圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置
【目的】 確実にジーゼルエンジンの失火を抑止することができるようにする。
【構成】 圧力波過給機４と、この圧力波過給機４をバイパスするバイパス吸気通路２ｃと、上記圧力波過給機側の吸気通路２を開通する状態とバイパス吸気通路２ｃを開通する状態とに切り換えるスターティングバルブ５を備える圧力波過給機付ディーゼルエンジン１において、上記ディーゼルエンジン１の燃焼室にグロープラグ８が設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機４から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段９が設けられている。
【構成】 圧力波過給機４と、この圧力波過給機４をバイパスするバイパス吸気通路２ｃと、上記圧力波過給機側の吸気通路２を開通する状態とバイパス吸気通路２ｃを開通する状態とに切り換えるスターティングバルブ５を備える圧力波過給機付ディーゼルエンジン１において、上記ディーゼルエンジン１の燃焼室にグロープラグ８が設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機４から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段９が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、失火状態を抑止するために用いられる圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンは、エンジンの燃焼室に供給された空気がピストンによって圧縮され、圧縮熱が発生したところに燃料が噴射供給されるように構成されている。すなわち圧縮状態で発熱した空気に燃料が供給されるから、燃料は爆発的に燃焼し、そのエネルギーがピストンの機械的な往復運動として外部に取り出されるようになっている。
【０００３】ところで、ディーゼルエンジンの燃焼効率を上昇させるためには、なるだけ多くの空気を燃焼室内に詰め込む必要があるため、加圧された空気が供給されるように構成された、いわゆる過給機が採用されているものも多い。
【０００４】ディーゼルエンジンに適用される過給機として圧力波過給機が知られている。本発明に係るグロープラグ通電装置はこのような圧力波過給機が装着されているディーゼルエンジンを対象としたものである。
【０００５】この圧力波過給機は、多数の気体通路を有してケース内に回転可能に支承されたロータを備えるとともに、ロータの一側端のケースに排気の導入口および吐出口を有し、ロータの他側端のケースに吸気の導入口および吐出口を有している。そして、ロータの回転に伴い、上記気体通路に対する排気導入と、その排気の圧力波により加圧された吸気の吐出と、排気の吐出と、吸気の導入とが順次行われ、排気の圧力波エネルギーを利用した吸気過給が行われるようになっている。
【０００６】このように、ディーゼルエンジンに加圧波過給機が採用された場合には、それとセットで上記スターティングバルブを併用することによってエンジンの駆動効率を上昇させることができるのである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の加圧波過給機が採用されたディーゼルエンジンにおいては、上記スターティングバルブは、その上流側の圧力に応じて作動し、その開閉の切り換わり点は上流側の圧力状態、およびメインフラップのセット力によって決まるが、後者のセット力は機械式制御のためバラツキがあり、また前者の圧力はエンジンの運転状態によっても変化し、これらの要因でメインフラップ開閉ポイントにバラツキがある。
【０００８】ところで、失火対策としてグロープラグを設け、始動後も失火し易い領域でグロープラグに通電するいわゆるアフターグロー制御は従来から知られている。
【０００９】例えば、実開昭６０−１４９８８１号公報によって開示されているものは、無負荷かつ低温であるか、あるいは無負荷かつ始動から所定時間内はグロープラグに通電が行われる。しかし、このように時間または領域を一律に設定するだけでは、特に前述のようにスターティングバルブ開閉作動にバラツキがあると、非過給状態で圧縮温度が上昇しない状況においてアフターグローが行われない場合があったり、過給され圧縮温度が上昇する状態でアフターグローが行われたりする。
【００１０】前者の場合は、失火を有効に防止することができず、また後者の場合はグロープラグの劣化を早めるという欠点を有している。
【００１１】本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、確実に失火を抑止するとともに、グロープラグの耐久性を高めることができる圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、圧力波過給機と、この圧力波過給機をバイパスするバイパス吸気通路と、上記圧力波過給機側の吸気通路を開通する状態とバイパス吸気通路を開通する状態とに切り換えるスターティングバルブを備える圧力波過給機付ディーゼルエンジンにおいて、上記ディーゼルエンジンの燃焼室にグロープラグが設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】本発明の請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置において、スターティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１４】本発明の請求項３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置において、アフターグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されていることを特徴とするものである。
【００１５】本発明の請求項４記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項２または３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置において、上記メインフラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
【作用】上記請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられているため、上記運転状態検出手段によってアフターグロー用運転領域内にあることが検出され、かつ過給検出手段によって非過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置によってグロープラグは通電されるように制御され、燃焼室内はグロープラグによって加熱され、その結果エンジンの失火は有効に抑止される。
【００１７】また、上記過給検出手段によって過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置によってグロープラグへの通電は遮断されるように制御され、グロープラグの無駄な発熱は行われず、結果としてグロープラグの耐久性を向上させることができる。
【００１８】上記請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、スターティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するように構成されているため、メインフラップとバイパスバルブとを連動させることにより一元的に過給状態と非過給状態とが切り換え可能であり、従って、メインフラップのみの開度の検出によって過給状態であるか否かの検出を行うことができる。
【００１９】上記請求項３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、アフターグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されているため、メインフラップの開度が変動しても、アフターグロー用運転領域は失火領域をカバーしており、確実にエンジン失火を抑止することができる。
【００２０】上記請求項４記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、メインフラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知されるように構成されているため、比較的簡単な機構で適正にメインフラップの開度を検出することができる。
【００２１】
【実施例】図１は、本発明に係る圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置の一例を示す説明図である。この図に示すように、ディーゼルエンジンはエンジン本体１と、このエンジン本体１に吸入空気（以下吸気という）を送り込む吸気通路２と、エンジン本体１からの燃焼排ガス（以下排気という）を送り出す排気通路３と、吸気通路２および排気通路３の接点に設けられた吸気を加圧するための圧力波過給機４と、この圧力波過給機４をバイパスするバイパス吸気通路２ｃと、スターティングバルブ５とから基本構成されている。
【００２２】このようなエンジン本体１の各シリンダの燃焼室にはグロープラグ８が設けられており、エンジンの駆動状態が所定の領域内に入る低回転低負荷運転のときには、制御装置９からの指示信号に基づいてこのグロープラグ８に通電され、その結果グロープラグ８は発熱して燃料は予熱されるようになっている。
【００２３】上記吸気通路２は、圧力波過給機４に非加圧吸気を導入するエアクリーナ６の設けられた前吸気通路２ａと圧力波過給機４からの加圧吸気を導出する後吸気通路２ｂとに分割されており、エアクリーナ６の下流側の前吸気通路２ａと後吸気通路２ｂとは上記バイパス吸気通路２ｃによって接続されている。また、後吸気通路２ｂのバイパス吸気通路２ｃよりも下流側には吸気を冷却するクーラ２１が設けられている。このクーラ２１の下流側の後吸気通路２ｂは、複数のエンジンシリンダに供給される吸気の分配部である吸気マニホールド２２に続き、そこから各シリンダに吸気が供給される。
【００２４】一方、排気通路３は排気マニホールド３２に続いた圧力波過給機４の上流側の前排気通路３ａと圧力波過給機４の下流側の後排気通路３ｂに分割されており、それらの間にはバイパス管３１が設けられている。そしてこのバイパス管３１は普段はダンパー３１ａで閉止されている。
【００２５】上記圧力波過給機４は、円筒状のケーシング４１と、このケーシング４１内に内装され図外の回転軸周りに回転する円柱状のセルホイル４２とから構成されている。このセルホイル４２には回転軸周りに多数のスリット空間４３が回転軸に平行にセルホイル４２を連通するように設けられている。
【００２６】このようなようなセルホイル４２はケーシング４１内でエンジンの回転と同期して回転軸周りに回転するように構成されている。そして、セルホイル４２の一側端面には前吸気通路２ａおよび後吸気通路２ｂのそれぞれの開口が対向し、またセルホイル４２の他側端面には前排気通路３ａおよび後排気通路３ｂのそれぞれの開口が対向し、セルホイル４２のスリット空間４３を介して後吸気通路２ｂと前排気通路３ａとは互いに連通し、かつ、前吸気通路２ａと後排気通路３ｂとも互いに連通するようになっている。
【００２７】従って、この圧力波過給機４においては、前排気通路３ａを介してセルホイル４２に供給された排気は、回転軸周りに多数形成されたスリット空間４３のいずれかに導入され、スリット空間４３の他端部に前吸気通路２ａを介して導入されている吸気に圧力波の作用で加圧し、加圧された吸気は後吸気通路２に導出されるとともに、排気自身はセルホイル４２の回転でスリット空間４３が後排気通路３ｂの開口に対面したとき、前吸気通路２ａからスリット空間４３内に導入された吸気に衝突して跳ね返され、そこから後排気通路３ｂを介して系外に導出される。
【００２８】つぎに、圧力波過給機４の吸気通路２側にはスターティングバルブ５が設けられている。このスターティングバルブ５は、後吸気通路２ｂ内に設けられた圧力波過給機４からの加圧吸気の供給および遮断を司るメインフラップ５１とバイパス吸気通路２ｃに設けられたバイパスバルブ５２とから構成されている。
【００２９】図２はスターティングバルブ５の断面視の説明図であり、メインフラップ５１が閉止している状態を示しており、また、図３はメインフラップが開通している状態を示している。まず図２に示すように、メインフラップ５１は付勢手段７により開弁方向に付勢されており、圧力波過給機４からの吸気の吐出を受けた場合はその吐出量に応じて閉弁するように構成されている。
【００３０】また、バイパスバルブ５２は、バネ力の小さなスプリング５３開弁方向に付勢されており、メインフラップ５１が閉弁しているときは開かれ、メインフラップ５１が開弁しているときはこのメインフラップ５１に連動して閉じられるようになっている。従って、メインフラップ５１が全開になった状態においては、バイパスバルブ５２は前閉になっている。
【００３１】上記付勢手段７は、ロッド７１およびリンク等を介してメインフラップ５１に連結されてケース７２内に位置する可動板７３と、この可動板７３をメインフラップ５１の開弁方向に押圧するスプリング７４と、ケース７２の左側端に位置して可動板７３を吸着する磁石７５とを備えている。
【００３２】この付勢手段７により、圧力波過給機４からの吸気の吐出圧が低いときにはメインフラップ５１がほぼ閉じられ、上記吐出圧が所定値を超えるてある程度押し開かれると、その後は急激に全開状態になり、またこのメインフラップ５１の開作動によってバイパスバルブ５２が閉止される。
【００３３】スターティングバルブ５の以上のような構成により、エンジンの回転数が高くかつ高負荷のいわゆる高回転高負荷領域のエンジンの駆動状況においては、後吸気通路２ｂへ吐出される加圧吸気の量は多く、そのため強い力で押圧するのでメインフラップ５１は開通され、それに押されてバイパスバルブ５２は閉止され、エンジン本体１には加圧吸気が供給される過給状態になる。
【００３４】逆に、回転数があまり高くない低回転低負荷領域のエンジンの駆動状況では、圧力波過給機４からの加圧吸気の後吸気通路２ｂへの吐出量は少なく、従ってメインフラップ５１はほぼ閉じられた状況となり、その結果バイパスバルブ５２は開通してエンジン本体１にはバイパス吸気通路２ｃを介した非加圧吸気が供給され非過給状態になる。このような状況においてはエンジンは失火することが多い。
【００３５】本発明は、エンジン負荷が低く、かつ、エンジン回転数が所定の値以下の状態のいわゆる低負荷低回転領域で駆動しているエンジンの失火を抑止するものであり、失火がどういう状況において発生するかを厳密に検討した結果達成することができたものである。以下失火のメカニズムについて、図４を基に説明する。
【００３６】図４は、横軸をエンジンの回転数とし、縦軸をシャフトの回転トルク、燃焼室温度または吸気圧力としたグラフである。まず同図のグラフ１は、横軸をエンジン回転数、縦軸をトルクとして運転領域を示すものであり、傾斜実線（メインフラップ開閉境界線）を境にしてその左側はメインフラップ５１が閉止している領域、同右側はメインフラップ５１が開通している領域であるが、このグラフ１に示すように、トルクが小さく、所定の回転数以下であり、かつ、メインフラップ５１が閉止しているハッチングで表示された領域において、エンジンの失火が起こる頻度が極めて高いのである。なお、上記トルクはエンジン負荷を表す指標である。
【００３７】同図のグラフ２においては、回転数と燃焼室温度との関係を示しているが、このグラフで判る通り、メインフラップ５１の開閉状態は重要な意味を有している。すなわち、メインフラップ５１が閉止されている状況では、燃焼室の温度は常に低温で横這い状態であり、結局エンジンはあまり温まった状態にはなっていないため、失火は起こりやすいのである。これに対し、回転数が上昇しメインフラップ５１が開通すると、圧力波過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に送りこまれるようになるため、それ以後燃焼室の温度も急激に上昇して失火は起こらない状態になっている。
【００３８】同図のグラフ３は、エンジン回転数と後吸気通路２ｂ内の吸気圧力との関係を示しているが、このグラフ３から判る通り、メインフラップ５１が閉止されているときは非加圧吸気がバイパスバルブ５２を介して後吸気通路２ｂに導入され、その圧力は大気圧より低い状態になっている。これに対し、回転数が上がってメインフラップ５１が開通すると、圧力波過給機４から加圧吸気が後吸気通路２ｂに導入されるため、急激に吸気圧力も上昇している。
【００３９】これらのグラフで判るとおり、エンジンが失火するか否かはメインフラップ５１が閉止しているか開通しているかが大きな要因であり、以上述べたとおり、閉止している状態で失火が起こり易い。
【００４０】ところで、メインフラップ５１の開閉ポイントは、圧力波過給機４から後吸気通路２ｂ内に吐出される必ずしも圧変動が安定的ではない加圧吸気量と、付勢手段７のスプリング７４および磁石７５の力との力学的なバランスにより決まるため、あまり安定したものではなく、相当のバラツキを有している。このバラツキの範囲をグラフの点直線で示しており、従って、失火が起こる領域についてもグラフ１の点描範囲で変動することになる。
【００４１】本発明は、以上のようなメインフラップ５１の開閉状態は極めて変動しやすいという状況を踏まえ、グラフ１の点描範囲をも含めてアフターグロー運転領域とした上で、さらに過給状態を検出し、それに基づいてアフターグロー制御を行うことにより、上記変動に充分対応することができるように構成されたものである。
【００４２】すなわち、スターティングバルブ５にはメインフラップ５１の閉状態検出器としてのリミットスイッチ１０が設けられている。このリミットスイッチ１０が本実施例における過給検出手段である。このリミットスイッチ１０は、付勢手段７のロッド７１の先端部が当接すればスイッチＯＮされ、その結果メインフラップ閉止信号９４が制御装置９に発信されるように構成されている。すなわち、このリミットスイッチ１０はメインフラップ５１がどの位置にあるかを検出する一種の位置検出センサとしての機能を果たすものであるが、本発明においてはメインフラップ５１の開閉状態の検知は上記リミットスイッチ１０に限定されるものではなく、その他の位置検出手段が採用されてもよい。
【００４３】その他、制御装置９には、エンジンの回転数９１、アクセル開度９２および冷却水水温９３も信号として入力されるようになっている。上記アクセル開度９２はエンジン負荷を表示するための指標として採用され、運転状態検出手段としての図外の所定のセンサーによって検出されるようになっている。
【００４４】そして、制御装置９内には予めグロープラグ８に通電するためのアクセル開度の設定値が入力されており、エンジンが回転しており、アクセル開度９２が上記設定値以下であり、かつ、リミットスイッチ１０からメインフラップ閉止信号９４が入力された場合には、制御装置９からの指令信号の基にグロープラグ８には通電されるようになっている。
【００４５】以下本発明の作用について、図５に例示したフローチャートおよび図１を基に説明する。まず、イグニッションキーが入れられ自動車の電気系統に通電されると、制御装置９はスタートアップし、ステップＳ１において制御装置９にエンジン回転数信号９１、アクセル開度信号９２、冷却水水温９３およびメインフラップ開閉信号９４が入力される。
【００４６】そして、ステップＳ２において冷却水の水温が予め設定された温度よりも低いか否かが判別され、ステップＳ３で運転領域がアフターグロー用運転領域に入っているか否かが、ステップＳ４でメインフラップ５１が閉止しているか否かが判別される。上記ステップＳ２〜ステップＳ４の条件をすべて満足している場合、すなわち冷却水の水温は設定温度以下の低温であり、運転領域がアフターグロー用運転領域に入っており、メインフラップ５１は閉止されて圧力波過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に供給されていないエンジン低回転低負荷領域の場合には、ステップＳ５が実行されてグロープラグ８に通電されるため、燃料は予熱されエンジンの失火は有効に抑止される。
【００４７】また、上記ステップＳ３〜ステップＳ４の条件のいずれかが満足されなかった場合、すなわち冷却水の水温が高い場合、アフターグロー用運転領域外である場合、アフターグロー用運転領域内であってもメインフラップ５１が開通して圧力波過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に供給される過給状態にある場合には、ステップＳ６が実行されてグロープラグ８への通電は遮断される。
【００４８】つまり、これらの場合は、アフターグローによらなくても、圧縮温度が充分に上昇して正常に着火が行われ、またこのような状況下での通電によるグロープラグ８の過熱が防止される。
【００４９】以上のように、本発明のグロープラグ通電装置は、エンジン失火に対する最も敏感な制御要素であるメインフラップ５１の閉止状態を検出し、それを基にグロープラグ８への通電および通電遮断を行うものであるため、常に適切にグロープラグ８への通電が行われ、エンジン失火を適切に回避することができるとともに、過給状態で通電した場合に起こるグロープラグ８の過熱を防止することができ、グロープラグ８の寿命を延長させることができる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように本発明の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられ、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられているため、上記運転状態検出手段によってアフターグロー用運転領域内にあることが検出され、かつ過給検出手段によって非過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置からの指令によってグロープラグは通電され、その結果燃焼室内はグロープラグの発熱によって加熱され、エンジンの失火は有効に抑止される。
【００５１】また、上記過給検出手段によって過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置によってグロープラグへの通電は遮断されるため、グロープラグの過熱は防止され、結果としてグロープラグの耐久性を向上させることができる。
【００５２】また、上記スターティングバルブは吸気通路の過給側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとによって構成し、上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するようにすれば、メインフラップとバイパスバルブとを連動させることにより一元的に過給状態と非過給状態とが切り換え可能であり、その結果メインフラップのみの開度の検出によって過給状態であるか否かの検出を行うことができ好都合である。
【００５３】さらに、アフターグロー用運転領域の限界をメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定すれば、メインフラップの開度が変動しても、アフターグロー用運転領域は失火領域をカバーしており、充分上記バラツキに対応してエンジン失火を抑止することができる。
【００５４】加えて、メインフラップの開度をメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知するようにすれば、比較的簡単な機構で適正にメインフラップの開度を検出することができ有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置の一例を示す説明図である。
【図２】スターティングバルブの断面視の説明図であり、メインフラップが閉止している状態を示している。
【図３】スターティングバルブの断面視の説明図であり、メインフラップが開通している状態を示している。
【図４】横軸にエンジンの回転数をとり、縦軸にトルクをとった場合の運転領域を示すグラフ、および横軸にエンジンの回転数をとり、縦軸に燃焼室温度および吸気圧力をとった場合の両者の関係を示すグラフである。
【図５】グロープラグ通電装置の制御の流れを例示するフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２ 吸気通路
３ 排気通路
４ 圧力波過給機
５ スターティングバルブ
５１ メインフラップ
５２ バイパスバルブ
７ 付勢手段
８ グロープラグ
９ 制御装置
１０ リミットスイッチ
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、失火状態を抑止するために用いられる圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンは、エンジンの燃焼室に供給された空気がピストンによって圧縮され、圧縮熱が発生したところに燃料が噴射供給されるように構成されている。すなわち圧縮状態で発熱した空気に燃料が供給されるから、燃料は爆発的に燃焼し、そのエネルギーがピストンの機械的な往復運動として外部に取り出されるようになっている。
【０００３】ところで、ディーゼルエンジンの燃焼効率を上昇させるためには、なるだけ多くの空気を燃焼室内に詰め込む必要があるため、加圧された空気が供給されるように構成された、いわゆる過給機が採用されているものも多い。
【０００４】ディーゼルエンジンに適用される過給機として圧力波過給機が知られている。本発明に係るグロープラグ通電装置はこのような圧力波過給機が装着されているディーゼルエンジンを対象としたものである。
【０００５】この圧力波過給機は、多数の気体通路を有してケース内に回転可能に支承されたロータを備えるとともに、ロータの一側端のケースに排気の導入口および吐出口を有し、ロータの他側端のケースに吸気の導入口および吐出口を有している。そして、ロータの回転に伴い、上記気体通路に対する排気導入と、その排気の圧力波により加圧された吸気の吐出と、排気の吐出と、吸気の導入とが順次行われ、排気の圧力波エネルギーを利用した吸気過給が行われるようになっている。
【０００６】このように、ディーゼルエンジンに加圧波過給機が採用された場合には、それとセットで上記スターティングバルブを併用することによってエンジンの駆動効率を上昇させることができるのである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の加圧波過給機が採用されたディーゼルエンジンにおいては、上記スターティングバルブは、その上流側の圧力に応じて作動し、その開閉の切り換わり点は上流側の圧力状態、およびメインフラップのセット力によって決まるが、後者のセット力は機械式制御のためバラツキがあり、また前者の圧力はエンジンの運転状態によっても変化し、これらの要因でメインフラップ開閉ポイントにバラツキがある。
【０００８】ところで、失火対策としてグロープラグを設け、始動後も失火し易い領域でグロープラグに通電するいわゆるアフターグロー制御は従来から知られている。
【０００９】例えば、実開昭６０−１４９８８１号公報によって開示されているものは、無負荷かつ低温であるか、あるいは無負荷かつ始動から所定時間内はグロープラグに通電が行われる。しかし、このように時間または領域を一律に設定するだけでは、特に前述のようにスターティングバルブ開閉作動にバラツキがあると、非過給状態で圧縮温度が上昇しない状況においてアフターグローが行われない場合があったり、過給され圧縮温度が上昇する状態でアフターグローが行われたりする。
【００１０】前者の場合は、失火を有効に防止することができず、また後者の場合はグロープラグの劣化を早めるという欠点を有している。
【００１１】本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、確実に失火を抑止するとともに、グロープラグの耐久性を高めることができる圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、圧力波過給機と、この圧力波過給機をバイパスするバイパス吸気通路と、上記圧力波過給機側の吸気通路を開通する状態とバイパス吸気通路を開通する状態とに切り換えるスターティングバルブを備える圧力波過給機付ディーゼルエンジンにおいて、上記ディーゼルエンジンの燃焼室にグロープラグが設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】本発明の請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置において、スターティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１４】本発明の請求項３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置において、アフターグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されていることを特徴とするものである。
【００１５】本発明の請求項４記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項２または３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置において、上記メインフラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
【作用】上記請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられているため、上記運転状態検出手段によってアフターグロー用運転領域内にあることが検出され、かつ過給検出手段によって非過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置によってグロープラグは通電されるように制御され、燃焼室内はグロープラグによって加熱され、その結果エンジンの失火は有効に抑止される。
【００１７】また、上記過給検出手段によって過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置によってグロープラグへの通電は遮断されるように制御され、グロープラグの無駄な発熱は行われず、結果としてグロープラグの耐久性を向上させることができる。
【００１８】上記請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、スターティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するように構成されているため、メインフラップとバイパスバルブとを連動させることにより一元的に過給状態と非過給状態とが切り換え可能であり、従って、メインフラップのみの開度の検出によって過給状態であるか否かの検出を行うことができる。
【００１９】上記請求項３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、アフターグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されているため、メインフラップの開度が変動しても、アフターグロー用運転領域は失火領域をカバーしており、確実にエンジン失火を抑止することができる。
【００２０】上記請求項４記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、メインフラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知されるように構成されているため、比較的簡単な機構で適正にメインフラップの開度を検出することができる。
【００２１】
【実施例】図１は、本発明に係る圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置の一例を示す説明図である。この図に示すように、ディーゼルエンジンはエンジン本体１と、このエンジン本体１に吸入空気（以下吸気という）を送り込む吸気通路２と、エンジン本体１からの燃焼排ガス（以下排気という）を送り出す排気通路３と、吸気通路２および排気通路３の接点に設けられた吸気を加圧するための圧力波過給機４と、この圧力波過給機４をバイパスするバイパス吸気通路２ｃと、スターティングバルブ５とから基本構成されている。
【００２２】このようなエンジン本体１の各シリンダの燃焼室にはグロープラグ８が設けられており、エンジンの駆動状態が所定の領域内に入る低回転低負荷運転のときには、制御装置９からの指示信号に基づいてこのグロープラグ８に通電され、その結果グロープラグ８は発熱して燃料は予熱されるようになっている。
【００２３】上記吸気通路２は、圧力波過給機４に非加圧吸気を導入するエアクリーナ６の設けられた前吸気通路２ａと圧力波過給機４からの加圧吸気を導出する後吸気通路２ｂとに分割されており、エアクリーナ６の下流側の前吸気通路２ａと後吸気通路２ｂとは上記バイパス吸気通路２ｃによって接続されている。また、後吸気通路２ｂのバイパス吸気通路２ｃよりも下流側には吸気を冷却するクーラ２１が設けられている。このクーラ２１の下流側の後吸気通路２ｂは、複数のエンジンシリンダに供給される吸気の分配部である吸気マニホールド２２に続き、そこから各シリンダに吸気が供給される。
【００２４】一方、排気通路３は排気マニホールド３２に続いた圧力波過給機４の上流側の前排気通路３ａと圧力波過給機４の下流側の後排気通路３ｂに分割されており、それらの間にはバイパス管３１が設けられている。そしてこのバイパス管３１は普段はダンパー３１ａで閉止されている。
【００２５】上記圧力波過給機４は、円筒状のケーシング４１と、このケーシング４１内に内装され図外の回転軸周りに回転する円柱状のセルホイル４２とから構成されている。このセルホイル４２には回転軸周りに多数のスリット空間４３が回転軸に平行にセルホイル４２を連通するように設けられている。
【００２６】このようなようなセルホイル４２はケーシング４１内でエンジンの回転と同期して回転軸周りに回転するように構成されている。そして、セルホイル４２の一側端面には前吸気通路２ａおよび後吸気通路２ｂのそれぞれの開口が対向し、またセルホイル４２の他側端面には前排気通路３ａおよび後排気通路３ｂのそれぞれの開口が対向し、セルホイル４２のスリット空間４３を介して後吸気通路２ｂと前排気通路３ａとは互いに連通し、かつ、前吸気通路２ａと後排気通路３ｂとも互いに連通するようになっている。
【００２７】従って、この圧力波過給機４においては、前排気通路３ａを介してセルホイル４２に供給された排気は、回転軸周りに多数形成されたスリット空間４３のいずれかに導入され、スリット空間４３の他端部に前吸気通路２ａを介して導入されている吸気に圧力波の作用で加圧し、加圧された吸気は後吸気通路２に導出されるとともに、排気自身はセルホイル４２の回転でスリット空間４３が後排気通路３ｂの開口に対面したとき、前吸気通路２ａからスリット空間４３内に導入された吸気に衝突して跳ね返され、そこから後排気通路３ｂを介して系外に導出される。
【００２８】つぎに、圧力波過給機４の吸気通路２側にはスターティングバルブ５が設けられている。このスターティングバルブ５は、後吸気通路２ｂ内に設けられた圧力波過給機４からの加圧吸気の供給および遮断を司るメインフラップ５１とバイパス吸気通路２ｃに設けられたバイパスバルブ５２とから構成されている。
【００２９】図２はスターティングバルブ５の断面視の説明図であり、メインフラップ５１が閉止している状態を示しており、また、図３はメインフラップが開通している状態を示している。まず図２に示すように、メインフラップ５１は付勢手段７により開弁方向に付勢されており、圧力波過給機４からの吸気の吐出を受けた場合はその吐出量に応じて閉弁するように構成されている。
【００３０】また、バイパスバルブ５２は、バネ力の小さなスプリング５３開弁方向に付勢されており、メインフラップ５１が閉弁しているときは開かれ、メインフラップ５１が開弁しているときはこのメインフラップ５１に連動して閉じられるようになっている。従って、メインフラップ５１が全開になった状態においては、バイパスバルブ５２は前閉になっている。
【００３１】上記付勢手段７は、ロッド７１およびリンク等を介してメインフラップ５１に連結されてケース７２内に位置する可動板７３と、この可動板７３をメインフラップ５１の開弁方向に押圧するスプリング７４と、ケース７２の左側端に位置して可動板７３を吸着する磁石７５とを備えている。
【００３２】この付勢手段７により、圧力波過給機４からの吸気の吐出圧が低いときにはメインフラップ５１がほぼ閉じられ、上記吐出圧が所定値を超えるてある程度押し開かれると、その後は急激に全開状態になり、またこのメインフラップ５１の開作動によってバイパスバルブ５２が閉止される。
【００３３】スターティングバルブ５の以上のような構成により、エンジンの回転数が高くかつ高負荷のいわゆる高回転高負荷領域のエンジンの駆動状況においては、後吸気通路２ｂへ吐出される加圧吸気の量は多く、そのため強い力で押圧するのでメインフラップ５１は開通され、それに押されてバイパスバルブ５２は閉止され、エンジン本体１には加圧吸気が供給される過給状態になる。
【００３４】逆に、回転数があまり高くない低回転低負荷領域のエンジンの駆動状況では、圧力波過給機４からの加圧吸気の後吸気通路２ｂへの吐出量は少なく、従ってメインフラップ５１はほぼ閉じられた状況となり、その結果バイパスバルブ５２は開通してエンジン本体１にはバイパス吸気通路２ｃを介した非加圧吸気が供給され非過給状態になる。このような状況においてはエンジンは失火することが多い。
【００３５】本発明は、エンジン負荷が低く、かつ、エンジン回転数が所定の値以下の状態のいわゆる低負荷低回転領域で駆動しているエンジンの失火を抑止するものであり、失火がどういう状況において発生するかを厳密に検討した結果達成することができたものである。以下失火のメカニズムについて、図４を基に説明する。
【００３６】図４は、横軸をエンジンの回転数とし、縦軸をシャフトの回転トルク、燃焼室温度または吸気圧力としたグラフである。まず同図のグラフ１は、横軸をエンジン回転数、縦軸をトルクとして運転領域を示すものであり、傾斜実線（メインフラップ開閉境界線）を境にしてその左側はメインフラップ５１が閉止している領域、同右側はメインフラップ５１が開通している領域であるが、このグラフ１に示すように、トルクが小さく、所定の回転数以下であり、かつ、メインフラップ５１が閉止しているハッチングで表示された領域において、エンジンの失火が起こる頻度が極めて高いのである。なお、上記トルクはエンジン負荷を表す指標である。
【００３７】同図のグラフ２においては、回転数と燃焼室温度との関係を示しているが、このグラフで判る通り、メインフラップ５１の開閉状態は重要な意味を有している。すなわち、メインフラップ５１が閉止されている状況では、燃焼室の温度は常に低温で横這い状態であり、結局エンジンはあまり温まった状態にはなっていないため、失火は起こりやすいのである。これに対し、回転数が上昇しメインフラップ５１が開通すると、圧力波過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に送りこまれるようになるため、それ以後燃焼室の温度も急激に上昇して失火は起こらない状態になっている。
【００３８】同図のグラフ３は、エンジン回転数と後吸気通路２ｂ内の吸気圧力との関係を示しているが、このグラフ３から判る通り、メインフラップ５１が閉止されているときは非加圧吸気がバイパスバルブ５２を介して後吸気通路２ｂに導入され、その圧力は大気圧より低い状態になっている。これに対し、回転数が上がってメインフラップ５１が開通すると、圧力波過給機４から加圧吸気が後吸気通路２ｂに導入されるため、急激に吸気圧力も上昇している。
【００３９】これらのグラフで判るとおり、エンジンが失火するか否かはメインフラップ５１が閉止しているか開通しているかが大きな要因であり、以上述べたとおり、閉止している状態で失火が起こり易い。
【００４０】ところで、メインフラップ５１の開閉ポイントは、圧力波過給機４から後吸気通路２ｂ内に吐出される必ずしも圧変動が安定的ではない加圧吸気量と、付勢手段７のスプリング７４および磁石７５の力との力学的なバランスにより決まるため、あまり安定したものではなく、相当のバラツキを有している。このバラツキの範囲をグラフの点直線で示しており、従って、失火が起こる領域についてもグラフ１の点描範囲で変動することになる。
【００４１】本発明は、以上のようなメインフラップ５１の開閉状態は極めて変動しやすいという状況を踏まえ、グラフ１の点描範囲をも含めてアフターグロー運転領域とした上で、さらに過給状態を検出し、それに基づいてアフターグロー制御を行うことにより、上記変動に充分対応することができるように構成されたものである。
【００４２】すなわち、スターティングバルブ５にはメインフラップ５１の閉状態検出器としてのリミットスイッチ１０が設けられている。このリミットスイッチ１０が本実施例における過給検出手段である。このリミットスイッチ１０は、付勢手段７のロッド７１の先端部が当接すればスイッチＯＮされ、その結果メインフラップ閉止信号９４が制御装置９に発信されるように構成されている。すなわち、このリミットスイッチ１０はメインフラップ５１がどの位置にあるかを検出する一種の位置検出センサとしての機能を果たすものであるが、本発明においてはメインフラップ５１の開閉状態の検知は上記リミットスイッチ１０に限定されるものではなく、その他の位置検出手段が採用されてもよい。
【００４３】その他、制御装置９には、エンジンの回転数９１、アクセル開度９２および冷却水水温９３も信号として入力されるようになっている。上記アクセル開度９２はエンジン負荷を表示するための指標として採用され、運転状態検出手段としての図外の所定のセンサーによって検出されるようになっている。
【００４４】そして、制御装置９内には予めグロープラグ８に通電するためのアクセル開度の設定値が入力されており、エンジンが回転しており、アクセル開度９２が上記設定値以下であり、かつ、リミットスイッチ１０からメインフラップ閉止信号９４が入力された場合には、制御装置９からの指令信号の基にグロープラグ８には通電されるようになっている。
【００４５】以下本発明の作用について、図５に例示したフローチャートおよび図１を基に説明する。まず、イグニッションキーが入れられ自動車の電気系統に通電されると、制御装置９はスタートアップし、ステップＳ１において制御装置９にエンジン回転数信号９１、アクセル開度信号９２、冷却水水温９３およびメインフラップ開閉信号９４が入力される。
【００４６】そして、ステップＳ２において冷却水の水温が予め設定された温度よりも低いか否かが判別され、ステップＳ３で運転領域がアフターグロー用運転領域に入っているか否かが、ステップＳ４でメインフラップ５１が閉止しているか否かが判別される。上記ステップＳ２〜ステップＳ４の条件をすべて満足している場合、すなわち冷却水の水温は設定温度以下の低温であり、運転領域がアフターグロー用運転領域に入っており、メインフラップ５１は閉止されて圧力波過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に供給されていないエンジン低回転低負荷領域の場合には、ステップＳ５が実行されてグロープラグ８に通電されるため、燃料は予熱されエンジンの失火は有効に抑止される。
【００４７】また、上記ステップＳ３〜ステップＳ４の条件のいずれかが満足されなかった場合、すなわち冷却水の水温が高い場合、アフターグロー用運転領域外である場合、アフターグロー用運転領域内であってもメインフラップ５１が開通して圧力波過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に供給される過給状態にある場合には、ステップＳ６が実行されてグロープラグ８への通電は遮断される。
【００４８】つまり、これらの場合は、アフターグローによらなくても、圧縮温度が充分に上昇して正常に着火が行われ、またこのような状況下での通電によるグロープラグ８の過熱が防止される。
【００４９】以上のように、本発明のグロープラグ通電装置は、エンジン失火に対する最も敏感な制御要素であるメインフラップ５１の閉止状態を検出し、それを基にグロープラグ８への通電および通電遮断を行うものであるため、常に適切にグロープラグ８への通電が行われ、エンジン失火を適切に回避することができるとともに、過給状態で通電した場合に起こるグロープラグ８の過熱を防止することができ、グロープラグ８の寿命を延長させることができる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように本発明の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられ、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられているため、上記運転状態検出手段によってアフターグロー用運転領域内にあることが検出され、かつ過給検出手段によって非過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置からの指令によってグロープラグは通電され、その結果燃焼室内はグロープラグの発熱によって加熱され、エンジンの失火は有効に抑止される。
【００５１】また、上記過給検出手段によって過給状態であることが検出された場合には、上記制御装置によってグロープラグへの通電は遮断されるため、グロープラグの過熱は防止され、結果としてグロープラグの耐久性を向上させることができる。
【００５２】また、上記スターティングバルブは吸気通路の過給側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとによって構成し、上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するようにすれば、メインフラップとバイパスバルブとを連動させることにより一元的に過給状態と非過給状態とが切り換え可能であり、その結果メインフラップのみの開度の検出によって過給状態であるか否かの検出を行うことができ好都合である。
【００５３】さらに、アフターグロー用運転領域の限界をメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定すれば、メインフラップの開度が変動しても、アフターグロー用運転領域は失火領域をカバーしており、充分上記バラツキに対応してエンジン失火を抑止することができる。
【００５４】加えて、メインフラップの開度をメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知するようにすれば、比較的簡単な機構で適正にメインフラップの開度を検出することができ有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置の一例を示す説明図である。
【図２】スターティングバルブの断面視の説明図であり、メインフラップが閉止している状態を示している。
【図３】スターティングバルブの断面視の説明図であり、メインフラップが開通している状態を示している。
【図４】横軸にエンジンの回転数をとり、縦軸にトルクをとった場合の運転領域を示すグラフ、および横軸にエンジンの回転数をとり、縦軸に燃焼室温度および吸気圧力をとった場合の両者の関係を示すグラフである。
【図５】グロープラグ通電装置の制御の流れを例示するフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２ 吸気通路
３ 排気通路
４ 圧力波過給機
５ スターティングバルブ
５１ メインフラップ
５２ バイパスバルブ
７ 付勢手段
８ グロープラグ
９ 制御装置
１０ リミットスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】 圧力波過給機と、この圧力波過給機をバイパスするバイパス吸気通路と、上記圧力波過給機側の吸気通路を開通する状態とバイパス吸気通路を開通する状態とに切り換えるスターティングバルブを備える圧力波過給機付ディーゼルエンジンにおいて、上記ディーゼルエンジンの燃焼室にグロープラグが設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられていることを特徴とする圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項２】 スターティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項３】 アフターグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されていることを特徴とする請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項４】 上記メインフラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知されるように構成されていることを特徴とする請求項２または３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項１】 圧力波過給機と、この圧力波過給機をバイパスするバイパス吸気通路と、上記圧力波過給機側の吸気通路を開通する状態とバイパス吸気通路を開通する状態とに切り換えるスターティングバルブを備える圧力波過給機付ディーゼルエンジンにおいて、上記ディーゼルエンジンの燃焼室にグロープラグが設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御手段が設けられていることを特徴とする圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項２】 スターティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項３】 アフターグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されていることを特徴とする請求項２記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【請求項４】 上記メインフラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサによって検知されるように構成されていることを特徴とする請求項２または３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
【図３】
【図１】
【図２】
【図４】
【図５】
【図１】
【図２】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開平６−１７７４０
【公開日】平成６年（１９９４）１月２５日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平４−１７８３５４
【出願日】平成４年（１９９２）７月６日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【公開日】平成６年（１９９４）１月２５日
【国際特許分類】
【出願日】平成４年（１９９２）７月６日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
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