のバンド２１への取り付け構造を簡易化することができる。
【００５８】
第２実施形態および第３実施形態においても種々の変形例を採用することができる。
図１９は、押力維持機構としての板ばねの変形例を示したものである。図１９（ａ）に示すように、この板ばね６１は、平面視で長方形状をなすとともに、同図（ｂ）に示すように、側面視で大略円弧形状になっている。板ばね６１の両端部には、一対の脚部６１ｂ，６１ｂが設けられ、これら脚部６１ｂ，６１ｂの間に円弧状の本体部６１ａが架け渡されている。
【００５９】
また、板ばね６１は、長手方向をホイールＷの周方向へ向け、短手方向をホイールＷの幅方向へ向けて、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されるようになっている。そして、脚部６１ｂが、中子ピース１１に突き当てられ、円弧状本体部６１ａの中央部が、バンド２０に押し当てられるようになっている。板ばね６１は、これらバンド２０と中子ピース１１の間に挟まれて円弧の径方向に圧縮され、中子ピース１１への押力を発現するようになっている。
【００６０】
なお、脚部６１ｂをバンド２０に突き当て、円弧状本体部６１ａの中央部を中子ピース１１に押し当てることにしてもよい。
中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂは、板ばね６１を収容できる大きさになっている。
【００６１】
図２０は、押力維持機構としての板ばねの他の変形例を示したものである。図２０（ａ）及び（ｂ）に示すように、この板ばね６２は、側面視で楕円形の筒状をなしている。
板ばね６２は、長径方向をホイールＷの周方向へ向け、短径方向をホイールＷの径方向へ向け、筒軸方向をホイールＷの幅方向へ向けて、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されるようになっている。この板ばね６２の短径方向の一側部がバンド２０に押し当てられ、他側部が中子ピース１１に押し当てられる。板ばね６２は、これらバンド２０と中子ピース１１の間に挟まれることにより、短径方向に圧縮され、中子ピース１１への押力を発現するようになっている。
中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂは、板ばね６２を収容できる大きさになっている。
【００６２】
図２１〜図２４は、クランプ機構２２の変形例を示したものである。図２１に示すように、この変形例では、クランプ状態のクランプ機構２２に、拘束具８０が取り付けられている。図２２に示すように、拘束具８０は、ばね鋼板を大略コ字状に折曲加工したものであり、一方向に延びる基部８１と、この基部８１の両端部に連なる一対の板ばね状の挟持ばね部８２，８２とを有している。
【００６３】
図２１及び図２３に示すように、拘束具８０の基部８１は、クランプ機構２２の側方（ホイール幅方向の一側）において、２つのクランプ部材２３Ａ，２３Ｂに跨るように配置されている。
【００６４】
図２２及び図２３に示すように、一対の挟持ばね部８２，８２は、基部８１に対し略直角（やや鋭角）をなし、互いに略平行に延びている。これら挟持ばね部８２，８２が、一対のクランプ部材２３Ａ，２３Ｂを両側から弾性的に挟み付けている。
【００６５】
各挟持ばね部８２の先端部は、他方の挟持ばね部８２へ向けて突出するように山形に折曲され、突出部８２ａを形成している。
一方、各クランプ部材２３の背面の略中央部には、被挟持凹部２３ｅが形成されている。この被挟持凹部２３ｅに挟持ばね部８２の突出部８２ａが嵌め込まれている。
【００６６】
一対の挟持ばね部８２，８２の突出部８２ａ，８２ａより更に先端側は、それぞれ先端に向かうにしたがって互いに離間する方向へ傾く斜面部８２ｂになっている。
【００６７】
拘束具８０は、ホイールに中子１０及びバンド２０を設置し、クランプ部材２３どうしを噛み合わせてバンド２０を締め付けた後で、クランプ機構２２に取り付けられる。図２４に示すように、拘束具８０の取り付け作業は、例えば専用工具Ｔを用いて行なう。この専用工具Ｔで拘束具８０の基部８１を把持し、タイヤ（図示せず）とホイールＷ（図１参照）の間に差し入れる。そして、図２４の二点鎖線に示すように、一対の挟持ばね部８２，８２の先端の斜面部８２ｂ，８２ｂを、それぞれ対応するクランプ部材２３の角に突き当てる。そこから専用工具Ｔひいては拘束具８０を更に押すと、同図の実線に示すように、各斜面部８２ｂがクランプ部材２３の角に沿って案内され、一対の挟持ばね部８２，８２が互いに離れる方向に拡開される。そして、各突出部８２ａがクランプ部材２３の背面に乗り上げる。更に拘束具８０を押していくと、やがて図２３に示すように、突出部８２ａが被挟持凹部２３ｅに嵌まり込む。これによって、拘束具８０を所定位置に容易にセットできる。その後、専用工具Ｔを基部８１から離してタイヤとホイールＷの間から外部へ出す。
【００６８】
この変形例によれば、拘束具８０の一対の挟持ばね部８２，８２が、そのばね力によって一対のクランプ部材２３，２３を互いの方向に付勢している。これによって、クランプ部材２３，２３を噛み合った状態に拘束でき、互いに解除方向へ変位するのを阻止することができる。したがって、走行時の振動などでクランプが外れるのを確実に防止でき、ランフラット装置１の信頼性を一層高めることができる。
また、突出部８２ａを被挟持凹部２３ｅに嵌め込むことにより、拘束具８０を所定位置に安定的に取り付けることができ、拘束具８０がクランプ機構２２から外れるのを確実に防止することができる。さらには、挟持ばね部８２のばね力をクランプ部材２３に確実に作用させることができる。これによって、ランフラット装置１の信頼性をより一層高めることができる。
拘束具８０は、一対の板ばねからなる挟持ばね部８２，８２でクランプ機構２２を挟むものであるので、クランプ機構２２への取り付け、取り外しが容易である。
【００６９】
図２５は、バランスウェイト７０の変形例を示したものである。
図２５（ｂ）に示すように、このバランスウェイト７０は、取り付け片７２の中央部がインサート成形によってバランスウェイト本体７１の内部に埋設されている。同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、取り付け片７２の両側部が、バランスウェイト本体７１の両側面から突出され、先端の爪部７２ｃがバンドに引っ掛けられている。
【００７０】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の改変をなすことができる。
・例えば、１つの中子ピース１１に、押力維持機構１３が１つに限られず、複数設けられていてもよい。その場合、複数の押力維持機構１３が、バンド収容溝１１ａの長手方向の中央部を中心にしてその両側に振り分けられるように配置されるのが好ましく、バンド収容溝１１ａの長手方向の中央部を中心にしてその両側に対称的に配置されるのがより好ましい。
・押力維持機構１３が全ての中子ピース１１に設けられているのに限られず、間欠的にたとえば１つ置きの中子ピース１１ごとに設けられていてもよい。
【００７１】
・上記実施形態及び各変形例の構成を組み合わせてもよい。例えば、図１０〜図１２では皿ばね列４０が直列になっているが、図９（ａ）のように並列にしたり、図９（ｂ）のように直列と並列の組み合わせにしたりしてもよく、或いは図９（ｃ）及び（ｄ）のように頭部３２を小径にしてもよい。
・皿ばね列４０の皿ばね４１の枚数は、奇数でも偶数でも良い。
・１つの押力維持機構１３に付勢手段４０として皿ばね４１が１つだけ設けられていてもよい。
【００７２】
・付勢手段４０は、中子１０を半径内側方向に付勢可能なもの（バンド２０を除く）であればよく、皿ばね４１に限定されず、圧縮コイルばねや板ばね等の他のばねや、ゴムやウレタン等の弾性材料で構成されていてもよい。圧縮コイルばねの場合、軸線をホイールの半径方向に向ける。
・押力維持機構１３が、皿ばねとコイルばね、皿ばねと板ばね等の複数種類の付勢手段を含んでいてもよい。
・付勢手段４０が、バンド２０に直接押し当てられるようになっていてもよい。（付勢手段４０が、バンド２０への当接部３２を兼ねていてもよい。）
・付勢手段４０のガイドとしてのシャフト本体３１と、バンド２０への当接部としてのシャフト頭部３２とが、別体になっていてもよい。
・当接部３２の上面に滑面処理として潤滑剤を塗布することにしてもよい。
・シャフト収容孔１１ｃは、底部が塞がっていてもよい。
【００７３】
図１６、図１７、図２１のクランプ機構２２において、連結部材２４の軸孔２４ａを長孔にするのに代えて、クランプ部材２２Ａにおける回転軸２６Ａを挿通する軸孔を長孔にしてもよい。
【００７４】
各実施形態の構成を互いに組み合わせることにしてもよい。
例えば、第１実施形態のように押力維持機構として皿ばね４１を用いる場合においても、第２実施形態のように、バンド２０にクランプ機構２２と径方向に対峙するバランスウェイト７０を設けてもよく、バンド本体２１とクランプ部材２３をリベット接合してもよく、軸孔２４ａを長孔にしてもよく、さらにはクランプ機構２２に拘束具８０を取り付けてもよい。
【００７５】
・押力維持機構１３の組み立て手順及びランフラット装置１のホイールＷへの設置手順は、上記実施形態の記載順に限られず、適宜順序を入れ替えてもよい。
本発明の適用範囲は、樹脂製の中子１０に限定されず、例えば金属製の中子１０にも適用可能である。本発明は、クリープ現象が起きない、ないしは殆ど起きない中子１０に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールを示し、図２のI−I線に沿う正面断面図である。
【図２】上記車両ホイールの側面断面図である。
【図３】図１のランフラット装置を拡大して示す正面断面図である。
【図４】上記ランフラット装置を、図３のIV−IV線に沿って示す側面断面図である。
【図５】上記ランフラット装置を、図３のV−V線に沿って矢視した平面図である。
【図６】上記ランフラット装置の押力維持機構の分解斜視図である。
【図７】上記押力維持機構を、皿ばね列を直列にして示す正面図である。
【図８】上記ホイールの中子がクリープした場合の押力維持状態を示す側面断面図である。
【図９（ａ）】上記押力維持機構の皿ばね列を並列に組んだ変形例を示す正面図である。
【図９（ｂ）】上記押力維持機構の皿ばね列を直列と並列の複合組みにした変形例を示す正面図である。
【図９（ｃ）】上記押力維持機構の直列の皿ばね列及びシャフト頭部の変形例を示す正面図である。
【図９（ｄ）】上記押力維持機構の並列の皿ばね列及びシャフト頭部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ａ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ｂ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ｃ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ｄ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１１】上記押力維持機構の変形例を示す正面図である。
【図１２】上記ランフラット装置の変形例を示す側面断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールの側面断面図である。
【図１４】第２実施形態の押力維持機構としての板ばねを示し、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールの側面断面図である。
【図１６（ａ）】第３実施形態のクランプ機構を、噛み合いが解除されたクランプ解除状態で示す一部断面側面図である。
【図１６（ｂ）】第３実施形態のクランプ機構を互いに噛み合ったクランプ状態で示す一部断面側面図である。
【図１７】上記クランプ機構を、図１６（ａ）のXVII−XVII線に沿って示す平面断面図である。
【図１８（ａ）】第３実施形態のバランスウェイトの側面図である。
【図１８（ｂ）】図１８（ａ）のXVIIIb−XVIIIb線に沿う、上記バランスウェイトの正面断面図である。
【図１９】第２実施形態および第３実施形態の押力維持機構としての板ばねの変形例を示し、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。
【図２０】第２実施形態および第３実施形態の押力維持機構としての板ばねの他の変形例を示し、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。
【図２１】第１〜第３実施形態におけるクランプ機構に拘束具を設けた変形例を、互いに噛み合ったクランプ状態で示す側面図である。
【図２２】上記拘束具の斜視図である。
【図２３】図２１のXXIII−XXIII線に沿う、クランプ機構の断面図である。
【図２４】上記拘束具をクランプ機構に装着する様子を示す断面図である。
【図２５（ａ）】バランスウェイトの変形例を示す側面図である。
【図２５（ｂ）】図２５（ａ）のXXVb−XXVb線に沿う、上記バランスウェイトの正面断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ｗ ホイール
１ ランフラット装置
１０ 中子
１１ 中子ピース
１１ａ バンド収容溝
１１ｂ 押力維持機構収容凹部
１１ｃ シャフト収容孔
１１ｄ 付勢用座部
１２ 中子固定機構
１３ 押力維持機構
２０ バンド
２１ バンド本体
２２ クランプ機構
２３ クランプ部材
２３Ａ 一方のクランプ部材
２３Ｂ 他方のクランプ部材
２３ｅ 被挟持凹部
２４ 連結部材
２４ａ 軸孔（長孔）
２５ リベット
２６Ａ 一方の回転軸
２６Ｂ 他方の回転軸
２７Ａ 一方のクランプ部材の係止部
２７Ｂ 他方のクランプ部材の係止部
３０ シャフト
３１ シャフト本体
３１ｃ 段差
３２ 頭部（当接部）
３３ 抜け止め部材（抜け止め部）
３４ 抜け止め部
３５ 抜け止め部
３６ 抜け止め部
３７ 抜け止め部材（抜け止め部）
４０ 皿ばね列（付勢手段）
４１ 皿ばね
４１ａ 円孔
５１ 座金
５２ 座金
δ 皿ばね列の伸び
６０ 波形状の板ばね
６１ 円弧形状の板ばね
６１ａ 円弧状本体部
６１ｂ 脚部
６２ 楕円筒状の板ばね
７０ バランスウェイト
７１ バランスウェイト本体
７１ｃ 取り付け片収容凹部
７２ 取り付け片
７２ｃ 爪部
８０ 拘束具
８１ 基部
８２ 挟持ばね部
８２ａ 突出部
８２ｂ 斜面部
Ｌ 長孔の長軸
Ｔ 専用工具
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤがパンクしてもそのまま走れる（「ランフラット」という）ようにするためのランフラット装置に関し、特に中子をホイールに押し付ける力を維持する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ランフラット用の中子をバンドでホイールに巻き付けることが記載されている。バンドの周方向の一箇所にはクランプ機構が設けられている。クランプを締めると、バンドの周長が短縮される。これにより、中子を締め付けてホイールに固定でき、中子の走行時の浮き上がりを防止できる。
例えば、中子は樹脂で出来ており、バンドは金属で出来ている。したがって、締め付けにより、中子とバンドのうち、主に中子が弾性変形し、その弾性復元力によりバンドから中子に押力が働く。一方、樹脂は、荷重を長時間かけ続けると永久変形を来たして元の形状に戻らなくなる傾向がある。これをクリープ現象という。樹脂製の中子においてこのようなクリープ現象が起きると、バンドの張力が減少し、バンドからの中子押力の減少、ひいては緩みに至る。
そこで、バンドには、クランプ機構だけでなく、張力維持機構が設けられている。張力維持機構は、バンドの周方向に延びるコイルばねを含んでいる。このコイルばねによってバンドを周長が短くなる方向に付勢している。これによって、中子がクリープを来たしても、バンドの張力を維持でき、中子の締め付け状態を維持することができる。
【特許文献１】特開２００５−０４１４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の特許文献１の張力維持機構は、コイルばねがホイールの周方向に延びるように配置されるため、場所をとり、小型化が容易でない。また、張力維持機構をバンドに直列的に連結してあるので、バンドに加わるのと同じ荷重が張力維持機構にも作用する。したがって、張力維持機構の各構成要素（例えばバンドとの連結部等）の強度を少なくともバンドと同程度にする必要がある。さらには、バンドをコイルばねで直接引っ張るものであるため、コイルばねのストロークやばね力の設定の自由度が小さい。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、
ホイールに装着されるランフラット用の中子と、
前記中子に巻き付けられるバンドと、
付勢方向をホイールの径方向へ向けて前記中子とバンドの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構と、
を備えたランフラット装置を特徴とする。
この特徴構成によれば、押力維持機構の小さな付勢ストロークで中子に大きな押力を与えることができ、付勢ストロークや付勢力の設定の自由度を大きくすることができる。
【０００５】
前記押力維持機構は、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねを含んでいてもよい。これにより、押力維持機構のコンパクト化、付勢力や付勢ストロークの調節自在化を図ることができる。
【０００６】
前記押力維持機構は、板ばねを含んでいてもよい。これにより、押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができる。
【０００７】
前記押力維持機構が、ホイールの周方向に複数設けられていることが好ましい。これにより、個々の押力維持機構の付勢ストローク及び付勢力がより小さくて済む。
【０００８】
前記中子が、ホイールの周方向に複数の中子ピースに分割されており、前記中子ピースに前記押力維持機構が１又は複数配置されていることが好ましい。これによって、アンバランス化の防止が一層容易になる。
【０００９】
前記中子に収容凹部が形成され、前記収容凹部に前記押力維持機構が嵌め込まれ、前記押力維持機構に前記バンドが被せられていることが好ましい。これによって、ランフラット装置をコンパクトにすることができる。
【００１０】
また、本発明は、ホイールのランフラット用中子と該中子に巻き付けられるバンドとの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構であって、付勢方向をホイールの径方向へ向けた付勢手段を含むことを特徴とする。
この特徴構成によれば、押力維持機構の小さな付勢ストロークで中子に大きな押力を与えることができ、付勢ストロークや付勢力の設定の自由度を大きくすることができる。
【００１１】
前記付勢手段が、前記バンドと前記中子との間に前記ホイールの径方向に圧縮されて配置されることが好ましい。これによって、中子にホイールの径方向内側への付勢力を確実に付与することができる。また、押力維持機構を確実にコンパクトにすることができる。
【００１２】
前記付勢手段が、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねで構成されていることが好ましい。これにより、押力維持機構を一層確実にコンパクト化することができる。さらには、皿ばねの枚数を増減したり、複数の皿ばねを直列に積層したり、並列に積層したり、或いは直列と並列を組み合わせたりすることにより、付勢ストロークや付勢力を自在に設定することができ、中子への押力を確実に維持することができる。
【００１３】
前記押力維持機構が、前記皿ばねを貫通してホイールの径方向に延びるシャフトと、前記シャフトのバンド側の端部に設けられ、前記バンドの内周面に当接される当接部と、前記皿ばねと中子の間に配置される座金とを含むことが好ましい。これにより、皿ばねをシャフトでガイドできる。また、皿ばねの付勢力を、座金を介して中子に付与することができる。
【００１４】
前記シャフトの前記当接部とは反対側の端部には、前記皿ばねの抜け止め部が設けられていることが好ましい。これによって、シャフトと皿ばねをユニット化でき、保管、持ち運び、中子への組み付け作業等を簡易化することができる。
【００１５】
前記付勢手段が、板ばねで構成されていてもよい。
これにより、付勢手段ひいては押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができる。
【００１６】
前記板ばねは、側面視で波形状になっていてもよい。これにより、付勢手段ひいては押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができ、さらに、波形状とした板ばねの波の数を増減させることにより、板ばねのばね定数を増減させることができる。
【００１７】
前記板ばねは、側面視で略円弧形状になっていてもよい。板ばねを略円弧形状とすることにより、押力維持機構のコンパクト化、構造の簡易化、軽量化、低廉化を図ることができ、また板ばねのストロークを大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、押力維持機構の付勢ストロークや付勢力の設定の自由度を大きくすることができ、中子への押力を確実に維持でき、中子の固定状態を確実に維持することができる。また、押力維持機構のコンパクト化及び所要強度の緩和を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両のホイールＷの外周には、ランフラット装置１が設けられている。ランフラット装置１は、中子１０と、中子固定機構１２とを備えている。
図２に示すように、中子１０は、複数（ここでは６つ）の中子ピース１１，１１…に分割されている。これら中子ピース１１，１１…が、ホイールＷの周方向に並べられ、全体として環状の中子１０が構成されている。
【００２０】
各中子ピース１１は、樹脂にて構成されている。中子ピース１１は、ブロック状をなし、側面視でホイールＷの周方向に沿うように円弧状に延びている。図３に示すように、中子ピース１１の左右幅方向の中央部には、バンド収容溝１１ａが形成されている。図２に示すように、バンド収容溝１１ａは、中子ピース１１の長手方向（図３の紙面直交方向）の全長にわたって延びている。
【００２１】
各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａの長手方向の中央部には、押力維持機構収容凹部１１ｂが形成されている。図５に示すように、押力維持機構収容凹部１１ｂは、後記する押力維持機構１３の当接部３２、皿ばね４１、及び座金５１の形状に合わせるように平面視円形をなしている。図３及び図４に示すように、押力維持機構収容凹部１１ｂの底面は、付勢用座部１１ｄを構成している。付勢用座部１１ｄの中央部には、シャフト収容孔１１ｃが形成されている。シャフト収容孔１１ｃの内径は、押力維持機構収容凹部１１ｂより小径になっている。シャフト収容孔１１ｃは、底部の開口された貫通孔になっている。
【００２２】
図２に示すように、中子固定機構１２は、バンド２０と、複数（ここでは６つ）の押力維持機構１３とを備えている。バンド２０は、バンド本体２１と、クランプ機構２２とを有している。バンド本体２１は、高抗張力鋼にて構成され、１本の平帯状になっている。このバンド本体２１の両端部が、クランプ機構２２によって連結されている。これによって、バンド２０が全体として環状になっている。この環状のバンド２０が、中子１０に巻き付けられている。図３及び図４に示すように、バンド２０は、各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａに収容されている。
【００２３】
クランプ機構２２は、一対のクランプ部材２３，２３と、連結部材２４とを有している。クランプ部材２３は、大略Ｃ字状をなし、バンド本体２１の両端部に溶接により一体に連なっている。一対のクランプ部材２３，２３の先端部どうしが、連結部材２４によって一定の距離だけ離れて回転可能に連結されている。クランプ機構２２は、図２に示すように一対のクランプ部材２３，２３どうしが噛み合わされたクランプ状態と、噛み合いが解除された図示しない解除状態とを取ることが出来るようになっている。クランプ状態ではバンド２０全体の周長が相対的に短くなり、解除状態では、バンド２０全体の周長が相対的に長くなるようになっている。（クランプ機構２２の詳細構造は、上掲特許文献１の図１７を参照。）
クランプ機構２２がクランプされてバンド２０の周長が短縮されると、バンド２０が各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａの底部に押し付けられる。これにより、各中子ピース１１およびバンド２０が弾性変形される。この中子ピース１１およびバンド２０の弾性復元力（反力）によりバンド２０には張力が働く。この張力によって、中子１０がホイールＷに安定的に設置されている。
【００２４】
図２に示すように、複数（ここでは６つ）の押力維持機構１３は、ホイールＷの周方向に均等ないしは規則的に配置されている。図６に示すように、各押力維持機構１３は、シャフト３０と、付勢手段４０とを備えている。シャフト３０は、例えば鋼材にて構成され、シャフト本体３１と、このシャフト本体３１の先端部（バンド２０側の端部）に設けられた頭部３２（当接部）とを一体に有している。シャフト本体３１は、円柱形状をなし、ホイールＷの法線方向に延びている。
シャフト頭部３２は、シャフト本体３１より大径の円板形状をなしている。頭部３２の上面（バンド２０との当接面）には、滑りを良くするための滑面処理（例えばボンデ処理）が施されている。
【００２５】
押力維持機構１３の付勢手段は、複数の皿ばね４１，４１…を積層した皿ばね列４０によって構成されている。皿ばね４１は、鋼材にて構成され、傾斜の緩やかな円錐形状をなし、中央部には円孔４１ａが形成されている。皿ばね４１の底部の外直径は、シャフト頭部３２の直径より若干小さい。皿ばね４１の円孔４１ａの内直径は、シャフト本体３１の直径より若干大きい。
図７に示すように、円孔４１ａにシャフト本体３１が貫通されている。シャフト本体３１によって複数の皿ばね４１，４１…が連ねられている。これら皿ばね４１，４１…の隣り合うものどうしは、例えば互いに逆向きになっている。この皿ばね４１，４１…の組み合わせを「直列」という。直列の皿ばね列４０は、１枚の皿ばね４１の枚数倍の伸縮ストロークを有する。ばね力（付勢力）は、１枚の場合とほぼ同じである。
【００２６】
図６及び図７に示すように、シャフト本体３１の皿ばね列４０より下側（基端側）には、座金５１が設けられている。この座金５１とシャフト頭部３２との間に皿ばね列４０が挟まれている。
【００２７】
シャフト本体３１の基端部（当接部３２とは反対側）の外周には、抜け止め部材３３が設けられている。抜け止め部材３３は、熱収縮性の樹脂からなるチューブで構成されている。シャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿し、更にその下側にチューブを外挿した後、チューブを加熱して収縮させてある。この抜け止め部材３３によって、座金５１及び皿ばね４１，４１…がシャフト３０から抜け落ちるのが防止され、押力維持機構１３を中子ピース１１に組み込む時に押力維持機構１３が容易に分解されないようになっている。
【００２８】
図３及び図４に示すように、押力維持機構１３は、シャフト３０がホイールＷの半径方向に向き、皿ばね列４０の軸線（付勢方向）がホイールＷの半径方向に向くようにして、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されている。さらに座金５１が、凹部１１ｂの付勢用座部１１ｄに載置されるとともに、シャフト３０の基端部は、中子ピース１１のシャフト収容孔１１ｃにホイール径方向に変位可能に挿入されている。
【００２９】
シャフト３０の頭部３２がバンド２０の内周面と当接するように、押力維持機構１３の上にバンド２０が被せられ、皿ばね列４０を含む押力維持機構１３が、バンド２０と中子１０との間に挟まれている。バンド２０の締め付けにより、シャフト３０が基端方向（ホイールＷの半径内側方向）へ押圧され、皿ばね４１，４１…が圧縮されている。
【００３０】
上記構成のランフラット装置１は、次のようにしてホイールＷに設置される。
図１１に示すように、予め、シャフト３０に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿し、更にその下に例えば熱収縮性チューブからなる抜け止め部材３３を外挿し、その後、この抜け止め部材３３を加熱して収縮させ、シャフト本体３１に密着させて、押力維持機構１３を組み立てる。これにより、座金５１及び皿ばね４１，４１…がシャフト３０から抜け落ちるのを防止することができ、押力維持機構１３の保管、持ち運びを容易化することができる。
この押力維持機構１３を中子ピース１１に対応する数だけ用意し、各中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容する。座金５１及び皿ばね４１，４１…の抜け落ちが防止されているので、押力維持機構１３の中子１０への組み込み作業を容易に行なうことができる。
【００３１】
上記押力維持機構１３を組み込み済みの中子１０及びバンド２０をホイールＷのリムの外周に配置する。そして、クランプ機構２２を締め、バンド２０の周長を短縮させる。これにより、バンド２０が中子ピース１１を締め付け、バンド２０および中子ピース１１が弾性変形される。このバンド２０および中子ピース１１の弾性復元力によりバンド２０に張力が働き、その結果、バンド２０から中子ピース１１への押力が働く。
これにより、中子１０をホイールＷにしっかりと固定することができる。そして、走行時の遠心力で中子１０がホイールＷから浮き上がるのも確実に防止することができる。ランフラット走行時にも中子１０の固定状態を維持することができる。
【００３２】
更に、バンド２０が、押力維持機構１３のシャフト頭部３２を押圧する。これにより、皿ばね列４０が圧縮され、そのバネ力（付勢力）が中子１０に対し法線方向（ホイールＷの半径内側方向）に働く。
ここで、中子１０が経年変化によりクリープを来たし、その弾性復元力が低下したとする。そうすると、それだけバンド２０の張力が低下し、緩みが生じようとする。すると、図８の実線に示すように、圧縮されていた皿ばね列４０が、上記張力低下に対応する量δだけ伸び、シャフト頭部３２を押し上げ、バンド２０を法線方向に押し拡げる。これによって、バンド２０が長さＬ（図８の二点鎖線（クリープ前）と実線（クリープ後）の弧長の差）だけ伸びる。この結果、バンド２０の張力をクリープ前と同程度に維持することができ、バンド２０からの押力を、押力維持機構１３を通して中子１０に伝えることにより、中子１０の固定状態を維持することができる。
【００３３】
皿ばね列４０の伸び方向がバンド２０の法線方向（径方向）を向いているため、個々の中子ピース１１に組み込まれた押力維持機構１３の個々の皿ばね列４０の伸び量δは、個々の中子ピース１１のクリープ量の約１倍に対応できればよい。特許文献１のように、コイルばねをホイールの周方向に向けてバンドに直接連結した張力維持機構の場合、コイルばねは、中子の半径方向のクリープ分の約６倍（２π）の長さ変化に対応する必要がある。
したがって、本発明の押力維持機構１３によれば、皿ばね４１の小さな伸びによって、中子１０のクリープを十分に補うことができる。また、同様の理由により、バンド２０の長さ精度をシビアに設定する必要がない。
【００３４】
皿ばね列４０は、並べ方や枚数を自在に組み合わせることができ、ストローク及びばね力の設定の自由度が大きい。
すなわち、図７に示すように、ストロークを大きくとりたい場合は、隣り合う皿ばね４１，４１どうしの向きを反転させ、皿ばね列４０を直列にする。また、後記変形例において詳述するように、ばね力を大きくとりたい場合は、皿ばね４１の向きを揃え、皿ばね列４０を並列にする（図９（ａ））。更には、直列組みと並列組みを組み合わせることにしてもよい（図９（ｂ））。このようにして、皿ばね列４０の設定ストロークと設定ばね力を自在に変更することができる。
【００３５】
加えて、皿ばね列４０は、枚数が増えても十分に軽量でコンパクトである。しかも、ホイールＷの法線方向に向けられるので、配置面積を十分に小さくすることができ、一層のコンパクト化を図ることができる。
押力維持機構１３の構成要素は、市販品を使用可能な皿ばね４１の他、シャフト３０と座金５１と抜け止め部材３３程度であるので、極めて安価に製造することができる。
【００３６】
押力維持機構１３は、バンド２０を法線方向に付勢する一方、バンド２０とは分離されており、バンド２０に一体に連結されていない。したがって、例えばランフラット走行による衝撃荷重が中子１０やバンド２０に加わったとしても、その衝撃荷重が押力維持機構１３にまで直接的に入力されることはない。しかも、シャフト３０の頭部３２が滑面処理されているので、バンド２０とシャフト頭部３２との間の摩擦を小さくすることができる。したがって、シャフト３０への荷重を一層確実に緩和することができる。よって、シャフト３０等の押力維持機構１３の構成要素に対しバンド２０と同様の強度が要求されることはない。故に、シャフト３０の材質としてアルミや樹脂等の、鋼材と比べ軟質な材料も使用可能である。
【００３７】
さらに、複数の押力維持機構１３がホイールＷの周方向に均等ないしは規則的に配置されているため、中子１０への付勢力の分布やホイールＷの重心がアンバランスになるのを防止することができ、走行時の回転状態を安定化させることができる。
【００３８】
シャフト頭部３２が、滑面処理されているので、バンド２０にランフラット走行による衝撃荷重が加わった場合、バンド２０とシャフト頭部３２を相対的に滑らすことができ、上記衝撃荷重が押力維持機構１３に直接的に伝達されるのを防止することができる。これによって、押力維持機構１３の所要強度を一層確実に小さく設定することができる。
また、頭部３２のバンド２０との当接面は、バンド２０と馴染みを良くするため、バンド２０が巻きつけられる半径と同じ程度または、それ以下の曲率半径の部分球面または部分円筒面にすると良い。
【００３９】
次に、上記実施形態の変形例を図９〜図１２を使用して説明する。上記の実施形態と重複する構成に関しては、図面に同一符号を付して説明を省略する。
図９は、皿ばね列４０の変形例を示したものである。上記第１実施形態では、皿ばね４１，４１…の隣り合うものどうしが互いに逆向きになり直列に組み合わされていたが（図７）、図９（ａ）では、複数の皿ばね４１，４１…が互いに向きを揃えて積層されている。このような皿ばね４１，４１…の組み合わせを「並列」という。並列の皿ばね列４０は、１枚の皿ばね４１の枚数倍のばね力を有する。ストロークは、１枚の場合と略同じである。
【００４０】
皿ばね列４０は、直列と並列を組み合わせた構成にしてもよい。
例えば、図９（ｂ）では、皿ばね４１が２枚ずつ同方向に直列に重ねられ、これら２枚の皿ばね４１，４１ごとに互いに逆向きに並列に重ねられている。
【００４１】
図９（ｃ）では、先端（シャフト頭部３２に最も近い側）の皿ばね４１の頂部がシャフト頭部３２の側を向くようにして、各皿ばね４１，４１…が直列に組み合わされている。シャフト頭部３２の直径は、皿ばね４１の外直径より小さく、円孔４１ａの内直径より大きい。これにより、シャフト頭部３２と皿ばね４１との当たりを十分に確保できるとともに、シャフト頭部３２を小径化でき、ひいては押力維持機構１３を軽量化することができる。
【００４２】
図９（ｄ）では、同図（ａ）と同様の並列組みにおいて、シャフト頭部３２の直径が、皿ばね４１の外直径より小さく、円孔４１ａの内直径より大きくなっている。皿ばね４１の頂部は、シャフト頭部３２の側に向けられている。したがって、図９（ｃ）と同様に、シャフト頭部３２と皿ばね４１との当たりを十分に確保しながら押力維持機構１３を軽量化することができる。
なお、図９（ａ）と同様の並列組みにおいて、皿ばね４１の頂部ではなく底部がシャフト頭部３２の側を向くようにしてもよい。勿論、その場合、シャフト頭部３２の直径は、皿ばね４１の外直径より大きくする。
【００４３】
図１０は、皿ばね４１及び座金５１がシャフト３０から抜けないようにするための抜け止め部の変形例を示したものである。
図１０（ａ）では、シャフト本体３１の基端部（頭部３２とは反対側の端部）に、上記実施形態の抜け止め部材３３に代えて、テーパ状の抜け止め部３４が一体に形成されている。テーパ状抜け止め部３４の上端部は、そこより上側のシャフト本体３１より若干大径になっている。皿ばね４１は、テーパ状抜け止め部３４の上端部を引っ掛かることなく通過することができる。一方、座金５１は、テーパ状抜け止め部３４の上端部で引っ掛かる。この座金５１を更に圧入することにより、テーパ状抜け止め部３４より上側に位置させることができる。座金５１だけでなく、皿ばね４１もテーパ状抜け止め部３４に引っ掛かって圧入されるようにしてもよい。
【００４４】
図１０（ｂ）では、シャフト３０の基端部（頭部３２とは反対側の端部）に、かしめによる抜け止め部３５が形成されている。当初ストレートなシャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿した後、シャフト３０の下端部をかしめて拡径させる。これにより、抜け止め部３５を形成できる。
【００４５】
かしめによる抜け止め手段は、任意に設計変更できる。例えば、図１０（ｃ）では、シャフト本体３１の周側部に、かしめによる抜け止め部３６が形成されている。抜け止め部３６は、突起状をなし、シャフト本体３１の周方向に複数設けられている。当初ストレートなシャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿した後、シャフト３０の下端部の２箇所以上をつまむようにしてかしめて局部的に突起状に突出させる。これにより、抜け止め部３６を形成できる。
【００４６】
図１０（ｄ）では、シャフト３０の下端部に、樹脂製の抜け止め部材３３に代えて金属製のリング状の抜け止め部材３７が設けられている。シャフト本体３１の基端部（頭部３２とは反対側の端部）は、頭部３２側の部分より小径になっており、段差３１ｃが形成されている。抜け止め部材３７を外したシャフト本体３１に皿ばね４１，４１…及び座金５１を外挿した後、抜け止め部材３７を段差３１ｃに当たるまで嵌め込む。段差３１ｃがストッパになることにより、抜け止め部材３７が嵌め込み時の勢いで座金５１に当たって座金５１を損傷するのを防止することができる。
なお、シャフト本体３１に段差３１ｃが形成されていなくてもよく、金属製の抜け止め部材３７をシャフト本体３１の基端部に圧入することにしてもよい。
【００４７】
図１１に示す変形例では、皿ばね列４０の基端側（シャフト頭部３２とは反対側）だけでなく、シャフト頭部３２の側にも座金５２が設けられている。座金５２は、シャフト頭部３２と最も頭部３２側の皿ばね列４１との間に挟まれている。皿ばね列４０のばね力は、座金５２を介してシャフト頭部３２に伝わるようになっている。
この変形例によれば、最も頭部３２側の皿ばね４１の中心円孔４１ａの縁によってシャフト頭部３２の皿ばね側の面が損傷するのを防止することができる。したがって、シャフト３０の材料として比較的軟質のものを用いることも可能である。
【００４８】
図１２に示す変形例では、シャフト本体３１の長さが皿ばね列４０の列長より短くなっている。シャフト本体３１の端部は、皿ばね列４０の中途部に位置しており、そこより座金５１側の皿ばね４１は、シャフト本体３１に外挿されていない。一方、押力維持機構収容凹部１１ｂの内径が、皿ばね４１の外径に極めて近くなっており、押力維持機構収容凹部１１ｂの内周面と皿ばね４１の外端縁との間のクリアランスが極めて小さくなっている。これによって、押力維持機構収容凹部１１ｂの内周面だけで皿ばね４１がずれないように規制されている。
この変形例によれば、シャフト本体３１が短くなっている分だけ、押力維持機構１３を軽量化することができる。なお、シャフト本体３１は、中子ピース１１のクリープの想定量より大きくしておくのが好ましい。
【００４９】
図１３は、本発明の第２実施形態を示したものである。この実施形態では、押力維持機構の付勢手段として、皿ばね４１に代えて、板ばね６０が用いられている。図１４に示すように、板ばね６０は、平面視で長方形状をなすとともに（図１４（ａ））、側面視で波形状をなしている（同図（ｂ））。図１３に示すように、この板ばね６０が、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されている。押力維持機構収容凹部１１ｂは、平面視で板ばね６０の大きさに合わせた長方形状をなし、板ばね６０を安定的に収容できるようになっている。板ばね６０は、中子ピース１１ごとにホイールＷの周方向に均等または規則的に配置されている。
【００５０】
また、板ばね６０は、押力維持機構収容凹部１１ｂの底面とバンド２０との間で挟持されるように設けられており、バンド２０によって、板ばね６０が波の高さ方向に圧縮されるようになっている。これにより、板ばね６０のバネ力（付勢力）が中子１０に対しホイールＷの法線方向（半径内側方向）に働くことができ、中子１０がクリープ変形を来たした場合でもホイールＷへの固定状態を確実に維持することができる。
したがって、押力維持機構として板ばね６０を用いることにより、押力維持機構の軽量化、低廉化を図ることができる。さらに、板バネ６０の波の数を増すと板バネ６０のバネ定数が大きくなり、逆に板バネ６０の波の数を減らすと板バネ６０のバネ定数が小さくすることができるので、同一素材を使用してバネの特性を調整することが可能である。また、板バネ６０の両端部には、中子ピース１１またはバンド本体２１の損傷を防ぐために、小さな丸み６０ｅが設けてあるが、この小さな丸み６０ｅは設けなくても良い。
【００５１】
図１５〜図１７は、本発明の第３実施形態を示したものである。この実施形態では、クランプ部材２３が、バンド本体２１の端部に溶接に代えてリベット２５にて連結されている。したがって、高抗張力鋼製のバンド本体２１が溶接の熱によって強度低下を来たすのを回避できるため、バンド本体２１の薄肉化を図ることができる。また、バンド本体２１とクランプ部材２３の連結位置精度を容易に確保することもできる。
【００５２】
なお、図１６（ａ）及び図１７は、解除状態のクランプ機構２２を示し、図１６（ｂ）は、クランプ状態のクランプ機構２２を示したものである。
図１６（ａ）に示すように、一方（同図において左側）のクランプ部材２３Ａと連結部材２４の一端側とが、回転軸２６Ａの周りに回転可能に連結され、他方（同図において右側）のクランプ部材２３Ｂと連結部材２４の他端側とが、他の回転軸２６Ｂの周りに回転可能に連結されている。連結部材２４における、一方の回転軸２６Ａを挿通する軸孔２４ａは、長孔になっている。この軸孔２４ａの長軸Ｌは、図１６（ｂ）に示すように、クランプ状態ではホイールＷの径方向（図１６（ｂ）において上下）に対し周方向に傾いた角度になるようになっている。したがって、軸孔２４ａの長軸Ｌは、クランプ状態でバンド２０の周方向に沿う方向成分を有している。
【００５３】
クランプ状態でバンド２０に張力が働き、回転軸２６Ａが、軸孔２４ａの長軸Ｌに沿ってバンド２０の一端側（図１６（ｂ）において左）へスライド変位し、クランプ部材２３Ａの先端に形成された係止部２７Ａの内側面が、それよりバンド２０の一端側に位置する他方のクランプ部材２３Ｂの先端に形成された係止部２７Ｂの内側面に密着され
る。これによって、力が、一方のクランプ部材２３から他方のクランプ部材２３に直接（連結部材２４及び回転軸２６Ａ，２６Ｂを介することなく）伝達される。したがって、クランプ機構２２においては、一対のクランプ部材２３，２３だけでバンド２０に作用する張力を受け持つようにでき、連結部材２４及び回転軸２６Ａ，２６Ｂには張力が作用しないようにすることができる。よって、連結部材２４及び回転軸２６Ａ，２６Ｂの所要強度は、クランプ部材２３Ａ，２３Ｂの回転に耐える程度あれば十分であり、クランプ部材２３と同等の強度が求められることはない。この結果、連結部材２４の厚さを薄くしたり回転軸２６Ａ，２６Ｂの太さを細くしたりすることができ、ひいては、クランプ機構２２の重量低減や小型化を図ることができる。
【００５４】
図１５に示すように、第３実施形態のバンド２０には、バランスウェイト７０が設けられている。バランスウェイト７０は、バンド２０の周方向にクランプ機構２２とは１８０度反対側に配置されている。図１８に示すように、バランスウェイト７０は、バランスウェイト本体７１と、取り付け片７２とを有し、全体の重量がクランプ機構２２と略同じになっている。
【００５５】
図１８（ａ）に示すように、バランスウェイト本体７１は、金属製のブロックにて構成されている。図１５に示すように、バランスウェイト本体７１は、バンド本体２１の内周側に配置され、両面テープなどの接着剤（図示省略）でバンド本体２１に内周面に接着されている。
【００５６】
図１８（ｂ）に示すように、取り付け片７２は、鋼帯をバランスウェイト本体７１に巻き付けるように折曲加工したものである。取り付け片７２の上辺部は、バランスウェイト本体７１の上面の凹部７１ｃに収容されている。取り付け片７２の両端部には一対の爪部７２ｃ，７２ｃが設けられている。これら爪部７２ｃ，７２ｃが、バンド本体２１の外周面（図１８（ｂ）において下）にそれぞれ引っ掛けられている。
【００５７】
バンド２０にバランスウェイト７０を設けることによって、ホイールＷの重量バランスがクランプ機構５０の側に偏るのを防止することができる。
バランスウェイト７０はバンド２１の内周側に配置されているため、走行時に遠心力が作用するとバンド２１に押し付けられる。したがって、バランスウェイト７０とバンド２１との連結強度を遠心力に抗し得る大ききにする必要はなく、バランスウェイト７０のバンド２１への取り付け構造を簡易化することができる。
【００５８】
第２実施形態および第３実施形態においても種々の変形例を採用することができる。
図１９は、押力維持機構としての板ばねの変形例を示したものである。図１９（ａ）に示すように、この板ばね６１は、平面視で長方形状をなすとともに、同図（ｂ）に示すように、側面視で大略円弧形状になっている。板ばね６１の両端部には、一対の脚部６１ｂ，６１ｂが設けられ、これら脚部６１ｂ，６１ｂの間に円弧状の本体部６１ａが架け渡されている。
【００５９】
また、板ばね６１は、長手方向をホイールＷの周方向へ向け、短手方向をホイールＷの幅方向へ向けて、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されるようになっている。そして、脚部６１ｂが、中子ピース１１に突き当てられ、円弧状本体部６１ａの中央部が、バンド２０に押し当てられるようになっている。板ばね６１は、これらバンド２０と中子ピース１１の間に挟まれて円弧の径方向に圧縮され、中子ピース１１への押力を発現するようになっている。
【００６０】
なお、脚部６１ｂをバンド２０に突き当て、円弧状本体部６１ａの中央部を中子ピース１１に押し当てることにしてもよい。
中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂは、板ばね６１を収容できる大きさになっている。
【００６１】
図２０は、押力維持機構としての板ばねの他の変形例を示したものである。図２０（ａ）及び（ｂ）に示すように、この板ばね６２は、側面視で楕円形の筒状をなしている。
板ばね６２は、長径方向をホイールＷの周方向へ向け、短径方向をホイールＷの径方向へ向け、筒軸方向をホイールＷの幅方向へ向けて、中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂに収容されるようになっている。この板ばね６２の短径方向の一側部がバンド２０に押し当てられ、他側部が中子ピース１１に押し当てられる。板ばね６２は、これらバンド２０と中子ピース１１の間に挟まれることにより、短径方向に圧縮され、中子ピース１１への押力を発現するようになっている。
中子ピース１１の押力維持機構収容凹部１１ｂは、板ばね６２を収容できる大きさになっている。
【００６２】
図２１〜図２４は、クランプ機構２２の変形例を示したものである。図２１に示すように、この変形例では、クランプ状態のクランプ機構２２に、拘束具８０が取り付けられている。図２２に示すように、拘束具８０は、ばね鋼板を大略コ字状に折曲加工したものであり、一方向に延びる基部８１と、この基部８１の両端部に連なる一対の板ばね状の挟持ばね部８２，８２とを有している。
【００６３】
図２１及び図２３に示すように、拘束具８０の基部８１は、クランプ機構２２の側方（ホイール幅方向の一側）において、２つのクランプ部材２３Ａ，２３Ｂに跨るように配置されている。
【００６４】
図２２及び図２３に示すように、一対の挟持ばね部８２，８２は、基部８１に対し略直角（やや鋭角）をなし、互いに略平行に延びている。これら挟持ばね部８２，８２が、一対のクランプ部材２３Ａ，２３Ｂを両側から弾性的に挟み付けている。
【００６５】
各挟持ばね部８２の先端部は、他方の挟持ばね部８２へ向けて突出するように山形に折曲され、突出部８２ａを形成している。
一方、各クランプ部材２３の背面の略中央部には、被挟持凹部２３ｅが形成されている。この被挟持凹部２３ｅに挟持ばね部８２の突出部８２ａが嵌め込まれている。
【００６６】
一対の挟持ばね部８２，８２の突出部８２ａ，８２ａより更に先端側は、それぞれ先端に向かうにしたがって互いに離間する方向へ傾く斜面部８２ｂになっている。
【００６７】
拘束具８０は、ホイールに中子１０及びバンド２０を設置し、クランプ部材２３どうしを噛み合わせてバンド２０を締め付けた後で、クランプ機構２２に取り付けられる。図２４に示すように、拘束具８０の取り付け作業は、例えば専用工具Ｔを用いて行なう。この専用工具Ｔで拘束具８０の基部８１を把持し、タイヤ（図示せず）とホイールＷ（図１参照）の間に差し入れる。そして、図２４の二点鎖線に示すように、一対の挟持ばね部８２，８２の先端の斜面部８２ｂ，８２ｂを、それぞれ対応するクランプ部材２３の角に突き当てる。そこから専用工具Ｔひいては拘束具８０を更に押すと、同図の実線に示すように、各斜面部８２ｂがクランプ部材２３の角に沿って案内され、一対の挟持ばね部８２，８２が互いに離れる方向に拡開される。そして、各突出部８２ａがクランプ部材２３の背面に乗り上げる。更に拘束具８０を押していくと、やがて図２３に示すように、突出部８２ａが被挟持凹部２３ｅに嵌まり込む。これによって、拘束具８０を所定位置に容易にセットできる。その後、専用工具Ｔを基部８１から離してタイヤとホイールＷの間から外部へ出す。
【００６８】
この変形例によれば、拘束具８０の一対の挟持ばね部８２，８２が、そのばね力によって一対のクランプ部材２３，２３を互いの方向に付勢している。これによって、クランプ部材２３，２３を噛み合った状態に拘束でき、互いに解除方向へ変位するのを阻止することができる。したがって、走行時の振動などでクランプが外れるのを確実に防止でき、ランフラット装置１の信頼性を一層高めることができる。
また、突出部８２ａを被挟持凹部２３ｅに嵌め込むことにより、拘束具８０を所定位置に安定的に取り付けることができ、拘束具８０がクランプ機構２２から外れるのを確実に防止することができる。さらには、挟持ばね部８２のばね力をクランプ部材２３に確実に作用させることができる。これによって、ランフラット装置１の信頼性をより一層高めることができる。
拘束具８０は、一対の板ばねからなる挟持ばね部８２，８２でクランプ機構２２を挟むものであるので、クランプ機構２２への取り付け、取り外しが容易である。
【００６９】
図２５は、バランスウェイト７０の変形例を示したものである。
図２５（ｂ）に示すように、このバランスウェイト７０は、取り付け片７２の中央部がインサート成形によってバランスウェイト本体７１の内部に埋設されている。同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、取り付け片７２の両側部が、バランスウェイト本体７１の両側面から突出され、先端の爪部７２ｃがバンドに引っ掛けられている。
【００７０】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の改変をなすことができる。
・例えば、１つの中子ピース１１に、押力維持機構１３が１つに限られず、複数設けられていてもよい。その場合、複数の押力維持機構１３が、バンド収容溝１１ａの長手方向の中央部を中心にしてその両側に振り分けられるように配置されるのが好ましく、バンド収容溝１１ａの長手方向の中央部を中心にしてその両側に対称的に配置されるのがより好ましい。
・押力維持機構１３が全ての中子ピース１１に設けられているのに限られず、間欠的にたとえば１つ置きの中子ピース１１ごとに設けられていてもよい。
【００７１】
・上記実施形態及び各変形例の構成を組み合わせてもよい。例えば、図１０〜図１２では皿ばね列４０が直列になっているが、図９（ａ）のように並列にしたり、図９（ｂ）のように直列と並列の組み合わせにしたりしてもよく、或いは図９（ｃ）及び（ｄ）のように頭部３２を小径にしてもよい。
・皿ばね列４０の皿ばね４１の枚数は、奇数でも偶数でも良い。
・１つの押力維持機構１３に付勢手段４０として皿ばね４１が１つだけ設けられていてもよい。
【００７２】
・付勢手段４０は、中子１０を半径内側方向に付勢可能なもの（バンド２０を除く）であればよく、皿ばね４１に限定されず、圧縮コイルばねや板ばね等の他のばねや、ゴムやウレタン等の弾性材料で構成されていてもよい。圧縮コイルばねの場合、軸線をホイールの半径方向に向ける。
・押力維持機構１３が、皿ばねとコイルばね、皿ばねと板ばね等の複数種類の付勢手段を含んでいてもよい。
・付勢手段４０が、バンド２０に直接押し当てられるようになっていてもよい。（付勢手段４０が、バンド２０への当接部３２を兼ねていてもよい。）
・付勢手段４０のガイドとしてのシャフト本体３１と、バンド２０への当接部としてのシャフト頭部３２とが、別体になっていてもよい。
・当接部３２の上面に滑面処理として潤滑剤を塗布することにしてもよい。
・シャフト収容孔１１ｃは、底部が塞がっていてもよい。
【００７３】
図１６、図１７、図２１のクランプ機構２２において、連結部材２４の軸孔２４ａを長孔にするのに代えて、クランプ部材２２Ａにおける回転軸２６Ａを挿通する軸孔を長孔にしてもよい。
【００７４】
各実施形態の構成を互いに組み合わせることにしてもよい。
例えば、第１実施形態のように押力維持機構として皿ばね４１を用いる場合においても、第２実施形態のように、バンド２０にクランプ機構２２と径方向に対峙するバランスウェイト７０を設けてもよく、バンド本体２１とクランプ部材２３をリベット接合してもよく、軸孔２４ａを長孔にしてもよく、さらにはクランプ機構２２に拘束具８０を取り付けてもよい。
【００７５】
・押力維持機構１３の組み立て手順及びランフラット装置１のホイールＷへの設置手順は、上記実施形態の記載順に限られず、適宜順序を入れ替えてもよい。
本発明の適用範囲は、樹脂製の中子１０に限定されず、例えば金属製の中子１０にも適用可能である。本発明は、クリープ現象が起きない、ないしは殆ど起きない中子１０に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールを示し、図２のI−I線に沿う正面断面図である。
【図２】上記車両ホイールの側面断面図である。
【図３】図１のランフラット装置を拡大して示す正面断面図である。
【図４】上記ランフラット装置を、図３のIV−IV線に沿って示す側面断面図である。
【図５】上記ランフラット装置を、図３のV−V線に沿って矢視した平面図である。
【図６】上記ランフラット装置の押力維持機構の分解斜視図である。
【図７】上記押力維持機構を、皿ばね列を直列にして示す正面図である。
【図８】上記ホイールの中子がクリープした場合の押力維持状態を示す側面断面図である。
【図９（ａ）】上記押力維持機構の皿ばね列を並列に組んだ変形例を示す正面図である。
【図９（ｂ）】上記押力維持機構の皿ばね列を直列と並列の複合組みにした変形例を示す正面図である。
【図９（ｃ）】上記押力維持機構の直列の皿ばね列及びシャフト頭部の変形例を示す正面図である。
【図９（ｄ）】上記押力維持機構の並列の皿ばね列及びシャフト頭部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ａ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ｂ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ｃ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１０（ｄ）】上記押力維持機構の抜け止め部の変形例を示す正面図である。
【図１１】上記押力維持機構の変形例を示す正面図である。
【図１２】上記ランフラット装置の変形例を示す側面断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールの側面断面図である。
【図１４】第２実施形態の押力維持機構としての板ばねを示し、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールの側面断面図である。
【図１６（ａ）】第３実施形態のクランプ機構を、噛み合いが解除されたクランプ解除状態で示す一部断面側面図である。
【図１６（ｂ）】第３実施形態のクランプ機構を互いに噛み合ったクランプ状態で示す一部断面側面図である。
【図１７】上記クランプ機構を、図１６（ａ）のXVII−XVII線に沿って示す平面断面図である。
【図１８（ａ）】第３実施形態のバランスウェイトの側面図である。
【図１８（ｂ）】図１８（ａ）のXVIIIb−XVIIIb線に沿う、上記バランスウェイトの正面断面図である。
【図１９】第２実施形態および第３実施形態の押力維持機構としての板ばねの変形例を示し、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。
【図２０】第２実施形態および第３実施形態の押力維持機構としての板ばねの他の変形例を示し、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。
【図２１】第１〜第３実施形態におけるクランプ機構に拘束具を設けた変形例を、互いに噛み合ったクランプ状態で示す側面図である。
【図２２】上記拘束具の斜視図である。
【図２３】図２１のXXIII−XXIII線に沿う、クランプ機構の断面図である。
【図２４】上記拘束具をクランプ機構に装着する様子を示す断面図である。
【図２５（ａ）】バランスウェイトの変形例を示す側面図である。
【図２５（ｂ）】図２５（ａ）のXXVb−XXVb線に沿う、上記バランスウェイトの正面断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ｗ ホイール
１ ランフラット装置
１０ 中子
１１ 中子ピース
１１ａ バンド収容溝
１１ｂ 押力維持機構収容凹部
１１ｃ シャフト収容孔
１１ｄ 付勢用座部
１２ 中子固定機構
１３ 押力維持機構
２０ バンド
２１ バンド本体
２２ クランプ機構
２３ クランプ部材
２３Ａ 一方のクランプ部材
２３Ｂ 他方のクランプ部材
２３ｅ 被挟持凹部
２４ 連結部材
２４ａ 軸孔（長孔）
２５ リベット
２６Ａ 一方の回転軸
２６Ｂ 他方の回転軸
２７Ａ 一方のクランプ部材の係止部
２７Ｂ 他方のクランプ部材の係止部
３０ シャフト
３１ シャフト本体
３１ｃ 段差
３２ 頭部（当接部）
３３ 抜け止め部材（抜け止め部）
３４ 抜け止め部
３５ 抜け止め部
３６ 抜け止め部
３７ 抜け止め部材（抜け止め部）
４０ 皿ばね列（付勢手段）
４１ 皿ばね
４１ａ 円孔
５１ 座金
５２ 座金
δ 皿ばね列の伸び
６０ 波形状の板ばね
６１ 円弧形状の板ばね
６１ａ 円弧状本体部
６１ｂ 脚部
６２ 楕円筒状の板ばね
７０ バランスウェイト
７１ バランスウェイト本体
７１ｃ 取り付け片収容凹部
７２ 取り付け片
７２ｃ 爪部
８０ 拘束具
８１ 基部
８２ 挟持ばね部
８２ａ 突出部
８２ｂ 斜面部
Ｌ 長孔の長軸
Ｔ 専用工具
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールに装着されるランフラット用の中子と、
前記中子に巻き付けられるバンドと、
付勢方向をホイールの径方向へ向けて前記中子とバンドの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構と、
を備えたことを特徴とするランフラット装置。
【請求項２】
前記押力維持機構が、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねを含むことを特徴とする請求項１に記載のランフラット装置。
【請求項３】
前記押力維持機構が、板ばねを含むことを特徴とする請求項１に記載のランフラット装置。
【請求項４】
前記押力維持機構が、前記ホイールの周方向に複数設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のランフラット装置。
【請求項５】
前記中子が、ホイールの周方向に複数の中子ピースに分割されており、
前記中子ピースに前記押力維持機構が１又は複数配置されていることを特徴とする請求項４に記載のランフラット装置。
【請求項６】
前記中子に収容凹部が形成され、前記収容凹部に前記押力維持機構が嵌め込まれ、前記押力維持機構に前記バンドが被せられていることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のランフラット装置。
【請求項７】
ホイールのランフラット用中子と該中子に巻き付けられるバンドとの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構であって、
付勢方向をホイールの径方向へ向けた付勢手段を含むことを特徴とするランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項８】
前記付勢手段が、前記バンドと前記中子との間に前記ホイールの径方向に圧縮されて配置されること特徴とする請求項７に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項９】
前記付勢手段が、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねで構成されていることを特徴とする請求項８に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１０】
前記皿ばねを貫通してホイールの径方向に延びるシャフトと、前記シャフトのバンド側の端部に設けられ、前記バンドの内周面に当接される当接部と、前記皿ばねと中子の間に配置される座金とを含むことを特徴とする請求項９に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１１】
前記シャフトの前記当接部とは反対側の端部には、前記皿ばねの抜け止め部が設けられていることを特徴とする請求項１０に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１２】
前記付勢手段が、板ばねで構成されていることを特徴とする請求項８に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１３】
前記板ばねが、側面視で波形状になっていることを特徴とする請求項１２に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１４】
前記板ばねが、側面視で略円弧形状になっていることを特徴とする請求項１２に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１】
ホイールに装着されるランフラット用の中子と、
前記中子に巻き付けられるバンドと、
付勢方向をホイールの径方向へ向けて前記中子とバンドの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構と、
を備えたことを特徴とするランフラット装置。
【請求項２】
前記押力維持機構が、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねを含むことを特徴とする請求項１に記載のランフラット装置。
【請求項３】
前記押力維持機構が、板ばねを含むことを特徴とする請求項１に記載のランフラット装置。
【請求項４】
前記押力維持機構が、前記ホイールの周方向に複数設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のランフラット装置。
【請求項５】
前記中子が、ホイールの周方向に複数の中子ピースに分割されており、
前記中子ピースに前記押力維持機構が１又は複数配置されていることを特徴とする請求項４に記載のランフラット装置。
【請求項６】
前記中子に収容凹部が形成され、前記収容凹部に前記押力維持機構が嵌め込まれ、前記押力維持機構に前記バンドが被せられていることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のランフラット装置。
【請求項７】
ホイールのランフラット用中子と該中子に巻き付けられるバンドとの間に設けられ、前記中子をホイールに押し付ける押力維持機構であって、
付勢方向をホイールの径方向へ向けた付勢手段を含むことを特徴とするランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項８】
前記付勢手段が、前記バンドと前記中子との間に前記ホイールの径方向に圧縮されて配置されること特徴とする請求項７に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項９】
前記付勢手段が、１の皿ばね、またはホイールの径方向に積層された複数の皿ばねで構成されていることを特徴とする請求項８に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１０】
前記皿ばねを貫通してホイールの径方向に延びるシャフトと、前記シャフトのバンド側の端部に設けられ、前記バンドの内周面に当接される当接部と、前記皿ばねと中子の間に配置される座金とを含むことを特徴とする請求項９に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１１】
前記シャフトの前記当接部とは反対側の端部には、前記皿ばねの抜け止め部が設けられていることを特徴とする請求項１０に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１２】
前記付勢手段が、板ばねで構成されていることを特徴とする請求項８に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１３】
前記板ばねが、側面視で波形状になっていることを特徴とする請求項１２に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【請求項１４】
前記板ばねが、側面視で略円弧形状になっていることを特徴とする請求項１２に記載のランフラット装置に組み込まれる押力維持機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９（ａ）】
【図９（ｂ）】
【図９（ｃ）】
【図９（ｄ）】
【図１０（ａ）】
【図１０（ｂ）】
【図１０（ｃ）】
【図１０（ｄ）】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６（ａ）】
【図１６（ｂ）】
【図１７】
【図１８（ａ）】
【図１８（ｂ）】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５（ａ）】
【図２５（ｂ）】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９（ａ）】
【図９（ｂ）】
【図９（ｃ）】
【図９（ｄ）】
【図１０（ａ）】
【図１０（ｂ）】
【図１０（ｃ）】
【図１０（ｄ）】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６（ａ）】
【図１６（ｂ）】
【図１７】
【図１８（ａ）】
【図１８（ｂ）】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５（ａ）】
【図２５（ｂ）】
【公開番号】特開２００８−２６０５０８（Ｐ２００８−２６０５０８Ａ）
【公開日】平成２０年１０月３０日（２００８．１０．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２７５０３７（Ｐ２００７−２７５０３７）
【出願日】平成１９年１０月２３日（２００７．１０．２３）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
【公開日】平成２０年１０月３０日（２００８．１０．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月２３日（２００７．１０．２３）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
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