可動式トップのための作動リンク機構
【課題】ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって閉鎖位置と収納室に格納された開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、相対運動可能な少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えているものを改良して、第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとの間で作用するレバー装置が開放位置から閉鎖位置へまたその逆にトップが旋回運動する際に、均等な運動を保証するようなものを提供する。
【解決手段】制御ジョイント１５は、レバー装置１２に係合しており、第２のトップフレームエレメント１０に対する第１のトップフレームエレメント９の運動が、専ら第１の４節リンクジョイント１３および第２の４節リンクジョイント１４を介して行われるようになっている。
【解決手段】制御ジョイント１５は、レバー装置１２に係合しており、第２のトップフレームエレメント１０に対する第１のトップフレームエレメント９の運動が、専ら第１の４節リンクジョイント１３および第２の４節リンクジョイント１４を介して行われるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって、当該作動リンク機構は、車室を覆う閉鎖位置と収納室に格納された開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えており、該第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとは相対運動可能に形成されており、これらのトップフレームエレメントの間にレバー装置が作用するようになっており、該レバー装置は、制御レバーおよび４節リンク装置を備えており、該制御レバーおよび４節リンク装置は、前記トップフレームエレメントと第１の４節リンクジョイントと第２の４節リンクジョイントとによって形成されている、作動リンク機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許第１９９１３２７４号明細書には、反転式の、車両のための折畳式幌が開示されており、ここでは幌リンク機構が設けられており、幌リンク機構は、閉鎖位置と格納位置との間で調節可能であり、かつトップ面支持体を備えている。少なくとも２つのトップ面支持体は、結合ジョイントを介して相対回動可能に連結されていて、かつリンク機構によって変位可能である。４節リンク機構は、２つのリンクレバーを備えており、この場合リンクレバーは、それぞれトップ面支持体と結合されている。このために中央のリンクレバーは、制御レバーとして形成されており、制御レバーは、外側の両リンクレバーと回動可能に連結されている。さらに中央の制御レバーと外側のリンクレバーとの間のジョイントの回動軸線は、相互間隔を有している。
【０００３】
ドイツ連邦共和国特許公告第４３０４０２８号明細書には、相互結合された複数のフレームエレメントを備えた、自動車の折畳可能な幌のための装置が開示されている。第１のフレームエレメントは、１対のサイドリンク機構を備えており、サイドリンク機構は車両長手方向で延びており、第２のフレームエレメントは、１対の第２のサイドリンク機構を備えており、サイドリンク機構も同様に車両長手方向に方向付けされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第１９９１３２７４号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公告第４３０４０２８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって本発明の課題は、冒頭で述べたような、乗用車のための可動式トップのための作動リンク機構を改良して、反転運動の制御された第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとの間で作用するレバー装置が、開放位置から閉鎖位置へまたその逆にトップが旋回運動する際に、均等な運動を保証するようなものを提供することである。またこの場合レバー装置は、望ましくは簡単な実現性を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題を解決するための本発明の装置によれば、ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって、当該作動リンク機構は、車室を覆う閉鎖位置と収納室に格納された開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えており、該第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとは相対運動可能に形成されており、これらのトップフレームエレメントの間にレバー装置が作用するようになっており、該レバー装置は、制御レバーおよび４節リンク装置を備えており、該制御レバーおよび４節リンク装置は、前記トップフレームエレメントと第１の４節リンクジョイントと第２の４節リンクジョイントとによって形成されている、作動リンク機構において、前記制御ジョイントは、前記レバー装置に係合しており、前記第２のトップフレームエレメントに対する前記第１のトップフレームエレメントの運動が、専ら前記第１の４節リンクジョイントおよび前記第２の４節リンクジョイントを介して行われるようになっていることを特徴とする。
【０００７】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントは、前記第２のトップフレームエレメントに対して、約に１８０度の旋回範囲を形成する。
【０００８】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントは、閉鎖位置から開放位置に旋回する際に、反転運動を行うようになっている。
【０００９】
有利には、少なくとも前記第１のトップフレームエレメントの旋回時に、前記第１の４節リンクジョイントと前記第２の４節リンクジョイントとは、交差するようになっている。
【００１０】
有利には、前記４節リンク装置の瞬間中心が、前記トップの閉鎖位置で、幌ルーフの材料張力の仮想作用線の少なくとも近くに位置するようになっている。
【００１１】
有利には、前記第１の４節リンクジョイントは、前記第２の４節リンクジョイントよりも長くなっている。
【００１２】
有利には、前記トップの閉鎖位置で、走行方向にみて、前記第１の４節リンクジョイントの前方の第１の旋回軸線が、前記第２の４節リンクジョイントの前方の第３の旋回軸線の前方に位置するようになっている。
【００１３】
有利には、前記トップの閉鎖位置で、走行方向にみて、前記第１の４節リンクジョイントの後方の第２の旋回軸線と、前記第２の４節リンクジョイントの後方の第４の旋回軸線とが、相互間隔を有して、かつ有利には鉛直に延びる共通の平面の少なくとも傍に配置されている。
【００１４】
有利には、前記制御ジョイントは、第５の旋回軸線によって、前記第１のトップフレームエレメントに枢着されている。
【００１５】
有利には、前記制御ジョイントは、第６の旋回軸線によって、第１の４節リンクジョイントに枢着されている。
【００１６】
有利には、前記第６の旋回軸線は、前記第１の４節リンクジョイントの延長部に取り付けられている。
【００１７】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントと前記第２のトップフレームエレメントとの間に、ストッパが設けられている。
【００１８】
有利には、前記ストッパは、調節装置を備えており、該調節装置は、前記第１のトップフレームエレメントおよび前記第２のトップフレームエレメントの長手方向で作用するようになっている。
【００１９】
有利には、前記第１の４節リンクジョイントおよび前記第２の４節リンクジョイントは、前記第１のトップフレームエレメントおよび前記第２のトップフレームエレメントのそれぞれ反対側に位置する長手方向側面に設けられている。
【００２０】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントおよび前記第２のトップフレームエレメントは、前記第１の４節リンクジョイントおよび前記第２の４節リンクジョイントの領域で、第１の支承板および第２の支承板を備えている。
【００２１】
有利には、前記ストッパは、前記第１および第２の支承板の間で作用するようになっている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明で得られる主な利点によれば、レバー装置の４節リンク装置の４節リンクジョイントおよびトップフレームエレメントの配置構造および構成によって、トップエレメントの調和された運動経過が実現される。したがってたとえば閉鎖位置へトップが運動する際に、幌カバーと協働するリンク機構の、ある種のスナップ効果を及ぼす不意の負荷解除（弛緩）に、第１および第２のトップフレームエレメントならびに制御ジョイントが対抗する。瞬間中心が幌カバーの材料張力の仮想作用線の傍に位置することによって、材料の過度の捻れが規定の形式で低減される。制御ジョイントと関連して、４節リンク装置の構造設計は、低コストで変更可能である。さらにトップの閉鎖位置において、ストッパによって、トップフレームエレメントの間でトップフレームエレメントの所望の相互支持が実現され、この場合調節装置によって、場合によっては生じ得る規定の構造状態とは異なる製造誤差が補償可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】乗用車の可動式トップの作動リンク機構を概略的に示す斜視図である。
【図２】トップを閉鎖位置で示す側面図である。
【図３】レバー装置を備えた作動リンク機構とトップとを開放位置で示す、図２に対応する図である。
【図４】図２のＸを詳しく示す拡大図である。
【図５】レバー装置を備えた作動リンク機構とトップとを中間位置で示す、図４に対応する図である。
【図６】作動リンク機構とトップとを開放位置で示す、図４に対応する図である。
【図７】１形態を示す、図４に対応する図である。
【図８】実際に形成されたレバー装置を備えた作動リンク機構の、図４に対応する側面図である。
【図９】１８０度反転して示す、図８に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施の形態を図示し、以下に詳しく説明する。
【００２５】
乗用車１のうち、単にフレキシブルな幌カバーＶｂを備えた折畳式幌Ｆｖの範疇に入る可動式トップ２を示した。車室３を覆う閉鎖位置Ｓｃｈｓｔと収納室４内に移動可能な開放位置Ｏｓｔとの間で調節可能なトップ２は、長手方向側面Ｌｓｌ，Ｌｓｒごとに原則として同一の作動リンク機構５，６を備えている。作動リンク機構５，６と、車両長手方向Ａ−Ａに対して横向きに方向付けされた、幌カバーＶｂを支持する枠ＳｐＩ，ＳｐＩＩ，ＳＰＩＩＩ，ＳＰＩＶ，ＳｐＶと、リヤシールドフレーム７を支持する、前述の幌カバーＶｂのためのＵ字形の緊締部材８とが結合されている。
【００２６】
各作動リンク機構５は、走行方向Ｂにみて、少なくとも１つの前方の第１のトップフレームエレメント９と後方の第２のトップフレームエレメント１０とを備えており、第１のトップフレームエレメント９と第２のトップフレームエレメント１０とは、相対運動可能に形成されている。トップ２が閉鎖位置Ｓｃｈｓｔから開放位置Ｏｓｔに変位される場合、ウインドシールドフレーム（図示していない）に接続されるトップフード１１を備えた第１のトップフレームエレメント９は、反転し（図２および図３）、つまり第１のトップフレームエレメント９は、１８０度の旋回範囲で変位し、トップフード１１は、上面Ｏｓで走行軌道に向けられる。
【００２７】
第１のトップフレームエレメント９と第２のトップフレームエレメント１０との間でレバー装置１２が作用し、レバー装置１２は、トップフレームエレメント９，１０自体と第１および第２の４節リンクジョイント１３，１４と制御レバーとしての制御ジョイント１５とから形成される。トップフレームエレメント９，１０ならびに４節リンクジョイント１３，１４は、４節リンク装置１６を形成する。第２のトップフレームエレメント１０に対する第１のトップフレームエレメント９の運動は、専ら４節リンク装置１６の第１の４節リンクジョイント１３と第２の４節リンクジョイント１４とを介して行われる。
【００２８】
第１の４節リンクジョイント１３および第２の４節リンクジョイント１４は、閉鎖位置Ｓｃｈｓｔと開放位置Ｏｓｔとの間でトップ２が旋回する際に交差する（図５）ように形成されていて、かつ位置正確に第１のトップフレームエレメント９および第２のトップフレームエレメント１０に取り付けられている。閉鎖位置Ｓｃｈｓｔでは、４節リンク装置１６の瞬間中心Ｍｐｏｌが、幌カバーＶｂの材料張力または材料応力の仮想作用線Ｗｌの傍に位置する。
【００２９】
第１の４節リンクジョイント１３は、第１の旋回軸線ＳｃｈｗａＩを介して第１のトップフレームエレメント９と結合されていて、かつ第２の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩを介して第２のトップフレームエレメント１０と結合されており、第２の４節リンクジョイント１４は、第３の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩＩを介して第１のトップフレームエレメント９と結合されていて、かつ第４の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＶを介して第２のトップフレームエレメント１０と結合されている。この場合第１の４節リンクジョイント１３は、第２の４節リンクジョイント１４よりも長く形成されており、トップ２の閉鎖位置Ｓｃｈｓｔにおいて走行方向Ｂにみて、第１の４節リンクジョイント１３の第１の旋回軸線ＳｃｈｗａＩは、第２の４節リンクジョイント１４の第３の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩＩの前方に位置しており、同様の条件および位置関係下で、第１の４節リンクジョイント１３の第２の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩと第２の４節リンクジョイント１４の第４の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＶとは、大体において間隔Ａｓを有して有利には概ね鉛直に延びる共通の平面Ｃ−Ｃ上に配置されている。
【００３０】
制御ジョイント１５は、第５の旋回軸線ＳｃｈｗａＶによって、第１のトップフレームエレメント９に枢着されている。旋回軸線ＳｃｈｗａＶは、走行方向Ｂにみて、閉鎖位置Ｓｃｈｓｔで、第１の旋回軸線ＳｃｈｗａＩの前方に位置する。図７では、リンク機構１８の制御ジョイント１７が、第６の旋回軸線ＳｃｈｗａＶＩを介して、第１の４節リンクジョイント１９と結合されている。このために第１の４節リンクジョイント１９は、延長部２０を備えている。その他の点では、トップフレームエレメントおよび４節リンクジョイントの構成は、原則として、既に説明した形態に相当する。
【００３１】
図８および図９から、作動リンク機構５の僅かに変更された実際の構造が看取される。ここでは第１のトップフレームエレメント９および第２のトップフレームエレメント１０は、直立したウェブ区分２１，２２を備えており、ウェブ区分２１，２２は、それぞれ反対側に位置する長手方向側面ＬｓＩ，ＬｓＩＩを備えている。第２の長手方向側面ＬｓＩＩに、第２の４節リンクジョイント１４が配置されており、第１の長手方向側面ＬｓＩに、第１の４節リンクジョイント１３が配置されている。第１の４節リンクジョイント１３および第２の４節リンクジョイント１４の領域で、第１のトップフレームエレメント９は第１の第１の支承板２３を備えており、第２のトップフレームエレメント１０は第２の支承板２４を備えており、第１の支承板２３および第２の支承板２４は、ねじを介して所属のトップフレームエレメントと結合されている。
【００３２】
最後に述べると、第１のトップフレームエレメント９の端部領域２５と、これに対向する第２のトップフレームエレメント１０の端部領域２６との間に、ストッパ２７が取り付けられており、ストッパ２７は、トップ２の閉鎖位置Ｓｃｈｓｔで作用する。ストッパ２７は、本形態では、支承板２３に取り付けられていて、支持ヘッド２８が支承板２３に接近するようになっている。ストッパ２７は、調節装置２９によって、車両長手方向Ａ−Ａで調整可能である。
【符号の説明】
【００３３】
１ 乗用車、 ２ トップ、 ３ 車室、 ４ 収納室、 ５，６ 作動リンク機構、 ７ リヤシールドフレーム、 ８ 緊締部材、 ９ 第１のトップフレームエレメント、 １０ 第２のトップフレームエレメント、 １１ トップフード、 １２ レバー装置、 １３ 第１の４節リンクジョイント、 １４ 第２の４節リンクジョイント、 １５制御ジョイント、 １６ ４節リンク装置、 １７ 制御ジョイント、 １８ リンク機構、 １９ 第１の４節リンクジョイント、 ２０ 延長部、 ２１，２２ ウェブ区分、 ２３ 第１の支承板、 ２４ 第２の支承板、 ２５，２６ 端部領域、 ２７ ストッパ、 ２８ 支持ヘッド、 ２９ 調節装置、 Ｆｖ 折畳式幌、 Ｖｂ 幌カバー、 Ｓｃｈｓｔ 閉鎖位置、 Ｏｓｔ 開放位置、 Ｌｓｌ，Ｌｓｒ 長手方向側面、 Ａ−Ａ 車両長手方向、 Ｂ 走行方向、 ＳｐＩ，ＳｐＩＩ，ＳＰＩＩＩ，ＳＰＩＶ，ＳｐＶ 枠、 Ｏｓ 上面、 Ｍｐｏｌ 瞬間中心、 Ｗｌ 作用線、 ＳｃｈｗａＩ 第１の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＩＩ 第２の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＩＩＩ 第３の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＩＶ 第４の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＶ 第５の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＶＩ 第６の旋回軸線、 Ｃ−Ｃ 平面、 Ａｓ 間隔、 ＳｃｈｗａＶ 第５の旋回軸線、 ＬｓＩ，ＬｓＩＩ 長手方向側面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって、当該作動リンク機構は、車室を覆う閉鎖位置と収納室に格納された開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えており、該第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとは相対運動可能に形成されており、これらのトップフレームエレメントの間にレバー装置が作用するようになっており、該レバー装置は、制御レバーおよび４節リンク装置を備えており、該制御レバーおよび４節リンク装置は、前記トップフレームエレメントと第１の４節リンクジョイントと第２の４節リンクジョイントとによって形成されている、作動リンク機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許第１９９１３２７４号明細書には、反転式の、車両のための折畳式幌が開示されており、ここでは幌リンク機構が設けられており、幌リンク機構は、閉鎖位置と格納位置との間で調節可能であり、かつトップ面支持体を備えている。少なくとも２つのトップ面支持体は、結合ジョイントを介して相対回動可能に連結されていて、かつリンク機構によって変位可能である。４節リンク機構は、２つのリンクレバーを備えており、この場合リンクレバーは、それぞれトップ面支持体と結合されている。このために中央のリンクレバーは、制御レバーとして形成されており、制御レバーは、外側の両リンクレバーと回動可能に連結されている。さらに中央の制御レバーと外側のリンクレバーとの間のジョイントの回動軸線は、相互間隔を有している。
【０００３】
ドイツ連邦共和国特許公告第４３０４０２８号明細書には、相互結合された複数のフレームエレメントを備えた、自動車の折畳可能な幌のための装置が開示されている。第１のフレームエレメントは、１対のサイドリンク機構を備えており、サイドリンク機構は車両長手方向で延びており、第２のフレームエレメントは、１対の第２のサイドリンク機構を備えており、サイドリンク機構も同様に車両長手方向に方向付けされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第１９９１３２７４号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公告第４３０４０２８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって本発明の課題は、冒頭で述べたような、乗用車のための可動式トップのための作動リンク機構を改良して、反転運動の制御された第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとの間で作用するレバー装置が、開放位置から閉鎖位置へまたその逆にトップが旋回運動する際に、均等な運動を保証するようなものを提供することである。またこの場合レバー装置は、望ましくは簡単な実現性を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題を解決するための本発明の装置によれば、ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって、当該作動リンク機構は、車室を覆う閉鎖位置と収納室に格納された開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えており、該第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとは相対運動可能に形成されており、これらのトップフレームエレメントの間にレバー装置が作用するようになっており、該レバー装置は、制御レバーおよび４節リンク装置を備えており、該制御レバーおよび４節リンク装置は、前記トップフレームエレメントと第１の４節リンクジョイントと第２の４節リンクジョイントとによって形成されている、作動リンク機構において、前記制御ジョイントは、前記レバー装置に係合しており、前記第２のトップフレームエレメントに対する前記第１のトップフレームエレメントの運動が、専ら前記第１の４節リンクジョイントおよび前記第２の４節リンクジョイントを介して行われるようになっていることを特徴とする。
【０００７】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントは、前記第２のトップフレームエレメントに対して、約に１８０度の旋回範囲を形成する。
【０００８】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントは、閉鎖位置から開放位置に旋回する際に、反転運動を行うようになっている。
【０００９】
有利には、少なくとも前記第１のトップフレームエレメントの旋回時に、前記第１の４節リンクジョイントと前記第２の４節リンクジョイントとは、交差するようになっている。
【００１０】
有利には、前記４節リンク装置の瞬間中心が、前記トップの閉鎖位置で、幌ルーフの材料張力の仮想作用線の少なくとも近くに位置するようになっている。
【００１１】
有利には、前記第１の４節リンクジョイントは、前記第２の４節リンクジョイントよりも長くなっている。
【００１２】
有利には、前記トップの閉鎖位置で、走行方向にみて、前記第１の４節リンクジョイントの前方の第１の旋回軸線が、前記第２の４節リンクジョイントの前方の第３の旋回軸線の前方に位置するようになっている。
【００１３】
有利には、前記トップの閉鎖位置で、走行方向にみて、前記第１の４節リンクジョイントの後方の第２の旋回軸線と、前記第２の４節リンクジョイントの後方の第４の旋回軸線とが、相互間隔を有して、かつ有利には鉛直に延びる共通の平面の少なくとも傍に配置されている。
【００１４】
有利には、前記制御ジョイントは、第５の旋回軸線によって、前記第１のトップフレームエレメントに枢着されている。
【００１５】
有利には、前記制御ジョイントは、第６の旋回軸線によって、第１の４節リンクジョイントに枢着されている。
【００１６】
有利には、前記第６の旋回軸線は、前記第１の４節リンクジョイントの延長部に取り付けられている。
【００１７】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントと前記第２のトップフレームエレメントとの間に、ストッパが設けられている。
【００１８】
有利には、前記ストッパは、調節装置を備えており、該調節装置は、前記第１のトップフレームエレメントおよび前記第２のトップフレームエレメントの長手方向で作用するようになっている。
【００１９】
有利には、前記第１の４節リンクジョイントおよび前記第２の４節リンクジョイントは、前記第１のトップフレームエレメントおよび前記第２のトップフレームエレメントのそれぞれ反対側に位置する長手方向側面に設けられている。
【００２０】
有利には、前記第１のトップフレームエレメントおよび前記第２のトップフレームエレメントは、前記第１の４節リンクジョイントおよび前記第２の４節リンクジョイントの領域で、第１の支承板および第２の支承板を備えている。
【００２１】
有利には、前記ストッパは、前記第１および第２の支承板の間で作用するようになっている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明で得られる主な利点によれば、レバー装置の４節リンク装置の４節リンクジョイントおよびトップフレームエレメントの配置構造および構成によって、トップエレメントの調和された運動経過が実現される。したがってたとえば閉鎖位置へトップが運動する際に、幌カバーと協働するリンク機構の、ある種のスナップ効果を及ぼす不意の負荷解除（弛緩）に、第１および第２のトップフレームエレメントならびに制御ジョイントが対抗する。瞬間中心が幌カバーの材料張力の仮想作用線の傍に位置することによって、材料の過度の捻れが規定の形式で低減される。制御ジョイントと関連して、４節リンク装置の構造設計は、低コストで変更可能である。さらにトップの閉鎖位置において、ストッパによって、トップフレームエレメントの間でトップフレームエレメントの所望の相互支持が実現され、この場合調節装置によって、場合によっては生じ得る規定の構造状態とは異なる製造誤差が補償可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】乗用車の可動式トップの作動リンク機構を概略的に示す斜視図である。
【図２】トップを閉鎖位置で示す側面図である。
【図３】レバー装置を備えた作動リンク機構とトップとを開放位置で示す、図２に対応する図である。
【図４】図２のＸを詳しく示す拡大図である。
【図５】レバー装置を備えた作動リンク機構とトップとを中間位置で示す、図４に対応する図である。
【図６】作動リンク機構とトップとを開放位置で示す、図４に対応する図である。
【図７】１形態を示す、図４に対応する図である。
【図８】実際に形成されたレバー装置を備えた作動リンク機構の、図４に対応する側面図である。
【図９】１８０度反転して示す、図８に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施の形態を図示し、以下に詳しく説明する。
【００２５】
乗用車１のうち、単にフレキシブルな幌カバーＶｂを備えた折畳式幌Ｆｖの範疇に入る可動式トップ２を示した。車室３を覆う閉鎖位置Ｓｃｈｓｔと収納室４内に移動可能な開放位置Ｏｓｔとの間で調節可能なトップ２は、長手方向側面Ｌｓｌ，Ｌｓｒごとに原則として同一の作動リンク機構５，６を備えている。作動リンク機構５，６と、車両長手方向Ａ−Ａに対して横向きに方向付けされた、幌カバーＶｂを支持する枠ＳｐＩ，ＳｐＩＩ，ＳＰＩＩＩ，ＳＰＩＶ，ＳｐＶと、リヤシールドフレーム７を支持する、前述の幌カバーＶｂのためのＵ字形の緊締部材８とが結合されている。
【００２６】
各作動リンク機構５は、走行方向Ｂにみて、少なくとも１つの前方の第１のトップフレームエレメント９と後方の第２のトップフレームエレメント１０とを備えており、第１のトップフレームエレメント９と第２のトップフレームエレメント１０とは、相対運動可能に形成されている。トップ２が閉鎖位置Ｓｃｈｓｔから開放位置Ｏｓｔに変位される場合、ウインドシールドフレーム（図示していない）に接続されるトップフード１１を備えた第１のトップフレームエレメント９は、反転し（図２および図３）、つまり第１のトップフレームエレメント９は、１８０度の旋回範囲で変位し、トップフード１１は、上面Ｏｓで走行軌道に向けられる。
【００２７】
第１のトップフレームエレメント９と第２のトップフレームエレメント１０との間でレバー装置１２が作用し、レバー装置１２は、トップフレームエレメント９，１０自体と第１および第２の４節リンクジョイント１３，１４と制御レバーとしての制御ジョイント１５とから形成される。トップフレームエレメント９，１０ならびに４節リンクジョイント１３，１４は、４節リンク装置１６を形成する。第２のトップフレームエレメント１０に対する第１のトップフレームエレメント９の運動は、専ら４節リンク装置１６の第１の４節リンクジョイント１３と第２の４節リンクジョイント１４とを介して行われる。
【００２８】
第１の４節リンクジョイント１３および第２の４節リンクジョイント１４は、閉鎖位置Ｓｃｈｓｔと開放位置Ｏｓｔとの間でトップ２が旋回する際に交差する（図５）ように形成されていて、かつ位置正確に第１のトップフレームエレメント９および第２のトップフレームエレメント１０に取り付けられている。閉鎖位置Ｓｃｈｓｔでは、４節リンク装置１６の瞬間中心Ｍｐｏｌが、幌カバーＶｂの材料張力または材料応力の仮想作用線Ｗｌの傍に位置する。
【００２９】
第１の４節リンクジョイント１３は、第１の旋回軸線ＳｃｈｗａＩを介して第１のトップフレームエレメント９と結合されていて、かつ第２の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩを介して第２のトップフレームエレメント１０と結合されており、第２の４節リンクジョイント１４は、第３の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩＩを介して第１のトップフレームエレメント９と結合されていて、かつ第４の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＶを介して第２のトップフレームエレメント１０と結合されている。この場合第１の４節リンクジョイント１３は、第２の４節リンクジョイント１４よりも長く形成されており、トップ２の閉鎖位置Ｓｃｈｓｔにおいて走行方向Ｂにみて、第１の４節リンクジョイント１３の第１の旋回軸線ＳｃｈｗａＩは、第２の４節リンクジョイント１４の第３の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩＩの前方に位置しており、同様の条件および位置関係下で、第１の４節リンクジョイント１３の第２の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＩと第２の４節リンクジョイント１４の第４の旋回軸線ＳｃｈｗａＩＶとは、大体において間隔Ａｓを有して有利には概ね鉛直に延びる共通の平面Ｃ−Ｃ上に配置されている。
【００３０】
制御ジョイント１５は、第５の旋回軸線ＳｃｈｗａＶによって、第１のトップフレームエレメント９に枢着されている。旋回軸線ＳｃｈｗａＶは、走行方向Ｂにみて、閉鎖位置Ｓｃｈｓｔで、第１の旋回軸線ＳｃｈｗａＩの前方に位置する。図７では、リンク機構１８の制御ジョイント１７が、第６の旋回軸線ＳｃｈｗａＶＩを介して、第１の４節リンクジョイント１９と結合されている。このために第１の４節リンクジョイント１９は、延長部２０を備えている。その他の点では、トップフレームエレメントおよび４節リンクジョイントの構成は、原則として、既に説明した形態に相当する。
【００３１】
図８および図９から、作動リンク機構５の僅かに変更された実際の構造が看取される。ここでは第１のトップフレームエレメント９および第２のトップフレームエレメント１０は、直立したウェブ区分２１，２２を備えており、ウェブ区分２１，２２は、それぞれ反対側に位置する長手方向側面ＬｓＩ，ＬｓＩＩを備えている。第２の長手方向側面ＬｓＩＩに、第２の４節リンクジョイント１４が配置されており、第１の長手方向側面ＬｓＩに、第１の４節リンクジョイント１３が配置されている。第１の４節リンクジョイント１３および第２の４節リンクジョイント１４の領域で、第１のトップフレームエレメント９は第１の第１の支承板２３を備えており、第２のトップフレームエレメント１０は第２の支承板２４を備えており、第１の支承板２３および第２の支承板２４は、ねじを介して所属のトップフレームエレメントと結合されている。
【００３２】
最後に述べると、第１のトップフレームエレメント９の端部領域２５と、これに対向する第２のトップフレームエレメント１０の端部領域２６との間に、ストッパ２７が取り付けられており、ストッパ２７は、トップ２の閉鎖位置Ｓｃｈｓｔで作用する。ストッパ２７は、本形態では、支承板２３に取り付けられていて、支持ヘッド２８が支承板２３に接近するようになっている。ストッパ２７は、調節装置２９によって、車両長手方向Ａ−Ａで調整可能である。
【符号の説明】
【００３３】
１ 乗用車、 ２ トップ、 ３ 車室、 ４ 収納室、 ５，６ 作動リンク機構、 ７ リヤシールドフレーム、 ８ 緊締部材、 ９ 第１のトップフレームエレメント、 １０ 第２のトップフレームエレメント、 １１ トップフード、 １２ レバー装置、 １３ 第１の４節リンクジョイント、 １４ 第２の４節リンクジョイント、 １５制御ジョイント、 １６ ４節リンク装置、 １７ 制御ジョイント、 １８ リンク機構、 １９ 第１の４節リンクジョイント、 ２０ 延長部、 ２１，２２ ウェブ区分、 ２３ 第１の支承板、 ２４ 第２の支承板、 ２５，２６ 端部領域、 ２７ ストッパ、 ２８ 支持ヘッド、 ２９ 調節装置、 Ｆｖ 折畳式幌、 Ｖｂ 幌カバー、 Ｓｃｈｓｔ 閉鎖位置、 Ｏｓｔ 開放位置、 Ｌｓｌ，Ｌｓｒ 長手方向側面、 Ａ−Ａ 車両長手方向、 Ｂ 走行方向、 ＳｐＩ，ＳｐＩＩ，ＳＰＩＩＩ，ＳＰＩＶ，ＳｐＶ 枠、 Ｏｓ 上面、 Ｍｐｏｌ 瞬間中心、 Ｗｌ 作用線、 ＳｃｈｗａＩ 第１の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＩＩ 第２の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＩＩＩ 第３の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＩＶ 第４の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＶ 第５の旋回軸線、 ＳｃｈｗａＶＩ 第６の旋回軸線、 Ｃ−Ｃ 平面、 Ａｓ 間隔、 ＳｃｈｗａＶ 第５の旋回軸線、 ＬｓＩ，ＬｓＩＩ 長手方向側面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって、
当該作動リンク機構は、車室を覆う閉鎖位置と収納室に格納される開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えており、該第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとは相対運動可能に形成されており、これらのトップフレームエレメントの間にレバー装置が作用するようになっており、該レバー装置は、制御レバーおよび４節リンク装置を備えており、該制御レバーおよび４節リンク装置は、前記トップフレームエレメントと第１の４節リンクジョイントと第２の４節リンクジョイントとによって形成されている、作動リンク機構において、
前記制御ジョイント（１５）は、前記レバー装置（１２）に係合しており、前記第２のトップフレームエレメント（１０）に対する前記第１のトップフレームエレメント（９）の運動が、専ら前記第１の４節リンクジョイント（１３）および前記第２の４節リンクジョイント（１４）を介して行われるようになっていることを特徴とする、ボディーを備えた乗用車の可動式トップのための作動リンク機構。
【請求項２】
前記第１のトップフレームエレメント（９）は、前記第２のトップフレームエレメント（１０）に対して、約１８０度の旋回範囲を形成する、請求項１記載の作動リンク機構。
【請求項３】
前記第１のトップフレームエレメント（１０）は、閉鎖位置（Ｓｃｈｓｔ）から開放位置（Ｏｓｔ）に旋回する際に、反転運動を行うようになっている、請求項１または２記載の作動リンク機構。
【請求項４】
少なくとも前記第１のトップフレームエレメント（１０）の旋回時に、前記第１の４節リンクジョイント（１３）と前記第２の４節リンクジョイント（１４）とは、交差するようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項５】
前記４節リンク装置（１６）の瞬間中心（Ｍｐｏｌ）が、前記トップ（２）の閉鎖位置（Ｓｃｈｓｔ）で、幌ルーフ（Ｖｂ）の材料張力の仮想作用線（Ｗｌ）の少なくとも近くに位置するようになっている、請求項１から４までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項６】
前記第１の４節リンクジョイント（１３）は、前記第２の４節リンクジョイント（１４）よりも長くなっている、請求項１から５までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項７】
前記トップ（２）の閉鎖位置で、走行方向（Ｂ）にみて、前記第１の４節リンクジョイント（１３）の前方の第１の旋回軸線（ＳｃｈｗａＩ）が、前記第２の４節リンクジョイント（１４）の前方の第３の旋回軸線（ＳｃｈａｗａＩＩＩ）の前方に位置するようになっている、請求項１または６記載の作動リンク機構。
【請求項８】
前記トップ（２）の閉鎖位置で、走行方向（Ｂ）にみて、前記第１の４節リンクジョイント（１３）の後方の第２の旋回軸線（ＳｃｈｗａＩＩ）と、前記第２の４節リンクジョイント（１４）の後方の第４の旋回軸線（ＳｃｈａｗａＩＶ）とが、相互間隔（Ａｓ）を有して、かつ有利には鉛直に延びる共通の平面（Ｃ−Ｃ）の少なくとも傍に配置されている、請求項１、６または７記載の作動リンク機構。
【請求項９】
前記制御ジョイント（１５）は、第５の旋回軸線（ＳｃｈｗａＶ）によって、前記第１のトップフレームエレメント（９）に枢着されている、請求項１記載の作動リンク機構。
【請求項１０】
前記制御ジョイント（１７）は、第６の旋回軸線（ＳｃｈｗａＶＩ）によって、第１の４節リンクジョイント（１９）に枢着されている、請求項１記載の作動リンク機構。
【請求項１１】
前記第６の旋回軸線（ＳｃｈｗａＶＩ）は、前記第１の４節リンクジョイント（１９）の延長部（２０）に取り付けられている、請求項１０記載の作動リンク機構。
【請求項１２】
前記第１のトップフレームエレメント（９）と前記第２のトップフレームエレメント（１０）との間に、ストッパ（２７）が設けられている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項１３】
前記ストッパ（２７）は、調節装置（２９）を備えており、該調節装置（２９）は、前記第１のトップフレームエレメント（９）および前記第２のトップフレームエレメント（１０）の長手方向で作用するようになっている、請求項１２記載の作動リンク機構。
【請求項１４】
前記第１の４節リンクジョイント（１３）および前記第２の４節リンクジョイント（１４）は、前記第１のトップフレームエレメント（９）および前記第２のトップフレームエレメント（１０）のそれぞれ反対側に位置する長手方向側面（ＬｓＩ，ＬｓＩＩ）に設けられている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項１５】
前記第１のトップフレームエレメント（９）および前記第２のトップフレームエレメント（１０）は、前記第１の４節リンクジョイント（１３）および前記第２の４節リンクジョイント（１４）の領域で、第１の支承板および第２の支承板（２３，２４）を備えている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項１６】
前記ストッパ（２７）は、前記第１および第２の支承板（２３，２４）の間で作用するようになっている、請求項１２または１３記載の作動リンク機構。
【請求項１】
ボディーを具備する乗用車の可動式トップのための作動リンク機構であって、
当該作動リンク機構は、車室を覆う閉鎖位置と収納室に格納される開放位置との間で変位可能なトップの各長手方向側面に、少なくとも第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとを備えており、該第１のトップフレームエレメントと第２のトップフレームエレメントとは相対運動可能に形成されており、これらのトップフレームエレメントの間にレバー装置が作用するようになっており、該レバー装置は、制御レバーおよび４節リンク装置を備えており、該制御レバーおよび４節リンク装置は、前記トップフレームエレメントと第１の４節リンクジョイントと第２の４節リンクジョイントとによって形成されている、作動リンク機構において、
前記制御ジョイント（１５）は、前記レバー装置（１２）に係合しており、前記第２のトップフレームエレメント（１０）に対する前記第１のトップフレームエレメント（９）の運動が、専ら前記第１の４節リンクジョイント（１３）および前記第２の４節リンクジョイント（１４）を介して行われるようになっていることを特徴とする、ボディーを備えた乗用車の可動式トップのための作動リンク機構。
【請求項２】
前記第１のトップフレームエレメント（９）は、前記第２のトップフレームエレメント（１０）に対して、約１８０度の旋回範囲を形成する、請求項１記載の作動リンク機構。
【請求項３】
前記第１のトップフレームエレメント（１０）は、閉鎖位置（Ｓｃｈｓｔ）から開放位置（Ｏｓｔ）に旋回する際に、反転運動を行うようになっている、請求項１または２記載の作動リンク機構。
【請求項４】
少なくとも前記第１のトップフレームエレメント（１０）の旋回時に、前記第１の４節リンクジョイント（１３）と前記第２の４節リンクジョイント（１４）とは、交差するようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項５】
前記４節リンク装置（１６）の瞬間中心（Ｍｐｏｌ）が、前記トップ（２）の閉鎖位置（Ｓｃｈｓｔ）で、幌ルーフ（Ｖｂ）の材料張力の仮想作用線（Ｗｌ）の少なくとも近くに位置するようになっている、請求項１から４までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項６】
前記第１の４節リンクジョイント（１３）は、前記第２の４節リンクジョイント（１４）よりも長くなっている、請求項１から５までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項７】
前記トップ（２）の閉鎖位置で、走行方向（Ｂ）にみて、前記第１の４節リンクジョイント（１３）の前方の第１の旋回軸線（ＳｃｈｗａＩ）が、前記第２の４節リンクジョイント（１４）の前方の第３の旋回軸線（ＳｃｈａｗａＩＩＩ）の前方に位置するようになっている、請求項１または６記載の作動リンク機構。
【請求項８】
前記トップ（２）の閉鎖位置で、走行方向（Ｂ）にみて、前記第１の４節リンクジョイント（１３）の後方の第２の旋回軸線（ＳｃｈｗａＩＩ）と、前記第２の４節リンクジョイント（１４）の後方の第４の旋回軸線（ＳｃｈａｗａＩＶ）とが、相互間隔（Ａｓ）を有して、かつ有利には鉛直に延びる共通の平面（Ｃ−Ｃ）の少なくとも傍に配置されている、請求項１、６または７記載の作動リンク機構。
【請求項９】
前記制御ジョイント（１５）は、第５の旋回軸線（ＳｃｈｗａＶ）によって、前記第１のトップフレームエレメント（９）に枢着されている、請求項１記載の作動リンク機構。
【請求項１０】
前記制御ジョイント（１７）は、第６の旋回軸線（ＳｃｈｗａＶＩ）によって、第１の４節リンクジョイント（１９）に枢着されている、請求項１記載の作動リンク機構。
【請求項１１】
前記第６の旋回軸線（ＳｃｈｗａＶＩ）は、前記第１の４節リンクジョイント（１９）の延長部（２０）に取り付けられている、請求項１０記載の作動リンク機構。
【請求項１２】
前記第１のトップフレームエレメント（９）と前記第２のトップフレームエレメント（１０）との間に、ストッパ（２７）が設けられている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項１３】
前記ストッパ（２７）は、調節装置（２９）を備えており、該調節装置（２９）は、前記第１のトップフレームエレメント（９）および前記第２のトップフレームエレメント（１０）の長手方向で作用するようになっている、請求項１２記載の作動リンク機構。
【請求項１４】
前記第１の４節リンクジョイント（１３）および前記第２の４節リンクジョイント（１４）は、前記第１のトップフレームエレメント（９）および前記第２のトップフレームエレメント（１０）のそれぞれ反対側に位置する長手方向側面（ＬｓＩ，ＬｓＩＩ）に設けられている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項１５】
前記第１のトップフレームエレメント（９）および前記第２のトップフレームエレメント（１０）は、前記第１の４節リンクジョイント（１３）および前記第２の４節リンクジョイント（１４）の領域で、第１の支承板および第２の支承板（２３，２４）を備えている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の作動リンク機構。
【請求項１６】
前記ストッパ（２７）は、前記第１および第２の支承板（２３，２４）の間で作用するようになっている、請求項１２または１３記載の作動リンク機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−１８４６６６（Ｐ２００９−１８４６６６Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２３２５８（Ｐ２００９−２３２５８）
【出願日】平成２１年２月４日（２００９．２．４）
【出願人】（５０６２９２９８５）マグナ カー トップ システムズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング (31)
【氏名又は名称原語表記】Ｍａｇｎａ Ｃａｒ Ｔｏｐ Ｓｙｓｔｅｍｓ ＧｍｂＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ５９， Ｄ−７４３２１ Ｂｉｅｔｉｇｈｅｉｍ−Ｂｉｓｓｉｎｇｅｎ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月４日（２００９．２．４）
【出願人】（５０６２９２９８５）マグナ カー トップ システムズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング (31)
【氏名又は名称原語表記】Ｍａｇｎａ Ｃａｒ Ｔｏｐ Ｓｙｓｔｅｍｓ ＧｍｂＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ５９， Ｄ−７４３２１ Ｂｉｅｔｉｇｈｅｉｍ−Ｂｉｓｓｉｎｇｅｎ， Ｇｅｒｍａｎｙ
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