モータ駆動装置
【課題】低コストかつ簡易な構成であるモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】１以上のモータを含む第１モータ群と、第１モータ群とは別に構成された、１以上のモータを含む第２モータ群と、第１モータ群に含まれるモータの第一端および第２モータ群に含まれるモータの第一端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第１スイッチング素子および第２スイッチング素子、第１モータ群に含まれるモータの第二端および第２モータ群に含まれるモータの第二端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第３スイッチング素子および第４スイッチング素子、および、第１モータ群に含まれるモータの第二端と接地との間に設けられる第５スイッチング素子、を含むスイッチング回路と、を備える。
【解決手段】１以上のモータを含む第１モータ群と、第１モータ群とは別に構成された、１以上のモータを含む第２モータ群と、第１モータ群に含まれるモータの第一端および第２モータ群に含まれるモータの第一端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第１スイッチング素子および第２スイッチング素子、第１モータ群に含まれるモータの第二端および第２モータ群に含まれるモータの第二端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第３スイッチング素子および第４スイッチング素子、および、第１モータ群に含まれるモータの第二端と接地との間に設けられる第５スイッチング素子、を含むスイッチング回路と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを駆動制御するためのモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両のドアロック機構を構成するアクチュエータをワイヤレス・リモコン作動させることで、車両から離れた場所にてドアのロック／アンロックを行うことのできるキーレスエントリシステムが知られている。このシステムにおいては利用者が送信機に設けられた操作スイッチを操作すると、送信機から電波が送信される。このとき、ドアのロック／アンロックはモータを駆動制御することにより、ドアロック機構を施錠状態／解錠状態のいずれかに変化させている。
【０００３】
例えば、ドアをアンロックする場合、受信機がアンロックを指示する信号を受信した場合に、通常は運転席のドアのみアンロックさせ、最初の信号を受信してから所定時間以内、例えば３秒以内に同じアンロックを指示する信号を受信した場合には運転席以外のドアをアンロックさせる機能（以降、「運転席２回操作アンロック機能」と称することもある）も実現されている。このようにすれば、利用者は、運転席のドアのみ解錠させたい場合には送信機のアンロック用の操作スイッチを１回だけ操作すればよいし、全席のドアを解錠させたい場合には送信機のアンロック用の操作スイッチを例えば３秒以内に２回操作すればよい。
【０００４】
しかし、利用者が短時間に２回操作を行ったとき、その操作が、２回連続した操作に意味があるものなのか、異なる機能を連続して実現させるものかを正しく判断しないと、利用者の意図した結果にならないという問題がある。そこで、操作スイッチに対する複数回の操作が短時間になされても、各操作に対応するコード送信処理を確実に実現することができるキーレスエントリシステムが考案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−０８１７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図７，図８に、特許文献１の技術によりモータ駆動装置を構成して、最初のアンロックの指示を受けた場合に、運転席のドアのみアンロックさせ、最初のアンロックの指示を受けてから所定時間以内に同じアンロックの指示を受けたした場合には運転席以外のドアをアンロックさせる運転席２回操作アンロック機能を実現する車両用ドアロック装置の回路構成を示す。モータ駆動装置３は周知のマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略称）１０と、例えば周知のＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を含むスイッチング回路２２と、例えばＤＣモータであるモータＭ１を含む第１モータ群１３と、同じく例えばＤＣモータであるモータＭ２〜Ｍ４を含む第２モータ群１４と、を有している。
【０００７】
図７では、マイコン１０とスイッチング回路２２との接続の詳細を示し、図８では、スイッチング回路２２と各モータ群（１３，１４）との接続の詳細を示している。また、マイコン１０の内部あるいはマイコン１０とスイッチング回路２２との間に、各モータを駆動するためのドライバ回路を有しているが、ここでは図示を省略してある。
【０００８】
各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ６）のゲート端子には、トランジスタ毎にマイコン１０からの制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ６）が接続されている。そして、マイコン１０からのオン／オフ指令信号に基づいて、対応するトランジスタのオン／オフ状態を変化させる。
【０００９】
トランジスタＴｒ１は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図８では左端）とバッテリＢが供給する電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ２は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図８では左端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続され、トランジスタＴｒ３は、モータＭ２〜Ｍ４の第二端（図８では右端）と電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ４は、モータＭ２〜Ｍ４の第二端（図８では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続され、トランジスタＴｒ５は、モータＭ１の第二端（図８では右端）と電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ６は、モータＭ１の第二端（図８では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続されている。
【００１０】
つまり、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のペア、トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４のペア、およびトランジスタＴｒ５，Ｔｒ６のペアの、３組のハーフブリッジ回路を用い、２つのモータ群の駆動制御を行っている。このような、３組のハーフブリッジ回路を用いたモータ駆動回路は、例えば、アトメル社のＡＴＡ６８２９のようなモータ駆動用ドライバＩＣが知られている。また、インフィニオン テクノロジーズ社では、この３組のハーフブリッジ回路を、「Ｓｈａｒｉｎｇ Ｈａｌｆ−ｂｒｉｄｇｅ」と称している。
【００１１】
各モータ（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４）は、マイコン１０からの制御指令により、それぞれ、運転席のドア，助手席のドア，後部右側席のドア，後部左側席のドアのロック／アンロックを行うようになっている。
【００１２】
図８では、アンロックを指示する信号を受信して運転席のドアのみをアンロックした状態を示している。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ６のみオン状態（図では「ＯＮ」と表記，以下も同じ）とし、他のトランジスタ（Ｔｒ２〜Ｔｒ５）をオフ状態（図では「ＯＦＦ」と表記，以下も同じ）としている。これにより、モータＭ１のみがアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、運転席のドアのみアンロック状態となる。
【００１３】
図９に、運転席以外のドアをアンロックした状態を示す（運転席のドアは既にアンロック状態）。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ４をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ５，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、モータＭ２〜Ｍ４がアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、全席のドアがアンロック状態となる。なお、運転席のドアが既にアンロック状態であることを前提としているので、トランジスタＴｒ６をオフ状態としているが、オン状態としてもよい。
【００１４】
図１０に、全席のドアをロックした状態を示す。このとき、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３，およびＴｒ５をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ４，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、全モータがロック方向（すなわち、第２回転方向）に回転駆動し、全席のドアがロック状態となる。
【００１５】
なお、各モータが、所定角度あるいは所定時間回転駆動した後（つまり、ロック状態あるいはアンロック状態のいずれかに遷移した後）は、オン状態であったトランジスタはオフ状態となり、モータの駆動を停止させる。
【００１６】
図１１に、上述の各ドアのロック状態における、各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ６）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）の状態を表として示す（運転席を「Ｄ席」と表記）。このように、マイコン１０から各トランジスタのオン／オフを制御するときには、トランジスタ毎にマイコンからの制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ６）が必要となる。このため、他の機能との兼ね合いから、出力ポートの数に余裕のある高価なマイコンを選定せざるを得ないという問題がある。また、ここで、トランジスタＴｒ３とトランジスタＴｒ５が同じ動作を行っていることが分かる。本発明はここに着目している。
【００１７】
上述のＡＴＡ６８２９では、マイコンからはシリアル通信を用いて駆動制御を行っているが、それでもマイコンのポートを５本使用しており、マイコンの使用ポート数削減に寄与しているとはいい難い。
【００１８】
また、ＭＯＳＦＥＴも比較的高価である。さらに、抵抗部品に比べて大型で発熱しやすいＭＯＳＦＥＴは、プリント基板上での実装にも制約があり、基板が大型化してしまう。
【００１９】
上記問題点を背景として、本発明の課題は、低コストかつ簡易な構成であるモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００２０】
上記課題を解決するためのモータ駆動装置は、１以上のモータを含む第１モータ群と、第１モータ群とは別に構成された、１以上のモータを含む第２モータ群と、第１モータ群に含まれるモータの第一端および第２モータ群に含まれるモータの第一端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第１スイッチング素子および第２スイッチング素子、第１モータ群に含まれるモータの第二端および第２モータ群に含まれるモータの第二端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第３スイッチング素子および第４スイッチング素子、および、第１モータ群に含まれるモータの第二端と接地との間に設けられる第５スイッチング素子、を含むスイッチング回路と、を備えることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によって、従来の構成よりもスイッチング素子を１個減らすことができ、低コストかつ簡易な構成であるモータ駆動装置を実現できる。
【００２２】
また、本発明のモータ駆動装置は、各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替えることで、モータをモータ群毎に一括して駆動制御する制御部を備える。
【００２３】
上記構成によって、現状よりも少ない最低限のスイッチング素子によって、モータ群に含まれる複数のモータを一括して駆動制御することができる。
【００２４】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、第１スイッチング素子および第５スイッチング素子をオン状態とし、かつ第２スイッチング素子、第３スイッチング素子、および第４スイッチング素子をオフ状態として、第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動する。
【００２５】
上記構成によって、第１モータ群に含まれるモータのみを一括して第１回転方向に駆動制御することができる。
【００２６】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、第１スイッチング素子および第４スイッチング素子をオン状態とし、かつ第２スイッチング素子および第３スイッチング素子をオフ状態として、第２モータ群に含まれるモータを予め定められた第１回転方向に駆動する。
【００２７】
上記構成によって、第２モータ群に含まれるモータのみを一括して第１回転方向に駆動制御することができる。
【００２８】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、第２スイッチング素子および第３スイッチング素子をオン状態とし、かつ第１スイッチング素子、第４スイッチング素子、および第５スイッチング素子をオフ状態として、第１モータ群および第２モータ群に含まれるモータを、第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動する。
【００２９】
上記構成によって、第１モータ群および第２モータ群に含まれるモータの全てを一括して第２回転方向に駆動制御することができる。
【００３０】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、マイクロコンピュータと論理回路とを含み、マイクロコンピュータは、論理回路に制御指令情報を出力し、論理回路は、マイクロコンピュータからの制御指令情報に基づいて、各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替える。
【００３１】
上記構成によって、マイクロコンピュータの処理負荷を低減することができる。これにより、より低コストのマイクロコンピュータを使用することが可能となる。また、論理回路はマイクロコンピュータよりも安価に構成できるので、装置全体のコストを低減できる。また、制御指令情報を出力するためのポートは、制御指令が２種以下なら１本、３〜４種なら２本、５〜８種なら３本で済み、従来の６本に比べて、使用ポート数を大幅に減らすこともできる。この場合は、余った出力ポートを他の用途に転用できるため、装置に新たな機能を追加することができる。
【００３２】
また、本発明のモータ駆動装置における各モータ群に含まれるモータは、車両のドアロック機構を施錠状態および解錠状態の間で切り替えるドアロックモータとして用いられる。
【００３３】
上記構成によって、車両のドアロック機構を個別あるいは一括して施錠／解錠することが可能となる。
【００３４】
また、本発明のモータ駆動装置は、第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動したときに、車両の運転席のドアロック機構を解錠状態とし、第２モータ群に含まれるモータを第１回転方向に駆動したときに、車両の運転席以外のドアロック機構を解錠状態とし、第１モータ群および第２モータ群に含まれるモータを、第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動したときに、車両の全てのドアロック機構を解錠状態とする。
【００３５】
上記構成によって、上述の、運転席２回操作アンロック機能を低コストかつ簡易な構成で実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明のモータ駆動装置の構成を示す図。
【図２】本発明のモータ駆動装置の構成の別例を示す図。
【図３】本発明のモータ駆動装置の、運転席のみアンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図４】本発明のモータ駆動装置の、運転席以外アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図５】本発明のモータ駆動装置の、全席ロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図６】ロック／アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図７】従来技術のモータ駆動装置の構成を示す図。
【図８】従来技術のモータ駆動装置の、運転席のみアンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図９】従来技術のモータ駆動装置の、運転席以外アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図１０】従来技術のモータ駆動装置の、全席ロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図１１】従来技術のモータ駆動装置の、ロック／アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明のモータ駆動装置について、図面を用いて説明する。まず、図１，図３を用いて、本発明のモータ駆動装置を車両用ドアロック装置へ適用した例を説明する。なお、図１，図３は、それぞれ上述の図７，図８を基としたものであるため、同一の構成のものには同一の符号を付与し、ここでは、本発明に特有の動作についてのみ述べる。モータ駆動装置１は周知のマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略称）１０と、周知のＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６を含むスイッチング回路１２と、モータＭ１を含む第１モータ群１３と、モータＭ２〜Ｍ４を含む第２モータ群１４と、を有している。
【００３８】
なお、マイクロコンピュータ１０が本発明の制御部に相当する。また、トランジスタＴｒ１〜トランジスタＴｒ４が、それぞれ本発明の第１スイッチング素子〜第４スイッチング素子に相当し、なお、トランジスタＴｒ６が本発明の第５スイッチング素子に相当する。
【００３９】
図１では、マイコン１０とスイッチング回路１２との接続の詳細を示し、図３では、スイッチング回路１２と各モータ群（１３，１４）との接続の詳細を示している。また、マイコン１０の内部あるいはマイコン１０とスイッチング回路１２との間に、各モータを駆動するためのドライバ回路を有しているが、ここでは図示を省略してある。また、各モータ群に含まれるモータの個数は、１以上であれば何個でもよい。
【００４０】
図１のように、各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６）のゲート端子には、トランジスタ毎にマイコン１０からの制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ４，Ｐ６）が接続されている。そして、マイコン１０からのオン／オフ指令信号に基づいて、対応するトランジスタのオン／オフ状態を変化させる。
【００４１】
各トランジスタは、上述のようにＭＯＳＦＥＴを用いているが、バイポーラトランジスタ、リレー回路のような他のスイッチング素子あるいはスイッチ回路を用いてもよい。
【００４２】
図３のように、トランジスタＴｒ１は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図では左端）とバッテリＢが供給する電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ２は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図では左端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続され、トランジスタＴｒ３は、モータＭ１〜Ｍ４の第二端（図では右端）と電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ４は、モータＭ１〜Ｍ４の第二端（図では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続されている。
【００４３】
さらに、トランジスタＴｒ６が、モータＭ１の第二端（図では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続されている。そして、モータＭ１の第二端とモータＭ２の第二端との間、すなわち、第１モータ群１３と第２モータ群１４との接続部に、逆流防止用ダイオード（以下、単に「ダイオード」と称することもある）Ｄ１が接続されている。ダイオードＤ１は、第２モータ群１４からトランジスタＴｒ６への電流の流れを阻止している。
【００４４】
上述の構成では、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のペア、およびトランジスタＴｒ３，Ｔｒ４のペアの、２組のハーフブリッジ回路を用いた構成、あるいは、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４による１個のＨ−ブリッジ回路を用いた構成に、トランジスタＴｒ６を加えて、２つのモータ群の駆動制御を行っている。つまり、従来技術の構成から、トランジスタＴｒ５を減らした構成となっている。
【００４５】
図２を用いて、本発明のモータ駆動装置を車両用ドアロック装置へ適用した別例を説明する。なお、図２は図１の変形例であり、スイッチング回路１２と各モータ群（１３，１４）との接続の詳細は、図３と同様である。図２のモータ駆動装置２は、図１のようにマイコン１０が直接各トランジスタのオン／オフ状態を変化させるのではなく、マイコン１０が出力ポートＡ，Ｂを介して論理回路１１に制御指令情報を出力し、論理回路１１は、マイコン１０からの制御指令情報に基づいて、各トランジスタのオン／オフの状態を切り替えるように出力端子Ｏｕｔ１〜Ｏｕｔ４，Ｏｕｔ６の状態を切り替える。
【００４６】
論理回路１１は、周知のＡＮＤ素子，ＯＲ素子のような論理素子の集合体として構成されている。そして、マイコン１０の出力ポートＡ，Ｂに接続され、出力端子Ｏｕｔ１〜Ｏｕｔ４，Ｏｕｔ６は、それぞれ対応するトランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６）のゲート端子に接続されている。なお、マイクロコンピュータ１０および論理回路１１が本発明の制御部に相当する。
【００４７】
以下、図３〜図６を用いて、ドアロックの状態における各トランジスタおよび各モータの動作の詳細について述べる。
【００４８】
図３では、アンロックを指示する信号を受信して運転席のドアのみをアンロックした状態を示している。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ６のみオン状態（図では「ＯＮ」と表記，以下も同じ）とし、他のトランジスタ（Ｔｒ２〜Ｔｒ４）はオフ状態（図では「ＯＦＦ」と表記，以下も同じ）としている。これにより、モータＭ１のみがアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、運転席のドアのみアンロック状態となる。
【００４９】
このとき、ダイオードＤ１が、トランジスタＴｒ１→モータ（Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４）つまり第２モータ群１４→トランジスタＴｒ６の経路を遮断しているので、モータＭ２〜Ｍ４には電流が流れないため、これらのモータは回転駆動しない。つまり、運転席以外のドアはアンロック状態とはならない。
【００５０】
図４に、運転席以外のドアをアンロックした状態を示す（運転席のドアは既にアンロック状態）。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ４をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、全てのモータがアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、運転席以外のドアがアンロック状態となる。なお、運転席のドアが既にアンロック状態であることを前提としているので、トランジスタＴｒ６をオフ状態としているが、オン状態としてもよい。
【００５１】
図５に、全席のドアをロックした状態を示す。このとき、トランジスタＴｒ２およびＴｒ３をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ４，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、全モータがロック方向（すなわち、第２回転方向）に回転駆動し、全席のドアがロック状態となる。
【００５２】
図６に、上述の各状態における、各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）の状態を表として示す（運転席を「Ｄ席」と表記）。図１の、マイコン１０が直接各トランジスタのオン／オフの制御を行う構成では、ドアのロックの状態（ＯＦＦ，Ｄ席アンロック，Ｄ席以外アンロック，全席ロック）に応じて出力ポート（Ｐ１〜Ｐ４，Ｐ６）からオン／オフ指令信号を出力する。
【００５３】
このように、マイコン１０から各トランジスタのオン／オフを制御するための制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ４，Ｐ６）が、従来よりも１本少ない。また、同じ５本の制御線を使用する上述のＡＴＡ６８２９のようにシリアル通信を用いないため、マイコン１０での制御処理を簡単なものにできるという利点がある。
【００５４】
また、図２のように、マイコン１０からの制御指令情報に基づいて、論理回路１１が各トランジスタのオン／オフの状態を切り替える構成では、以下のようにマイコン１０から制御指令情報を出力する。
・ＯＦＦ（全モータ停止）：出力ポートＡ，Ｂともに０（Ｌレベル）を出力。
・Ｄ席アンロック：出力ポートＡは０，出力ポートＢは１（Ｈレベル）を出力。
・Ｄ席以外アンロック：出力ポートＡは１，出力ポートＢは０を出力。
・全席ロック：出力ポートＡ，Ｂともに１を出力。
【００５５】
そして、論理回路１１では、マイコン１０の出力ポートＡ，Ｂの内容に基づいて、図６の対応関係のようなトランジスタのオン／オフの状態となるように、出力端子Ｏｕｔ１〜Ｏｕｔ４，Ｏｕｔ６の状態を切り替える。これにより、マイコン１０で、ドアロック用モータの駆動のために必要とする出力ポートは、ロックの状態が４状態であるので２本あればよく、従来の構成（６本）から４本削減できる。
【００５６】
上述の実施例では、ドアロック装置を例示しているが、以下のような装置にも適用可能である。
・車両のパワーウインドウ装置：運転席のみ全開，運転席以外の全席全開，全席全閉。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
車両以外の制御機器に用いられるモータ駆動装置にも適用可能である。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１ モータ駆動装置
２ モータ駆動装置
１０ マイクロコンピュータ（マイコン，制御部）
１１ 論理回路（制御部）
１２ スイッチング回路
１３ 第１モータ群
１４ 第２モータ群
Ｔｒ１ トランジスタ（第１スイッチング素子）
Ｔｒ２ トランジスタ（第２スイッチング素子）
Ｔｒ３ トランジスタ（第３スイッチング素子）
Ｔｒ４ トランジスタ（第４スイッチング素子）
Ｔｒ６ トランジスタ（第５スイッチング素子）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを駆動制御するためのモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両のドアロック機構を構成するアクチュエータをワイヤレス・リモコン作動させることで、車両から離れた場所にてドアのロック／アンロックを行うことのできるキーレスエントリシステムが知られている。このシステムにおいては利用者が送信機に設けられた操作スイッチを操作すると、送信機から電波が送信される。このとき、ドアのロック／アンロックはモータを駆動制御することにより、ドアロック機構を施錠状態／解錠状態のいずれかに変化させている。
【０００３】
例えば、ドアをアンロックする場合、受信機がアンロックを指示する信号を受信した場合に、通常は運転席のドアのみアンロックさせ、最初の信号を受信してから所定時間以内、例えば３秒以内に同じアンロックを指示する信号を受信した場合には運転席以外のドアをアンロックさせる機能（以降、「運転席２回操作アンロック機能」と称することもある）も実現されている。このようにすれば、利用者は、運転席のドアのみ解錠させたい場合には送信機のアンロック用の操作スイッチを１回だけ操作すればよいし、全席のドアを解錠させたい場合には送信機のアンロック用の操作スイッチを例えば３秒以内に２回操作すればよい。
【０００４】
しかし、利用者が短時間に２回操作を行ったとき、その操作が、２回連続した操作に意味があるものなのか、異なる機能を連続して実現させるものかを正しく判断しないと、利用者の意図した結果にならないという問題がある。そこで、操作スイッチに対する複数回の操作が短時間になされても、各操作に対応するコード送信処理を確実に実現することができるキーレスエントリシステムが考案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−０８１７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図７，図８に、特許文献１の技術によりモータ駆動装置を構成して、最初のアンロックの指示を受けた場合に、運転席のドアのみアンロックさせ、最初のアンロックの指示を受けてから所定時間以内に同じアンロックの指示を受けたした場合には運転席以外のドアをアンロックさせる運転席２回操作アンロック機能を実現する車両用ドアロック装置の回路構成を示す。モータ駆動装置３は周知のマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略称）１０と、例えば周知のＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を含むスイッチング回路２２と、例えばＤＣモータであるモータＭ１を含む第１モータ群１３と、同じく例えばＤＣモータであるモータＭ２〜Ｍ４を含む第２モータ群１４と、を有している。
【０００７】
図７では、マイコン１０とスイッチング回路２２との接続の詳細を示し、図８では、スイッチング回路２２と各モータ群（１３，１４）との接続の詳細を示している。また、マイコン１０の内部あるいはマイコン１０とスイッチング回路２２との間に、各モータを駆動するためのドライバ回路を有しているが、ここでは図示を省略してある。
【０００８】
各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ６）のゲート端子には、トランジスタ毎にマイコン１０からの制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ６）が接続されている。そして、マイコン１０からのオン／オフ指令信号に基づいて、対応するトランジスタのオン／オフ状態を変化させる。
【０００９】
トランジスタＴｒ１は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図８では左端）とバッテリＢが供給する電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ２は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図８では左端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続され、トランジスタＴｒ３は、モータＭ２〜Ｍ４の第二端（図８では右端）と電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ４は、モータＭ２〜Ｍ４の第二端（図８では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続され、トランジスタＴｒ５は、モータＭ１の第二端（図８では右端）と電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ６は、モータＭ１の第二端（図８では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続されている。
【００１０】
つまり、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のペア、トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４のペア、およびトランジスタＴｒ５，Ｔｒ６のペアの、３組のハーフブリッジ回路を用い、２つのモータ群の駆動制御を行っている。このような、３組のハーフブリッジ回路を用いたモータ駆動回路は、例えば、アトメル社のＡＴＡ６８２９のようなモータ駆動用ドライバＩＣが知られている。また、インフィニオン テクノロジーズ社では、この３組のハーフブリッジ回路を、「Ｓｈａｒｉｎｇ Ｈａｌｆ−ｂｒｉｄｇｅ」と称している。
【００１１】
各モータ（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４）は、マイコン１０からの制御指令により、それぞれ、運転席のドア，助手席のドア，後部右側席のドア，後部左側席のドアのロック／アンロックを行うようになっている。
【００１２】
図８では、アンロックを指示する信号を受信して運転席のドアのみをアンロックした状態を示している。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ６のみオン状態（図では「ＯＮ」と表記，以下も同じ）とし、他のトランジスタ（Ｔｒ２〜Ｔｒ５）をオフ状態（図では「ＯＦＦ」と表記，以下も同じ）としている。これにより、モータＭ１のみがアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、運転席のドアのみアンロック状態となる。
【００１３】
図９に、運転席以外のドアをアンロックした状態を示す（運転席のドアは既にアンロック状態）。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ４をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ５，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、モータＭ２〜Ｍ４がアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、全席のドアがアンロック状態となる。なお、運転席のドアが既にアンロック状態であることを前提としているので、トランジスタＴｒ６をオフ状態としているが、オン状態としてもよい。
【００１４】
図１０に、全席のドアをロックした状態を示す。このとき、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３，およびＴｒ５をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ４，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、全モータがロック方向（すなわち、第２回転方向）に回転駆動し、全席のドアがロック状態となる。
【００１５】
なお、各モータが、所定角度あるいは所定時間回転駆動した後（つまり、ロック状態あるいはアンロック状態のいずれかに遷移した後）は、オン状態であったトランジスタはオフ状態となり、モータの駆動を停止させる。
【００１６】
図１１に、上述の各ドアのロック状態における、各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ６）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）の状態を表として示す（運転席を「Ｄ席」と表記）。このように、マイコン１０から各トランジスタのオン／オフを制御するときには、トランジスタ毎にマイコンからの制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ６）が必要となる。このため、他の機能との兼ね合いから、出力ポートの数に余裕のある高価なマイコンを選定せざるを得ないという問題がある。また、ここで、トランジスタＴｒ３とトランジスタＴｒ５が同じ動作を行っていることが分かる。本発明はここに着目している。
【００１７】
上述のＡＴＡ６８２９では、マイコンからはシリアル通信を用いて駆動制御を行っているが、それでもマイコンのポートを５本使用しており、マイコンの使用ポート数削減に寄与しているとはいい難い。
【００１８】
また、ＭＯＳＦＥＴも比較的高価である。さらに、抵抗部品に比べて大型で発熱しやすいＭＯＳＦＥＴは、プリント基板上での実装にも制約があり、基板が大型化してしまう。
【００１９】
上記問題点を背景として、本発明の課題は、低コストかつ簡易な構成であるモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００２０】
上記課題を解決するためのモータ駆動装置は、１以上のモータを含む第１モータ群と、第１モータ群とは別に構成された、１以上のモータを含む第２モータ群と、第１モータ群に含まれるモータの第一端および第２モータ群に含まれるモータの第一端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第１スイッチング素子および第２スイッチング素子、第１モータ群に含まれるモータの第二端および第２モータ群に含まれるモータの第二端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第３スイッチング素子および第４スイッチング素子、および、第１モータ群に含まれるモータの第二端と接地との間に設けられる第５スイッチング素子、を含むスイッチング回路と、を備えることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によって、従来の構成よりもスイッチング素子を１個減らすことができ、低コストかつ簡易な構成であるモータ駆動装置を実現できる。
【００２２】
また、本発明のモータ駆動装置は、各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替えることで、モータをモータ群毎に一括して駆動制御する制御部を備える。
【００２３】
上記構成によって、現状よりも少ない最低限のスイッチング素子によって、モータ群に含まれる複数のモータを一括して駆動制御することができる。
【００２４】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、第１スイッチング素子および第５スイッチング素子をオン状態とし、かつ第２スイッチング素子、第３スイッチング素子、および第４スイッチング素子をオフ状態として、第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動する。
【００２５】
上記構成によって、第１モータ群に含まれるモータのみを一括して第１回転方向に駆動制御することができる。
【００２６】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、第１スイッチング素子および第４スイッチング素子をオン状態とし、かつ第２スイッチング素子および第３スイッチング素子をオフ状態として、第２モータ群に含まれるモータを予め定められた第１回転方向に駆動する。
【００２７】
上記構成によって、第２モータ群に含まれるモータのみを一括して第１回転方向に駆動制御することができる。
【００２８】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、第２スイッチング素子および第３スイッチング素子をオン状態とし、かつ第１スイッチング素子、第４スイッチング素子、および第５スイッチング素子をオフ状態として、第１モータ群および第２モータ群に含まれるモータを、第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動する。
【００２９】
上記構成によって、第１モータ群および第２モータ群に含まれるモータの全てを一括して第２回転方向に駆動制御することができる。
【００３０】
また、本発明のモータ駆動装置における制御部は、マイクロコンピュータと論理回路とを含み、マイクロコンピュータは、論理回路に制御指令情報を出力し、論理回路は、マイクロコンピュータからの制御指令情報に基づいて、各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替える。
【００３１】
上記構成によって、マイクロコンピュータの処理負荷を低減することができる。これにより、より低コストのマイクロコンピュータを使用することが可能となる。また、論理回路はマイクロコンピュータよりも安価に構成できるので、装置全体のコストを低減できる。また、制御指令情報を出力するためのポートは、制御指令が２種以下なら１本、３〜４種なら２本、５〜８種なら３本で済み、従来の６本に比べて、使用ポート数を大幅に減らすこともできる。この場合は、余った出力ポートを他の用途に転用できるため、装置に新たな機能を追加することができる。
【００３２】
また、本発明のモータ駆動装置における各モータ群に含まれるモータは、車両のドアロック機構を施錠状態および解錠状態の間で切り替えるドアロックモータとして用いられる。
【００３３】
上記構成によって、車両のドアロック機構を個別あるいは一括して施錠／解錠することが可能となる。
【００３４】
また、本発明のモータ駆動装置は、第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動したときに、車両の運転席のドアロック機構を解錠状態とし、第２モータ群に含まれるモータを第１回転方向に駆動したときに、車両の運転席以外のドアロック機構を解錠状態とし、第１モータ群および第２モータ群に含まれるモータを、第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動したときに、車両の全てのドアロック機構を解錠状態とする。
【００３５】
上記構成によって、上述の、運転席２回操作アンロック機能を低コストかつ簡易な構成で実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明のモータ駆動装置の構成を示す図。
【図２】本発明のモータ駆動装置の構成の別例を示す図。
【図３】本発明のモータ駆動装置の、運転席のみアンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図４】本発明のモータ駆動装置の、運転席以外アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図５】本発明のモータ駆動装置の、全席ロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図６】ロック／アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図７】従来技術のモータ駆動装置の構成を示す図。
【図８】従来技術のモータ駆動装置の、運転席のみアンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図９】従来技術のモータ駆動装置の、運転席以外アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図１０】従来技術のモータ駆動装置の、全席ロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【図１１】従来技術のモータ駆動装置の、ロック／アンロック時のトランジスタの動作状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明のモータ駆動装置について、図面を用いて説明する。まず、図１，図３を用いて、本発明のモータ駆動装置を車両用ドアロック装置へ適用した例を説明する。なお、図１，図３は、それぞれ上述の図７，図８を基としたものであるため、同一の構成のものには同一の符号を付与し、ここでは、本発明に特有の動作についてのみ述べる。モータ駆動装置１は周知のマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略称）１０と、周知のＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６を含むスイッチング回路１２と、モータＭ１を含む第１モータ群１３と、モータＭ２〜Ｍ４を含む第２モータ群１４と、を有している。
【００３８】
なお、マイクロコンピュータ１０が本発明の制御部に相当する。また、トランジスタＴｒ１〜トランジスタＴｒ４が、それぞれ本発明の第１スイッチング素子〜第４スイッチング素子に相当し、なお、トランジスタＴｒ６が本発明の第５スイッチング素子に相当する。
【００３９】
図１では、マイコン１０とスイッチング回路１２との接続の詳細を示し、図３では、スイッチング回路１２と各モータ群（１３，１４）との接続の詳細を示している。また、マイコン１０の内部あるいはマイコン１０とスイッチング回路１２との間に、各モータを駆動するためのドライバ回路を有しているが、ここでは図示を省略してある。また、各モータ群に含まれるモータの個数は、１以上であれば何個でもよい。
【００４０】
図１のように、各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６）のゲート端子には、トランジスタ毎にマイコン１０からの制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ４，Ｐ６）が接続されている。そして、マイコン１０からのオン／オフ指令信号に基づいて、対応するトランジスタのオン／オフ状態を変化させる。
【００４１】
各トランジスタは、上述のようにＭＯＳＦＥＴを用いているが、バイポーラトランジスタ、リレー回路のような他のスイッチング素子あるいはスイッチ回路を用いてもよい。
【００４２】
図３のように、トランジスタＴｒ１は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図では左端）とバッテリＢが供給する電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ２は、モータＭ１〜Ｍ４の第一端（図では左端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続され、トランジスタＴｒ３は、モータＭ１〜Ｍ４の第二端（図では右端）と電源（Ｖｃｃ）との間に接続され、トランジスタＴｒ４は、モータＭ１〜Ｍ４の第二端（図では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続されている。
【００４３】
さらに、トランジスタＴｒ６が、モータＭ１の第二端（図では右端）と接地（ＧＮＤ）との間に接続されている。そして、モータＭ１の第二端とモータＭ２の第二端との間、すなわち、第１モータ群１３と第２モータ群１４との接続部に、逆流防止用ダイオード（以下、単に「ダイオード」と称することもある）Ｄ１が接続されている。ダイオードＤ１は、第２モータ群１４からトランジスタＴｒ６への電流の流れを阻止している。
【００４４】
上述の構成では、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のペア、およびトランジスタＴｒ３，Ｔｒ４のペアの、２組のハーフブリッジ回路を用いた構成、あるいは、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４による１個のＨ−ブリッジ回路を用いた構成に、トランジスタＴｒ６を加えて、２つのモータ群の駆動制御を行っている。つまり、従来技術の構成から、トランジスタＴｒ５を減らした構成となっている。
【００４５】
図２を用いて、本発明のモータ駆動装置を車両用ドアロック装置へ適用した別例を説明する。なお、図２は図１の変形例であり、スイッチング回路１２と各モータ群（１３，１４）との接続の詳細は、図３と同様である。図２のモータ駆動装置２は、図１のようにマイコン１０が直接各トランジスタのオン／オフ状態を変化させるのではなく、マイコン１０が出力ポートＡ，Ｂを介して論理回路１１に制御指令情報を出力し、論理回路１１は、マイコン１０からの制御指令情報に基づいて、各トランジスタのオン／オフの状態を切り替えるように出力端子Ｏｕｔ１〜Ｏｕｔ４，Ｏｕｔ６の状態を切り替える。
【００４６】
論理回路１１は、周知のＡＮＤ素子，ＯＲ素子のような論理素子の集合体として構成されている。そして、マイコン１０の出力ポートＡ，Ｂに接続され、出力端子Ｏｕｔ１〜Ｏｕｔ４，Ｏｕｔ６は、それぞれ対応するトランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６）のゲート端子に接続されている。なお、マイクロコンピュータ１０および論理回路１１が本発明の制御部に相当する。
【００４７】
以下、図３〜図６を用いて、ドアロックの状態における各トランジスタおよび各モータの動作の詳細について述べる。
【００４８】
図３では、アンロックを指示する信号を受信して運転席のドアのみをアンロックした状態を示している。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ６のみオン状態（図では「ＯＮ」と表記，以下も同じ）とし、他のトランジスタ（Ｔｒ２〜Ｔｒ４）はオフ状態（図では「ＯＦＦ」と表記，以下も同じ）としている。これにより、モータＭ１のみがアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、運転席のドアのみアンロック状態となる。
【００４９】
このとき、ダイオードＤ１が、トランジスタＴｒ１→モータ（Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４）つまり第２モータ群１４→トランジスタＴｒ６の経路を遮断しているので、モータＭ２〜Ｍ４には電流が流れないため、これらのモータは回転駆動しない。つまり、運転席以外のドアはアンロック状態とはならない。
【００５０】
図４に、運転席以外のドアをアンロックした状態を示す（運転席のドアは既にアンロック状態）。このとき、トランジスタＴｒ１およびＴｒ４をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、全てのモータがアンロック方向（すなわち、第１回転方向）に回転駆動し、運転席以外のドアがアンロック状態となる。なお、運転席のドアが既にアンロック状態であることを前提としているので、トランジスタＴｒ６をオフ状態としているが、オン状態としてもよい。
【００５１】
図５に、全席のドアをロックした状態を示す。このとき、トランジスタＴｒ２およびＴｒ３をオン状態とし、他のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ４，Ｔｒ６をオフ状態としている。これにより、全モータがロック方向（すなわち、第２回転方向）に回転駆動し、全席のドアがロック状態となる。
【００５２】
図６に、上述の各状態における、各トランジスタ（Ｔｒ１〜Ｔｒ４，Ｔｒ６）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）の状態を表として示す（運転席を「Ｄ席」と表記）。図１の、マイコン１０が直接各トランジスタのオン／オフの制御を行う構成では、ドアのロックの状態（ＯＦＦ，Ｄ席アンロック，Ｄ席以外アンロック，全席ロック）に応じて出力ポート（Ｐ１〜Ｐ４，Ｐ６）からオン／オフ指令信号を出力する。
【００５３】
このように、マイコン１０から各トランジスタのオン／オフを制御するための制御線（図の出力ポートＰ１〜Ｐ４，Ｐ６）が、従来よりも１本少ない。また、同じ５本の制御線を使用する上述のＡＴＡ６８２９のようにシリアル通信を用いないため、マイコン１０での制御処理を簡単なものにできるという利点がある。
【００５４】
また、図２のように、マイコン１０からの制御指令情報に基づいて、論理回路１１が各トランジスタのオン／オフの状態を切り替える構成では、以下のようにマイコン１０から制御指令情報を出力する。
・ＯＦＦ（全モータ停止）：出力ポートＡ，Ｂともに０（Ｌレベル）を出力。
・Ｄ席アンロック：出力ポートＡは０，出力ポートＢは１（Ｈレベル）を出力。
・Ｄ席以外アンロック：出力ポートＡは１，出力ポートＢは０を出力。
・全席ロック：出力ポートＡ，Ｂともに１を出力。
【００５５】
そして、論理回路１１では、マイコン１０の出力ポートＡ，Ｂの内容に基づいて、図６の対応関係のようなトランジスタのオン／オフの状態となるように、出力端子Ｏｕｔ１〜Ｏｕｔ４，Ｏｕｔ６の状態を切り替える。これにより、マイコン１０で、ドアロック用モータの駆動のために必要とする出力ポートは、ロックの状態が４状態であるので２本あればよく、従来の構成（６本）から４本削減できる。
【００５６】
上述の実施例では、ドアロック装置を例示しているが、以下のような装置にも適用可能である。
・車両のパワーウインドウ装置：運転席のみ全開，運転席以外の全席全開，全席全閉。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
車両以外の制御機器に用いられるモータ駆動装置にも適用可能である。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１ モータ駆動装置
２ モータ駆動装置
１０ マイクロコンピュータ（マイコン，制御部）
１１ 論理回路（制御部）
１２ スイッチング回路
１３ 第１モータ群
１４ 第２モータ群
Ｔｒ１ トランジスタ（第１スイッチング素子）
Ｔｒ２ トランジスタ（第２スイッチング素子）
Ｔｒ３ トランジスタ（第３スイッチング素子）
Ｔｒ４ トランジスタ（第４スイッチング素子）
Ｔｒ６ トランジスタ（第５スイッチング素子）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１以上のモータを含む第１モータ群と、前記第１モータ群とは別に構成された、１以上のモータを含む第２モータ群と、
前記第１モータ群に含まれるモータの第一端および前記第２モータ群に含まれるモータの第一端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第１スイッチング素子および第２スイッチング素子、
前記第１モータ群に含まれるモータの第二端および前記第２モータ群に含まれるモータの第二端と、前記電源および接地との間にそれぞれ設けられる第３スイッチング素子および第４スイッチング素子、
および、前記第１モータ群に含まれるモータの第二端と接地との間に設けられる第５スイッチング素子、
を含むスイッチング回路と、
を備えることを特徴とするモータ駆動装置。
【請求項２】
前記各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替えることで、前記モータを前記モータ群毎に一括して駆動制御する制御部を備える請求項１に記載のモータ駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１スイッチング素子および前記第５スイッチング素子をオン状態とし、かつ前記第２スイッチング素子、前記第３スイッチング素子、および前記第４スイッチング素子をオフ状態として、前記第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動する請求項２に記載のモータ駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１スイッチング素子および前記第４スイッチング素子をオン状態とし、かつ前記第２スイッチング素子および前記第３スイッチング素子をオフ状態として、前記第２モータ群に含まれるモータを予め定められた第１回転方向に駆動する請求項２または請求項３に記載のモータ駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第２スイッチング素子および前記第３スイッチング素子をオン状態とし、かつ前記第１スイッチング素子、前記第４スイッチング素子、および前記第５スイッチング素子をオフ状態として、前記第１モータ群および前記第２モータ群に含まれるモータを、前記第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動する請求項３または請求項４に記載のモータ駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、マイクロコンピュータと論理回路とを含み、
前記マイクロコンピュータは、前記論理回路に制御指令情報を出力し、前記論理回路は、前記マイクロコンピュータからの前記制御指令情報に基づいて、前記各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替える請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載のモータ駆動装置。
【請求項７】
前記各モータ群に含まれるモータは、車両のドアロック機構を施錠状態および解錠状態の間で切り替えるドアロックモータとして用いられる請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のモータ駆動装置。
【請求項８】
前記第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動したときに、前記車両の運転席のドアロック機構を解錠状態とし、
前記第２モータ群に含まれるモータを前記第１回転方向に駆動したときに、前記車両の運転席以外のドアロック機構を解錠状態とし、
前記第１モータ群および前記第２モータ群に含まれるモータを、前記第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動したときに、前記車両の全てのドアロック機構を解錠状態とする請求項７に記載のモータ駆動装置。
【請求項１】
１以上のモータを含む第１モータ群と、前記第１モータ群とは別に構成された、１以上のモータを含む第２モータ群と、
前記第１モータ群に含まれるモータの第一端および前記第２モータ群に含まれるモータの第一端と、電源および接地との間にそれぞれ設けられる第１スイッチング素子および第２スイッチング素子、
前記第１モータ群に含まれるモータの第二端および前記第２モータ群に含まれるモータの第二端と、前記電源および接地との間にそれぞれ設けられる第３スイッチング素子および第４スイッチング素子、
および、前記第１モータ群に含まれるモータの第二端と接地との間に設けられる第５スイッチング素子、
を含むスイッチング回路と、
を備えることを特徴とするモータ駆動装置。
【請求項２】
前記各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替えることで、前記モータを前記モータ群毎に一括して駆動制御する制御部を備える請求項１に記載のモータ駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１スイッチング素子および前記第５スイッチング素子をオン状態とし、かつ前記第２スイッチング素子、前記第３スイッチング素子、および前記第４スイッチング素子をオフ状態として、前記第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動する請求項２に記載のモータ駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１スイッチング素子および前記第４スイッチング素子をオン状態とし、かつ前記第２スイッチング素子および前記第３スイッチング素子をオフ状態として、前記第２モータ群に含まれるモータを予め定められた第１回転方向に駆動する請求項２または請求項３に記載のモータ駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第２スイッチング素子および前記第３スイッチング素子をオン状態とし、かつ前記第１スイッチング素子、前記第４スイッチング素子、および前記第５スイッチング素子をオフ状態として、前記第１モータ群および前記第２モータ群に含まれるモータを、前記第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動する請求項３または請求項４に記載のモータ駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、マイクロコンピュータと論理回路とを含み、
前記マイクロコンピュータは、前記論理回路に制御指令情報を出力し、前記論理回路は、前記マイクロコンピュータからの前記制御指令情報に基づいて、前記各スイッチング素子のオン／オフの状態を切り替える請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載のモータ駆動装置。
【請求項７】
前記各モータ群に含まれるモータは、車両のドアロック機構を施錠状態および解錠状態の間で切り替えるドアロックモータとして用いられる請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のモータ駆動装置。
【請求項８】
前記第１モータ群に含まれるモータのみを予め定められた第１回転方向に駆動したときに、前記車両の運転席のドアロック機構を解錠状態とし、
前記第２モータ群に含まれるモータを前記第１回転方向に駆動したときに、前記車両の運転席以外のドアロック機構を解錠状態とし、
前記第１モータ群および前記第２モータ群に含まれるモータを、前記第１回転方向とは逆方向の第２回転方向に駆動したときに、前記車両の全てのドアロック機構を解錠状態とする請求項７に記載のモータ駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−２７２７８（Ｐ２０１３−２７２７８Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６３０４８（Ｐ２０１１−１６３０４８）
【出願日】平成２３年７月２６日（２０１１．７．２６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２６日（２０１１．７．２６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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