交通信号制御システム及び交通信号制御装置
【課題】 交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システム等を提供する。
【解決手段】 交通信号制御装置１は、車両感知器３の感知器情報と、時刻情報とに基づいて制御方法選択処理を実行し、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御か、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうちの、いずれか一方の制御方法を選択する。円滑制御を選択した場合には、道路区間ＲＳＥＣ１において、いわゆる系統制御を行うための円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１を設定する。一方、速度抑制制御を選択した場合には、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定する。
【解決手段】 交通信号制御装置１は、車両感知器３の感知器情報と、時刻情報とに基づいて制御方法選択処理を実行し、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御か、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうちの、いずれか一方の制御方法を選択する。円滑制御を選択した場合には、道路区間ＲＳＥＣ１において、いわゆる系統制御を行うための円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１を設定する。一方、速度抑制制御を選択した場合には、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通状況が混雑である時間帯と閑散である時間帯の双方において適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号制御システムでは、近接する５交差点程度を一括りのサブエリアとして、同じサブエリア内の交通信号制御機は同一のサイクル長（信号現示が一巡するのに要する時間）で動作させ、当該サブエリア内の交通信号制御機が青信号を表示している時間帯にこれらの交通信号制御機が設置された全ての交差点を、できるだけ多くの車両が通過できるように、交通信号制御機間の青信号の開始時刻に適切なオフセットを持たせる系統制御を行うのが一般的である（特許文献１）。
【０００３】
例えば、図１のように道路Ｒ１上に連続して存在する交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＢ、交差点ＩＳＣ、交差点ＩＳＤ、交差点ＩＳＥ、交差点ＩＳＦを１つのサブエリアとして、各交差点に設置される交通信号制御機２Ａ、交通信号制御機２Ｂ、交通信号制御機２Ｃ、交通信号制御機２Ｄ、交通信号制御機２Ｅ、交通信号制御機２Ｆにおいて系統制御を行う場合、図３（ａ）のように、横軸には交差点間の距離に応じて配置した交通信号制御機をとり、縦軸には時間をとったオフセット図において、下り方向（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦに向かう方向を下り方向とする）及び上り方向（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡに向かう方向を上り方向とする）の交通量が円滑になるように、各交通信号制御機の青信号（図３（ａ）の空白部分）の開始時刻にオフセットを与えて、下り方向のスルーバンド（下り方向に進行する車両が、６つの交差点を信号待ち時間なしで通過できる時間帯）及び上り方向のスルーバンド（上り方向に進行する車両が、６つの交差点を信号待ち時間なしで通過できる時間帯）を確保することができる。
【０００４】
このように、進行方向毎の交通量や平均走行速度等に応じて、各サブエリア内の交差点間のオフセット等の信号制御パラメータを適宜決定することにより、交通流を円滑化することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０７９３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、夜間などの交通状況が閑散となっている時間帯において上述の系統制御を行った場合、車両が高速で道路区間を通過できるようになる可能性があり、交通事故の危険性が高まるおそれがあった。
【０００７】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システム等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の交通信号制御システムは、信号灯器が設置された交差点を複数含む道路区間における交通を制御する交通信号制御システムであって、前記道路区間を走行する車両の交通状況に関する交通状況情報を取得する交通状況取得手段と、前記交通状況情報に基づいて、前記道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する選択手段と、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御手段とを備え、前記信号制御手段は、前記選択手段により選択した制御方法に基づいて制御するように構成されている（請求項１）。
【０００９】
本発明によれば、交通状況に応じて、例えば、高速で走行する車両の割合が小さい場合は、車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御、車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、前記円滑制御を選択し、高速で走行する車両の割合が大きくなってくると、前記複数の制御方法のうち、前記速度抑制制御を選択することができるので、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【００１０】
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の速度に関する速度情報が含まれ、前記選択手段は、前記速度情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項２）。
【００１１】
例えば、前記速度情報には、前記道路区間を走行した全車両の台数に対する、速度が第１閾値以上となった車両の台数の割合が含まれ、前記選択手段は、前記割合が第２閾値を超えた場合に前記速度抑制制御を選択するように構成されていれば（請求項３）、高速で走行する車両の割合が大きい場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【００１２】
また、前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の交通量に関する交通量情報が含まれ、前記選択手段は、前記交通量情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項４）。
【００１３】
例えば、道路区間の交通量が少ない場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
また、速度情報だけでなく、交通量情報も考慮して、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択すれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。
【００１４】
また、前記交通状況情報には、前記道路区間の渋滞状況に関する渋滞状況情報が含まれ、前記選択手段は、前記渋滞状況情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項５）。
【００１５】
例えば、道路区間の渋滞度（空き、混雑、渋滞）が空きとなっている場合や、道路区間の旅行時間が短い場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
また、速度情報だけでなく、渋滞度や旅行時間などの渋滞状況に関する渋滞状況情報も考慮して、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択すれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。
【００１６】
また、前記選択手段は、所定の時間帯において、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項６）。
【００１７】
例えば、運転者の視野が狭くなり、高速走行をすると交通事故の可能性が増える夜間において、高速で走行する車両の割合に応じて、前記円滑制御と前記速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立を効果的に実現することができる。
【００１８】
また、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、前記信号制御手段は、所定時間以上、前記速度抑制制御に基づいて制御するように構成されていることが好ましい（請求項７）。
【００１９】
これにより、前記速度抑制制御とその他の制御方法とが頻繁に切り替わることに起因した運転者の混乱を防止することができる。
【００２０】
また、本発明の選択手段により選択した制御方法に基づいて、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する複数の交通信号制御機のそれぞれに対する信号制御指令情報を作成する制御指令作成手段を備える交通信号制御装置（請求項８）は、交通信号制御システムにとって有用である。
【００２１】
前記交通信号制御装置の前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制性制御を選択した場合、車両が前記道路区間に含まれる重要交差点又は重要交差点の手前の一般交差点で停止するように信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成することが好ましい（請求項９）。
これにより、前記速度抑制性制御を有効に行うことができる。
【００２２】
また、前記交通信号制御装置の前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、以下の条件（１）、（２）の少なくとも１つを満たす信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成しても良い（請求項１０）。
（１）前記道路区間に含まれる一の交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、当該一の交差点に隣接する交差点で赤信号で停止する。
（２）車両が低速で走行すると、前記道路区間に含まれる一般交差点は青信号で通過できても、前記道路区間に含まれる重要交差点は赤信号で停止する。
これにより、前記速度抑制制御を有効に行うことができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。
【図２】交通信号制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１の具体例を説明するための図である。
【図４】速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２の具体例を説明するための図である。
【図５】制御方法選択処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２６】
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。交通信号制御システムは、交通信号制御装置１、交通信号制御機２、車両感知器３などを含む。
交通信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されており、各交差点ＩＳ（図１では、交差点ＩＳＡ、ＩＳＢ、ＩＳＣ、ＩＳＤ、ＩＳＥ、ＩＳＦ）に設置された交通信号制御機２（図１では、交通信号制御機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ）と電話回線などの通信回線で接続されている。なお、交通信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。
また、交通信号制御装置１は、道路Ｒ１の下り方向（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦに向かう方向）の各交差点間と、道路Ｒ１の上り方向（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡに向かう方向）の各交差点間に設置された車両感知器３（図１では、車両感知器３ＡＢ、３ＢＣ、３ＣＤ、３ＤＥ、３ＥＦ、３ＦＥ、３ＥＤ、３ＤＣ、３ＣＢ、３ＢＡ）と電話回線などの通信回線で接続されている。
【００２７】
ここで、道路Ｒ１のうち交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦまでの区間を、以下、道路区間ＲＳＥＣ１と呼ぶことにする。
道路区間ＲＳＥＣ１に含まれる交差点ＩＳＡ乃至ＩＳＦのうち、交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＤは重要交差点であり、交差点ＩＳＢ、交差点ＩＳＣ、交差点ＩＳＥ、交差点ＩＳＦは一般交差点である。
重要交差点、一般交差点の各用語の定義は下記の通りである。
・ 重要交差点：普段から負荷率が大きくボトルネックになることが多い交差点のことを重要交差点といい、一般に、幹線・準幹線道路相互の交差点がこれに該当する。
・ 一般交差点：重要交差点に比べて従道路の交通需要が少なく、例えば単に横断歩行者の青時間を確保すればよいような交差点のことを一般交差点という。
【００２８】
〔車両感知器３〕
車両感知器３は、画像式車両感知器などであって、感知エリア（不図示）内を通過する車両の速度と台数（交通量）を測定し、その結果を所定の周期毎に交通信号制御装置１に送信する。
【００２９】
〔交通信号制御機２〕
交通信号制御機２は、交通信号制御装置１から後述する信号制御指令情報を受信し、この信号制御指令情報に基づいて交差点に設置された信号灯器（不図示）の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３０】
〔交通信号制御装置１〕
図２は交通情報算出装置の構成を示すブロック図である。交通情報算出装置１は、演算部１０１、記憶部１０２、送受信部１０３、時計部１０４などを備える。
演算部１０１は、１又は複数のコンピュータから構成されており、装置全体の制御を行う。また、演算部１０１は、後述する制御方法選択処理などの各種の演算処理を行う。これらの各種の演算処理は、ＣＤ−ＲＯＭやハードディスクなどの所定の記憶媒体に記録されたコンピュータプログラムを、演算部１０１のコンピュータが実行することにより行われる。
【００３１】
記憶部１０２は、演算部１０１による各種の演算処理の結果や、送受信部１０３が受信した感知器情報などの各種情報などを記憶する。
送受信部１０３は、車両感知器３から感知器情報などを受信する。
また、送受信部１０３は、信号制御パラメータを含む信号制御指令情報を交通信号制御機２に送信する。
時計部１０４は、時刻情報を取得する。
【００３２】
演算部１０１は、送受信部１０３が受信した車両感知器３の感知器情報と、時計部１０４が取得した時刻情報に基づいて、後述する制御方法選択処理を実行し、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御か、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうちの、いずれか一方の制御方法を選択する。
【００３３】
演算部１０１は、円滑制御を選択した場合には、道路区間ＲＳＥＣ１において、いわゆる系統制御を行うための円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１を設定する。系統制御とは、幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機を信号制御の単位として扱い、互いに一定の時間関係をもたせて制御する方式である。
一方、演算部１０１は、速度抑制制御を選択した場合には、以下の条件（１）、（２）を満たすような速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定する。
・ 条件（１）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）で走行すると、隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２）：車両が低速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で走行すると、一般交差点は青信号で通過できても、重要交差点は赤信号で停止する。
【００３４】
円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２のいずれにも、サイクル長、スプリット、オフセット等が含まれている。サイクル長、スプリット、オフセットの各用語の定義は下記の通りである。
・ サイクル長：信号灯色の表示が一巡することを１サイクルといい、１サイクルの所要時間をサイクル長という。
・ スプリット：交差点の各流入路に対して与えられる通行権を現示といい、１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。
・ オフセット：系統制御において、各交通信号機制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。
【００３５】
そして、演算部１０１は、円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１又は速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を含む信号制御指令情報を道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点ＩＳＡ乃至ＩＳＦに設置された各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆに、送受信部１０３を介して送信する。
【００３６】
図３は円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１の具体例を説明するための図である。
図３（ｂ）は各交差点間の距離を示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ−交差点ＩＳＢ間の距離：４００ｍ
・ 交差点ＩＳＢ−交差点ＩＳＣ間の距離：３００ｍ
・ 交差点ＩＳＣ−交差点ＩＳＤ間の距離：４００ｍ
・ 交差点ＩＳＤ−交差点ＩＳＥ間の距離：３００ｍ
・ 交差点ＩＳＥ−交差点ＩＳＦ間の距離：４００ｍ
【００３７】
また、図３（ｃ）は各交差点間の相対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡに対する交差点ＩＳＢの相対オフセット：−１０秒（交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＡの青信号の開始時刻よりも１０秒早い）
・ 交差点ＩＳＢに対する交差点ＩＳＣの相対オフセット：５０秒（交差点ＩＳＣの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻よりも５０秒遅い）
・ 交差点ＩＳＣに対する交差点ＩＳＤの相対オフセット：１０秒
・ 交差点ＩＳＤに対する交差点ＩＳＥの相対オフセット：−２０秒
・ 交差点ＩＳＥに対する交差点ＩＳＦの相対オフセット：−２２秒
【００３８】
また、図３（ｄ）は各交差点の種別（重要交差点か一般交差点か）を示している。
また、図３（ｅ）は各交差点の絶対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ：１０秒
・ 交差点ＩＳＢ： ０秒
・ 交差点ＩＳＣ：５０秒
・ 交差点ＩＳＤ：６０秒
・ 交差点ＩＳＥ：４０秒
・ 交差点ＩＳＦ：１８秒
【００３９】
また、図３（ｆ）は各交差点のサイクル長を示しており、いずれも１００秒となっている。
また、図３（ｇ）は各交差点のスプリットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＡの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＡの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＡの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＢの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＢの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＣの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＤの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＤの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＤの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＥの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＥの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＦの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：６０％
・ 交差点ＩＳＦの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＦの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
【００４０】
以上の図３（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータは、車両が道路区間ＲＳＥＣ１を速度６０ｋｍ／ｈで走行すると停止回数が少なくなるように設定されている。これを図３（ａ）で確認する。
【００４１】
図３（ａ）は、同図（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータに基づいて、各交差点の青信号時間と赤信号時間を記載したオフセット図である。
図３（ａ）では、横軸に、道路Ｒ１上の交差点ＩＳＡよりも西へ（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡへの向き）所定距離の地点を原点としたときの道路Ｒ１上に沿って東へ（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦへの向き）移動した距離［ｍ］をとり、縦軸に、任意の時刻を原点としたときの時間［ｓ］をとっており、横軸には、交差点間の距離に応じて交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆを配置している。
図３（ａ）において、縦軸に沿った実線が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する赤時間を示しており、この実線と隣接する縦軸に沿った実線の間の空白部分が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する青時間を示している。
【００４２】
また、斜めの実線ＳＢＤ１と斜めの実線ＳＢＤ２の間の領域は下り方向のスルーバンドであり、下り方向に進行する車両が交差点ＩＳＡ乃至交差点ＩＳＦを信号待ち時間なしで通過できる時間帯である。
斜めの実線ＳＢＵ１と斜めの実線ＳＢＵ２の間の領域は上り方向のスルーバンドであり、上り方向に進行する車両が交差点ＩＳＦ乃至交差点ＩＳＡを信号待ち時間なしで通過できる時間帯である。
なお、これらの実線ＳＢＤ１、ＳＢＤ２、ＳＢＵ１、ＳＢＵ２の傾きは速度を表しており、いずれも６０ｋｍ／ｈである。
【００４３】
図３（ａ）のオフセット図においては、道路区間ＲＳＥＣ１のすべてにわたるスルーバンドが上り方向にも下り方向にも確保されている。
従って、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、交差点ＩＳＡ乃至交差点ＩＳＦのすべてを青信号で通過することができ、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、交差点ＩＳＦ乃至交差点ＩＳＡのすべてを青信号で通過することができる。
【００４４】
一方、図４は速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２の具体例を説明するための図である。
図４（ｂ）は各交差点間の距離を示しており、図３（ｂ）と同じである。
【００４５】
また、図４（ｃ）は各交差点間の相対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡに対する交差点ＩＳＢの相対オフセット：３５秒（交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＡの青信号の開始時刻よりも３５秒遅い）
・ 交差点ＩＳＢに対する交差点ＩＳＣの相対オフセット：２７秒
・ 交差点ＩＳＣに対する交差点ＩＳＤの相対オフセット：６５秒
・ 交差点ＩＳＤに対する交差点ＩＳＥの相対オフセット：２８秒
・ 交差点ＩＳＥに対する交差点ＩＳＦの相対オフセット：−３５秒（交差点ＩＳＦの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＥの青信号の開始時刻よりも３５秒早い）
【００４６】
また、図４（ｄ）は各交差点の種別を示しており、図３（ｄ）と同じである。
また、図４（ｅ）は各交差点の絶対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ：１０秒
・ 交差点ＩＳＢ：４５秒
・ 交差点ＩＳＣ：７２秒
・ 交差点ＩＳＤ：３７秒
・ 交差点ＩＳＥ：６５秒
・ 交差点ＩＳＦ：３０秒
【００４７】
また、図４（ｆ）は各交差点のサイクル長を示しており、各交差点のサイクル長はいずれも１００秒となっている。
【００４８】
また、図４（ｇ）は各交差点のスプリットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＡの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＡの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＡの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＢの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＢの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＤの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＤの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＥの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＥの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＦの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＦの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＦの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
【００４９】
重要交差点の交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＤについては、道路Ｒ１を走行する車両が停止しやすいように、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１と現示２のスプリットの合計）は４０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示３と現示４のスプリットの合計）６０％よりも小さくなるように設定されている。
また、一般交差点の交差点ＩＳＢについては、隣の交差点ＩＳＣを青信号で通過した車両がこの交差点ＩＳＢも青信号で通過することを抑止するために、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１のスプリット）は３０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示２のスプリット）７０％よりも小さくなるように設定されている。
また、一般交差点の交差点ＩＳＦについては、隣の交差点ＩＳＥを青信号で通過した車両がこの交差点ＩＳＦも青信号で通過することを抑止するために、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１と現示２のスプリットの合計）は６０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示３のスプリット）４０％との差が小さくなるように設定されている。
【００５０】
以上の図４（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータは、以下の条件（１Ａ）、（２Ａ）を満たすように設定されている。
・ 条件（１Ａ）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２Ａ）：車両が４０ｋｍ／ｈで走行すると、一般交差点は青信号で通過できるが、重要交差点は赤信号で停止する。
なお、これらの信号制御パラメータは、車両が４０ｋｍ／ｈ未満で走行することを前提として設定されていない。仮に車両が４０ｋｍ／ｈ未満で走行して、道路区間ＲＳＥＣ１を赤信号で停止せずに通過できたとしても、車両が高速（６０ｋｍ／ｈ）で走行することを抑制するという目的の達成には影響しないためである。
これを図４（ａ）で確認する。
【００５１】
図４（ａ）は、同図（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータに基づいて、各交差点の青信号時間と赤信号時間を記載したオフセット図である。
図４（ａ）では、図３（ａ）と同様、横軸に、道路Ｒ１上の交差点ＩＳＡよりも西へ（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡへの向き）所定距離の地点を原点としたときの道路Ｒ１上に沿って東へ（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦへの向き）移動した距離［ｍ］をとり、縦軸に、任意の時刻を原点としたときの時間［ｓ］をとっており、横軸には、交差点間の距離に応じて交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆを配置している。
【００５２】
図４（ａ）において、図３（ａ）と同様、縦軸に沿った実線が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する赤時間を示しており、この実線と隣接する縦軸に沿った実線の間の空白部分が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する青時間を示している。
【００５３】
図４（ａ）における点線ＴＲ１乃至ＴＲ１０は各交差点を青信号の開始と同時に出発した車両が６０ｋｍ／ｈで走行した場合の軌跡を表している。
まず、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両に注目する。
交差点ＩＳＡを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＢで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ１）。
交差点ＩＳＢを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＣで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ２）
交差点ＩＳＣを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＤで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ３）
交差点ＩＳＤを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＥで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ４）
交差点ＩＳＥを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＦで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ５）
以上のように、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、交差点を青信号開始と同時に出発して６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
【００５４】
次に、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両に注目する。
交差点ＩＳＦを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＥで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ６）。
交差点ＩＳＥを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＤで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ７）
交差点ＩＳＤを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＣで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ８）
交差点ＩＳＣを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＢで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ９）
交差点ＩＳＢを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＡで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ１０）
以上のように、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、交差点を青信号開始と同時に出発して６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
よって、条件（１Ａ）を満たしている。
【００５５】
また、斜めの実線ＳＢＤ１１と斜めの実線ＳＢＤ１２の間の領域、斜めの実線ＳＢＤ１３と斜めの実線ＳＢＤ１４の間の領域は、それぞれ下り方向のスルーバンドである。
また、斜めの実線ＳＢＵ１１と斜めの実線ＳＢＵ１２の間の領域、斜めの実線ＳＢＵ１３と斜めの実線ＳＢＵ１４の間の領域、斜めの実線ＳＢＵ１５と斜めの実線ＳＢＵ１６の間の領域は、それぞれ上り方向のスルーバンドである。
なお、これらの実線ＳＢＤ１１、ＳＢＤ１２、ＳＢＤ１３、ＳＢＤ１４、ＳＢＵ１１、ＳＢＵ１２、ＳＢＵ１３、ＳＢＵ１４、ＳＢＵ１５、ＳＢＵ１６の傾きは速度を表しており、いずれも４０ｋｍ／ｈである。
【００５６】
図４（ａ）のオフセット図では、道路区間ＲＳＥＣ１のすべてにわたるスルーバンドが下り方向と上り方向のいずれにも確保されておらず、下り方向のスルーバンドは交差点ＩＳＤで途切れ、上り方向のスルーバンドは交差点ＩＳＢと交差点ＩＳＤで途切れている。
道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、一般交差点ＩＳＢと一般交差点ＩＳＣは青信号で通過することができるが、重要交差点ＩＳＤは赤信号で停止する。また、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、一般交差点ＩＳＥを青信号で通過できるが、重要交差点ＩＳＤは赤信号で停止し、一般交差点ＩＳＣは青信号で通過できるが、重要交差点ＩＳＡは赤信号で停止する。従って、上記条件（２Ａ）を満たしている。
【００５７】
以下、交通信号制御装置１の演算部１０１が行う制御方法選択処理について説明する。
図５は、制御方法選択処理の手順を示すフローチャートである。演算部１０１は、制御選択処理を所定の周期（例えば、５分間）毎に実行する。
【００５８】
まず、交通信号制御装置１の演算部１０１は、交通信号制御装置１の時計部１０４が示す時刻が所定の時間帯（例えば、夜間の２２：００から翌日の５：００までの時間帯）に含まれているか否かを判定する（ステップＳ０１）。
所定の時間帯に含まれていないと判定した場合には（ステップＳ０１においてＮＯ）、演算部１０１はステップＳ１１以降の処理を実行する。
【００５９】
一方、所定の時間帯に含まれていると判定した場合には（ステップＳ０１においてＹＥＳ）、演算部１０１は、直近の５分間における各車両感知器３からの感知器情報を解析し、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向において、予め設定した速度閾値（例えば、６０ｋｍ／ｈ）を超えた車両の割合を算出する（ステップＳ０２）。
例えば、交差点ＩＳＡと交差点ＩＳＢの下り方向においては、車両感知器３ＡＢから収集した感知器情報に含まれる交通量と各車両の速度に基づいて、上記閾値速度を超えた車両の台数を交通量で除することで、上記閾値速度を超えた車両の割合を算出する。
【００６０】
次に、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についてステップＳ０２で算出した割合のうち、少なくとも１つが予め設定した割合閾値（例えば、１０％）以上となるか否かを判定する（ステップＳ０３）。
少なくとも１つが上記割合閾値以上になると判定した場合には（ステップＳ０３においてＹＥＳ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御を選択する（ステップＳ０４）。
一方、少なくとも１つが上記割合閾値以上にならないと判定した場合、すなわち、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についてステップＳ０２で算出した割合のすべてが上記割合閾値未満になると判定した場合には（ステップＳ０３においてＮＯ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御を選択する（ステップＳ１２）。
【００６１】
また、演算部１０１は、速度抑制制御を時間閾値（例えば、３０分）以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
速度抑制制御を時間閾値以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御を選択する（ステップＳ１２）。
一方、速度抑制制御を時間閾値以上継続していないと判定した場合には（ステップＳ１１においてＮＯ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御を選択する（ステップＳ０４）。
【００６２】
以上のように、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の速度情報を取得して、高速で走行する車両の割合を算出し、この割合に応じて、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうち、いずれか一方の制御方法を選択する。そして、選択した制御方法に対応する信号制御パラメータを設定し、これに基づく信号制御指令情報を作成し、道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆに送信する。
【００６３】
これにより、高速で走行する車両の割合が小さい間は、車両が円滑に走行するように交通を制御し、高速で走行する車両の割合が大きくなってくると、車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御することができるので、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【００６４】
また、本実施形態によれば、運転者の視野が狭くなり、高速走行をすると交通事故の可能性が増える夜間などの所定の時間帯においては、高速で走行する車両の割合に応じて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択することにより、交通事故の発生を低減し、前記所定の時間帯以外の通常時においては、前記円滑制御を選択することにより、交通渋滞の発生を低減するので、交通状況に応じた最適な交通の制御を行うことができる。
【００６５】
また、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、前記速度抑制制御を選択すると、その後に高速で走行する車両の割合が小さくなっても、前記速度抑制制御を所定時間以上継続してからしか、前記円滑制御を選択しないようにしているので、前記円滑制御と前記速度抑制制御とが頻繁に切り替わることに起因した運転者の混乱を防止することができる。
【００６６】
また、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、前記速度抑制制御を選択すると、以下の条件（１）、（２）を満たすような速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定し、これに基づく信号制御指令情報を作成する。
・ 条件（１）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２）：車両が低速で走行すると、一般交差点は青信号で通過できても、重要交差点は赤信号で停止する。
これにより、前記速度抑制制御を有効に行うことができる。
【００６７】
上述の実施形態においては、夜間などの所定の時間帯において、高速で走行する車両の割合が割合閾値以上となった場合には、前記速度抑制制御を選択する構成であったが、これに限定されない。例えば、前記所定の時間帯において、高速で走行する車両の割合が割合閾値以上となっても、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値（例えば、１車線当たりの１５分間の交通量が１５０台）以上であれば、前記速度抑制制御を選択せず、前記円滑制御を選択する構成としても良い。これにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。なお、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値以上か否かを判定する代わりに、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞度が混雑以上か否か（すなわち、平均速度が１０ｋｍ／ｈ以下か否か）を判定しても良いし、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の旅行時間の代表値（例えば、平均値、中央値など）が旅行時間閾値（例えば、１０分）以上か否かを判定しても良いし、これらを組み合わせて判定する構成であっても良い。
【００６８】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の速度情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であったが、これに限定されない。
道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量に関する交通量情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であっても良いし、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞状況に関する渋滞状況情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であっても良い。
例えば、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値（例えば、１車線当たりの１５分間の交通量が１５台）未満であれば、前記速度抑制制御を選択する構成としても良い。
また、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞度が空きである、あるいは、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の旅行時間の代表値が旅行時間閾値（例えば、５分）未満であれば、前記速度抑制制御を選択する構成としても良い。
【００６９】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向と上り方向の両方について、前記速度抑制制御を行う構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向と上り方向のうちのいずれか一方についてのみ、前記速度抑制制御を行う構成であっても良い。
【００７０】
また、上述の実施形態においては、前記速度抑制制御を選択した場合には、上記の条件（１）、（２）を満たすような信号制御パラメータを設定する構成であったが、これに限定されず、上記の条件（１）、（２）のいずれか一方を満たすような信号制御パラメータを設定する構成であっても良い。あるいは、前記速度抑制制御を選択した場合には、車両が道路区間ＲＳＥＣ１に含まれる重要交差点（図１の交差点ＩＳＡと交差点ＩＳＤ）又は重要交差点の手前の一般交差点（下り方向の場合は図１の交差点ＩＳＣ、上り方向の場合は図１の交差点ＩＳＥと交差点ＩＳＢ）で停止するように信号制御パラメータを設定する構成であっても良い。
【００７１】
また、上述の実施形態においては、交通信号制御装置１は、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であったが、これに限定されず、この２つの制御方法とさらに他の制御方法とを含む３つ以上の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する構成であっても良い。
【００７２】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の全ての交差点間の下り方向及び上り方向に車両感知器３が設置される構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１の上り方向の各交差点間のうちの１又は複数に車両感知器３が設置され、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向の各交差点間のうちの１又は複数に車両感知器３が設置される構成であっても良い。また、道路Ｒ１上の上り方向の道路区間ＲＳＥＣ１の上流側の地点、すなわち、交差点ＩＳＡの西側の地点に車両感知器３が設置され、道路Ｒ１上の下り方向の道路区間ＲＳＥＣ１の上流側の地点、すなわち、交差点ＩＳＦの東側の地点に車両感知器３が設置される構成であっても良い。
【００７３】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についての上記速度閾値を超えた車両の割合のうち、少なくとも１つが上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であったが、これに限定されず、所定数（例えば、３つ）以上が上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であっても良いし、全てが上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であっても良い。
【００７４】
また、上述の実施形態においては、交通信号制御装置１が車両感知器３から収集した感知器情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆが連携して、車両感知器３から収集した感知器情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であっても良い。これにより、交通信号制御装置１によらず、交通信号制御機２だけで交通事故の発生の低減と交通渋滞の発生の低減を両立することができる。
【００７５】
また、上述の実施形態においては、前記速度抑制制御を選択した場合には、これに応じた速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定し、これに基づく信号制御指令を作成して、交通信号制御機２に送信する構成であったが、これに限定されず、さらに前記速度抑制制御を行っている旨の情報を道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通情報板や光ビーコンを通じて運転者に報知する構成であってもよい。
【００７６】
また、上述の実施形態においては、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２は、円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１に対して、オフセットとスプリットとを変更する構成であったが、これに限定されず、さらにサイクル長を変更する構成であってもよいし、オフセット、スプリット、サイクル長の少なくとも１つを変更する構成であってもよい。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７８】
１ 交通信号制御装置、 １０１ 演算部、 １０２ 記憶部、 １０３ 送受信部、 １０４ 時計部
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ 交通信号制御機
３、３ＡＢ、３ＢＣ、３ＣＤ、３ＤＥ、３ＥＦ、３ＦＥ、３ＥＤ、３ＤＣ、３ＣＢ、３ＢＡ 車両感知器
ＩＳ、ＩＳＡ、ＩＳＢ、ＩＳＣ、ＩＳＤ、ＩＳＥ、ＩＳＦ 交差点
Ｒ１ 道路、 ＲＳＥＣ１ 道路区間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通状況が混雑である時間帯と閑散である時間帯の双方において適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号制御システムでは、近接する５交差点程度を一括りのサブエリアとして、同じサブエリア内の交通信号制御機は同一のサイクル長（信号現示が一巡するのに要する時間）で動作させ、当該サブエリア内の交通信号制御機が青信号を表示している時間帯にこれらの交通信号制御機が設置された全ての交差点を、できるだけ多くの車両が通過できるように、交通信号制御機間の青信号の開始時刻に適切なオフセットを持たせる系統制御を行うのが一般的である（特許文献１）。
【０００３】
例えば、図１のように道路Ｒ１上に連続して存在する交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＢ、交差点ＩＳＣ、交差点ＩＳＤ、交差点ＩＳＥ、交差点ＩＳＦを１つのサブエリアとして、各交差点に設置される交通信号制御機２Ａ、交通信号制御機２Ｂ、交通信号制御機２Ｃ、交通信号制御機２Ｄ、交通信号制御機２Ｅ、交通信号制御機２Ｆにおいて系統制御を行う場合、図３（ａ）のように、横軸には交差点間の距離に応じて配置した交通信号制御機をとり、縦軸には時間をとったオフセット図において、下り方向（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦに向かう方向を下り方向とする）及び上り方向（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡに向かう方向を上り方向とする）の交通量が円滑になるように、各交通信号制御機の青信号（図３（ａ）の空白部分）の開始時刻にオフセットを与えて、下り方向のスルーバンド（下り方向に進行する車両が、６つの交差点を信号待ち時間なしで通過できる時間帯）及び上り方向のスルーバンド（上り方向に進行する車両が、６つの交差点を信号待ち時間なしで通過できる時間帯）を確保することができる。
【０００４】
このように、進行方向毎の交通量や平均走行速度等に応じて、各サブエリア内の交差点間のオフセット等の信号制御パラメータを適宜決定することにより、交通流を円滑化することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０７９３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、夜間などの交通状況が閑散となっている時間帯において上述の系統制御を行った場合、車両が高速で道路区間を通過できるようになる可能性があり、交通事故の危険性が高まるおそれがあった。
【０００７】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システム等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の交通信号制御システムは、信号灯器が設置された交差点を複数含む道路区間における交通を制御する交通信号制御システムであって、前記道路区間を走行する車両の交通状況に関する交通状況情報を取得する交通状況取得手段と、前記交通状況情報に基づいて、前記道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する選択手段と、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御手段とを備え、前記信号制御手段は、前記選択手段により選択した制御方法に基づいて制御するように構成されている（請求項１）。
【０００９】
本発明によれば、交通状況に応じて、例えば、高速で走行する車両の割合が小さい場合は、車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御、車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、前記円滑制御を選択し、高速で走行する車両の割合が大きくなってくると、前記複数の制御方法のうち、前記速度抑制制御を選択することができるので、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【００１０】
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の速度に関する速度情報が含まれ、前記選択手段は、前記速度情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項２）。
【００１１】
例えば、前記速度情報には、前記道路区間を走行した全車両の台数に対する、速度が第１閾値以上となった車両の台数の割合が含まれ、前記選択手段は、前記割合が第２閾値を超えた場合に前記速度抑制制御を選択するように構成されていれば（請求項３）、高速で走行する車両の割合が大きい場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【００１２】
また、前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の交通量に関する交通量情報が含まれ、前記選択手段は、前記交通量情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項４）。
【００１３】
例えば、道路区間の交通量が少ない場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
また、速度情報だけでなく、交通量情報も考慮して、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択すれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。
【００１４】
また、前記交通状況情報には、前記道路区間の渋滞状況に関する渋滞状況情報が含まれ、前記選択手段は、前記渋滞状況情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項５）。
【００１５】
例えば、道路区間の渋滞度（空き、混雑、渋滞）が空きとなっている場合や、道路区間の旅行時間が短い場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
また、速度情報だけでなく、渋滞度や旅行時間などの渋滞状況に関する渋滞状況情報も考慮して、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択すれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。
【００１６】
また、前記選択手段は、所定の時間帯において、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項６）。
【００１７】
例えば、運転者の視野が狭くなり、高速走行をすると交通事故の可能性が増える夜間において、高速で走行する車両の割合に応じて、前記円滑制御と前記速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立を効果的に実現することができる。
【００１８】
また、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、前記信号制御手段は、所定時間以上、前記速度抑制制御に基づいて制御するように構成されていることが好ましい（請求項７）。
【００１９】
これにより、前記速度抑制制御とその他の制御方法とが頻繁に切り替わることに起因した運転者の混乱を防止することができる。
【００２０】
また、本発明の選択手段により選択した制御方法に基づいて、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する複数の交通信号制御機のそれぞれに対する信号制御指令情報を作成する制御指令作成手段を備える交通信号制御装置（請求項８）は、交通信号制御システムにとって有用である。
【００２１】
前記交通信号制御装置の前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制性制御を選択した場合、車両が前記道路区間に含まれる重要交差点又は重要交差点の手前の一般交差点で停止するように信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成することが好ましい（請求項９）。
これにより、前記速度抑制性制御を有効に行うことができる。
【００２２】
また、前記交通信号制御装置の前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、以下の条件（１）、（２）の少なくとも１つを満たす信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成しても良い（請求項１０）。
（１）前記道路区間に含まれる一の交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、当該一の交差点に隣接する交差点で赤信号で停止する。
（２）車両が低速で走行すると、前記道路区間に含まれる一般交差点は青信号で通過できても、前記道路区間に含まれる重要交差点は赤信号で停止する。
これにより、前記速度抑制制御を有効に行うことができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。
【図２】交通信号制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１の具体例を説明するための図である。
【図４】速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２の具体例を説明するための図である。
【図５】制御方法選択処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２６】
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。交通信号制御システムは、交通信号制御装置１、交通信号制御機２、車両感知器３などを含む。
交通信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されており、各交差点ＩＳ（図１では、交差点ＩＳＡ、ＩＳＢ、ＩＳＣ、ＩＳＤ、ＩＳＥ、ＩＳＦ）に設置された交通信号制御機２（図１では、交通信号制御機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ）と電話回線などの通信回線で接続されている。なお、交通信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。
また、交通信号制御装置１は、道路Ｒ１の下り方向（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦに向かう方向）の各交差点間と、道路Ｒ１の上り方向（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡに向かう方向）の各交差点間に設置された車両感知器３（図１では、車両感知器３ＡＢ、３ＢＣ、３ＣＤ、３ＤＥ、３ＥＦ、３ＦＥ、３ＥＤ、３ＤＣ、３ＣＢ、３ＢＡ）と電話回線などの通信回線で接続されている。
【００２７】
ここで、道路Ｒ１のうち交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦまでの区間を、以下、道路区間ＲＳＥＣ１と呼ぶことにする。
道路区間ＲＳＥＣ１に含まれる交差点ＩＳＡ乃至ＩＳＦのうち、交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＤは重要交差点であり、交差点ＩＳＢ、交差点ＩＳＣ、交差点ＩＳＥ、交差点ＩＳＦは一般交差点である。
重要交差点、一般交差点の各用語の定義は下記の通りである。
・ 重要交差点：普段から負荷率が大きくボトルネックになることが多い交差点のことを重要交差点といい、一般に、幹線・準幹線道路相互の交差点がこれに該当する。
・ 一般交差点：重要交差点に比べて従道路の交通需要が少なく、例えば単に横断歩行者の青時間を確保すればよいような交差点のことを一般交差点という。
【００２８】
〔車両感知器３〕
車両感知器３は、画像式車両感知器などであって、感知エリア（不図示）内を通過する車両の速度と台数（交通量）を測定し、その結果を所定の周期毎に交通信号制御装置１に送信する。
【００２９】
〔交通信号制御機２〕
交通信号制御機２は、交通信号制御装置１から後述する信号制御指令情報を受信し、この信号制御指令情報に基づいて交差点に設置された信号灯器（不図示）の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３０】
〔交通信号制御装置１〕
図２は交通情報算出装置の構成を示すブロック図である。交通情報算出装置１は、演算部１０１、記憶部１０２、送受信部１０３、時計部１０４などを備える。
演算部１０１は、１又は複数のコンピュータから構成されており、装置全体の制御を行う。また、演算部１０１は、後述する制御方法選択処理などの各種の演算処理を行う。これらの各種の演算処理は、ＣＤ−ＲＯＭやハードディスクなどの所定の記憶媒体に記録されたコンピュータプログラムを、演算部１０１のコンピュータが実行することにより行われる。
【００３１】
記憶部１０２は、演算部１０１による各種の演算処理の結果や、送受信部１０３が受信した感知器情報などの各種情報などを記憶する。
送受信部１０３は、車両感知器３から感知器情報などを受信する。
また、送受信部１０３は、信号制御パラメータを含む信号制御指令情報を交通信号制御機２に送信する。
時計部１０４は、時刻情報を取得する。
【００３２】
演算部１０１は、送受信部１０３が受信した車両感知器３の感知器情報と、時計部１０４が取得した時刻情報に基づいて、後述する制御方法選択処理を実行し、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御か、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうちの、いずれか一方の制御方法を選択する。
【００３３】
演算部１０１は、円滑制御を選択した場合には、道路区間ＲＳＥＣ１において、いわゆる系統制御を行うための円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１を設定する。系統制御とは、幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機を信号制御の単位として扱い、互いに一定の時間関係をもたせて制御する方式である。
一方、演算部１０１は、速度抑制制御を選択した場合には、以下の条件（１）、（２）を満たすような速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定する。
・ 条件（１）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）で走行すると、隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２）：車両が低速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で走行すると、一般交差点は青信号で通過できても、重要交差点は赤信号で停止する。
【００３４】
円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２のいずれにも、サイクル長、スプリット、オフセット等が含まれている。サイクル長、スプリット、オフセットの各用語の定義は下記の通りである。
・ サイクル長：信号灯色の表示が一巡することを１サイクルといい、１サイクルの所要時間をサイクル長という。
・ スプリット：交差点の各流入路に対して与えられる通行権を現示といい、１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。
・ オフセット：系統制御において、各交通信号機制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。
【００３５】
そして、演算部１０１は、円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１又は速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を含む信号制御指令情報を道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点ＩＳＡ乃至ＩＳＦに設置された各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆに、送受信部１０３を介して送信する。
【００３６】
図３は円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１の具体例を説明するための図である。
図３（ｂ）は各交差点間の距離を示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ−交差点ＩＳＢ間の距離：４００ｍ
・ 交差点ＩＳＢ−交差点ＩＳＣ間の距離：３００ｍ
・ 交差点ＩＳＣ−交差点ＩＳＤ間の距離：４００ｍ
・ 交差点ＩＳＤ−交差点ＩＳＥ間の距離：３００ｍ
・ 交差点ＩＳＥ−交差点ＩＳＦ間の距離：４００ｍ
【００３７】
また、図３（ｃ）は各交差点間の相対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡに対する交差点ＩＳＢの相対オフセット：−１０秒（交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＡの青信号の開始時刻よりも１０秒早い）
・ 交差点ＩＳＢに対する交差点ＩＳＣの相対オフセット：５０秒（交差点ＩＳＣの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻よりも５０秒遅い）
・ 交差点ＩＳＣに対する交差点ＩＳＤの相対オフセット：１０秒
・ 交差点ＩＳＤに対する交差点ＩＳＥの相対オフセット：−２０秒
・ 交差点ＩＳＥに対する交差点ＩＳＦの相対オフセット：−２２秒
【００３８】
また、図３（ｄ）は各交差点の種別（重要交差点か一般交差点か）を示している。
また、図３（ｅ）は各交差点の絶対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ：１０秒
・ 交差点ＩＳＢ： ０秒
・ 交差点ＩＳＣ：５０秒
・ 交差点ＩＳＤ：６０秒
・ 交差点ＩＳＥ：４０秒
・ 交差点ＩＳＦ：１８秒
【００３９】
また、図３（ｆ）は各交差点のサイクル長を示しており、いずれも１００秒となっている。
また、図３（ｇ）は各交差点のスプリットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＡの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＡの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＡの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＢの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＢの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＣの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＤの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＤの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＤの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＥの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＥの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＦの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：６０％
・ 交差点ＩＳＦの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＦの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
【００４０】
以上の図３（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータは、車両が道路区間ＲＳＥＣ１を速度６０ｋｍ／ｈで走行すると停止回数が少なくなるように設定されている。これを図３（ａ）で確認する。
【００４１】
図３（ａ）は、同図（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータに基づいて、各交差点の青信号時間と赤信号時間を記載したオフセット図である。
図３（ａ）では、横軸に、道路Ｒ１上の交差点ＩＳＡよりも西へ（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡへの向き）所定距離の地点を原点としたときの道路Ｒ１上に沿って東へ（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦへの向き）移動した距離［ｍ］をとり、縦軸に、任意の時刻を原点としたときの時間［ｓ］をとっており、横軸には、交差点間の距離に応じて交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆを配置している。
図３（ａ）において、縦軸に沿った実線が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する赤時間を示しており、この実線と隣接する縦軸に沿った実線の間の空白部分が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する青時間を示している。
【００４２】
また、斜めの実線ＳＢＤ１と斜めの実線ＳＢＤ２の間の領域は下り方向のスルーバンドであり、下り方向に進行する車両が交差点ＩＳＡ乃至交差点ＩＳＦを信号待ち時間なしで通過できる時間帯である。
斜めの実線ＳＢＵ１と斜めの実線ＳＢＵ２の間の領域は上り方向のスルーバンドであり、上り方向に進行する車両が交差点ＩＳＦ乃至交差点ＩＳＡを信号待ち時間なしで通過できる時間帯である。
なお、これらの実線ＳＢＤ１、ＳＢＤ２、ＳＢＵ１、ＳＢＵ２の傾きは速度を表しており、いずれも６０ｋｍ／ｈである。
【００４３】
図３（ａ）のオフセット図においては、道路区間ＲＳＥＣ１のすべてにわたるスルーバンドが上り方向にも下り方向にも確保されている。
従って、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、交差点ＩＳＡ乃至交差点ＩＳＦのすべてを青信号で通過することができ、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、交差点ＩＳＦ乃至交差点ＩＳＡのすべてを青信号で通過することができる。
【００４４】
一方、図４は速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２の具体例を説明するための図である。
図４（ｂ）は各交差点間の距離を示しており、図３（ｂ）と同じである。
【００４５】
また、図４（ｃ）は各交差点間の相対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡに対する交差点ＩＳＢの相対オフセット：３５秒（交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＡの青信号の開始時刻よりも３５秒遅い）
・ 交差点ＩＳＢに対する交差点ＩＳＣの相対オフセット：２７秒
・ 交差点ＩＳＣに対する交差点ＩＳＤの相対オフセット：６５秒
・ 交差点ＩＳＤに対する交差点ＩＳＥの相対オフセット：２８秒
・ 交差点ＩＳＥに対する交差点ＩＳＦの相対オフセット：−３５秒（交差点ＩＳＦの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＥの青信号の開始時刻よりも３５秒早い）
【００４６】
また、図４（ｄ）は各交差点の種別を示しており、図３（ｄ）と同じである。
また、図４（ｅ）は各交差点の絶対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ：１０秒
・ 交差点ＩＳＢ：４５秒
・ 交差点ＩＳＣ：７２秒
・ 交差点ＩＳＤ：３７秒
・ 交差点ＩＳＥ：６５秒
・ 交差点ＩＳＦ：３０秒
【００４７】
また、図４（ｆ）は各交差点のサイクル長を示しており、各交差点のサイクル長はいずれも１００秒となっている。
【００４８】
また、図４（ｇ）は各交差点のスプリットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＡの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＡの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＡの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＢの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＢの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＤの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＤの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＥの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＥの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＦの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＦの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＦの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
【００４９】
重要交差点の交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＤについては、道路Ｒ１を走行する車両が停止しやすいように、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１と現示２のスプリットの合計）は４０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示３と現示４のスプリットの合計）６０％よりも小さくなるように設定されている。
また、一般交差点の交差点ＩＳＢについては、隣の交差点ＩＳＣを青信号で通過した車両がこの交差点ＩＳＢも青信号で通過することを抑止するために、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１のスプリット）は３０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示２のスプリット）７０％よりも小さくなるように設定されている。
また、一般交差点の交差点ＩＳＦについては、隣の交差点ＩＳＥを青信号で通過した車両がこの交差点ＩＳＦも青信号で通過することを抑止するために、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１と現示２のスプリットの合計）は６０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示３のスプリット）４０％との差が小さくなるように設定されている。
【００５０】
以上の図４（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータは、以下の条件（１Ａ）、（２Ａ）を満たすように設定されている。
・ 条件（１Ａ）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２Ａ）：車両が４０ｋｍ／ｈで走行すると、一般交差点は青信号で通過できるが、重要交差点は赤信号で停止する。
なお、これらの信号制御パラメータは、車両が４０ｋｍ／ｈ未満で走行することを前提として設定されていない。仮に車両が４０ｋｍ／ｈ未満で走行して、道路区間ＲＳＥＣ１を赤信号で停止せずに通過できたとしても、車両が高速（６０ｋｍ／ｈ）で走行することを抑制するという目的の達成には影響しないためである。
これを図４（ａ）で確認する。
【００５１】
図４（ａ）は、同図（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータに基づいて、各交差点の青信号時間と赤信号時間を記載したオフセット図である。
図４（ａ）では、図３（ａ）と同様、横軸に、道路Ｒ１上の交差点ＩＳＡよりも西へ（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡへの向き）所定距離の地点を原点としたときの道路Ｒ１上に沿って東へ（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦへの向き）移動した距離［ｍ］をとり、縦軸に、任意の時刻を原点としたときの時間［ｓ］をとっており、横軸には、交差点間の距離に応じて交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆを配置している。
【００５２】
図４（ａ）において、図３（ａ）と同様、縦軸に沿った実線が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する赤時間を示しており、この実線と隣接する縦軸に沿った実線の間の空白部分が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する青時間を示している。
【００５３】
図４（ａ）における点線ＴＲ１乃至ＴＲ１０は各交差点を青信号の開始と同時に出発した車両が６０ｋｍ／ｈで走行した場合の軌跡を表している。
まず、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両に注目する。
交差点ＩＳＡを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＢで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ１）。
交差点ＩＳＢを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＣで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ２）
交差点ＩＳＣを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＤで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ３）
交差点ＩＳＤを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＥで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ４）
交差点ＩＳＥを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＦで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ５）
以上のように、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、交差点を青信号開始と同時に出発して６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
【００５４】
次に、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両に注目する。
交差点ＩＳＦを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＥで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ６）。
交差点ＩＳＥを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＤで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ７）
交差点ＩＳＤを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＣで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ８）
交差点ＩＳＣを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＢで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ９）
交差点ＩＳＢを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＡで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ１０）
以上のように、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、交差点を青信号開始と同時に出発して６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
よって、条件（１Ａ）を満たしている。
【００５５】
また、斜めの実線ＳＢＤ１１と斜めの実線ＳＢＤ１２の間の領域、斜めの実線ＳＢＤ１３と斜めの実線ＳＢＤ１４の間の領域は、それぞれ下り方向のスルーバンドである。
また、斜めの実線ＳＢＵ１１と斜めの実線ＳＢＵ１２の間の領域、斜めの実線ＳＢＵ１３と斜めの実線ＳＢＵ１４の間の領域、斜めの実線ＳＢＵ１５と斜めの実線ＳＢＵ１６の間の領域は、それぞれ上り方向のスルーバンドである。
なお、これらの実線ＳＢＤ１１、ＳＢＤ１２、ＳＢＤ１３、ＳＢＤ１４、ＳＢＵ１１、ＳＢＵ１２、ＳＢＵ１３、ＳＢＵ１４、ＳＢＵ１５、ＳＢＵ１６の傾きは速度を表しており、いずれも４０ｋｍ／ｈである。
【００５６】
図４（ａ）のオフセット図では、道路区間ＲＳＥＣ１のすべてにわたるスルーバンドが下り方向と上り方向のいずれにも確保されておらず、下り方向のスルーバンドは交差点ＩＳＤで途切れ、上り方向のスルーバンドは交差点ＩＳＢと交差点ＩＳＤで途切れている。
道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、一般交差点ＩＳＢと一般交差点ＩＳＣは青信号で通過することができるが、重要交差点ＩＳＤは赤信号で停止する。また、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、一般交差点ＩＳＥを青信号で通過できるが、重要交差点ＩＳＤは赤信号で停止し、一般交差点ＩＳＣは青信号で通過できるが、重要交差点ＩＳＡは赤信号で停止する。従って、上記条件（２Ａ）を満たしている。
【００５７】
以下、交通信号制御装置１の演算部１０１が行う制御方法選択処理について説明する。
図５は、制御方法選択処理の手順を示すフローチャートである。演算部１０１は、制御選択処理を所定の周期（例えば、５分間）毎に実行する。
【００５８】
まず、交通信号制御装置１の演算部１０１は、交通信号制御装置１の時計部１０４が示す時刻が所定の時間帯（例えば、夜間の２２：００から翌日の５：００までの時間帯）に含まれているか否かを判定する（ステップＳ０１）。
所定の時間帯に含まれていないと判定した場合には（ステップＳ０１においてＮＯ）、演算部１０１はステップＳ１１以降の処理を実行する。
【００５９】
一方、所定の時間帯に含まれていると判定した場合には（ステップＳ０１においてＹＥＳ）、演算部１０１は、直近の５分間における各車両感知器３からの感知器情報を解析し、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向において、予め設定した速度閾値（例えば、６０ｋｍ／ｈ）を超えた車両の割合を算出する（ステップＳ０２）。
例えば、交差点ＩＳＡと交差点ＩＳＢの下り方向においては、車両感知器３ＡＢから収集した感知器情報に含まれる交通量と各車両の速度に基づいて、上記閾値速度を超えた車両の台数を交通量で除することで、上記閾値速度を超えた車両の割合を算出する。
【００６０】
次に、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についてステップＳ０２で算出した割合のうち、少なくとも１つが予め設定した割合閾値（例えば、１０％）以上となるか否かを判定する（ステップＳ０３）。
少なくとも１つが上記割合閾値以上になると判定した場合には（ステップＳ０３においてＹＥＳ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御を選択する（ステップＳ０４）。
一方、少なくとも１つが上記割合閾値以上にならないと判定した場合、すなわち、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についてステップＳ０２で算出した割合のすべてが上記割合閾値未満になると判定した場合には（ステップＳ０３においてＮＯ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御を選択する（ステップＳ１２）。
【００６１】
また、演算部１０１は、速度抑制制御を時間閾値（例えば、３０分）以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
速度抑制制御を時間閾値以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御を選択する（ステップＳ１２）。
一方、速度抑制制御を時間閾値以上継続していないと判定した場合には（ステップＳ１１においてＮＯ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御を選択する（ステップＳ０４）。
【００６２】
以上のように、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の速度情報を取得して、高速で走行する車両の割合を算出し、この割合に応じて、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうち、いずれか一方の制御方法を選択する。そして、選択した制御方法に対応する信号制御パラメータを設定し、これに基づく信号制御指令情報を作成し、道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆに送信する。
【００６３】
これにより、高速で走行する車両の割合が小さい間は、車両が円滑に走行するように交通を制御し、高速で走行する車両の割合が大きくなってくると、車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御することができるので、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
【００６４】
また、本実施形態によれば、運転者の視野が狭くなり、高速走行をすると交通事故の可能性が増える夜間などの所定の時間帯においては、高速で走行する車両の割合に応じて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択することにより、交通事故の発生を低減し、前記所定の時間帯以外の通常時においては、前記円滑制御を選択することにより、交通渋滞の発生を低減するので、交通状況に応じた最適な交通の制御を行うことができる。
【００６５】
また、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、前記速度抑制制御を選択すると、その後に高速で走行する車両の割合が小さくなっても、前記速度抑制制御を所定時間以上継続してからしか、前記円滑制御を選択しないようにしているので、前記円滑制御と前記速度抑制制御とが頻繁に切り替わることに起因した運転者の混乱を防止することができる。
【００６６】
また、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、前記速度抑制制御を選択すると、以下の条件（１）、（２）を満たすような速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定し、これに基づく信号制御指令情報を作成する。
・ 条件（１）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２）：車両が低速で走行すると、一般交差点は青信号で通過できても、重要交差点は赤信号で停止する。
これにより、前記速度抑制制御を有効に行うことができる。
【００６７】
上述の実施形態においては、夜間などの所定の時間帯において、高速で走行する車両の割合が割合閾値以上となった場合には、前記速度抑制制御を選択する構成であったが、これに限定されない。例えば、前記所定の時間帯において、高速で走行する車両の割合が割合閾値以上となっても、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値（例えば、１車線当たりの１５分間の交通量が１５０台）以上であれば、前記速度抑制制御を選択せず、前記円滑制御を選択する構成としても良い。これにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。なお、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値以上か否かを判定する代わりに、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞度が混雑以上か否か（すなわち、平均速度が１０ｋｍ／ｈ以下か否か）を判定しても良いし、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の旅行時間の代表値（例えば、平均値、中央値など）が旅行時間閾値（例えば、１０分）以上か否かを判定しても良いし、これらを組み合わせて判定する構成であっても良い。
【００６８】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の速度情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であったが、これに限定されない。
道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量に関する交通量情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であっても良いし、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞状況に関する渋滞状況情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であっても良い。
例えば、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値（例えば、１車線当たりの１５分間の交通量が１５台）未満であれば、前記速度抑制制御を選択する構成としても良い。
また、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞度が空きである、あるいは、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の旅行時間の代表値が旅行時間閾値（例えば、５分）未満であれば、前記速度抑制制御を選択する構成としても良い。
【００６９】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向と上り方向の両方について、前記速度抑制制御を行う構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向と上り方向のうちのいずれか一方についてのみ、前記速度抑制制御を行う構成であっても良い。
【００７０】
また、上述の実施形態においては、前記速度抑制制御を選択した場合には、上記の条件（１）、（２）を満たすような信号制御パラメータを設定する構成であったが、これに限定されず、上記の条件（１）、（２）のいずれか一方を満たすような信号制御パラメータを設定する構成であっても良い。あるいは、前記速度抑制制御を選択した場合には、車両が道路区間ＲＳＥＣ１に含まれる重要交差点（図１の交差点ＩＳＡと交差点ＩＳＤ）又は重要交差点の手前の一般交差点（下り方向の場合は図１の交差点ＩＳＣ、上り方向の場合は図１の交差点ＩＳＥと交差点ＩＳＢ）で停止するように信号制御パラメータを設定する構成であっても良い。
【００７１】
また、上述の実施形態においては、交通信号制御装置１は、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であったが、これに限定されず、この２つの制御方法とさらに他の制御方法とを含む３つ以上の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する構成であっても良い。
【００７２】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の全ての交差点間の下り方向及び上り方向に車両感知器３が設置される構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１の上り方向の各交差点間のうちの１又は複数に車両感知器３が設置され、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向の各交差点間のうちの１又は複数に車両感知器３が設置される構成であっても良い。また、道路Ｒ１上の上り方向の道路区間ＲＳＥＣ１の上流側の地点、すなわち、交差点ＩＳＡの西側の地点に車両感知器３が設置され、道路Ｒ１上の下り方向の道路区間ＲＳＥＣ１の上流側の地点、すなわち、交差点ＩＳＦの東側の地点に車両感知器３が設置される構成であっても良い。
【００７３】
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についての上記速度閾値を超えた車両の割合のうち、少なくとも１つが上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であったが、これに限定されず、所定数（例えば、３つ）以上が上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であっても良いし、全てが上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であっても良い。
【００７４】
また、上述の実施形態においては、交通信号制御装置１が車両感知器３から収集した感知器情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆが連携して、車両感知器３から収集した感知器情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であっても良い。これにより、交通信号制御装置１によらず、交通信号制御機２だけで交通事故の発生の低減と交通渋滞の発生の低減を両立することができる。
【００７５】
また、上述の実施形態においては、前記速度抑制制御を選択した場合には、これに応じた速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定し、これに基づく信号制御指令を作成して、交通信号制御機２に送信する構成であったが、これに限定されず、さらに前記速度抑制制御を行っている旨の情報を道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通情報板や光ビーコンを通じて運転者に報知する構成であってもよい。
【００７６】
また、上述の実施形態においては、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２は、円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１に対して、オフセットとスプリットとを変更する構成であったが、これに限定されず、さらにサイクル長を変更する構成であってもよいし、オフセット、スプリット、サイクル長の少なくとも１つを変更する構成であってもよい。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７８】
１ 交通信号制御装置、 １０１ 演算部、 １０２ 記憶部、 １０３ 送受信部、 １０４ 時計部
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ 交通信号制御機
３、３ＡＢ、３ＢＣ、３ＣＤ、３ＤＥ、３ＥＦ、３ＦＥ、３ＥＤ、３ＤＣ、３ＣＢ、３ＢＡ 車両感知器
ＩＳ、ＩＳＡ、ＩＳＢ、ＩＳＣ、ＩＳＤ、ＩＳＥ、ＩＳＦ 交差点
Ｒ１ 道路、 ＲＳＥＣ１ 道路区間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
信号灯器が設置された交差点を複数含む道路区間における交通を制御する交通信号制御システムであって、
前記道路区間を走行する車両の交通状況に関する交通状況情報を取得する交通状況取得手段と、
前記交通状況情報に基づいて、前記道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する選択手段と、
前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御手段とを備え、
前記信号制御手段は、前記選択手段により選択した制御方法に基づいて制御するように構成されている、交通信号制御システム。
【請求項２】
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の速度に関する速度情報が含まれ、
前記選択手段は、前記速度情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１に記載の交通信号制御システム。
【請求項３】
前記速度情報には、前記道路区間を走行した全車両の台数に対する、速度が第１閾値以上となった車両の台数の割合が含まれ、
前記選択手段は、前記割合が第２閾値を超えた場合に前記速度抑制制御を選択するように構成されている、
請求項２に記載の交通信号制御システム。
【請求項４】
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の交通量に関する交通量情報が含まれ、
前記選択手段は、前記交通量情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項５】
前記交通状況情報には、前記道路区間の渋滞状況に関する渋滞状況情報が含まれ、
前記選択手段は、前記渋滞状況情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項６】
前記選択手段は、所定の時間帯において、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至５のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項７】
前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、前記信号制御手段は、所定時間以上、前記速度抑制制御に基づいて制御するように構成されている、
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１つに記載の交通信号制御システムに用いられ、前記選択手段を備えた交通信号制御装置であって、
前記選択手段により選択した制御方法に基づいて、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する複数の交通信号制御機のそれぞれに対する信号制御指令情報を作成する制御指令作成手段を備える、
交通信号制御装置。
【請求項９】
前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制性制御を選択した場合、車両が前記道路区間に含まれる重要交差点又は重要交差点の手前の一般交差点で停止するように信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成する、
請求項８に記載の交通信号制御装置。
【請求項１０】
前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、以下の条件（１）、（２）の少なくとも１つを満たす信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成する、
請求項８又は９に記載の交通信号制御装置。
（１）前記道路区間に含まれる一の交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、当該一の交差点に隣接する交差点で赤信号で停止する。
（２）車両が低速で走行すると、前記道路区間に含まれる一般交差点は青信号で通過できても、前記道路区間に含まれる重要交差点は赤信号で停止する。
【請求項１】
信号灯器が設置された交差点を複数含む道路区間における交通を制御する交通信号制御システムであって、
前記道路区間を走行する車両の交通状況に関する交通状況情報を取得する交通状況取得手段と、
前記交通状況情報に基づいて、前記道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する選択手段と、
前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御手段とを備え、
前記信号制御手段は、前記選択手段により選択した制御方法に基づいて制御するように構成されている、交通信号制御システム。
【請求項２】
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の速度に関する速度情報が含まれ、
前記選択手段は、前記速度情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１に記載の交通信号制御システム。
【請求項３】
前記速度情報には、前記道路区間を走行した全車両の台数に対する、速度が第１閾値以上となった車両の台数の割合が含まれ、
前記選択手段は、前記割合が第２閾値を超えた場合に前記速度抑制制御を選択するように構成されている、
請求項２に記載の交通信号制御システム。
【請求項４】
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の交通量に関する交通量情報が含まれ、
前記選択手段は、前記交通量情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項５】
前記交通状況情報には、前記道路区間の渋滞状況に関する渋滞状況情報が含まれ、
前記選択手段は、前記渋滞状況情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項６】
前記選択手段は、所定の時間帯において、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至５のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項７】
前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、前記信号制御手段は、所定時間以上、前記速度抑制制御に基づいて制御するように構成されている、
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１つに記載の交通信号制御システムに用いられ、前記選択手段を備えた交通信号制御装置であって、
前記選択手段により選択した制御方法に基づいて、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する複数の交通信号制御機のそれぞれに対する信号制御指令情報を作成する制御指令作成手段を備える、
交通信号制御装置。
【請求項９】
前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制性制御を選択した場合、車両が前記道路区間に含まれる重要交差点又は重要交差点の手前の一般交差点で停止するように信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成する、
請求項８に記載の交通信号制御装置。
【請求項１０】
前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、以下の条件（１）、（２）の少なくとも１つを満たす信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成する、
請求項８又は９に記載の交通信号制御装置。
（１）前記道路区間に含まれる一の交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、当該一の交差点に隣接する交差点で赤信号で停止する。
（２）車両が低速で走行すると、前記道路区間に含まれる一般交差点は青信号で通過できても、前記道路区間に含まれる重要交差点は赤信号で停止する。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−３２８６６（Ｐ２０１２−３２８６６Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６９３７１（Ｐ２０１０−１６９３７１）
【出願日】平成２２年７月２８日（２０１０．７．２８）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２８日（２０１０．７．２８）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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