動力伝達装置
【課題】騒音が発生することを抑制することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内部に粘性流体が充填されるベーン室９５が形成されるハウジング部９２と、ベーン室９５内を回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画すると共に第１回転部材と第２回転部材との相対回転に伴ってベーン室９５内を回転方向に移動可能であるベーン部９３とを有し、ハウジング部９２とベーン部９３とが粘性流体を介してあるいは回転方向に当接して相互に動力を伝達可能である流体伝達部９０を備え、流体伝達部９０は、電動機の動力を出力軸に伝達する際に第１回転部材と第２回転部材との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部９４を有する。
【解決手段】内部に粘性流体が充填されるベーン室９５が形成されるハウジング部９２と、ベーン室９５内を回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画すると共に第１回転部材と第２回転部材との相対回転に伴ってベーン室９５内を回転方向に移動可能であるベーン部９３とを有し、ハウジング部９２とベーン部９３とが粘性流体を介してあるいは回転方向に当接して相互に動力を伝達可能である流体伝達部９０を備え、流体伝達部９０は、電動機の動力を出力軸に伝達する際に第１回転部材と第２回転部材との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部９４を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などに搭載される従来の動力伝達装置として、例えば、特許文献１に開示されたようなギアの騒音低減装置などを備えたものが知られている。このギアの騒音低減装置は、被駆動装置の入力軸に係着された従動ギアに駆動ギアを噛合させこの駆動ギア及び従動ギアを介して駆動源の回転を被駆動装置に伝達するギア構造において、被駆動装置の入力軸と従動ギアとの何れか一方に設けられたシリンダ室と、被駆動装置の入力軸と従動ギアとの他方に設けられてシリンダ室内を一対の油室に区画すると共に入力軸と従動ギアとの相対回転に伴ってシリンダ室内を移動するベーン部材と、シリンダ室内に作動油を供給する作動油供給手段と、シリンダ室内での上記ベーン部材の移動に伴って上記両油室間で作動油を流通させるオリフィス通路とを備える。そして、このギアの騒音低減装置は、シリンダ室とベーン部材との間の作動油による緩衝作用及びベーン部材の移動に伴って作動油がオリフィス通路を経て両油室間で流通しベーン部材の移動を適度に妨げることによる減衰作用を利用して、被駆動装置の駆動トルクが変動したときの歯面の衝突を緩和し、噛合い音や歯打ち音を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４９６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されているギアの騒音低減装置は、例えば、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両などに搭載される動力伝達装置に適用された場合であっても、より適正に騒音を抑制することが望まれていた。
【０００５】
そこで本発明は、騒音が発生することを抑制することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、電動機が発生させた動力が伝達される第１回転部材又は内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に動力伝達可能に係合する第２回転部材の一方に設けられ内部に粘性流体が充填されるベーン室が形成されるハウジング部と、前記第１回転部材又は前記第２回転部材の他方に設けられ前記ベーン室内を回転方向に対して一対の流体室に区画すると共に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って前記ベーン室内を前記回転方向に移動可能であるベーン部とを有し、前記ハウジング部と前記ベーン部とが前記粘性流体を介してあるいは前記回転方向に当接して相互に前記動力を伝達可能である流体伝達部を備え、前記流体伝達部は、前記電動機の動力を前記出力軸に伝達する際に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗を他方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部を有することを特徴とする。
【０００７】
また、上記動力伝達装置では、前記流体抵抗調節部は、前記ベーン部に設けられ前記一方側の流体室と前記他方側の流体室とを連通する連通路又は前記回転方向に対して一対の前記ベーン室を区画する壁体に設けられ一方の前記ベーン室の前記一方側の流体室と他方の前記ベーン室の前記他方側の流体室とを連通する連通路を含んで構成され、前記連通路は、前記一方側の流体室に開口する第１開口の開口面積が前記他方側の流体室に開口する第２開口の開口面積より小さいものとすることができる。
【０００８】
また、上記動力伝達装置では、前記流体伝達部は、前記ベーン室内に設けられ前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向に沿った相対変位に応じて前記連通路の通路面積を調節する凸部を有してもよい。
【０００９】
また、上記動力伝達装置では、前記流体伝達部は、前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向の当接部に介在する吸振部材を有してもよい。
【００１０】
また、上記動力伝達装置では、前記流体伝達部は、前記ハウジング部が前記第１回転部材に設けられ、前記ベーン部が前記第２回転部材に設けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る動力伝達装置によれば、粘性流体を介して動力を伝達する流体伝達部を備え、流体抵抗調節部が一対の流体室の粘性流体による流体抵抗を適正に調節することから、例えば、内燃機関からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態１に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の概略構成を示す部分断面図である。
【図２】図２は、図１に示す動力伝達装置のＡ−Ａの断面図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図である。
【図４】図４は、実施形態１に係る内燃機関が発生させる動力を説明する線図である。
【図５】図５は、実施形態１に係るモータが発生させる動力を説明する線図である。
【図６】図６は、変形例に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。
【図７】図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。
【図８】図８は、実施形態３に係る動力伝達装置の流体伝達部の径方向に沿った部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る動力伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の概略構成を示す部分断面図、図２は、図１に示す動力伝達装置のＡ−Ａの断面図、図３は、実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図、図４は、実施形態１に係る内燃機関が発生させる動力を説明する線図、図５は、実施形態１に係るモータが発生させる動力を説明する線図、図６は、変形例に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。
【００１５】
図１、図２に示す本実施形態の動力伝達装置２０は、走行用動力源が発生させる動力を伝達するものであり図３に示す車両１に搭載される。ここではまず、図３を参照して車両１の概略構成について説明する。車両１は、駆動輪３０を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として内燃機関１０と、発電可能な電動機としてのモータジェネレータ（以下、特に断りのない限り「モータ」と略記する）ＭＧ１、ＭＧ２とを搭載したいわゆる「ハイブリッド車両」である。この車両１は、内燃機関１０と、内燃機関１０と結合される動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を介して伝達される動力により回転駆動する駆動輪３０と、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体として構成される電子制御装置であるＥＣＵ４０とを備える。車両１は、このＥＣＵ４０によって制御されることで内燃機関１０とモータＭＧ１、ＭＧ２を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成される。
【００１６】
内燃機関１０は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸１１から駆動輪３０に向けて出力可能である。動力伝達装置２０は、交流同期電動機等により構成される上記モータＭＧ１、ＭＧ２、内燃機関１０が出力した動力をモータＭＧ１側と駆動輪３０側とに分割可能な遊星歯車機構５０、遊星歯車機構５０から伝達される動力とモータＭＧ２の回転軸２２から伝達される動力とを統合し減速してトルクを増大させる減速機構６０、減速機構６０から伝達された動力を左右の駆動軸７１に分配して出力する差動機構７０などを有する。駆動輪３０は、この左右の駆動軸７１にそれぞれ結合されており、駆動軸７１と共に一体に回転する。
【００１７】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に内燃機関１０の出力を受けて発電する発電機として用いられ、モータＭＧ２は、主に交流電力の供給を受けてロータに走行用の機械的な動力（モータトルク）を発生させる電動機として用いられる。モータＭＧ１は、ロータに回転軸線Ｃ１を中心に回転可能な回転軸２１が結合され、モータＭＧ２は、ロータに回転軸線Ｃ１と平行な回転軸線Ｃ２を中心に回転可能な回転軸２２が結合される。
【００１８】
遊星歯車機構５０は、同一の回転軸線Ｃ１を中心に回転可能な回転要素として、回転軸２１が結合されるサンギア５０ｓと、クランク軸１１が結合されるキャリア５０ｃと、第１ドライブギア２３が結合されるリングギア５０ｒとを有する。減速機構６０は、回転軸線Ｃ１、Ｃ２と平行な回転軸線Ｃ３を中心に回転可能な回転軸であるカウンタシャフト６１と、カウンタシャフト６１に結合され第１ドライブギア２３と噛み合っているドリブンギア６２と、カウンタシャフト６１に結合される最終ドライブギア６３とを有する。差動機構７０は、最終ドライブギア６３と噛み合っているリングギア７２などを有する。
【００１９】
上述したモータＭＧ２は、回転軸２２に第２ドライブギア２４が結合されている。ドリブンギア６２は、第１ドライブギア２３と共にこの第２ドライブギア２４にも噛み合っている。モータＭＧ２が出力する機械的動力は、回転軸２２、第２ドライブギア２４を介してドリブンギア６２に伝達される。
【００２０】
ところで、このような車両１に適用される内燃機関１０からの動力とモータＭＧ２からの動力とは、一般に図４、図５に例示するような傾向がある。図４、図５に示す模式図では、横軸を時間軸とし、縦軸をトルクＴ、速度差（速度変動）ΔＮ、速度差によって生じる回転方向の変位θとしている。図４中「Ｔｉ」は内燃機関１０からカウンタシャフト６１に入力されるトルク、「Ｔｏ」はカウンタシャフト６１の平均トルク（一定と仮定）、「Ｉ」は慣性質量、「Ｎｉ」は内燃機関１０からカウンタシャフト６１に入力される動力の回転速度、「Ｎｏ」はカウンタシャフト６１の平均回転速度（一定と仮定）を表す。
【００２１】
すなわち、内燃機関１０からの動力は、図４に示すように燃料の燃焼（爆発）に起因する相対的に大きな変動成分を含む傾向にあるのに対して、モータＭＧ２からの動力は、図５に示すように同一回転数状態において変動成分が相対的に小さい傾向にある。このため、上記のような動力伝達装置２０では、例えば、内燃機関１０からの動力にモータＭＧ２からの動力を加える部分、すなわち、ドリブンギア６２と第２ドライブギア２４とが噛み合う部分にて、この内燃機関１０の動力の変動成分に起因して、モータＭＧ２側の第２ドライブギア２４の歯面に対する内燃機関１０側のドリブンギア６２の歯面の回転方向への相対的な振れ幅（例えば、図４の変位θの振幅に相当）が所定より大きくなるとドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面との衝突が発生するおそれがある。そして、この動力伝達装置２０では、内燃機関１０の動力の変動に伴って、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面とが噛み合い部のバックラッシの範囲内で回転方向に相対変位して歯打ちが生じると、いわゆる歯打ち音などのガラ音が発生するおそれがあり、これにより、騒音が大きくなり車両１の乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００２２】
動力伝達装置２０では、モータＭＧ２が駆動している場合においてはモータＭＧ２の出力トルクによってドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面とを押さえる力が発生していることから、上記のような歯打ち音が発生しにくい。一方、モータＭＧ２からの動力が０の場合、すなわち、モータＭＧ２の無負荷時（停止時）においては、第２ドライブギア２４がドリブンギア６２の回転に対してつれまわっているだけの状態となり、第２ドライブギア２４の歯面を抑える力が不足することから、内燃機関１０からの動力の変動成分によって、上記のような歯打ち音が発生しやすい傾向にある。
【００２３】
そこで、動力伝達装置２０は、図１、図２に示すように、内燃機関１０が発生させた動力が伝達される出力軸としてのカウンタシャフト６１に電動機としてのモータＭＧ２が発生させた動力を第１回転部材としてのモータ側回転軸２６及び第２回転部材としての中間回転軸２７を介して伝達可能な伝達機構８０に、流体抵抗調節部９４を有する流体伝達部９０を設けることで、上記歯打ち音を抑制し、騒音を抑制している。
【００２４】
伝達機構８０は、上述した回転軸２２と、第２ドライブギア２４と、ドリブンギア６２とを含んで構成される。回転軸２２は、モータＭＧ２のロータに結合され、軸受２５によりハウジング（不図示）に対して回転軸線Ｃ２を中心に回転可能に支持されている。
【００２５】
ここで、この回転軸２２は、回転軸線Ｃ２に沿った方向（以下、特に断りのない限り「回転軸線Ｃ２の軸方向」という）に対して、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とに分割されている。モータ側回転軸２６は、モータＭＧ２が発生させた動力が伝達される回転部材であり、中間回転軸２７のモータＭＧ２側に配置される。中間回転軸２７は、カウンタシャフト６１に動力伝達可能に係合する回転部材である。ここでは、中間回転軸２７は、上記第２ドライブギア２４が一体的に結合され一体回転可能であり、この第２ドライブギア２４の歯２４ａとドリブンギア６２の歯６２ａとが噛み合うことで噛合部８１を構成し、これにより、カウンタシャフト６１に回転方向に係合する。そして、伝達機構８０は、このモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間で相互に動力を伝達する流体伝達部９０を含んで構成される。
【００２６】
具体的には、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とは、嵌合凹部８２ａと嵌合凸部８２ｂとを含んで構成される嵌合部８２を介して接続される。ここでは、嵌合部８２は、嵌合凹部８２ａがモータ側回転軸２６側、嵌合凸部８２ｂが中間回転軸２７側に設けられるが逆であってもよい。モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とは、嵌合部８２にて嵌合凸部８２ｂが嵌合凹部８２ａに嵌合することで回転軸線Ｃ２を回転中心として相対回転可能に接続される。
【００２７】
そして、流体伝達部９０は、モータ側フランジ部９１、ハウジング部としてのハウジング部材９２、ベーン部としてのベーン部材９３、流体抵抗調節部９４などを含んで構成される。流体伝達部９０は、ハウジング部材９２とベーン部材９３とがベーン室９５に充填される粘性流体を介してあるいは回転方向に当接して相互に動力を伝達可能なものである。
【００２８】
モータ側フランジ部９１は、回転軸線Ｃ２と同軸の円環板形状に形成され、モータ側回転軸２６の中間回転軸２７側の端部にこのモータ側回転軸２６と一体的に設けられる。
【００２９】
ハウジング部材９２は、モータ側回転軸２６又は中間回転軸２７の一方、ここではモータ側回転軸２６に設けられ、内部に粘性流体（例えば、ギアオイル等）が充填されるベーン室９５が形成される。ハウジング部材９２は、円筒部９２ａと、円環板状部９２ｂと、壁体９２ｃとを含んで構成される。円筒部９２ａ、円環板状部９２ｂは、それぞれ回転軸線Ｃ２と同軸の円筒形状、円環板形状に形成される。円環板状部９２ｂは、円筒部９２ａの一方側の端面にこの円筒部９２ａと一体的に設けられる。壁体９２ｃは、円筒部９２ａの内周面にこの円筒部９２ａと一体的に設けられる。壁体９２ｃは、回転軸線Ｃ２の軸方向に直交する方向（以下、特に断りのない限り「回転軸線Ｃ２の径方向」という）に沿って板状に形成される。壁体９２ｃは、円筒部９２ａの内周面から回転軸線Ｃ２側に向かって延在するように設けられる。壁体９２ｃは、円筒部９２ａの内周面に周方向に沿って等間隔で複数個（ここでは８つ）設けられる。ハウジング部材９２は、円筒部９２ａの内周側の空間部がこの壁体９２ｃによって回転方向（回転軸線Ｃ２の軸周り周方向に相当）に対して複数のベーン室９５（ここでは８つ）に区画される。
【００３０】
ハウジング部材９２は、円筒部９２ａの開口側の端面がモータ側フランジ部９１に位置するようにして配置され、ボルトなどによってモータ側フランジ部９１に固定される。これにより、ハウジング部材９２、モータ側回転軸２６は、回転軸線Ｃ２を中心に一体回転可な構成となり、ハウジング部材９２とモータ側回転軸２６とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。
【００３１】
ベーン部材９３は、モータ側回転軸２６又は中間回転軸２７の他方、ここでは中間回転軸２７に設けられベーン室９５内を回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画すると共に、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴ってベーン室９５内を回転方向に移動可能である。ベーン部材９３は、円筒軸部９８を介して中間回転軸２７と一体回転可能に設けられる。円筒軸部９８は、ベーン部材９３の基部となるものであり、回転軸線Ｃ２と同軸の円筒形状に形成される。ベーン部材９３は、回転軸線Ｃ２の径方向に沿って板状に形成される。ベーン部材９３は、径方向内側端部が円筒軸部９８の外周面に形成された凹部に嵌合し、回転軸線Ｃ２の径方向外側に向かって延在するように設けられる。ベーン部材９３は、円筒軸部９８の外周面に周方向に沿って等間隔で複数個（ここでは８つ）設けられる。また、円筒軸部９８は、内周面が中間回転軸２７の外周面に例えばスプライン嵌合部を介して支持されている。これにより、ベーン部材９３、円筒軸部９８、中間回転軸２７は、回転軸線Ｃ２を中心に一体回転可な構成となり、ベーン部材９３、円筒軸部９８と中間回転軸２７は、相互に動力を伝達可能な構成となる。
【００３２】
そして、流体伝達部９０は、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とが嵌合部８２にて嵌合した状態で、中間回転軸２７、円筒軸部９８がベーン部材９３と共にハウジング部材９２の円筒部９２ａ、円環板状部９２ｂの内周側に挿入されるような位置関係で組み付けられる。流体伝達部９０は、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とが結合された状態で、円筒軸部９８がハウジング部材９２の壁体９２ｃの径方向内側に位置し、壁体９２ｃの径方向内側の先端部が円筒軸部９８の外周面近傍に位置し、ベーン部材９３の径方向外側の先端部が円筒部９２ａの内周面近傍に位置する。流体伝達部９０は、各ベーン室９５にそれぞれ１つずつベーン部材９３が収容され、各ベーン室９５は、このベーン部材９３によってそれぞれ回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画される。また、各ベーン室９５は、径方向内側が円筒軸部９８の外周面よって区画される。さらに、流体伝達部９０は、円筒部９２ａとモータ側フランジ部９１との間、円環板状部９２ｂと中間回転軸２７との間、嵌合部８２におけるモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間に各ベーン室９５に充填される粘性流体の外部への漏洩を防ぐためのシール部材Ｓが設けられる。
【００３３】
また、この流体伝達部９０は、ハウジング角度θａに応じて壁体９２ｃとベーン部材９３との間に回転方向に沿って形成される回転方向隙間が噛合部８１のバックラッシより大きくなるように構成される。流体伝達部９０におけるハウジング角度θａは、流体伝達部９０において各ベーン室９５内で各ベーン部材９３が移動可能な範囲であり、各ベーン室９５を区画する一対の壁体９２ｃの対向壁面がなす角度である。流体伝達部９０は、このハウジング角度θａが噛合部８１のバックラッシ角より大きくなるように構成される。この壁体９２ｃとベーン部材９３との回転方向隙間は、伝達機構８０の伝達系内に存在する回転方向の遊び、いわゆるガタとして作用する。
【００３４】
なお、動力伝達装置２０は、ハウジング角度θａに応じた上記回転方向隙間や噛合部８１のバックラッシを含む伝達機構８０の伝達系内に存在する回転方向の遊びの合計が内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときのドリブンギア６２とモータ側回転軸２６との最大相対変位量Δθｍａｘ（例えば、図４の相対変位量Δθに相当）より大きくなっているとよい。内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの最大相対変位量Δθｍａｘは、内燃機関１０の動力の変動成分に起因したモータ側回転軸２６に対するドリブンギア６２の回転方向への最大の相対的な振れ幅に相当する。
【００３５】
そして、流体抵抗調節部９４は、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に、一対の流体室９６、９７のうち、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗（言い換えれば粘性トルク）を他方側の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗より大きくするものである。言い換えれば、流体抵抗調節部９４は、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に当該動力を伝達しない場合と比較して流体伝達部９０における流体抵抗を大きくするものである。本実施形態の流体抵抗調節部９４は、各ベーン部材９３に設けられ流体室９６と流体室９７とに連通しこの流体室９６と流体室９７との間で粘性流体を流通させる連通路９４ａを含んで構成される。各連通路９４ａは、各ベーン部材９３を回転方向に貫通して設けられる。なお、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際とは、車両１をモータＭＧ２の動力によって駆動させる際であり、典型的にはモータＭＧ２の正転駆動時である。
【００３６】
流体抵抗調節部９４は、この連通路９４ａの流体室９６側の開口９４ｂの開口面積と流体室９７側の開口９４ｃの開口面積とが異なる面積に設定されることで流路抵抗が調節され、一対の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗を調節することができる。例えば、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に、ハウジング部材９２が図２において反時計回りの矢印Ｌ１方向に回転する場合、連通路９４ａは、一対の流体室９６、９７のうち、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って（言い換えれば、ハウジング部材９２とベーン部材９３との相対回転に伴って）容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７に開口する第１開口としての開口９４ｃの開口面積が他方側の流体室９６に開口する第２開口としての開口９４ｂの開口面積より小さくなるように形成される。これにより、流体抵抗調節部９４は、一対の流体室９６、９７のうち、前記相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくすることができる。
【００３７】
上記のように構成される動力伝達装置２０は、車両１をモータＭＧ２の動力によらずに駆動させる際、すなわち、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分が第２ドライブギア２４に作用した場合やモータＭＧ２が動力を出力する場合、あるいは、回生時などにモータＭＧ２に動力が入力される場合には、ハウジング部材９２、ベーン部材９３、円筒軸部９８及び各ベーン室９５内の粘性流体などを介してモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間で相互に動力が伝達される（粘性伝達）。動力伝達装置２０は、流体伝達部９０を介して伝達されるトルクが小さくモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との回転方向の相対変位角が比較的に小さい段階、すなわち、ベーン室９５内においてベーン部材９３がハウジング角度θａの範囲内を移動する段階では、ハウジング部材９２とベーン部材９３との相対回転に伴って、粘性流体がハウジング部材９２とベーン部材９３との隙間や連通路９４ａを流通して流体室９６と流体室９７との間を移動することで、この粘性流体による流体抵抗に応じた抵抗力によりハウジング部材９２とベーン部材９３と間で動力伝達がなされる。
【００３８】
動力伝達装置２０は、モータＭＧ２が出力する動力や回生時などにモータＭＧ２に入力される動力が所定より大きくなった場合には、ハウジング部材９２、ベーン部材９３、円筒軸部９８などを介し各ベーン室９５内の粘性流体を介さずにモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間で相互に動力が伝達される（機械伝達）。動力伝達装置２０は、流体伝達部９０を介して伝達されるトルクが大きくなりモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対変位角が相対的に大きくなると、壁体９２ｃとベーン部材９３と間の回転方向隙間がつめられて、壁体９２ｃとベーン部材９３とが回転方向に当接し、ハウジング部材９２とベーン部材９３との相対回転が規制され、この当接部分を介してハウジング部材９２とベーン部材９３との間で動力伝達がなされる。
【００３９】
そして例えば、噛合部８１で歯打ち音などのガラ音が発生しやすいモータＭＧ２の無負荷時などでは、動力伝達装置２０は、流体伝達部９０のベーン室９５内の粘性流体を介して動力伝達が行われるため、この粘性流体自体の粘性減衰と、ベーン室９５内でのベーン部材９３の回転方向への移動に伴って連通路９４ａを介して流通する粘性流体の流体抵抗とによって内燃機関１０の動力の変動成分に起因したベーン部材９３の移動が適度に妨げられる。このため、動力伝達装置２０は、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面との衝突やガタ打ちが発生した際の衝撃を抑制することができる。
【００４０】
また、動力伝達装置２０は、ベーン室９５内の粘性流体の粘性減衰と流体抵抗とによって、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり壁体９２ｃとベーン部材９３との間の回転方向隙間がつめられる時のショック（衝撃力）も抑制することもでき、初期動作時に流体伝達部９０にてガタ打ち音が発生することを抑制することができる。
【００４１】
そして、この動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりモータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗が他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくなっていることから、例えば、モータＭＧ２の無負荷時などにおいて、ベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができる。
【００４２】
すなわち、動力伝達装置２０は、モータＭＧ２の無負荷時においては、ドリブンギア６２がモータ側回転軸２６をつれまわす状態、言い換えれば、ハウジング部材９２及びモータ側回転軸２６がベーン部材９３及び中間回転軸２７の回転に対してつれまわっている状態となっている。このとき、動力伝達装置２０は、ベーン部材９３にはハウジング部材９２、モータ側回転軸２６がベーン部材９３、中間回転軸２７の回転に対してつれまわっている状態での引き摺りトルクに応じたトルクが作用するため、この引き摺りトルクに応じた分だけベーン部材９３が中央位置から偏った側に移動しようとする。しかしながら、この動力伝達装置２０は、モータＭＧ２の無負荷時に上記トルクがベーン部材９３に作用しても、流体抵抗調節部９４により調節された流体室９６と流体室９７との流体抵抗の差分に応じた粘性トルクがベーン部材９３に作用することで、ベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができる。
【００４３】
この結果、動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができることから、例えば、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分に起因して壁体９２ｃとベーン部材９３とが衝突することを確実に抑制することができ、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面との衝突やガタ打ちが発生した際の衝撃をより確実に抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０は、内燃機関１０からの動力にモータＭＧ２からの動力を加える噛合部８１などにて、内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することを確実に抑制することができる。
【００４４】
また、この動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができることから、ベーン部材９３がベーン室９５内の偏った位置に移動してしまう場合と比較して、ハウジング角度θａを適正な大きさで確保した上でベーン室９５を小型化することができるので、ハウジング部材９２により多くのベーン室９５を設けることができ、これに応じてベーン部材９３をより多く設けることができ、これにより、各ベーン部材９３の外形を相対的に小さくすることができる。よって、動力伝達装置２０は、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができ、ベーン部材９３が設けられ内燃機関１０の動力の変動に応じてドリブンギア６２と衝突しうる中間回転軸２７の慣性質量を相対的に小さくすることができ、内燃機関１０の動力の変動成分を大きな慣性質量の部材で直接的に受けないようにすることができる。この結果、動力伝達装置２０は、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面とが衝突した場合であっても、第２ドライブギア２４の歯面が逃げてドリブンギア６２の歯面が空振りしたような状態になるので、衝撃力を小さくすることができ、噛合部８１にて大きな音が発生することを抑制することができる。
【００４５】
また、動力伝達装置２０は、流体伝達部９０を構成する構成部材のなかで相対的に慣性質量が大きくなる傾向にあるハウジング部材９２がモータ側回転軸２６に設けられ、相対的に慣性質量が小さくなる傾向にある各ベーン部材９３が中間回転軸２７に設けられることから、この点でも中間回転軸２７の慣性質量を相対的に小さくすることができ、噛合部８１にて大きな音が発生することを抑制することができる。
【００４６】
さらに、動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができることから、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になる際にベーン部材９３が回転方向に移動できる距離を十分に確保することができるので、ベーン室９５内の粘性流体の粘性減衰と流体抵抗とによって、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショック（衝撃力）を確実に抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０は、例えば、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡を滑らかにつなぐことができ、モータ駆動による加速時などにおいても快適な走行フィーリングを確保することができる。
【００４７】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置２０によれば、モータＭＧ２が発生させた動力が伝達されるモータ側回転軸２６又は内燃機関１０が発生させた動力が伝達されるカウンタシャフト６１に動力伝達可能に係合する中間回転軸２７の一方に設けられ内部に粘性流体が充填されるベーン室９５が形成されるハウジング部材９２と、モータ側回転軸２６又は中間回転軸２７の他方に設けられベーン室９５内を回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画すると共にモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴ってベーン室９５内を回転方向に移動可能であるベーン部材９３とを有し、ハウジング部材９２とベーン部材９３とが粘性流体を介してあるいは回転方向に当接して相互に動力を伝達可能である流体伝達部９０を備え、流体伝達部９０は、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際にモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部９４を有する。
【００４８】
したがって、動力伝達装置２０は、粘性流体を介して動力を伝達する流体伝達部９０を備え、流体抵抗調節部９４が一対の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗を適正に調節することから、ベーン室９５内におけるベーン部材９３の位置を適正な位置に位置決めすることができるので、内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。これにより、動力伝達装置２０は、車両１の乗員に不快感を与えることを抑制することができ、快適な走行フィーリングを確保することができると共に、この車両１では騒音防止のために内燃機関１０の効率の悪い運転領域でこの内燃機関１０を運転することを回避することができ、比較的に効率のよい運転領域で内燃機関１０を運転することができるので、燃費を向上することができる。
【００４９】
なお、以上の説明では、流体抵抗調節部９４が有する連通路９４ａは、各ベーン部材９３に設けられるものとして説明したが、各壁体９２ｃに設けられていてもよいし、各壁体９２ｃと各ベーン部材９３の両方に設けられていてもよい。
【００５０】
図６に示す変形例に係る動力伝達装置２０Ａの流体伝達部９０Ａは、流体抵抗調節部９４Ａを有する。そして、この流体抵抗調節部９４Ａは、連通路９４Ａａを含んで構成される。連通路９４Ａａは、回転方向に対して一対のベーン室９５を区画する各壁体９２ｃに設けられ、一方のベーン室９５に上記相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７と、隣接する他方のベーン室９５において上記相対回転に伴って容積が相対的に大きくなる他方側の流体室９６とを連通する。そして、連通路９４Ａａは、流体室９７に開口する第１開口としての開口９４Ａｃの開口面積が流体室９６に開口する第２開口としての開口９４Ａｂの開口面積より小さくなるように形成される。これにより、流体抵抗調節部９４Ａは、一対の流体室９６、９７のうち、上記一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくすることができる。
【００５１】
また、以上で説明した動力伝達装置２０は、ハウジング部材９２がモータ側回転軸２６に設けられ、ベーン部材９３が中間回転軸２７に設けられるものとして説明したが、これに限らず、ハウジング部材９２が中間回転軸２７に設けられ、ベーン部材９３がモータ側回転軸２６に設けられていてもよい。この場合、例えば、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に、ベーン部材９３が図２において反時計回りの矢印Ｌ１方向に回転すると仮定すると、一対の流体室９６、９７のうちモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室は流体室９６に相当し、容積が相対的に大きくなる他方側の流体室は流体室９７に相当することとなる。この場合、流体抵抗調節部９４、９４Ａは、これに応じてベーン部材９３に設けられる連通路９４ａ、あるいは、壁体９２ｃに設けられる連通路９４Ａａの開口面積が適宜設定されればよい。
【００５２】
また、以上で説明したベーン室９５に充填される粘性流体は、例えば、シリコンオイルなどの比較的高粘度の流体が好ましい。これにより、動力伝達装置２０は、この粘性流体自体の粘性減衰などを向上することができ、例えば、ハウジング角度θａをさらに抑制しベーン室９５を小型化することができ、結果的に上記と同様に、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができ、噛合部８１にて大きな音が発生することをより確実に抑制することができる。
【００５３】
［実施形態２］
図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。実施形態２に係る動力伝達装置は、吸振部材を備える点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下の実施形態でも同様である）。
【００５４】
本実施形態の動力伝達装置２２０は、流体伝達部２９０を備え、この流体伝達部２９０は、吸振部材２９９を有する。吸振部材２９９は、ハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向の当接部に介在するものであり、例えば、ゴム部材などの弾性率が比較的小さな部材により形成される。吸振部材２９９は、壁体９２ｃのベーン室９５に面する壁面に設けられている。動力伝達装置２２０は、モータＭＧ２が出力する動力や回生時などにモータＭＧ２に入力される動力が所定より大きくなった場合には、壁体９２ｃとベーン部材９３とがこの吸振部材２９９を介して当接し、この当接部分の吸振部材２９９を介してハウジング部材９２とベーン部材９３との間で動力伝達がなされる。
【００５５】
ここでは、流体伝達部２９０は、吸振部材２９９として、一対の流体室９６、９７のうちモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７内に設けられる第１吸振部材２９９ａと、容積が相対的に大きくなる他方側の流体室９６内に設けられる第２吸振部材２９９ｂとを含んで構成される。第１吸振部材２９９ａは、モータＭＧ２の駆動時（モータＭＧ２が駆動しハウジング部材９２が矢印Ｌ１方向に回転する場合）に壁体９２ｃとベーン部材９３との間に介在し、第２吸振部材２９９ｂは、モータＭＧ２の被駆動時（ハウジング部材９２がベーン部材９３の回転に対して矢印Ｌ１方向につれまわされる場合）に壁体９２ｃとベーン部材９３との間に介在する。この流体伝達部２９０は、第１吸振部材２９９ａが第２吸振部材２９９ｂより回転方向に対して厚くなっており、すなわち、バネ定数が小さくなっている。
【００５６】
上記のように構成される動力伝達装置２２０は、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを吸振部材２９９により吸収することができるので、壁体９２ｃとベーン部材９３との間の回転方向隙間がつめられる時のショックを確実に抑制することができ、初期動作時に流体伝達部２９０にてガタ打ち音が発生することを確実に抑制することができる。
【００５７】
また、動力伝達装置２２０は、例えば、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分に起因して壁体９２ｃとベーン部材９３とが衝突した場合であっても吸振部材２９９が衝撃を吸収することができ、衝撃をより確実に抑制することができる。これにより、動力伝達装置２２０は、例えば、ハウジング角度θａを抑制しベーン室９５を小型化することができ、結果的に上記と同様に、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができる。また、この動力伝達装置２２０は、相対的に大きな動力が伝達されうる駆動側の第１吸振部材２９９ａを厚くし相対的に小さな動力しか伝達されない被駆動側の第２吸振部材２９９ｂを薄くすることによってもハウジング角度θａを抑制しベーン室９５を小型化することができる。
【００５８】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置２２０によれば、流体伝達部２９０は、ハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向の当接部に介在する吸振部材２９９を有する。したがって、動力伝達装置２２０は、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを吸振部材２９９が吸収することで、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡をより滑らかにつなぐことができ、モータ駆動による加速時などにおいても快適な走行フィーリングを確実に確保することができる。
【００５９】
［実施形態３］
図８は、実施形態３に係る動力伝達装置の流体伝達部の径方向に沿った部分断面図である。実施形態３に係る動力伝達装置は、連通路の通路面積を調節する凸部を備える点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。
【００６０】
本実施形態の動力伝達装置３２０は、流体伝達部３９０を備え、この流体伝達部３９０は、流体抵抗調節部３９４の連通路３９４ａの通路面積を調節する凸部３９９を有する。ここで、連通路３９４ａは、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７に開口する第１開口としての開口３９４ｃの開口面積が他方側の流体室９６に開口する第２開口としての開口３９４ｂの開口面積より小さくなるように形成される。
【００６１】
凸部３９９は、ベーン室９５内に設けられハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向に沿った相対変位に応じてこの連通路３９４ａの通路面積を調節するものであり、例えばエラストマなどのゴム状の弾力性を有する部材により形成される。凸部３９９は、壁体９２ｃのベーン室９５に面する壁面に設けられている。凸部３９９は、円錐形状をなし、頂点が連通路３９４ａの開口３９４ｂ、３９４ｃ側を向くようにして底面が壁体９２ｃに設置される。凸部３９９と開口３９４ｂ、３９４ｃとは、径方向に対する中心位置がほぼ同等の位置に設けられている。
【００６２】
ここでは、流体伝達部３９０は、凸部３９９として、一方側の流体室９７内に設けられる凸部３９９ｃと、他方側の流体室９６内に設けられる凸部３９９ｂとを含んで構成される。凸部３９９ｃは、開口３９４ｃに対応する凸部３９９であり、凸部３９９ｂは、開口３９４ｂに対応する凸部３９９である。つまりここでは、凸部３９９ｃは、凸部３９９ｂより小さい。そして、開口３９４ｂ、３９４ｃは、それぞれ凸部３９９ｂ、３９９ｃに対応した凹部形状となっている。なお、この凸部３９９ｂと凸部３９９ｃとは、壁体９２ｃを貫通する軸部を介して一体化されていてもよい。
【００６３】
上記のように構成される動力伝達装置３２０は、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って、すなわち、ハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向に沿った相対変位に応じて凸部３９９ｂが開口３９４ｂに、あるいは、凸部３９９ｃが開口３９４ｃに挿入されていくことで、連通路３９４ａの通路面積が調節される。動力伝達装置３２０は、例えば、モータＭＧ２の駆動時にはハウジング部材９２が矢印Ｌ１方向に回転し、壁体９２ｃがベーン部材９３に近づくにつれて凸部３９９ｃが開口３９４ｃに挿入されていくことで、開口３９４ｃの開口面積（言い換えれば通路面積）が徐々に減少する。これに伴って、動力伝達装置３２０は、流体室９７内の粘性流体による流体抵抗が増加し、この結果、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを抑制することができ、初期動作時に流体伝達部３９０にてガタ打ち音が発生することを確実に抑制することができる。なお、動力伝達装置３２０は、モータＭＧ２の被駆動時には壁体９２ｃがベーン部材９３に近づくにつれて凸部３９９ｂが開口３９４ｂに挿入されていくことで、開口３９４ｂの開口面積が徐々に減少することとなる。
【００６４】
また、動力伝達装置３２０は、上記相対回転に伴って壁体９２ｃとベーン部材９３とが接近するにしたがって凸部３９９が連通路３９４ａの通路面積を減少させ、流体室９６、あるいは、流体室９７内の粘性流体による流体抵抗を増加させるので、例えば、モータＭＧ２の無負荷時などにおいて、より確実にベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができる。この結果、動力伝達装置３２０は、噛合部８１などにて内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することをより確実に抑制することができると共に、ハウジング角度θａを抑制しベーン室９５を小型化することができ、結果的に上記と同様に、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができる。
【００６５】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置３２０によれば、流体伝達部３９０は、ベーン室９５内に設けられハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向に沿った相対変位に応じて連通路３９４ａの通路面積を調節する凸部３９９を有する。したがって、動力伝達装置３２０は、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する前に凸部３９９が連通路３９４ａの通路面積を相対的に小さくしベーン室９５内の粘性流体による流体抵抗を増加させることで、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを抑制することができるので、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡をより滑らかにつなぐことができ、モータ駆動による加速時などにおいても快適な走行フィーリングを確実に確保することができる。
【００６６】
なお、上述した本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００６７】
以上で説明した流体抵抗調節部は、連通路の開口面積を異ならせることで一対の流体室の粘性流体による流体抵抗を調節するものとして説明したが、一対の流体室の粘性流体の圧力を調節することで前記流体抵抗を調節するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両などに適用される種々の動力伝達装置に適用して好適である。
【符号の説明】
【００６９】
１ 車両
１０ 内燃機関
２０、２０Ａ、２２０、３２０ 動力伝達装置
２６ モータ側回転軸（第１回転部材）
２７ 中間回転軸（第２回転部材）
６１ カウンタシャフト（出力軸）
８０ 伝達機構
９０、９０Ａ、２９０、３９０ 流体伝達部
９１ モータ側フランジ部
９２ ハウジング部材（ハウジング部）
９２ｃ 壁体
９３ ベーン部材（ベーン部）
９４ｂ、９４ｃ、９４Ａｃ、９４Ａｂ、３９４ｂ、３９４ｃ 開口
９４、９４Ａ、３９４ 流体抵抗調節部
９４ａ、９４Ａａ、３９４ａ 連通路
９５ ベーン室
９６、９７ 流体室
９８ 円筒軸部
２９９ 吸振部材
２９９ａ 第１吸振部材
２９９ｂ 第２吸振部材
３９９、３９９ｂ、３９９ｃ 凸部
ＭＧ１ モータ
ＭＧ２ モータ（電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などに搭載される従来の動力伝達装置として、例えば、特許文献１に開示されたようなギアの騒音低減装置などを備えたものが知られている。このギアの騒音低減装置は、被駆動装置の入力軸に係着された従動ギアに駆動ギアを噛合させこの駆動ギア及び従動ギアを介して駆動源の回転を被駆動装置に伝達するギア構造において、被駆動装置の入力軸と従動ギアとの何れか一方に設けられたシリンダ室と、被駆動装置の入力軸と従動ギアとの他方に設けられてシリンダ室内を一対の油室に区画すると共に入力軸と従動ギアとの相対回転に伴ってシリンダ室内を移動するベーン部材と、シリンダ室内に作動油を供給する作動油供給手段と、シリンダ室内での上記ベーン部材の移動に伴って上記両油室間で作動油を流通させるオリフィス通路とを備える。そして、このギアの騒音低減装置は、シリンダ室とベーン部材との間の作動油による緩衝作用及びベーン部材の移動に伴って作動油がオリフィス通路を経て両油室間で流通しベーン部材の移動を適度に妨げることによる減衰作用を利用して、被駆動装置の駆動トルクが変動したときの歯面の衝突を緩和し、噛合い音や歯打ち音を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４９６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されているギアの騒音低減装置は、例えば、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両などに搭載される動力伝達装置に適用された場合であっても、より適正に騒音を抑制することが望まれていた。
【０００５】
そこで本発明は、騒音が発生することを抑制することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、電動機が発生させた動力が伝達される第１回転部材又は内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に動力伝達可能に係合する第２回転部材の一方に設けられ内部に粘性流体が充填されるベーン室が形成されるハウジング部と、前記第１回転部材又は前記第２回転部材の他方に設けられ前記ベーン室内を回転方向に対して一対の流体室に区画すると共に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って前記ベーン室内を前記回転方向に移動可能であるベーン部とを有し、前記ハウジング部と前記ベーン部とが前記粘性流体を介してあるいは前記回転方向に当接して相互に前記動力を伝達可能である流体伝達部を備え、前記流体伝達部は、前記電動機の動力を前記出力軸に伝達する際に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗を他方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部を有することを特徴とする。
【０００７】
また、上記動力伝達装置では、前記流体抵抗調節部は、前記ベーン部に設けられ前記一方側の流体室と前記他方側の流体室とを連通する連通路又は前記回転方向に対して一対の前記ベーン室を区画する壁体に設けられ一方の前記ベーン室の前記一方側の流体室と他方の前記ベーン室の前記他方側の流体室とを連通する連通路を含んで構成され、前記連通路は、前記一方側の流体室に開口する第１開口の開口面積が前記他方側の流体室に開口する第２開口の開口面積より小さいものとすることができる。
【０００８】
また、上記動力伝達装置では、前記流体伝達部は、前記ベーン室内に設けられ前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向に沿った相対変位に応じて前記連通路の通路面積を調節する凸部を有してもよい。
【０００９】
また、上記動力伝達装置では、前記流体伝達部は、前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向の当接部に介在する吸振部材を有してもよい。
【００１０】
また、上記動力伝達装置では、前記流体伝達部は、前記ハウジング部が前記第１回転部材に設けられ、前記ベーン部が前記第２回転部材に設けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る動力伝達装置によれば、粘性流体を介して動力を伝達する流体伝達部を備え、流体抵抗調節部が一対の流体室の粘性流体による流体抵抗を適正に調節することから、例えば、内燃機関からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態１に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の概略構成を示す部分断面図である。
【図２】図２は、図１に示す動力伝達装置のＡ−Ａの断面図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図である。
【図４】図４は、実施形態１に係る内燃機関が発生させる動力を説明する線図である。
【図５】図５は、実施形態１に係るモータが発生させる動力を説明する線図である。
【図６】図６は、変形例に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。
【図７】図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。
【図８】図８は、実施形態３に係る動力伝達装置の流体伝達部の径方向に沿った部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る動力伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の概略構成を示す部分断面図、図２は、図１に示す動力伝達装置のＡ−Ａの断面図、図３は、実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図、図４は、実施形態１に係る内燃機関が発生させる動力を説明する線図、図５は、実施形態１に係るモータが発生させる動力を説明する線図、図６は、変形例に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。
【００１５】
図１、図２に示す本実施形態の動力伝達装置２０は、走行用動力源が発生させる動力を伝達するものであり図３に示す車両１に搭載される。ここではまず、図３を参照して車両１の概略構成について説明する。車両１は、駆動輪３０を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として内燃機関１０と、発電可能な電動機としてのモータジェネレータ（以下、特に断りのない限り「モータ」と略記する）ＭＧ１、ＭＧ２とを搭載したいわゆる「ハイブリッド車両」である。この車両１は、内燃機関１０と、内燃機関１０と結合される動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を介して伝達される動力により回転駆動する駆動輪３０と、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体として構成される電子制御装置であるＥＣＵ４０とを備える。車両１は、このＥＣＵ４０によって制御されることで内燃機関１０とモータＭＧ１、ＭＧ２を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成される。
【００１６】
内燃機関１０は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸１１から駆動輪３０に向けて出力可能である。動力伝達装置２０は、交流同期電動機等により構成される上記モータＭＧ１、ＭＧ２、内燃機関１０が出力した動力をモータＭＧ１側と駆動輪３０側とに分割可能な遊星歯車機構５０、遊星歯車機構５０から伝達される動力とモータＭＧ２の回転軸２２から伝達される動力とを統合し減速してトルクを増大させる減速機構６０、減速機構６０から伝達された動力を左右の駆動軸７１に分配して出力する差動機構７０などを有する。駆動輪３０は、この左右の駆動軸７１にそれぞれ結合されており、駆動軸７１と共に一体に回転する。
【００１７】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に内燃機関１０の出力を受けて発電する発電機として用いられ、モータＭＧ２は、主に交流電力の供給を受けてロータに走行用の機械的な動力（モータトルク）を発生させる電動機として用いられる。モータＭＧ１は、ロータに回転軸線Ｃ１を中心に回転可能な回転軸２１が結合され、モータＭＧ２は、ロータに回転軸線Ｃ１と平行な回転軸線Ｃ２を中心に回転可能な回転軸２２が結合される。
【００１８】
遊星歯車機構５０は、同一の回転軸線Ｃ１を中心に回転可能な回転要素として、回転軸２１が結合されるサンギア５０ｓと、クランク軸１１が結合されるキャリア５０ｃと、第１ドライブギア２３が結合されるリングギア５０ｒとを有する。減速機構６０は、回転軸線Ｃ１、Ｃ２と平行な回転軸線Ｃ３を中心に回転可能な回転軸であるカウンタシャフト６１と、カウンタシャフト６１に結合され第１ドライブギア２３と噛み合っているドリブンギア６２と、カウンタシャフト６１に結合される最終ドライブギア６３とを有する。差動機構７０は、最終ドライブギア６３と噛み合っているリングギア７２などを有する。
【００１９】
上述したモータＭＧ２は、回転軸２２に第２ドライブギア２４が結合されている。ドリブンギア６２は、第１ドライブギア２３と共にこの第２ドライブギア２４にも噛み合っている。モータＭＧ２が出力する機械的動力は、回転軸２２、第２ドライブギア２４を介してドリブンギア６２に伝達される。
【００２０】
ところで、このような車両１に適用される内燃機関１０からの動力とモータＭＧ２からの動力とは、一般に図４、図５に例示するような傾向がある。図４、図５に示す模式図では、横軸を時間軸とし、縦軸をトルクＴ、速度差（速度変動）ΔＮ、速度差によって生じる回転方向の変位θとしている。図４中「Ｔｉ」は内燃機関１０からカウンタシャフト６１に入力されるトルク、「Ｔｏ」はカウンタシャフト６１の平均トルク（一定と仮定）、「Ｉ」は慣性質量、「Ｎｉ」は内燃機関１０からカウンタシャフト６１に入力される動力の回転速度、「Ｎｏ」はカウンタシャフト６１の平均回転速度（一定と仮定）を表す。
【００２１】
すなわち、内燃機関１０からの動力は、図４に示すように燃料の燃焼（爆発）に起因する相対的に大きな変動成分を含む傾向にあるのに対して、モータＭＧ２からの動力は、図５に示すように同一回転数状態において変動成分が相対的に小さい傾向にある。このため、上記のような動力伝達装置２０では、例えば、内燃機関１０からの動力にモータＭＧ２からの動力を加える部分、すなわち、ドリブンギア６２と第２ドライブギア２４とが噛み合う部分にて、この内燃機関１０の動力の変動成分に起因して、モータＭＧ２側の第２ドライブギア２４の歯面に対する内燃機関１０側のドリブンギア６２の歯面の回転方向への相対的な振れ幅（例えば、図４の変位θの振幅に相当）が所定より大きくなるとドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面との衝突が発生するおそれがある。そして、この動力伝達装置２０では、内燃機関１０の動力の変動に伴って、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面とが噛み合い部のバックラッシの範囲内で回転方向に相対変位して歯打ちが生じると、いわゆる歯打ち音などのガラ音が発生するおそれがあり、これにより、騒音が大きくなり車両１の乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００２２】
動力伝達装置２０では、モータＭＧ２が駆動している場合においてはモータＭＧ２の出力トルクによってドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面とを押さえる力が発生していることから、上記のような歯打ち音が発生しにくい。一方、モータＭＧ２からの動力が０の場合、すなわち、モータＭＧ２の無負荷時（停止時）においては、第２ドライブギア２４がドリブンギア６２の回転に対してつれまわっているだけの状態となり、第２ドライブギア２４の歯面を抑える力が不足することから、内燃機関１０からの動力の変動成分によって、上記のような歯打ち音が発生しやすい傾向にある。
【００２３】
そこで、動力伝達装置２０は、図１、図２に示すように、内燃機関１０が発生させた動力が伝達される出力軸としてのカウンタシャフト６１に電動機としてのモータＭＧ２が発生させた動力を第１回転部材としてのモータ側回転軸２６及び第２回転部材としての中間回転軸２７を介して伝達可能な伝達機構８０に、流体抵抗調節部９４を有する流体伝達部９０を設けることで、上記歯打ち音を抑制し、騒音を抑制している。
【００２４】
伝達機構８０は、上述した回転軸２２と、第２ドライブギア２４と、ドリブンギア６２とを含んで構成される。回転軸２２は、モータＭＧ２のロータに結合され、軸受２５によりハウジング（不図示）に対して回転軸線Ｃ２を中心に回転可能に支持されている。
【００２５】
ここで、この回転軸２２は、回転軸線Ｃ２に沿った方向（以下、特に断りのない限り「回転軸線Ｃ２の軸方向」という）に対して、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とに分割されている。モータ側回転軸２６は、モータＭＧ２が発生させた動力が伝達される回転部材であり、中間回転軸２７のモータＭＧ２側に配置される。中間回転軸２７は、カウンタシャフト６１に動力伝達可能に係合する回転部材である。ここでは、中間回転軸２７は、上記第２ドライブギア２４が一体的に結合され一体回転可能であり、この第２ドライブギア２４の歯２４ａとドリブンギア６２の歯６２ａとが噛み合うことで噛合部８１を構成し、これにより、カウンタシャフト６１に回転方向に係合する。そして、伝達機構８０は、このモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間で相互に動力を伝達する流体伝達部９０を含んで構成される。
【００２６】
具体的には、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とは、嵌合凹部８２ａと嵌合凸部８２ｂとを含んで構成される嵌合部８２を介して接続される。ここでは、嵌合部８２は、嵌合凹部８２ａがモータ側回転軸２６側、嵌合凸部８２ｂが中間回転軸２７側に設けられるが逆であってもよい。モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とは、嵌合部８２にて嵌合凸部８２ｂが嵌合凹部８２ａに嵌合することで回転軸線Ｃ２を回転中心として相対回転可能に接続される。
【００２７】
そして、流体伝達部９０は、モータ側フランジ部９１、ハウジング部としてのハウジング部材９２、ベーン部としてのベーン部材９３、流体抵抗調節部９４などを含んで構成される。流体伝達部９０は、ハウジング部材９２とベーン部材９３とがベーン室９５に充填される粘性流体を介してあるいは回転方向に当接して相互に動力を伝達可能なものである。
【００２８】
モータ側フランジ部９１は、回転軸線Ｃ２と同軸の円環板形状に形成され、モータ側回転軸２６の中間回転軸２７側の端部にこのモータ側回転軸２６と一体的に設けられる。
【００２９】
ハウジング部材９２は、モータ側回転軸２６又は中間回転軸２７の一方、ここではモータ側回転軸２６に設けられ、内部に粘性流体（例えば、ギアオイル等）が充填されるベーン室９５が形成される。ハウジング部材９２は、円筒部９２ａと、円環板状部９２ｂと、壁体９２ｃとを含んで構成される。円筒部９２ａ、円環板状部９２ｂは、それぞれ回転軸線Ｃ２と同軸の円筒形状、円環板形状に形成される。円環板状部９２ｂは、円筒部９２ａの一方側の端面にこの円筒部９２ａと一体的に設けられる。壁体９２ｃは、円筒部９２ａの内周面にこの円筒部９２ａと一体的に設けられる。壁体９２ｃは、回転軸線Ｃ２の軸方向に直交する方向（以下、特に断りのない限り「回転軸線Ｃ２の径方向」という）に沿って板状に形成される。壁体９２ｃは、円筒部９２ａの内周面から回転軸線Ｃ２側に向かって延在するように設けられる。壁体９２ｃは、円筒部９２ａの内周面に周方向に沿って等間隔で複数個（ここでは８つ）設けられる。ハウジング部材９２は、円筒部９２ａの内周側の空間部がこの壁体９２ｃによって回転方向（回転軸線Ｃ２の軸周り周方向に相当）に対して複数のベーン室９５（ここでは８つ）に区画される。
【００３０】
ハウジング部材９２は、円筒部９２ａの開口側の端面がモータ側フランジ部９１に位置するようにして配置され、ボルトなどによってモータ側フランジ部９１に固定される。これにより、ハウジング部材９２、モータ側回転軸２６は、回転軸線Ｃ２を中心に一体回転可な構成となり、ハウジング部材９２とモータ側回転軸２６とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。
【００３１】
ベーン部材９３は、モータ側回転軸２６又は中間回転軸２７の他方、ここでは中間回転軸２７に設けられベーン室９５内を回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画すると共に、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴ってベーン室９５内を回転方向に移動可能である。ベーン部材９３は、円筒軸部９８を介して中間回転軸２７と一体回転可能に設けられる。円筒軸部９８は、ベーン部材９３の基部となるものであり、回転軸線Ｃ２と同軸の円筒形状に形成される。ベーン部材９３は、回転軸線Ｃ２の径方向に沿って板状に形成される。ベーン部材９３は、径方向内側端部が円筒軸部９８の外周面に形成された凹部に嵌合し、回転軸線Ｃ２の径方向外側に向かって延在するように設けられる。ベーン部材９３は、円筒軸部９８の外周面に周方向に沿って等間隔で複数個（ここでは８つ）設けられる。また、円筒軸部９８は、内周面が中間回転軸２７の外周面に例えばスプライン嵌合部を介して支持されている。これにより、ベーン部材９３、円筒軸部９８、中間回転軸２７は、回転軸線Ｃ２を中心に一体回転可な構成となり、ベーン部材９３、円筒軸部９８と中間回転軸２７は、相互に動力を伝達可能な構成となる。
【００３２】
そして、流体伝達部９０は、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とが嵌合部８２にて嵌合した状態で、中間回転軸２７、円筒軸部９８がベーン部材９３と共にハウジング部材９２の円筒部９２ａ、円環板状部９２ｂの内周側に挿入されるような位置関係で組み付けられる。流体伝達部９０は、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７とが結合された状態で、円筒軸部９８がハウジング部材９２の壁体９２ｃの径方向内側に位置し、壁体９２ｃの径方向内側の先端部が円筒軸部９８の外周面近傍に位置し、ベーン部材９３の径方向外側の先端部が円筒部９２ａの内周面近傍に位置する。流体伝達部９０は、各ベーン室９５にそれぞれ１つずつベーン部材９３が収容され、各ベーン室９５は、このベーン部材９３によってそれぞれ回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画される。また、各ベーン室９５は、径方向内側が円筒軸部９８の外周面よって区画される。さらに、流体伝達部９０は、円筒部９２ａとモータ側フランジ部９１との間、円環板状部９２ｂと中間回転軸２７との間、嵌合部８２におけるモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間に各ベーン室９５に充填される粘性流体の外部への漏洩を防ぐためのシール部材Ｓが設けられる。
【００３３】
また、この流体伝達部９０は、ハウジング角度θａに応じて壁体９２ｃとベーン部材９３との間に回転方向に沿って形成される回転方向隙間が噛合部８１のバックラッシより大きくなるように構成される。流体伝達部９０におけるハウジング角度θａは、流体伝達部９０において各ベーン室９５内で各ベーン部材９３が移動可能な範囲であり、各ベーン室９５を区画する一対の壁体９２ｃの対向壁面がなす角度である。流体伝達部９０は、このハウジング角度θａが噛合部８１のバックラッシ角より大きくなるように構成される。この壁体９２ｃとベーン部材９３との回転方向隙間は、伝達機構８０の伝達系内に存在する回転方向の遊び、いわゆるガタとして作用する。
【００３４】
なお、動力伝達装置２０は、ハウジング角度θａに応じた上記回転方向隙間や噛合部８１のバックラッシを含む伝達機構８０の伝達系内に存在する回転方向の遊びの合計が内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときのドリブンギア６２とモータ側回転軸２６との最大相対変位量Δθｍａｘ（例えば、図４の相対変位量Δθに相当）より大きくなっているとよい。内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの最大相対変位量Δθｍａｘは、内燃機関１０の動力の変動成分に起因したモータ側回転軸２６に対するドリブンギア６２の回転方向への最大の相対的な振れ幅に相当する。
【００３５】
そして、流体抵抗調節部９４は、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に、一対の流体室９６、９７のうち、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗（言い換えれば粘性トルク）を他方側の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗より大きくするものである。言い換えれば、流体抵抗調節部９４は、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に当該動力を伝達しない場合と比較して流体伝達部９０における流体抵抗を大きくするものである。本実施形態の流体抵抗調節部９４は、各ベーン部材９３に設けられ流体室９６と流体室９７とに連通しこの流体室９６と流体室９７との間で粘性流体を流通させる連通路９４ａを含んで構成される。各連通路９４ａは、各ベーン部材９３を回転方向に貫通して設けられる。なお、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際とは、車両１をモータＭＧ２の動力によって駆動させる際であり、典型的にはモータＭＧ２の正転駆動時である。
【００３６】
流体抵抗調節部９４は、この連通路９４ａの流体室９６側の開口９４ｂの開口面積と流体室９７側の開口９４ｃの開口面積とが異なる面積に設定されることで流路抵抗が調節され、一対の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗を調節することができる。例えば、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に、ハウジング部材９２が図２において反時計回りの矢印Ｌ１方向に回転する場合、連通路９４ａは、一対の流体室９６、９７のうち、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って（言い換えれば、ハウジング部材９２とベーン部材９３との相対回転に伴って）容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７に開口する第１開口としての開口９４ｃの開口面積が他方側の流体室９６に開口する第２開口としての開口９４ｂの開口面積より小さくなるように形成される。これにより、流体抵抗調節部９４は、一対の流体室９６、９７のうち、前記相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくすることができる。
【００３７】
上記のように構成される動力伝達装置２０は、車両１をモータＭＧ２の動力によらずに駆動させる際、すなわち、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分が第２ドライブギア２４に作用した場合やモータＭＧ２が動力を出力する場合、あるいは、回生時などにモータＭＧ２に動力が入力される場合には、ハウジング部材９２、ベーン部材９３、円筒軸部９８及び各ベーン室９５内の粘性流体などを介してモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間で相互に動力が伝達される（粘性伝達）。動力伝達装置２０は、流体伝達部９０を介して伝達されるトルクが小さくモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との回転方向の相対変位角が比較的に小さい段階、すなわち、ベーン室９５内においてベーン部材９３がハウジング角度θａの範囲内を移動する段階では、ハウジング部材９２とベーン部材９３との相対回転に伴って、粘性流体がハウジング部材９２とベーン部材９３との隙間や連通路９４ａを流通して流体室９６と流体室９７との間を移動することで、この粘性流体による流体抵抗に応じた抵抗力によりハウジング部材９２とベーン部材９３と間で動力伝達がなされる。
【００３８】
動力伝達装置２０は、モータＭＧ２が出力する動力や回生時などにモータＭＧ２に入力される動力が所定より大きくなった場合には、ハウジング部材９２、ベーン部材９３、円筒軸部９８などを介し各ベーン室９５内の粘性流体を介さずにモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との間で相互に動力が伝達される（機械伝達）。動力伝達装置２０は、流体伝達部９０を介して伝達されるトルクが大きくなりモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対変位角が相対的に大きくなると、壁体９２ｃとベーン部材９３と間の回転方向隙間がつめられて、壁体９２ｃとベーン部材９３とが回転方向に当接し、ハウジング部材９２とベーン部材９３との相対回転が規制され、この当接部分を介してハウジング部材９２とベーン部材９３との間で動力伝達がなされる。
【００３９】
そして例えば、噛合部８１で歯打ち音などのガラ音が発生しやすいモータＭＧ２の無負荷時などでは、動力伝達装置２０は、流体伝達部９０のベーン室９５内の粘性流体を介して動力伝達が行われるため、この粘性流体自体の粘性減衰と、ベーン室９５内でのベーン部材９３の回転方向への移動に伴って連通路９４ａを介して流通する粘性流体の流体抵抗とによって内燃機関１０の動力の変動成分に起因したベーン部材９３の移動が適度に妨げられる。このため、動力伝達装置２０は、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面との衝突やガタ打ちが発生した際の衝撃を抑制することができる。
【００４０】
また、動力伝達装置２０は、ベーン室９５内の粘性流体の粘性減衰と流体抵抗とによって、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり壁体９２ｃとベーン部材９３との間の回転方向隙間がつめられる時のショック（衝撃力）も抑制することもでき、初期動作時に流体伝達部９０にてガタ打ち音が発生することを抑制することができる。
【００４１】
そして、この動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりモータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗が他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくなっていることから、例えば、モータＭＧ２の無負荷時などにおいて、ベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができる。
【００４２】
すなわち、動力伝達装置２０は、モータＭＧ２の無負荷時においては、ドリブンギア６２がモータ側回転軸２６をつれまわす状態、言い換えれば、ハウジング部材９２及びモータ側回転軸２６がベーン部材９３及び中間回転軸２７の回転に対してつれまわっている状態となっている。このとき、動力伝達装置２０は、ベーン部材９３にはハウジング部材９２、モータ側回転軸２６がベーン部材９３、中間回転軸２７の回転に対してつれまわっている状態での引き摺りトルクに応じたトルクが作用するため、この引き摺りトルクに応じた分だけベーン部材９３が中央位置から偏った側に移動しようとする。しかしながら、この動力伝達装置２０は、モータＭＧ２の無負荷時に上記トルクがベーン部材９３に作用しても、流体抵抗調節部９４により調節された流体室９６と流体室９７との流体抵抗の差分に応じた粘性トルクがベーン部材９３に作用することで、ベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができる。
【００４３】
この結果、動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができることから、例えば、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分に起因して壁体９２ｃとベーン部材９３とが衝突することを確実に抑制することができ、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面との衝突やガタ打ちが発生した際の衝撃をより確実に抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０は、内燃機関１０からの動力にモータＭＧ２からの動力を加える噛合部８１などにて、内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することを確実に抑制することができる。
【００４４】
また、この動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができることから、ベーン部材９３がベーン室９５内の偏った位置に移動してしまう場合と比較して、ハウジング角度θａを適正な大きさで確保した上でベーン室９５を小型化することができるので、ハウジング部材９２により多くのベーン室９５を設けることができ、これに応じてベーン部材９３をより多く設けることができ、これにより、各ベーン部材９３の外形を相対的に小さくすることができる。よって、動力伝達装置２０は、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができ、ベーン部材９３が設けられ内燃機関１０の動力の変動に応じてドリブンギア６２と衝突しうる中間回転軸２７の慣性質量を相対的に小さくすることができ、内燃機関１０の動力の変動成分を大きな慣性質量の部材で直接的に受けないようにすることができる。この結果、動力伝達装置２０は、ドリブンギア６２の歯面と第２ドライブギア２４の歯面とが衝突した場合であっても、第２ドライブギア２４の歯面が逃げてドリブンギア６２の歯面が空振りしたような状態になるので、衝撃力を小さくすることができ、噛合部８１にて大きな音が発生することを抑制することができる。
【００４５】
また、動力伝達装置２０は、流体伝達部９０を構成する構成部材のなかで相対的に慣性質量が大きくなる傾向にあるハウジング部材９２がモータ側回転軸２６に設けられ、相対的に慣性質量が小さくなる傾向にある各ベーン部材９３が中間回転軸２７に設けられることから、この点でも中間回転軸２７の慣性質量を相対的に小さくすることができ、噛合部８１にて大きな音が発生することを抑制することができる。
【００４６】
さらに、動力伝達装置２０は、流体抵抗調節部９４によりベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができることから、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になる際にベーン部材９３が回転方向に移動できる距離を十分に確保することができるので、ベーン室９５内の粘性流体の粘性減衰と流体抵抗とによって、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショック（衝撃力）を確実に抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０は、例えば、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡を滑らかにつなぐことができ、モータ駆動による加速時などにおいても快適な走行フィーリングを確保することができる。
【００４７】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置２０によれば、モータＭＧ２が発生させた動力が伝達されるモータ側回転軸２６又は内燃機関１０が発生させた動力が伝達されるカウンタシャフト６１に動力伝達可能に係合する中間回転軸２７の一方に設けられ内部に粘性流体が充填されるベーン室９５が形成されるハウジング部材９２と、モータ側回転軸２６又は中間回転軸２７の他方に設けられベーン室９５内を回転方向に対して一対の流体室９６、９７に区画すると共にモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴ってベーン室９５内を回転方向に移動可能であるベーン部材９３とを有し、ハウジング部材９２とベーン部材９３とが粘性流体を介してあるいは回転方向に当接して相互に動力を伝達可能である流体伝達部９０を備え、流体伝達部９０は、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際にモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部９４を有する。
【００４８】
したがって、動力伝達装置２０は、粘性流体を介して動力を伝達する流体伝達部９０を備え、流体抵抗調節部９４が一対の流体室９６、９７の粘性流体による流体抵抗を適正に調節することから、ベーン室９５内におけるベーン部材９３の位置を適正な位置に位置決めすることができるので、内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。これにより、動力伝達装置２０は、車両１の乗員に不快感を与えることを抑制することができ、快適な走行フィーリングを確保することができると共に、この車両１では騒音防止のために内燃機関１０の効率の悪い運転領域でこの内燃機関１０を運転することを回避することができ、比較的に効率のよい運転領域で内燃機関１０を運転することができるので、燃費を向上することができる。
【００４９】
なお、以上の説明では、流体抵抗調節部９４が有する連通路９４ａは、各ベーン部材９３に設けられるものとして説明したが、各壁体９２ｃに設けられていてもよいし、各壁体９２ｃと各ベーン部材９３の両方に設けられていてもよい。
【００５０】
図６に示す変形例に係る動力伝達装置２０Ａの流体伝達部９０Ａは、流体抵抗調節部９４Ａを有する。そして、この流体抵抗調節部９４Ａは、連通路９４Ａａを含んで構成される。連通路９４Ａａは、回転方向に対して一対のベーン室９５を区画する各壁体９２ｃに設けられ、一方のベーン室９５に上記相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７と、隣接する他方のベーン室９５において上記相対回転に伴って容積が相対的に大きくなる他方側の流体室９６とを連通する。そして、連通路９４Ａａは、流体室９７に開口する第１開口としての開口９４Ａｃの開口面積が流体室９６に開口する第２開口としての開口９４Ａｂの開口面積より小さくなるように形成される。これにより、流体抵抗調節部９４Ａは、一対の流体室９６、９７のうち、上記一方側の流体室９７の粘性流体による流体抵抗を他方側の流体室９６の粘性流体による流体抵抗より大きくすることができる。
【００５１】
また、以上で説明した動力伝達装置２０は、ハウジング部材９２がモータ側回転軸２６に設けられ、ベーン部材９３が中間回転軸２７に設けられるものとして説明したが、これに限らず、ハウジング部材９２が中間回転軸２７に設けられ、ベーン部材９３がモータ側回転軸２６に設けられていてもよい。この場合、例えば、モータＭＧ２の動力をカウンタシャフト６１に伝達する際に、ベーン部材９３が図２において反時計回りの矢印Ｌ１方向に回転すると仮定すると、一対の流体室９６、９７のうちモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室は流体室９６に相当し、容積が相対的に大きくなる他方側の流体室は流体室９７に相当することとなる。この場合、流体抵抗調節部９４、９４Ａは、これに応じてベーン部材９３に設けられる連通路９４ａ、あるいは、壁体９２ｃに設けられる連通路９４Ａａの開口面積が適宜設定されればよい。
【００５２】
また、以上で説明したベーン室９５に充填される粘性流体は、例えば、シリコンオイルなどの比較的高粘度の流体が好ましい。これにより、動力伝達装置２０は、この粘性流体自体の粘性減衰などを向上することができ、例えば、ハウジング角度θａをさらに抑制しベーン室９５を小型化することができ、結果的に上記と同様に、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができ、噛合部８１にて大きな音が発生することをより確実に抑制することができる。
【００５３】
［実施形態２］
図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の流体伝達部周辺の径方向に沿った断面図である。実施形態２に係る動力伝達装置は、吸振部材を備える点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下の実施形態でも同様である）。
【００５４】
本実施形態の動力伝達装置２２０は、流体伝達部２９０を備え、この流体伝達部２９０は、吸振部材２９９を有する。吸振部材２９９は、ハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向の当接部に介在するものであり、例えば、ゴム部材などの弾性率が比較的小さな部材により形成される。吸振部材２９９は、壁体９２ｃのベーン室９５に面する壁面に設けられている。動力伝達装置２２０は、モータＭＧ２が出力する動力や回生時などにモータＭＧ２に入力される動力が所定より大きくなった場合には、壁体９２ｃとベーン部材９３とがこの吸振部材２９９を介して当接し、この当接部分の吸振部材２９９を介してハウジング部材９２とベーン部材９３との間で動力伝達がなされる。
【００５５】
ここでは、流体伝達部２９０は、吸振部材２９９として、一対の流体室９６、９７のうちモータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７内に設けられる第１吸振部材２９９ａと、容積が相対的に大きくなる他方側の流体室９６内に設けられる第２吸振部材２９９ｂとを含んで構成される。第１吸振部材２９９ａは、モータＭＧ２の駆動時（モータＭＧ２が駆動しハウジング部材９２が矢印Ｌ１方向に回転する場合）に壁体９２ｃとベーン部材９３との間に介在し、第２吸振部材２９９ｂは、モータＭＧ２の被駆動時（ハウジング部材９２がベーン部材９３の回転に対して矢印Ｌ１方向につれまわされる場合）に壁体９２ｃとベーン部材９３との間に介在する。この流体伝達部２９０は、第１吸振部材２９９ａが第２吸振部材２９９ｂより回転方向に対して厚くなっており、すなわち、バネ定数が小さくなっている。
【００５６】
上記のように構成される動力伝達装置２２０は、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを吸振部材２９９により吸収することができるので、壁体９２ｃとベーン部材９３との間の回転方向隙間がつめられる時のショックを確実に抑制することができ、初期動作時に流体伝達部２９０にてガタ打ち音が発生することを確実に抑制することができる。
【００５７】
また、動力伝達装置２２０は、例えば、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分に起因して壁体９２ｃとベーン部材９３とが衝突した場合であっても吸振部材２９９が衝撃を吸収することができ、衝撃をより確実に抑制することができる。これにより、動力伝達装置２２０は、例えば、ハウジング角度θａを抑制しベーン室９５を小型化することができ、結果的に上記と同様に、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができる。また、この動力伝達装置２２０は、相対的に大きな動力が伝達されうる駆動側の第１吸振部材２９９ａを厚くし相対的に小さな動力しか伝達されない被駆動側の第２吸振部材２９９ｂを薄くすることによってもハウジング角度θａを抑制しベーン室９５を小型化することができる。
【００５８】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置２２０によれば、流体伝達部２９０は、ハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向の当接部に介在する吸振部材２９９を有する。したがって、動力伝達装置２２０は、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを吸振部材２９９が吸収することで、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡をより滑らかにつなぐことができ、モータ駆動による加速時などにおいても快適な走行フィーリングを確実に確保することができる。
【００５９】
［実施形態３］
図８は、実施形態３に係る動力伝達装置の流体伝達部の径方向に沿った部分断面図である。実施形態３に係る動力伝達装置は、連通路の通路面積を調節する凸部を備える点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。
【００６０】
本実施形態の動力伝達装置３２０は、流体伝達部３９０を備え、この流体伝達部３９０は、流体抵抗調節部３９４の連通路３９４ａの通路面積を調節する凸部３９９を有する。ここで、連通路３９４ａは、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の流体室９７に開口する第１開口としての開口３９４ｃの開口面積が他方側の流体室９６に開口する第２開口としての開口３９４ｂの開口面積より小さくなるように形成される。
【００６１】
凸部３９９は、ベーン室９５内に設けられハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向に沿った相対変位に応じてこの連通路３９４ａの通路面積を調節するものであり、例えばエラストマなどのゴム状の弾力性を有する部材により形成される。凸部３９９は、壁体９２ｃのベーン室９５に面する壁面に設けられている。凸部３９９は、円錐形状をなし、頂点が連通路３９４ａの開口３９４ｂ、３９４ｃ側を向くようにして底面が壁体９２ｃに設置される。凸部３９９と開口３９４ｂ、３９４ｃとは、径方向に対する中心位置がほぼ同等の位置に設けられている。
【００６２】
ここでは、流体伝達部３９０は、凸部３９９として、一方側の流体室９７内に設けられる凸部３９９ｃと、他方側の流体室９６内に設けられる凸部３９９ｂとを含んで構成される。凸部３９９ｃは、開口３９４ｃに対応する凸部３９９であり、凸部３９９ｂは、開口３９４ｂに対応する凸部３９９である。つまりここでは、凸部３９９ｃは、凸部３９９ｂより小さい。そして、開口３９４ｂ、３９４ｃは、それぞれ凸部３９９ｂ、３９９ｃに対応した凹部形状となっている。なお、この凸部３９９ｂと凸部３９９ｃとは、壁体９２ｃを貫通する軸部を介して一体化されていてもよい。
【００６３】
上記のように構成される動力伝達装置３２０は、モータ側回転軸２６と中間回転軸２７との相対回転に伴って、すなわち、ハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向に沿った相対変位に応じて凸部３９９ｂが開口３９４ｂに、あるいは、凸部３９９ｃが開口３９４ｃに挿入されていくことで、連通路３９４ａの通路面積が調節される。動力伝達装置３２０は、例えば、モータＭＧ２の駆動時にはハウジング部材９２が矢印Ｌ１方向に回転し、壁体９２ｃがベーン部材９３に近づくにつれて凸部３９９ｃが開口３９４ｃに挿入されていくことで、開口３９４ｃの開口面積（言い換えれば通路面積）が徐々に減少する。これに伴って、動力伝達装置３２０は、流体室９７内の粘性流体による流体抵抗が増加し、この結果、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを抑制することができ、初期動作時に流体伝達部３９０にてガタ打ち音が発生することを確実に抑制することができる。なお、動力伝達装置３２０は、モータＭＧ２の被駆動時には壁体９２ｃがベーン部材９３に近づくにつれて凸部３９９ｂが開口３９４ｂに挿入されていくことで、開口３９４ｂの開口面積が徐々に減少することとなる。
【００６４】
また、動力伝達装置３２０は、上記相対回転に伴って壁体９２ｃとベーン部材９３とが接近するにしたがって凸部３９９が連通路３９４ａの通路面積を減少させ、流体室９６、あるいは、流体室９７内の粘性流体による流体抵抗を増加させるので、例えば、モータＭＧ２の無負荷時などにおいて、より確実にベーン部材９３をベーン室９５内の回転方向中央部近傍に位置決めすることができる。この結果、動力伝達装置３２０は、噛合部８１などにて内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することをより確実に抑制することができると共に、ハウジング角度θａを抑制しベーン室９５を小型化することができ、結果的に上記と同様に、中間回転軸２７に設けられる各ベーン部材９３の慣性質量を相対的に低減することができる。
【００６５】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置３２０によれば、流体伝達部３９０は、ベーン室９５内に設けられハウジング部材９２とベーン部材９３との回転方向に沿った相対変位に応じて連通路３９４ａの通路面積を調節する凸部３９９を有する。したがって、動力伝達装置３２０は、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する前に凸部３９９が連通路３９４ａの通路面積を相対的に小さくしベーン室９５内の粘性流体による流体抵抗を増加させることで、壁体９２ｃとベーン部材９３とが当接する際のショックを抑制することができるので、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡をより滑らかにつなぐことができ、モータ駆動による加速時などにおいても快適な走行フィーリングを確実に確保することができる。
【００６６】
なお、上述した本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００６７】
以上で説明した流体抵抗調節部は、連通路の開口面積を異ならせることで一対の流体室の粘性流体による流体抵抗を調節するものとして説明したが、一対の流体室の粘性流体の圧力を調節することで前記流体抵抗を調節するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両などに適用される種々の動力伝達装置に適用して好適である。
【符号の説明】
【００６９】
１ 車両
１０ 内燃機関
２０、２０Ａ、２２０、３２０ 動力伝達装置
２６ モータ側回転軸（第１回転部材）
２７ 中間回転軸（第２回転部材）
６１ カウンタシャフト（出力軸）
８０ 伝達機構
９０、９０Ａ、２９０、３９０ 流体伝達部
９１ モータ側フランジ部
９２ ハウジング部材（ハウジング部）
９２ｃ 壁体
９３ ベーン部材（ベーン部）
９４ｂ、９４ｃ、９４Ａｃ、９４Ａｂ、３９４ｂ、３９４ｃ 開口
９４、９４Ａ、３９４ 流体抵抗調節部
９４ａ、９４Ａａ、３９４ａ 連通路
９５ ベーン室
９６、９７ 流体室
９８ 円筒軸部
２９９ 吸振部材
２９９ａ 第１吸振部材
２９９ｂ 第２吸振部材
３９９、３９９ｂ、３９９ｃ 凸部
ＭＧ１ モータ
ＭＧ２ モータ（電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機が発生させた動力が伝達される第１回転部材又は内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に動力伝達可能に係合する第２回転部材の一方に設けられ内部に粘性流体が充填されるベーン室が形成されるハウジング部と、前記第１回転部材又は前記第２回転部材の他方に設けられ前記ベーン室内を回転方向に対して一対の流体室に区画すると共に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って前記ベーン室内を前記回転方向に移動可能であるベーン部とを有し、前記ハウジング部と前記ベーン部とが前記粘性流体を介してあるいは前記回転方向に当接して相互に前記動力を伝達可能である流体伝達部を備え、
前記流体伝達部は、前記電動機の動力を前記出力軸に伝達する際に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗を他方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部を有することを特徴とする、
動力伝達装置。
【請求項２】
前記流体抵抗調節部は、前記ベーン部に設けられ前記一方側の流体室と前記他方側の流体室とを連通する連通路又は前記回転方向に対して一対の前記ベーン室を区画する壁体に設けられ一方の前記ベーン室の前記一方側の流体室と他方の前記ベーン室の前記他方側の流体室とを連通する連通路を含んで構成され、前記連通路は、前記一方側の流体室に開口する第１開口の開口面積が前記他方側の流体室に開口する第２開口の開口面積より小さい、
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記流体伝達部は、前記ベーン室内に設けられ前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向に沿った相対変位に応じて前記連通路の通路面積を調節する凸部を有する、
請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記流体伝達部は、前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向の当接部に介在する吸振部材を有する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記流体伝達部は、前記ハウジング部が前記第１回転部材に設けられ、前記ベーン部が前記第２回転部材に設けられる、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１】
電動機が発生させた動力が伝達される第１回転部材又は内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に動力伝達可能に係合する第２回転部材の一方に設けられ内部に粘性流体が充填されるベーン室が形成されるハウジング部と、前記第１回転部材又は前記第２回転部材の他方に設けられ前記ベーン室内を回転方向に対して一対の流体室に区画すると共に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って前記ベーン室内を前記回転方向に移動可能であるベーン部とを有し、前記ハウジング部と前記ベーン部とが前記粘性流体を介してあるいは前記回転方向に当接して相互に前記動力を伝達可能である流体伝達部を備え、
前記流体伝達部は、前記電動機の動力を前記出力軸に伝達する際に前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に伴って容積が相対的に小さくなる一方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗を他方側の前記流体室の前記粘性流体による流体抵抗より大きくする流体抵抗調節部を有することを特徴とする、
動力伝達装置。
【請求項２】
前記流体抵抗調節部は、前記ベーン部に設けられ前記一方側の流体室と前記他方側の流体室とを連通する連通路又は前記回転方向に対して一対の前記ベーン室を区画する壁体に設けられ一方の前記ベーン室の前記一方側の流体室と他方の前記ベーン室の前記他方側の流体室とを連通する連通路を含んで構成され、前記連通路は、前記一方側の流体室に開口する第１開口の開口面積が前記他方側の流体室に開口する第２開口の開口面積より小さい、
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記流体伝達部は、前記ベーン室内に設けられ前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向に沿った相対変位に応じて前記連通路の通路面積を調節する凸部を有する、
請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記流体伝達部は、前記ハウジング部と前記ベーン部との前記回転方向の当接部に介在する吸振部材を有する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記流体伝達部は、前記ハウジング部が前記第１回転部材に設けられ、前記ベーン部が前記第２回転部材に設けられる、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−１２７６９７（Ｐ２０１１−１２７６９７Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８６９５９（Ｐ２００９−２８６９５９）
【出願日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
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