空気入りタイヤ
【課題】簡単な構成でランフラット耐久性及びドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤのサイドウォール部は、一端側がトレッド部に向かって延びるとともに他端側がビード部に向かって延びるように形成された補強ゴム層を、タイヤ空洞領域に面する内面側に有し、空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて有し、前記補強ゴム層のタイヤ径方向の一端側は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外主溝のタイヤ周方向の少なくとも一部に対してタイヤ幅方向において重なるように設けられる。
【解決手段】空気入りタイヤのサイドウォール部は、一端側がトレッド部に向かって延びるとともに他端側がビード部に向かって延びるように形成された補強ゴム層を、タイヤ空洞領域に面する内面側に有し、空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて有し、前記補強ゴム層のタイヤ径方向の一端側は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外主溝のタイヤ周方向の少なくとも一部に対してタイヤ幅方向において重なるように設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部とサイドウォール部とトレッド部とを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、パンク等により内圧がゼロ（大気圧）あるいはゼロに近い状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフラットタイヤと呼ばれる空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
このランフラットタイヤは、主として高性能スポーツカーや高級セダン乗用車などに装着され、一般道路走行や高速道路の高速走行中、タイヤがフラット（パンク）状態となっても、乗用車の操縦安定性を著しく損なうことなく安全に、所定の場所まで、例えば１００ｋｍ程度走行可能であることが求められる。
【０００４】
例えば、従来のランフラットタイヤに比べてランフラット耐久性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤは、主溝を有するキャップゴムとキャップゴムの内周側に位置するベースゴムとを有するトレッド部と、トレッド部の両側に位置し、サイド補強ゴム層を有する一対のサイドウォール部とを有する。さらに、当該空気入りタイヤは、主溝より内周側且つ主溝の近傍に、バックリングを抑制するバックリング抑制部材を有する。バックリング抑制部材の硬度は、キャップゴム及びベースゴムの硬度より高く設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２３８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の空気入りタイヤでは、高硬度のバックリング抑制部材を新たに設けることでランフラット耐久性を向上させることができるが、新たな部材を設けることなくバックリングを抑制できることが、タイヤの製造コストの増大を抑制できる点で望ましい。
【０００７】
そこで、本発明は、簡単な構成でランフラット耐久性及びドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の態様は、ビード部とサイドウォール部とトレッド部とを有する空気入りタイヤである。
前記サイドウォール部は、一端側がトレッド部に向かって延びるとともに他端側がビード部に向かって延びるように形成された補強ゴム層を、タイヤ空洞領域に面する内面側に有し、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて有し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向の一端側は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外主溝のタイヤ周方向の少なくとも一部に対してタイヤ幅方向において重なるように設けられる、ことが好ましい。
【０００９】
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の面積は、前記最外主溝の面積の２０％以上である、ことが好ましい。
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の厚さは、１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、ことが好ましい。
【００１０】
前記複数の主溝のうち前記最外主溝を除く少なくとも一つの主溝が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けられる、ことが好ましい。
前記トレッド部を構成するキャップトレッドゴムのタイヤ幅方向中央部のＪＩＳＡ硬度は、前記キャップトレッドゴムのタイヤ幅方向両端部のＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度小さい、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記態様の空気入りタイヤによれば、簡単な構成でランフラット耐久性及びドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面を示す図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの最外主溝周りを拡大した部分拡大図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤの補強ゴム層の変形例を説明する図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、複数の主溝の一例を説明する図である。
【図５】（ａ），（ｂ）は、複数の主溝の変形例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１０は、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤを説明するが、本発明では、このタイヤサイズに限定されない。
空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤに適用することもできる。
【００１５】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に空気入りタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、空気入りタイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向に離れる両側をいう。
【００１６】
空気入りタイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビード部としてのビードコア１６とを有している。これらの骨格材の周りに、トレッド部としてのトレッドゴム層１８と、サイドウォール部としてのサイドゴム層２０と、ビードフィラーゴム層２２と、リムクッションゴム層２４と、インナーライナゴム層２６と、補強部としての補強ゴム層２７と、第１主溝２８と、一対の第２主溝２９とを主に有する。
【００１７】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材であり、第１プライ材１２ａと第２プライ材１２ｂとを含む。第１プライ材１２ａの端部は、タイヤ１０の最大幅位置Ｒ（図１に示す）に比べてタイヤ径方向外側に位置し、第２プライ材１２ｂの端部は、ビードフィラーゴム層２２の端部のタイヤ径方向外側であって、最大幅位置Ｒよりもタイヤ径方向内側に位置する。また、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜したスチールコードにゴムを被覆したスチールベルト材１４ａ，１４ｂと、タイヤ周方向に平行な、あるいはタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した有機繊維をゴムで被覆した有機繊維補強材１４ｃと、を含む。下層のスチールベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、上層のスチールベルト材１４ｂに比べて長い。スチールベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向であり、スチールベルト材１４ａ，１４ｂは交錯層を形成する。さらに、交錯層のタイヤ径方向外側に有機繊維補強材１４ｃが設けられているので、ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００１８】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム層１８が設けられ、トレッドゴム層１８の端部には、サイドゴム層２０が接続されている。サイドゴム層２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム層２４が設けられ、リムクッションゴム層２４は、タイヤ１０を装着するホイールのリムフランジＲｆと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれ、ビードコア１６のそれぞれに接するようにビードフィラーゴム層２２が設けられている。また、サイドゴム層２０の内面側、すなわちタイヤ１０とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面する表面側には、サイドゴム層２０から近い順に補強ゴム層２７とインナーライナゴム層２６とが、カーカスプライ層１２を介して設けられており、インナーライナゴム層２６は、タイヤ１０の内周面全面に亘ってタイヤ空洞領域に接するように設けられている。
【００１９】
また、トレッドゴム層１８のタイヤ径方向外側の表面には、タイヤ周方向に直線状に延びる第１主溝２８と、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の第２主溝２９とが、タイヤ幅方向に間隔をおいて設けられている。一対の第２主溝２９のそれぞれは、タイヤ１０に設けられる主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側、すなわちタイヤ幅方向両端に設けられる最外主溝である。また、第１主溝２８は、タイヤ１０に設けられる主溝のうち最外主溝を除く主溝であり、タイヤ幅方向において一対の第２主溝２９の間に少なくとも一つ設けられている。
【００２０】
補強ゴム層２７は、一対のビードコア１６のそれぞれとタイヤトレッド部端との間に形成される２つのサイド領域のカーカスプライ層１２のタイヤ幅方向内側に、カーカスプライ層１２に沿って設けられた三日月断面形状を成した層である。補強ゴム層２７は、ランフラット状態になってもサイドウォール部が負荷荷重によって屈曲しないように支持する部材である。
図１に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、カーカスプライ層１２に沿って、トレッドゴム層１８に向かって延びる。また、補強ゴム層２７のタイヤ径方向内側の端部は、カーカスプライ層１２に沿って、ビードコア１６に向かって延びる。
【００２１】
図２及び図３は、第２主溝２９周りを拡大した部分拡大図である。図２及び図３に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、第２主溝２９のタイヤ周方向の少なくとも一部に対して、タイヤ幅方向において重なるように設けられている。従来、第２主溝２９のタイヤ径方向内側に、バックリングを抑制するためのバックリング抑制部材が配置されていたため、コストが増加していた。本実施形態では、上記構成により、第２主溝２９の剛性を補強ゴム層２７によって高めることができるので、ランフラット状態における接地特性を向上させることができる。したがって、本実施形態では、バックリング抑制部材のような新たな部材を設けることなく、非ランフラット走行時におけるバックリングを抑制することができるので、簡単な構成でバックリング耐久性およびドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる。
また、図２に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部が、第２主溝２９のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合には、第２主溝２９のタイヤ幅方向外側の端部における補強ゴム層２７の厚さをＴ１としたとき、Ｔ１は１〜６ｍｍであることが、バックリング耐久性を向上させる点で好ましい。さらに、図３に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部が、第２主溝２９のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合には、第２主溝２９のタイヤ幅方向内側の端部における補強ゴム層２７の厚さをＴ２としたとき、Ｔ２は１〜６ｍｍであることが、バックリング耐久性を向上させる点で好ましい。ここで、補強ゴム層２７の厚さとは、タイヤ径方向の寸法をいう。また、上記の厚さの値（１〜６ｍｍ）は、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９に対してタイヤ幅方向に重なる部分の厚さの最大値であればよい。本実施形態のバックリング耐久性をより効果的に発揮する点で、上記厚さの値は平均値であることが好ましい。
【００２２】
図４（ａ），（ｂ）は、第１主溝２８および第２主溝２９の一例を説明する図である。前述したように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、第２主溝２９のタイヤ周方向の少なくとも一部に対して、タイヤ幅方向において重なるように設けられている。ここで、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、図４（ａ）に示すように、第２主溝２９の底面に対してタイヤ周方向に沿って連続的に重なるように設けられてもよいし、図４（ｂ）に示すように、第２主溝２９の底面に対してタイヤ周方向に沿って断続的に重なるように設けられてもよい。また、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９の底面に重なる部分（図４（ａ），（ｂ）中斜線で示す）の面積は、第２主溝２９の底面の面積の２０％以上であることが、バックリング耐久性をより向上させる点で好ましい。
なお、第２主溝２９のタイヤ幅方向外側の端部のうち、補強ゴム層２７が第２主溝２９に対してタイヤ幅方向に重ならない部分のタイヤ周方向の長さをＸとしたときに、一つの第２主溝２９における長さＸの合計は、第２主溝２９のタイヤ周方向の長さの１０％以下であることが好ましい。また、上記長さＸの最大値は、第２主溝２９のタイヤ周方向の長さの５％以下、より好ましくは３％以下である。
【００２３】
このタイヤ１０において、トレッドゴム層１８を構成するキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度は、タイヤ幅方向中央側のセンター部Ｃとタイヤ幅方向両端側のショルダー部Ｓｈとの間で等しくてもよいし、異なってもよい。
ここで、センター部Ｃとショルダー部Ｓｈとの境界Ａ（図１に示す）は、例えば、第２主溝２９のタイヤ幅方向の外端からタイヤ幅方向に±５ｍｍの範囲内に配置してもよいし、タイヤ１０のトレッドパターンや、第１主溝２８及び第２主溝２９の配置等に応じて任意に決定してもよい。
【００２４】
センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度と、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度とが異なる場合には、例えば、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より大きくしてもよい。この場合、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば７０〜７５に設定し、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば６２〜６７に設定することが好ましい。さらに、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度大きいと、より好ましい。
【００２５】
このようにタイヤ１０を構成することで、センター部Ｃの剛性を高くすることができるので、ランフラット状態になってもセンター部Ｃがタイヤ径方向内側に窪むバックリングを抑制することができる。また、バックリングを抑制するための部材を新たに設ける等の必要がないことから、タイヤ１０の重量増加を抑制することができる。特に、センター部Ｃの面積に占めるセンター部Ｃの溝の面積比率が、ショルダー部Ｓｈの面積に占めるショルダー部Ｓｈの溝の面積比率より大きい場合、あるいは溝幅が大きく形成されたトレッドパターンが用いられる場合には、バックリング抑制効果をより向上させることができる。
【００２６】
一方、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より小さくしてもよい。この場合、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば６２〜６７に設定し、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば７０〜７５に設定することが好ましい。さらに、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度小さいと、より好ましい。
【００２７】
このようにタイヤ１０を構成することで、ショルダー部Ｓｈの剛性を高くすることができるので、ランフラット状態になってもショルダー部Ｓｈの変形を抑制することができる。また、バックリングを抑制するための部材を新たに設ける等の必要がないことから、タイヤ１０の重量増加を抑制することができる。特に、センター部Ｃの面積に占めるセンター部Ｃの溝の面積比率が、ショルダー部Ｓｈの面積に占めるショルダー部Ｓｈの溝の面積比率より小さい場合、あるいは溝幅が小さく形成されたトレッドパターンが用いられる場合には、バックリング抑制効果をより向上させることができる。
【００２８】
（変形例）
図５（ａ），（ｂ）は、上記実施形態の変形例を示す図である。図５（ａ）に示す変形例は、複数の第１主溝２８のそれぞれが、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けられている。ここで、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜する部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。当該構成とすることにより、複数の第１主溝２８のそれぞれにかかる負荷が分散されるため、複数の第１主溝２８が負荷を受けて変形することにより発生するバックリングを抑制することができる。また、図５（ｂ）に示すように、複数の第１主溝２８のうち一つの第１主溝２８を、タイヤ周方向に直線状に延びるように設けてもよい。さらに、複数の第１主溝２８は、タイヤセンターラインＣＬに対して対称となるように設けられてもよいし、タイヤセンターラインＣＬに対して非対称となるように設けられてもよい。
【００２９】
なお、上記実施形態のタイヤ１０は、第１プライ材１２ａ，第２プライ材１２ｂの２層のプライ材を有するカーカスプライ材１２を用いるが、プライ材が１層のカーカスプライ層を用いてもよい。また、カーカスプライ層１２に用いる繊維は有機繊維に限定されず、スチール線材を用いることもできる。
【００３０】
［実施例］
以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、種々のタイヤ（タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１９ ９４Ｖ）を作製した。作製したタイヤについて、接地面積変化率を求めた。ここで、接地面積変化率は、通常走行時におけるトレッド部の接地面積に対するランフラット走行時におけるトレッド部の接地面積の割合として求められる。接地面積変化率は、値が高いほどバックリング抑制が向上することを表す。
作製したタイヤは、ＥＴＲＴＯ(European Tyre and Rim Technical Organisation)に規定された測定用のリムに装着される。そして、タイヤ空洞領域にはＥＴＲＴＯ規定の最大空気圧（２５０ｋＰａ）が充填され、且つ、タイヤにはＥＴＲＴＯ規定の最大荷重（６７０ｋｇｆ）が加えられた場合のトレッド部の接地面積を、通常走行時におけるトレッド部の接地面積として測定した。また、タイヤ空洞領域の空気圧は０ｋＰａとされ、且つ、タイヤにはＥＴＲＴＯ規定の最大荷重（６７０ｋｇｆ）が加えられた場合のトレッド部の接地面積を、ランフラット走行時におけるトレッド部の接地面積として測定した。
【００３１】
下記表１及び表２は、比較例、実施例１〜１１の仕様とそのときの接地面積変化率を示す。
なお、比較例は、第２主溝２９（最外主溝）と補強ゴム層２７とが、タイヤ幅方向において重ならないタイヤである。実施例１では、補強ゴム層２７の一部を、第２主溝２９（最外主溝）の底面とタイヤ幅方向に重なるように設けた。また、実施例１〜４では、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）の底面とタイヤ幅方向に重なる部分の面積の、第２主溝２９（最外主溝）の底面の面積に対する割合を変化させた。
また、実施例５〜７では、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）とタイヤ幅方向に重なる部分の厚さの最大値を変化させた。
さらに、実施例８では、第１主溝２８を、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けた。
さらにまた、実施例９〜１１では、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度とセンター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度との差を変化させた。なお、下記表の「ショルダー部のゴムのＪＩＳＡ硬度−センター部のゴムのＪＩＳＡ硬度」の欄において、数値が正の値の場合、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より大きいことを表す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【表２】
【００３４】
比較例、実施例１の比較より、補強ゴム層２７の一部を、第２主溝２９（最外主溝）とタイヤ幅方向に重なるように設けることにより、接地面積変化率が向上することがわかる。
また、実施例１〜４の比較より、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）に対してタイヤ幅方向において重なる部分の面積が、第２主溝２９（最外主溝）の面積の２０％以上の場合に、接地面積変化率が向上することがわかった。
さらに、実施例５〜７の比較より、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）とタイヤ幅方向に重なる部分の厚さが、１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の場合に、接地面積変化率が向上することがわかった。
さらにまた、実施例５，８の比較より、第１主溝２８を、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けることにより、接地面積変化率が向上することがわかった。
また、実施例９〜１１の比較より、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より３〜１０度大きい場合、すなわち、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より３〜１０度小さい場合、接地面積変化率が向上することがわかった。
以上より、本実施形態のタイヤの効果は明らかである。
【００３５】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３６】
１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ 第１プライ材
１２ｂ 第２プライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ スチールベルト材
１４ｃ 有機繊維補強材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム層
２０ サイドゴム層
２２ ビードフィラーゴム層
２４ リムクッションゴム層
２６ インナーライナゴム層
２７ 補強ゴム層
２８ 第１主溝
２９ 第２主溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部とサイドウォール部とトレッド部とを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、パンク等により内圧がゼロ（大気圧）あるいはゼロに近い状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフラットタイヤと呼ばれる空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
このランフラットタイヤは、主として高性能スポーツカーや高級セダン乗用車などに装着され、一般道路走行や高速道路の高速走行中、タイヤがフラット（パンク）状態となっても、乗用車の操縦安定性を著しく損なうことなく安全に、所定の場所まで、例えば１００ｋｍ程度走行可能であることが求められる。
【０００４】
例えば、従来のランフラットタイヤに比べてランフラット耐久性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤは、主溝を有するキャップゴムとキャップゴムの内周側に位置するベースゴムとを有するトレッド部と、トレッド部の両側に位置し、サイド補強ゴム層を有する一対のサイドウォール部とを有する。さらに、当該空気入りタイヤは、主溝より内周側且つ主溝の近傍に、バックリングを抑制するバックリング抑制部材を有する。バックリング抑制部材の硬度は、キャップゴム及びベースゴムの硬度より高く設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２３８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の空気入りタイヤでは、高硬度のバックリング抑制部材を新たに設けることでランフラット耐久性を向上させることができるが、新たな部材を設けることなくバックリングを抑制できることが、タイヤの製造コストの増大を抑制できる点で望ましい。
【０００７】
そこで、本発明は、簡単な構成でランフラット耐久性及びドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の態様は、ビード部とサイドウォール部とトレッド部とを有する空気入りタイヤである。
前記サイドウォール部は、一端側がトレッド部に向かって延びるとともに他端側がビード部に向かって延びるように形成された補強ゴム層を、タイヤ空洞領域に面する内面側に有し、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて有し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向の一端側は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外主溝のタイヤ周方向の少なくとも一部に対してタイヤ幅方向において重なるように設けられる、ことが好ましい。
【０００９】
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の面積は、前記最外主溝の面積の２０％以上である、ことが好ましい。
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の厚さは、１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、ことが好ましい。
【００１０】
前記複数の主溝のうち前記最外主溝を除く少なくとも一つの主溝が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けられる、ことが好ましい。
前記トレッド部を構成するキャップトレッドゴムのタイヤ幅方向中央部のＪＩＳＡ硬度は、前記キャップトレッドゴムのタイヤ幅方向両端部のＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度小さい、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記態様の空気入りタイヤによれば、簡単な構成でランフラット耐久性及びドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面を示す図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの最外主溝周りを拡大した部分拡大図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤの補強ゴム層の変形例を説明する図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、複数の主溝の一例を説明する図である。
【図５】（ａ），（ｂ）は、複数の主溝の変形例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１０は、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤを説明するが、本発明では、このタイヤサイズに限定されない。
空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤに適用することもできる。
【００１５】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に空気入りタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、空気入りタイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向に離れる両側をいう。
【００１６】
空気入りタイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビード部としてのビードコア１６とを有している。これらの骨格材の周りに、トレッド部としてのトレッドゴム層１８と、サイドウォール部としてのサイドゴム層２０と、ビードフィラーゴム層２２と、リムクッションゴム層２４と、インナーライナゴム層２６と、補強部としての補強ゴム層２７と、第１主溝２８と、一対の第２主溝２９とを主に有する。
【００１７】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材であり、第１プライ材１２ａと第２プライ材１２ｂとを含む。第１プライ材１２ａの端部は、タイヤ１０の最大幅位置Ｒ（図１に示す）に比べてタイヤ径方向外側に位置し、第２プライ材１２ｂの端部は、ビードフィラーゴム層２２の端部のタイヤ径方向外側であって、最大幅位置Ｒよりもタイヤ径方向内側に位置する。また、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜したスチールコードにゴムを被覆したスチールベルト材１４ａ，１４ｂと、タイヤ周方向に平行な、あるいはタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した有機繊維をゴムで被覆した有機繊維補強材１４ｃと、を含む。下層のスチールベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、上層のスチールベルト材１４ｂに比べて長い。スチールベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向であり、スチールベルト材１４ａ，１４ｂは交錯層を形成する。さらに、交錯層のタイヤ径方向外側に有機繊維補強材１４ｃが設けられているので、ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００１８】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム層１８が設けられ、トレッドゴム層１８の端部には、サイドゴム層２０が接続されている。サイドゴム層２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム層２４が設けられ、リムクッションゴム層２４は、タイヤ１０を装着するホイールのリムフランジＲｆと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれ、ビードコア１６のそれぞれに接するようにビードフィラーゴム層２２が設けられている。また、サイドゴム層２０の内面側、すなわちタイヤ１０とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面する表面側には、サイドゴム層２０から近い順に補強ゴム層２７とインナーライナゴム層２６とが、カーカスプライ層１２を介して設けられており、インナーライナゴム層２６は、タイヤ１０の内周面全面に亘ってタイヤ空洞領域に接するように設けられている。
【００１９】
また、トレッドゴム層１８のタイヤ径方向外側の表面には、タイヤ周方向に直線状に延びる第１主溝２８と、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の第２主溝２９とが、タイヤ幅方向に間隔をおいて設けられている。一対の第２主溝２９のそれぞれは、タイヤ１０に設けられる主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側、すなわちタイヤ幅方向両端に設けられる最外主溝である。また、第１主溝２８は、タイヤ１０に設けられる主溝のうち最外主溝を除く主溝であり、タイヤ幅方向において一対の第２主溝２９の間に少なくとも一つ設けられている。
【００２０】
補強ゴム層２７は、一対のビードコア１６のそれぞれとタイヤトレッド部端との間に形成される２つのサイド領域のカーカスプライ層１２のタイヤ幅方向内側に、カーカスプライ層１２に沿って設けられた三日月断面形状を成した層である。補強ゴム層２７は、ランフラット状態になってもサイドウォール部が負荷荷重によって屈曲しないように支持する部材である。
図１に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、カーカスプライ層１２に沿って、トレッドゴム層１８に向かって延びる。また、補強ゴム層２７のタイヤ径方向内側の端部は、カーカスプライ層１２に沿って、ビードコア１６に向かって延びる。
【００２１】
図２及び図３は、第２主溝２９周りを拡大した部分拡大図である。図２及び図３に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、第２主溝２９のタイヤ周方向の少なくとも一部に対して、タイヤ幅方向において重なるように設けられている。従来、第２主溝２９のタイヤ径方向内側に、バックリングを抑制するためのバックリング抑制部材が配置されていたため、コストが増加していた。本実施形態では、上記構成により、第２主溝２９の剛性を補強ゴム層２７によって高めることができるので、ランフラット状態における接地特性を向上させることができる。したがって、本実施形態では、バックリング抑制部材のような新たな部材を設けることなく、非ランフラット走行時におけるバックリングを抑制することができるので、簡単な構成でバックリング耐久性およびドライ／ウェット操縦安定性を向上させることができる。
また、図２に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部が、第２主溝２９のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合には、第２主溝２９のタイヤ幅方向外側の端部における補強ゴム層２７の厚さをＴ１としたとき、Ｔ１は１〜６ｍｍであることが、バックリング耐久性を向上させる点で好ましい。さらに、図３に示すように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部が、第２主溝２９のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合には、第２主溝２９のタイヤ幅方向内側の端部における補強ゴム層２７の厚さをＴ２としたとき、Ｔ２は１〜６ｍｍであることが、バックリング耐久性を向上させる点で好ましい。ここで、補強ゴム層２７の厚さとは、タイヤ径方向の寸法をいう。また、上記の厚さの値（１〜６ｍｍ）は、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９に対してタイヤ幅方向に重なる部分の厚さの最大値であればよい。本実施形態のバックリング耐久性をより効果的に発揮する点で、上記厚さの値は平均値であることが好ましい。
【００２２】
図４（ａ），（ｂ）は、第１主溝２８および第２主溝２９の一例を説明する図である。前述したように、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、第２主溝２９のタイヤ周方向の少なくとも一部に対して、タイヤ幅方向において重なるように設けられている。ここで、補強ゴム層２７のタイヤ径方向外側の端部は、図４（ａ）に示すように、第２主溝２９の底面に対してタイヤ周方向に沿って連続的に重なるように設けられてもよいし、図４（ｂ）に示すように、第２主溝２９の底面に対してタイヤ周方向に沿って断続的に重なるように設けられてもよい。また、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９の底面に重なる部分（図４（ａ），（ｂ）中斜線で示す）の面積は、第２主溝２９の底面の面積の２０％以上であることが、バックリング耐久性をより向上させる点で好ましい。
なお、第２主溝２９のタイヤ幅方向外側の端部のうち、補強ゴム層２７が第２主溝２９に対してタイヤ幅方向に重ならない部分のタイヤ周方向の長さをＸとしたときに、一つの第２主溝２９における長さＸの合計は、第２主溝２９のタイヤ周方向の長さの１０％以下であることが好ましい。また、上記長さＸの最大値は、第２主溝２９のタイヤ周方向の長さの５％以下、より好ましくは３％以下である。
【００２３】
このタイヤ１０において、トレッドゴム層１８を構成するキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度は、タイヤ幅方向中央側のセンター部Ｃとタイヤ幅方向両端側のショルダー部Ｓｈとの間で等しくてもよいし、異なってもよい。
ここで、センター部Ｃとショルダー部Ｓｈとの境界Ａ（図１に示す）は、例えば、第２主溝２９のタイヤ幅方向の外端からタイヤ幅方向に±５ｍｍの範囲内に配置してもよいし、タイヤ１０のトレッドパターンや、第１主溝２８及び第２主溝２９の配置等に応じて任意に決定してもよい。
【００２４】
センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度と、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度とが異なる場合には、例えば、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より大きくしてもよい。この場合、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば７０〜７５に設定し、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば６２〜６７に設定することが好ましい。さらに、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度大きいと、より好ましい。
【００２５】
このようにタイヤ１０を構成することで、センター部Ｃの剛性を高くすることができるので、ランフラット状態になってもセンター部Ｃがタイヤ径方向内側に窪むバックリングを抑制することができる。また、バックリングを抑制するための部材を新たに設ける等の必要がないことから、タイヤ１０の重量増加を抑制することができる。特に、センター部Ｃの面積に占めるセンター部Ｃの溝の面積比率が、ショルダー部Ｓｈの面積に占めるショルダー部Ｓｈの溝の面積比率より大きい場合、あるいは溝幅が大きく形成されたトレッドパターンが用いられる場合には、バックリング抑制効果をより向上させることができる。
【００２６】
一方、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より小さくしてもよい。この場合、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば６２〜６７に設定し、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度を、例えば７０〜７５に設定することが好ましい。さらに、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度小さいと、より好ましい。
【００２７】
このようにタイヤ１０を構成することで、ショルダー部Ｓｈの剛性を高くすることができるので、ランフラット状態になってもショルダー部Ｓｈの変形を抑制することができる。また、バックリングを抑制するための部材を新たに設ける等の必要がないことから、タイヤ１０の重量増加を抑制することができる。特に、センター部Ｃの面積に占めるセンター部Ｃの溝の面積比率が、ショルダー部Ｓｈの面積に占めるショルダー部Ｓｈの溝の面積比率より小さい場合、あるいは溝幅が小さく形成されたトレッドパターンが用いられる場合には、バックリング抑制効果をより向上させることができる。
【００２８】
（変形例）
図５（ａ），（ｂ）は、上記実施形態の変形例を示す図である。図５（ａ）に示す変形例は、複数の第１主溝２８のそれぞれが、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けられている。ここで、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜する部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。当該構成とすることにより、複数の第１主溝２８のそれぞれにかかる負荷が分散されるため、複数の第１主溝２８が負荷を受けて変形することにより発生するバックリングを抑制することができる。また、図５（ｂ）に示すように、複数の第１主溝２８のうち一つの第１主溝２８を、タイヤ周方向に直線状に延びるように設けてもよい。さらに、複数の第１主溝２８は、タイヤセンターラインＣＬに対して対称となるように設けられてもよいし、タイヤセンターラインＣＬに対して非対称となるように設けられてもよい。
【００２９】
なお、上記実施形態のタイヤ１０は、第１プライ材１２ａ，第２プライ材１２ｂの２層のプライ材を有するカーカスプライ材１２を用いるが、プライ材が１層のカーカスプライ層を用いてもよい。また、カーカスプライ層１２に用いる繊維は有機繊維に限定されず、スチール線材を用いることもできる。
【００３０】
［実施例］
以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、種々のタイヤ（タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１９ ９４Ｖ）を作製した。作製したタイヤについて、接地面積変化率を求めた。ここで、接地面積変化率は、通常走行時におけるトレッド部の接地面積に対するランフラット走行時におけるトレッド部の接地面積の割合として求められる。接地面積変化率は、値が高いほどバックリング抑制が向上することを表す。
作製したタイヤは、ＥＴＲＴＯ(European Tyre and Rim Technical Organisation)に規定された測定用のリムに装着される。そして、タイヤ空洞領域にはＥＴＲＴＯ規定の最大空気圧（２５０ｋＰａ）が充填され、且つ、タイヤにはＥＴＲＴＯ規定の最大荷重（６７０ｋｇｆ）が加えられた場合のトレッド部の接地面積を、通常走行時におけるトレッド部の接地面積として測定した。また、タイヤ空洞領域の空気圧は０ｋＰａとされ、且つ、タイヤにはＥＴＲＴＯ規定の最大荷重（６７０ｋｇｆ）が加えられた場合のトレッド部の接地面積を、ランフラット走行時におけるトレッド部の接地面積として測定した。
【００３１】
下記表１及び表２は、比較例、実施例１〜１１の仕様とそのときの接地面積変化率を示す。
なお、比較例は、第２主溝２９（最外主溝）と補強ゴム層２７とが、タイヤ幅方向において重ならないタイヤである。実施例１では、補強ゴム層２７の一部を、第２主溝２９（最外主溝）の底面とタイヤ幅方向に重なるように設けた。また、実施例１〜４では、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）の底面とタイヤ幅方向に重なる部分の面積の、第２主溝２９（最外主溝）の底面の面積に対する割合を変化させた。
また、実施例５〜７では、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）とタイヤ幅方向に重なる部分の厚さの最大値を変化させた。
さらに、実施例８では、第１主溝２８を、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けた。
さらにまた、実施例９〜１１では、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度とセンター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度との差を変化させた。なお、下記表の「ショルダー部のゴムのＪＩＳＡ硬度−センター部のゴムのＪＩＳＡ硬度」の欄において、数値が正の値の場合、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より大きいことを表す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【表２】
【００３４】
比較例、実施例１の比較より、補強ゴム層２７の一部を、第２主溝２９（最外主溝）とタイヤ幅方向に重なるように設けることにより、接地面積変化率が向上することがわかる。
また、実施例１〜４の比較より、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）に対してタイヤ幅方向において重なる部分の面積が、第２主溝２９（最外主溝）の面積の２０％以上の場合に、接地面積変化率が向上することがわかった。
さらに、実施例５〜７の比較より、補強ゴム層２７のうち第２主溝２９（最外主溝）とタイヤ幅方向に重なる部分の厚さが、１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の場合に、接地面積変化率が向上することがわかった。
さらにまた、実施例５，８の比較より、第１主溝２８を、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けることにより、接地面積変化率が向上することがわかった。
また、実施例９〜１１の比較より、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より３〜１０度大きい場合、すなわち、センター部ＣのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が、ショルダー部ＳｈのキャップトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度より３〜１０度小さい場合、接地面積変化率が向上することがわかった。
以上より、本実施形態のタイヤの効果は明らかである。
【００３５】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３６】
１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ 第１プライ材
１２ｂ 第２プライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ スチールベルト材
１４ｃ 有機繊維補強材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム層
２０ サイドゴム層
２２ ビードフィラーゴム層
２４ リムクッションゴム層
２６ インナーライナゴム層
２７ 補強ゴム層
２８ 第１主溝
２９ 第２主溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部とサイドウォール部とトレッド部とを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、一端側がトレッド部に向かって延びるとともに他端側がビード部に向かって延びるように形成された補強ゴム層を、タイヤ空洞領域に面する内面側に有し、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて有し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の一端側は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外主溝のタイヤ周方向の少なくとも一部に対してタイヤ幅方向において重なるように設けられる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の面積は、前記最外主溝の面積の２０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の厚さは、１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の主溝のうち前記最外主溝を除く少なくとも一つの主溝が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けられる、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部を構成するキャップトレッドゴムのタイヤ幅方向中央部のＪＩＳＡ硬度は、前記キャップトレッドゴムのタイヤ幅方向両端部のＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度小さい、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
ビード部とサイドウォール部とトレッド部とを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、一端側がトレッド部に向かって延びるとともに他端側がビード部に向かって延びるように形成された補強ゴム層を、タイヤ空洞領域に面する内面側に有し、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて有し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の一端側は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外主溝のタイヤ周方向の少なくとも一部に対してタイヤ幅方向において重なるように設けられる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の面積は、前記最外主溝の面積の２０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層のうち最外主溝に対してタイヤ幅方向において重なる部分の厚さは、１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の主溝のうち前記最外主溝を除く少なくとも一つの主溝が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるように設けられる、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部を構成するキャップトレッドゴムのタイヤ幅方向中央部のＪＩＳＡ硬度は、前記キャップトレッドゴムのタイヤ幅方向両端部のＪＩＳＡ硬度よりも３〜１０度小さい、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−６００７５（Ｐ２０１３−６００７５Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９９０９３（Ｐ２０１１−１９９０９３）
【出願日】平成２３年９月１３日（２０１１．９．１３）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１３日（２０１１．９．１３）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
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