空気入りタイヤ
【課題】サイドウォール部の耐カット性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、外側領域の距離Ｇｏと、内側領域の距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有する。また、外側領域の距離ＳＷｏと、内側領域の距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有する。また、外側領域のプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１、Ｒｏ２と、内側領域のプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１、Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０かつ１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有する。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、外側領域の距離Ｇｏと、内側領域の距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有する。また、外側領域の距離ＳＷｏと、内側領域の距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有する。また、外側領域のプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１、Ｒｏ２と、内側領域のプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１、Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０かつ１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイドウォール部の耐カット性を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、車両装着時にて車幅方向外側に位置するサイドウォール部のカット損傷を低減すべき要請がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６８５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、サイドウォール部の耐カット性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層およびサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼び、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、前記外側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有し、前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有し、前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有し、且つ、前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側領域のサイドウォールゴムが厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、空気入りタイヤが外側領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、サイドウォール部の耐カット性が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１０】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードゴム１７、１７を備える。
【００１１】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１２】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１３】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１４】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のビードゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１５】
［サイドウォール部］
ここで、近年の空気入りタイヤでは、車両装着時にて車幅方向外側に位置するサイドウォール部のカット損傷を低減すべき要請がある。かかるカット損傷は、例えば、サイドウォール部と縁石との接触により発生する。かかるカット損傷を抑制するための構成として、車幅方向外側のサイドウォールゴムを厚肉とする構成が挙げられる。
【００１６】
しかしながら、車幅方向外側のサイドウォールゴムのみを厚肉とすると、左右のサイドウォール部の剛性差が大きくなる。具体的には、車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加して、変形し難くなる。このため、トレッド部の路面追従性が悪化して、タイヤの操縦安定性能が低下するという課題がある。
【００１７】
そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤの操縦安定性能を確保しつつ耐カット性能を向上させるために、以下の構成を採用している（図１参照）。
【００１８】
まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域を外側領域と呼び、他方の領域を内側領域と呼ぶ。この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、外側領域を車幅方向外側にして車両に装着される。
【００１９】
このとき、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからカーカス層１３までの距離Ｇｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからカーカス層１３までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有する。これらの距離Ｇｏ、Ｇｉは、タイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉにおけるサイドウォールゴム１６のゲージを示す。また、外側領域のサイドウォールゴムが厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。また、図１の構成では、カーカス層１３の両端部がタイヤ径方向外側に巻き返されてタイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉよりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、距離Ｇｏ、Ｇｉが、このカーカス層１３の巻き返し端部とタイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉとの距離となっている。
【００２０】
なお、タイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉは、タイヤ断面幅の最大幅位置をいう。
【００２１】
また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有する。また、比ＳＷｏ／ＳＷｉが、１．１０≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．１５の範囲内にあることが好ましい。
【００２２】
また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有する。また、比Ｒｉ１／Ｒｏ１が、１．２０≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．３０の範囲内にあることが好ましい。
【００２３】
また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有する。また、比Ｒｉ２／Ｒｏ２が、１．２０≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．３０の範囲内にあることが好ましい。
【００２４】
これらの曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２は、サイドウォール部の外郭形状を規定する。また、これらの曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２が規定されることにより、左右のタイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉからタイヤ断面高さＳＨの±２５［％］の範囲のプロファイルラインが適正化される。また、左右の曲率半径が相異することにより、左右非対称なプロファイルラインが形成される。また、内側領域の曲率半径Ｒｉ１、Ｒｉ２が大きい（１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１かつ１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２）ので、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。
【００２５】
なお、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。また、リム径は、タイヤのビードヒールとの接触点にて測定される。
【００２６】
また、上記した距離Ｇｏ、Ｇｉ、ＳＷｏ、ＳＷｉ、曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２およびタイヤ断面高さＳＨは、タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｇｏ、Ｇｉ、ＳＷｏ、ＳＷｉおよび曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２の数値は、タイヤサイズに応じて適宜設定され得る。
【００２７】
また、左右のサイドウォールゴム１６、１６のゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉが、４０≦Ｈｏ≦７０かつ４１≦Ｈｉ≦７５の範囲内にある。これにより、左右のサイドウォールゴム１６、１６のゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉが適正化される。また、外側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｉとが、１≦Ｈｉ−Ｈｏ≦５の関係を有する。これにより、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。
【００２８】
なお、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。
【００２９】
また、左右のサイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが、０．０５≦tanδ_ｏ≦０．２０かつ０．０６≦tanδ_ｉ≦０．３０の範囲内にある。これにより、左右のサイドウォールゴム１６、１６の損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが適正化される。また、外側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｉとが、０．０１≦tanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１０の関係を有する。また、この差tanδ_ｉ−tanδ_ｏの上限がtanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１５であることが好ましい。
【００３０】
なお、損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。
【００３１】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからカーカス層１３までの距離Ｇｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからカーカス層１３までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有する（図１参照）。また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有する。また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有する。また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有する。
【００３２】
かかる構成では、（１）外側領域のサイドウォールゴム１６が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、空気入りタイヤ１が外側領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、サイドウォール部の耐カット性が向上する利点がある。また、（２）ＳＷｏ＞ＳＷｉなので、外側領域のサイドウォール部の曲率が大きくサイドゲージアップによる過度の剛性アップを防ぐこととなる。また、（３）内側領域の曲率半径Ｒｉ１、Ｒｉ２が大きい（１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１かつ１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２）ので、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、外側領域と内側領域との剛性差が緩和されて、タイヤの操縦安定性能および耐久性能が向上する利点がある。
【００３３】
また、この空気入りタイヤ１では、外側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｉとが、４０≦Ｈｏ≦７０かつ４１≦Ｈｉ≦７５の範囲内にある。これにより、サイドウォールゴム１６、１６のゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉが適正化されて、タイヤ特性が適正に確保される利点がある。
【００３４】
また、この空気入りタイヤ１では、外側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｉとが、１≦Ｈｉ−Ｈｏ≦５の関係を有する。これにより、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強されるので、外側領域のサイドウォールゴム１６が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）であることに起因する外側領域と内側領域との剛性差が緩和される利点がある。特に、上記の曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２およびゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉの双方を調整して、外側領域と内側領域との剛性差を緩和することにより、左右の曲率半径比Ｒｉ１／Ｒｏ１、Ｒｉ２／Ｒｏ２および左右のゴム硬度差Ｈｉ−Ｈｏの差を小さくできるので、好ましい。
【００３５】
また、この空気入りタイヤ１では、左右のサイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが、０．０５≦tanδ_ｏ≦０．２０かつ０．０６≦tanδ_ｉ≦０．３０の範囲内にある。これにより、左右のサイドウォールゴム１６、１６の損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが適正化されて、タイヤ特性が適正に確保される利点がある。
【００３６】
また、この空気入りタイヤ１では、外側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｉとが、０．０１≦tanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１０の関係を有する。上記のように、外側領域のサイドウォールゴム１６が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域での発熱量が大きくなり、転がり抵抗が増加する。そこで、外側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｏが小さく設定されることにより、外側領域での発熱が抑制される。これにより、タイヤ左右の転がり抵抗が均一化されて、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。
【００３７】
また、この空気入りタイヤ１は、外側領域を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図１参照）。かかる構成では、空気入りタイヤ１が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なサイドウォールゴム１６を有する外側領域を車幅方向外側に向けて車両に装着されるので、サイドウォール部の耐カット性が向上する利点がある。なお、装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。
【実施例】
【００３８】
図２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００３９】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐カット性能、（２）操縦安定性能および（３）耐久性能に関する評価が行われた（図２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２１０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験車両として、排気量１８００［ｃｃ］クラスのセダンが用いられる。また、空気入りタイヤ１が、外側領域を車幅方向外側にして試験車両に装着される。
【００４０】
（１）耐カット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が走行速度１０［ｋｍ／ｈ］かつ進入角度３０［度］にて高さ１１０［ｍｍ］の縁石に乗り上げる。また、タイヤサンプル１００［本］について、サイドウォール部に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば、優位性ありと認められる。
【００４１】
（２）操縦安定性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が１００以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。
【００４２】
（３）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、距離２００００［ｋｍ］の走行後にビード部に発生したクラックの個数が測定され、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。また、評価が１００以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。
【００４３】
実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、図１に記載した構成を有する。また、実施例１では、Ｇｏ＝４．８［ｍｍ］、Ｇｉ＝３．０［ｍｍ］、ＳＷｏ＝１１３［ｍｍ］、ＳＷｉ＝１００［ｍｍ］、Ｒｉ１＝６２［ｍｍ］、Ｒｏ１＝５０［ｍｍ］、Ｒｉ２＝８７［ｍｍ］、Ｒｏ２＝７０［ｍｍ］である。
【００４４】
従来例の空気入りタイヤは、左右対称な構造を有する。
【００４５】
試験結果に示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、操縦安定性能および耐久性能を維持しつつ、耐カット性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００４６】
１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ ビードゴム
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイドウォール部の耐カット性を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、車両装着時にて車幅方向外側に位置するサイドウォール部のカット損傷を低減すべき要請がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６８５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、サイドウォール部の耐カット性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層およびサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼び、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、前記外側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有し、前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有し、前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有し、且つ、前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側領域のサイドウォールゴムが厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、空気入りタイヤが外側領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、サイドウォール部の耐カット性が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１０】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードゴム１７、１７を備える。
【００１１】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１２】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１３】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１４】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のビードゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１５】
［サイドウォール部］
ここで、近年の空気入りタイヤでは、車両装着時にて車幅方向外側に位置するサイドウォール部のカット損傷を低減すべき要請がある。かかるカット損傷は、例えば、サイドウォール部と縁石との接触により発生する。かかるカット損傷を抑制するための構成として、車幅方向外側のサイドウォールゴムを厚肉とする構成が挙げられる。
【００１６】
しかしながら、車幅方向外側のサイドウォールゴムのみを厚肉とすると、左右のサイドウォール部の剛性差が大きくなる。具体的には、車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加して、変形し難くなる。このため、トレッド部の路面追従性が悪化して、タイヤの操縦安定性能が低下するという課題がある。
【００１７】
そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤの操縦安定性能を確保しつつ耐カット性能を向上させるために、以下の構成を採用している（図１参照）。
【００１８】
まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域を外側領域と呼び、他方の領域を内側領域と呼ぶ。この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、外側領域を車幅方向外側にして車両に装着される。
【００１９】
このとき、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからカーカス層１３までの距離Ｇｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからカーカス層１３までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有する。これらの距離Ｇｏ、Ｇｉは、タイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉにおけるサイドウォールゴム１６のゲージを示す。また、外側領域のサイドウォールゴムが厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。また、図１の構成では、カーカス層１３の両端部がタイヤ径方向外側に巻き返されてタイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉよりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、距離Ｇｏ、Ｇｉが、このカーカス層１３の巻き返し端部とタイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉとの距離となっている。
【００２０】
なお、タイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉは、タイヤ断面幅の最大幅位置をいう。
【００２１】
また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有する。また、比ＳＷｏ／ＳＷｉが、１．１０≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．１５の範囲内にあることが好ましい。
【００２２】
また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有する。また、比Ｒｉ１／Ｒｏ１が、１．２０≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．３０の範囲内にあることが好ましい。
【００２３】
また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有する。また、比Ｒｉ２／Ｒｏ２が、１．２０≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．３０の範囲内にあることが好ましい。
【００２４】
これらの曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２は、サイドウォール部の外郭形状を規定する。また、これらの曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２が規定されることにより、左右のタイヤ最大幅位置Ａｏ、Ａｉからタイヤ断面高さＳＨの±２５［％］の範囲のプロファイルラインが適正化される。また、左右の曲率半径が相異することにより、左右非対称なプロファイルラインが形成される。また、内側領域の曲率半径Ｒｉ１、Ｒｉ２が大きい（１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１かつ１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２）ので、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。
【００２５】
なお、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。また、リム径は、タイヤのビードヒールとの接触点にて測定される。
【００２６】
また、上記した距離Ｇｏ、Ｇｉ、ＳＷｏ、ＳＷｉ、曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２およびタイヤ断面高さＳＨは、タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｇｏ、Ｇｉ、ＳＷｏ、ＳＷｉおよび曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２の数値は、タイヤサイズに応じて適宜設定され得る。
【００２７】
また、左右のサイドウォールゴム１６、１６のゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉが、４０≦Ｈｏ≦７０かつ４１≦Ｈｉ≦７５の範囲内にある。これにより、左右のサイドウォールゴム１６、１６のゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉが適正化される。また、外側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｉとが、１≦Ｈｉ−Ｈｏ≦５の関係を有する。これにより、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。
【００２８】
なお、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。
【００２９】
また、左右のサイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが、０．０５≦tanδ_ｏ≦０．２０かつ０．０６≦tanδ_ｉ≦０．３０の範囲内にある。これにより、左右のサイドウォールゴム１６、１６の損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが適正化される。また、外側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｉとが、０．０１≦tanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１０の関係を有する。また、この差tanδ_ｉ−tanδ_ｏの上限がtanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１５であることが好ましい。
【００３０】
なお、損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。
【００３１】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからカーカス層１３までの距離Ｇｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからカーカス層１３までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有する（図１参照）。また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｏと、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有する。また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、内側領域のタイヤ最大幅位置Ａｉからタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有する。また、外側領域のタイヤ最大幅位置Ａｏからタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有する。
【００３２】
かかる構成では、（１）外側領域のサイドウォールゴム１６が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、空気入りタイヤ１が外側領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、サイドウォール部の耐カット性が向上する利点がある。また、（２）ＳＷｏ＞ＳＷｉなので、外側領域のサイドウォール部の曲率が大きくサイドゲージアップによる過度の剛性アップを防ぐこととなる。また、（３）内側領域の曲率半径Ｒｉ１、Ｒｉ２が大きい（１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１かつ１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２）ので、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、外側領域と内側領域との剛性差が緩和されて、タイヤの操縦安定性能および耐久性能が向上する利点がある。
【００３３】
また、この空気入りタイヤ１では、外側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｉとが、４０≦Ｈｏ≦７０かつ４１≦Ｈｉ≦７５の範囲内にある。これにより、サイドウォールゴム１６、１６のゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉが適正化されて、タイヤ特性が適正に確保される利点がある。
【００３４】
また、この空気入りタイヤ１では、外側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６のゴム硬度Ｈｉとが、１≦Ｈｉ−Ｈｏ≦５の関係を有する。これにより、内側領域のサイドウォール部の剛性が補強されるので、外側領域のサイドウォールゴム１６が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）であることに起因する外側領域と内側領域との剛性差が緩和される利点がある。特に、上記の曲率半径Ｒｉ１、Ｒｏ１、Ｒｉ２、Ｒｏ２およびゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉの双方を調整して、外側領域と内側領域との剛性差を緩和することにより、左右の曲率半径比Ｒｉ１／Ｒｏ１、Ｒｉ２／Ｒｏ２および左右のゴム硬度差Ｈｉ−Ｈｏの差を小さくできるので、好ましい。
【００３５】
また、この空気入りタイヤ１では、左右のサイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが、０．０５≦tanδ_ｏ≦０．２０かつ０．０６≦tanδ_ｉ≦０．３０の範囲内にある。これにより、左右のサイドウォールゴム１６、１６の損失正接tanδ_ｏ、tanδ_ｉが適正化されて、タイヤ特性が適正に確保される利点がある。
【００３６】
また、この空気入りタイヤ１では、外側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｏと、内側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｉとが、０．０１≦tanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１０の関係を有する。上記のように、外側領域のサイドウォールゴム１６が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なので、外側領域での発熱量が大きくなり、転がり抵抗が増加する。そこで、外側領域のサイドウォールゴム１６の損失正接tanδ_ｏが小さく設定されることにより、外側領域での発熱が抑制される。これにより、タイヤ左右の転がり抵抗が均一化されて、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。
【００３７】
また、この空気入りタイヤ１は、外側領域を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図１参照）。かかる構成では、空気入りタイヤ１が厚肉（１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ）なサイドウォールゴム１６を有する外側領域を車幅方向外側に向けて車両に装着されるので、サイドウォール部の耐カット性が向上する利点がある。なお、装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。
【実施例】
【００３８】
図２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００３９】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐カット性能、（２）操縦安定性能および（３）耐久性能に関する評価が行われた（図２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２１０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験車両として、排気量１８００［ｃｃ］クラスのセダンが用いられる。また、空気入りタイヤ１が、外側領域を車幅方向外側にして試験車両に装着される。
【００４０】
（１）耐カット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が走行速度１０［ｋｍ／ｈ］かつ進入角度３０［度］にて高さ１１０［ｍｍ］の縁石に乗り上げる。また、タイヤサンプル１００［本］について、サイドウォール部に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば、優位性ありと認められる。
【００４１】
（２）操縦安定性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が１００以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。
【００４２】
（３）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、距離２００００［ｋｍ］の走行後にビード部に発生したクラックの個数が測定され、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。また、評価が１００以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。
【００４３】
実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、図１に記載した構成を有する。また、実施例１では、Ｇｏ＝４．８［ｍｍ］、Ｇｉ＝３．０［ｍｍ］、ＳＷｏ＝１１３［ｍｍ］、ＳＷｉ＝１００［ｍｍ］、Ｒｉ１＝６２［ｍｍ］、Ｒｏ１＝５０［ｍｍ］、Ｒｉ２＝８７［ｍｍ］、Ｒｏ２＝７０［ｍｍ］である。
【００４４】
従来例の空気入りタイヤは、左右対称な構造を有する。
【００４５】
試験結果に示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、操縦安定性能および耐久性能を維持しつつ、耐カット性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００４６】
１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ ビードゴム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層およびサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼び、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有し、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有し、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有し、且つ、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｉとが、４０≦Ｈｏ≦７０かつ４１≦Ｈｉ≦７５の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｉとが、１≦Ｈｉ−Ｈｏ≦５の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｉとが、０．０５≦tanδ_ｏ≦０．２０かつ０．０６≦tanδ_ｉ≦０．３０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｉとが、０．０１≦tanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１０の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側領域を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
カーカス層およびサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼び、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置から前記カーカス層までの距離Ｇｉとが、１．２０≦Ｇｏ／Ｇｉ≦２．００の関係を有し、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｏと、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面までの距離ＳＷｉとが、１．０５≦ＳＷｏ／ＳＷｉ≦１．２０の関係を有し、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ１と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ１とが、１．０５≦Ｒｉ１／Ｒｏ１≦１．５０の関係を有し、且つ、
前記外側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｏ２と、前記内側領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側かつタイヤ断面高さＳＨの２５［％］までの範囲におけるプロファイルラインの曲率半径Ｒｉ２とが、１．０５≦Ｒｉ２／Ｒｏ２≦１．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｉとが、４０≦Ｈｏ≦７０かつ４１≦Ｈｉ≦７５の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムのゴム硬度Ｈｉとが、１≦Ｈｉ−Ｈｏ≦５の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｉとが、０．０５≦tanδ_ｏ≦０．２０かつ０．０６≦tanδ_ｉ≦０．３０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｏと、前記内側領域の前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ_ｉとが、０．０１≦tanδ_ｉ−tanδ_ｏ≦０．１０の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側領域を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１３−１１２１３１（Ｐ２０１３−１１２１３１Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５９４１３（Ｐ２０１１−２５９４１３）
【出願日】平成２３年１１月２８日（２０１１．１１．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２８日（２０１１．１１．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
[ Back to top ]