空気圧維持ポンプ組立体およびタイヤ
【課題】空気圧維持タイヤポンプ組立体を提供する。
【解決手段】グルーブ側壁によって形成されるグルーブが、サイドウォールの屈曲領域内に位置する。このグルーブ内に位置する細長いエアチューブが、グルーブ側壁に接触係合しており、かつグルーブが回転するタイヤフットプリント内でセグメントごとに収縮するにつれて、セグメントごとに弾性的に押し潰される。長手方向に方向づけられた突出したロックリブがチューブ側壁から延びており、これらのリブは、チューブが挿入後にグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにグルーブに隣接して延びる、リブと相補的に構成され配置された戻り止め内に位置合わせされる。環状で突出したリッジが、グルーブから延びており、エアチューブの側壁に係合して、チューブが挿入後にグルーブ内で軸方向に移動するのを抑制する。
【解決手段】グルーブ側壁によって形成されるグルーブが、サイドウォールの屈曲領域内に位置する。このグルーブ内に位置する細長いエアチューブが、グルーブ側壁に接触係合しており、かつグルーブが回転するタイヤフットプリント内でセグメントごとに収縮するにつれて、セグメントごとに弾性的に押し潰される。長手方向に方向づけられた突出したロックリブがチューブ側壁から延びており、これらのリブは、チューブが挿入後にグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにグルーブに隣接して延びる、リブと相補的に構成され配置された戻り止め内に位置合わせされる。環状で突出したリッジが、グルーブから延びており、エアチューブの側壁に係合して、チューブが挿入後にグルーブ内で軸方向に移動するのを抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、概して空気圧維持タイヤに関し、特に空気圧維持タイヤポンプ組立体に関する。
【背景技術】
【0002】
通常の大気拡散によってタイヤ空気圧は時間の経過とともに低下する。タイヤの自然な状態は膨張した状態である。したがって、運転者は、繰り返しタイヤ空気圧の維持に努めなければならず、そうしないと燃費が悪くなり、タイヤの寿命が短くなり、車両の制動とハンドリングの性能が劣化する。タイヤ空気圧が著しく低下したときに運転者に警告するタイヤ空気圧監視システムが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】米国特許第12/775552号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、このようなシステムでは依然として、運転者が、警告を受けたときにタイヤを推奨圧力まで再膨張させる措置を講じなければならない。したがって、運転者が介入する必要なしにタイヤ空気圧の経時的な低下を補償するようにタイヤ内の空気圧を維持する空気圧維持機能をタイヤ内に組み込むことが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の一態様では、グルーブ側壁によって形成されるグルーブが、第1のタイヤサイドウォールの屈曲領域内に位置する。このサイドウォールグルーブ内に位置する細長いエアチューブが、グルーブ側壁に接触し係合しており、グルーブが回転するタイヤフットプリント内でセグメントごとに収縮するにつれてセグメントごとに弾性的に押し潰される。長手方向に方向づけられた1つ以上の突出したロックリブがチューブ側壁から延びており、これらのリブは、チューブが挿入後にグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにグルーブに隣接して延びる、リブと相補的に構成され配置された戻り止め内に位置合わせされる。
【0006】
他の態様では、一対の長手方向リブが、チューブ側面から互いに逆方向に、かつグルーブに隣接する、リブと相補的なそれぞれの戻り止め内に向けられており、チューブがグルーブ内で横方向に移動するのを抑制する。
【0007】
他の態様によれば、チューブは、エアチューブに沿って配置され、グルーブの側壁に係合し、チューブが挿入後にグルーブ内で軸方向に移動するのを抑制する1つ以上の環状で突出したリッジをさらに含む。
【0008】
定義
「アスペクト比」は、タイヤの断面高さ(SH)とタイヤの断面幅(SW)との比に、百分率として表すために100を掛けた値である。
【0009】
「非対称トレッド」は、タイヤの中央面または赤道面EPを中心として非対称的なトレッドパターンを有するトレッドを意味する。
【0010】
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
【0011】
「チェーファー」は、コードプライがリムに接触して摩耗したり切れたりするのを防止し、かつリムの上方にたわみを分散させるようにタイヤビードの外側に配置された材料の狭いストリップである。
【0012】
「周方向の」は、軸方向に垂直な環状のトレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。
【0013】
「赤道中央面(CP)」は、タイヤの回転軸に垂直であり、トレッドの中心を通過する平面を意味する。
【0014】
「フットプリント」は、速度が零であり、かつ標準荷重および標準空気圧下にあるときに平坦面に接触するタイヤトレッドの接触部または接触領域を意味する。
【0015】
「グルーブ」は、断面がエアチューブを受け入れる寸法および構成を有するタイヤ内の細長い空隙領域を意味する。
【0016】
「車内側」は、タイヤがホイール上に取り付けられ、ホイールが車両上に取り付けられたときに車両に最も近くなるタイヤの側を意味する。
【0017】
「横方向の」は、軸方向を意味する。
【0018】
「横縁部」は、標準荷重および標準タイヤ空気圧下で測定されたときに軸方向において最も外側のトレッド接触部すなわちフットプリントに接するラインであり、赤道中央面に平行なラインを意味する。
【0019】
「正味接触面積」は、トレッドの全周に沿った横縁部同士の間の地面接触トレッド部材の総面積を横縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。
【0020】
「非方向性トレッド」は、好ましい順走行方向を有さず、トレッドパターンを好ましい走行方向に確実に揃えるうえで車両上の1つ以上の特定のホイール位置に位置させる必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイール位置を必要とする好ましい走行方向を有する。
【0021】
「車外側」は、タイヤがホイール上に取り付けられ、ホイールが車両上に取り付けられたときに車両から最も遠くなるタイヤの側を意味する。
【0022】
「ぜん動」は、閉じ込められている空気のような物質を管状の経路に沿って押し出す波状の収縮による動作を意味する。
【0023】
「半径方向の(ラジアル)」および「半径方向に」は、半径方向においてタイヤの回転軸方向に向かうかあるいは回転軸から離れる方向を意味する。
【0024】
「リブ」は、少なくとも1つの周方向溝および第2のそのような溝または横縁部のいずれかによって形成され、全深さ溝によって横方向に分割されることのない、トレッド上の周方向に延びるゴムストリップを意味する。
【0025】
「サイプ」は、タイヤのトレッド部材に成形され、トレッド面を細分し、牽引を向上させ、概して幅が狭く、かつタイヤのフットプリントにおいて開放されたままである溝とは異なりタイヤフットプリント内で閉塞される、小さい複数の長穴を意味する。
【0026】
「トレッド部材」または「牽引部材」は、溝に隣接する形状を有することによって形成されるリブまたはブロック部材を意味する。
【0027】
「トレッドアーク幅」は、トレッドの横縁部同士の間において測定されるトレッドのアーク長を意味する。
【図面の簡単な説明】
【0028】
【図1】タイヤ/チューブ組立体の等角拡大図である。
【図2】タイヤ/チューブ組立体の側面図である。
【図3A】出口コネクタの詳細図である。
【図3B】出口コネクタの詳細図である。
【図3C】出口コネクタの詳細図である。
【図4A】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4B】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4C】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4D】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4E】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図5A】空気がキャビティに移動しつつ回転するタイヤの側面図である。
【図5B】空気をフィルタによって浄化しつつ回転するタイヤの側面図である。
【図6A】図5Aにおける断面図である。
【図6B】図6Aにおけるチューブ領域の拡大詳細図であり、サイドウォールが非圧縮状態にある図である。
【図7A】図5Aにおける断面図である。
【図7B】図7Aにおけるチューブ領域の拡大詳細図であり、側壁が圧縮状態にある図である。
【図8A】図2における好ましいチューブおよびグルーブの細部の拡大詳細図である。
【図8B】好ましいチューブが圧縮されグルーブに挿入される状態を示す詳細図である。
【図8C】好ましいチューブがグルーブのリブ付き領域においてグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【図8D】好ましいチューブがリブ付きグルーブに挿入された状態を示す詳細図である。
【図9】出口・キャビティコネクタの両側に配置された第1のリブ外形領域を示す、図2における拡大詳細図である。
【図10A】「第1の」リブ外形を有するグルーブの拡大詳細図である。
【図10B】「第1の」リブ外形に押し込まれたチューブの拡大詳細図である。
【図11】出口・キャビティコネクタの両側に配置された「第2の」リブ外形領域を示す、図2における拡大詳細図である。
【図12A】「第2の」リブ外形を有するグルーブの拡大詳細図である。
【図12B】「第2の」リブ外形に押し込まれたチューブの拡大詳細図である。
【図13A】チューブおよびグルーブの細部についての「第2の」実施形態の拡大図である。
【図13B】図13Aのチューブが圧縮されグルーブに挿入されている状態を示す詳細図である。
【図13C】図13Aのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【図14A】チューブおよびグルーブの細部についての「第3の」実施形態の拡大図である。
【図14B】図14Aのチューブが圧縮されグルーブに挿入されている状態を示す詳細図である。
【図14C】図14Aのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【図15A】チューブおよびグルーブの細部についての「第4の」実施形態の拡大図である。
【図15B】図15Aのチューブが圧縮されグルーブに挿入されている状態を示す詳細図である。
【図15C】図15Aのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【0029】
図1、図2、および図6Aを参照すると、タイヤ組立体10は、タイヤ12と、ぜん動ポンプ組立体14と、タイヤリム16とを含んでいる。タイヤ12は、外側リムフランジ22、24に隣接する一対のリム取り付け面18、20に従来の方法で取り付けられる。リムフランジ22、24はそれぞれ、半径方向外側に面するフランジ端部26を有している。図示のように、リム本体28がタイヤ組立体10を支持している。タイヤ12は、互いに向かい合うビード領域34、36からクラウンつまりタイヤリード領域38まで延びる一対のサイドウォール30、32を有する従来の構成を有する。タイヤ12とリム16がタイヤキャビティ40を囲んでいる。
【0030】
図2ならびに図3A、図3B、図3C、図6B、および図8Aを見ると分かるように、ぜん動ポンプ組立体14は、環状の通路43を囲む環状のエアチューブ42を含んでいる。チューブ42は、チューブ42が外力を受けて平坦な状態に変形し、そのような力を除去すると、断面が概ね円形である元の状態に戻る反復的な変形サイクルに耐えることのできるプラスチック化合物またはゴム化合物のような弾性的で柔らかな材料によって形成されている。チューブ42は、本明細書において説明する目的に十分であり、後述のようにチューブ42をタイヤ組立体10内の動作可能位置に配置させるのを可能にする量の空気を動作可能に通過させるのに十分な直径を有している。図示の構成では、チューブ42は細長く、断面が概ね楕円形であり、平坦なチューブ後端48から丸みをおびたチューブ前端50まで延びる互いに向かい合うチューブ側壁44、46を有している。チューブ42は、断面が概ね半円形であり、各リブがそれぞれ、側壁44、46の外面に沿って延びる、長手方向外側に突き出る一対のロック戻り止めリブ52を有するように構成されている。図8Aを参照すると分かるように、チューブ42は、3.65mmから3.8mmの好ましい範囲内の長さL1と、2.2mmから3.8mmの範囲内の好ましい幅D1と、0.8mmから1.0mmの範囲内である後端の好ましい幅D3とを有している。凸状の戻り止めリブ52、54はそれぞれ、0.2mmから0.5mmの好ましい範囲内の曲率半径R2を有しており、各リブ52、54は、チューブ後端48から1.8mmから2.0mmの好ましい範囲内の位置距離L3に配置されている。チューブ42の前端50は、1.1mmから1.9mmの範囲内の曲率半径R1を有している。チューブ42内の空気通路43も同様に、2.2mmから2.3mmの好ましい範囲内の長さL2と0.5mmから0.9mmの範囲内の好ましい幅D2とを有する概ね楕円形の断面を有している。
【0031】
チューブ42は、グルーブ56に挿入されるように幾何学的に形作られている。グルーブ56は、チューブ42の楕円形と相補的な3.65mmから3.8mmの好ましい範囲内の長さL1を有する細長く、概ね楕円形の形状を有している。グルーブ56は、0.8mmから1.0mmの好ましい範囲内の公称断面幅D3を有する、拘束されたより狭い入口58を含んでいる。半円形形状を有する、一対のグルーブリブを受け入れる軸方向戻り止め溝60、62が、チューブロックリブ52、54をそれぞれ相補的に受け入れるようにグルーブ56の互いに向かい合う側面内に形成されている。溝60、62は、グルーブ入口58から概ね1.8mmから2.0mmの範囲内の距離L3に配置されている。戻り止め溝60、62はそれぞれ、0.2mmから0.5mmの好ましい範囲内の曲率半径R2を有している。内側戻り止めグルーブ部64は、1.1mmから1.9mmの好ましい範囲内の曲率半径R1と、2.2mmから3.8mmの好ましい範囲内の断面公称幅D1とを有するように形成されている。
【0032】
図8D、図9、図10A、および図10Bを見ると最もよく分かるように、タイヤ12はさらに、グルーブ56の円周に沿って延びグルーブ56内に突き出る1つ以上の圧縮リブ66を有するように形成されている。リブ66は、後述のように所定のピッチ、出現頻度、および位置を有するリブのパターンを形成している。説明の都合上、7つの圧縮リブを、図示の第1のリブ外形パターンでは全体的に参照番号66によって表し、具体的にはリブ参照符号D0〜D6によって表す。リブD0〜D6は、後述のように、チューブ通路43を通じた空気の送りをより効率的にするように好ましい配列およびピッチパターンにおいて形成されている。リブ66はそれぞれ、パターン内において固有の所定の高さおよび配置を有しており、図8Dに示されているように、外側のグルーブ56内に向かって外側に、0.95mmから1.6mmの好ましい範囲内の半径R3(図8A)の所まで突き出ている。
【0033】
図1、図2、図3A〜図3C、および図4A〜図4Eを参照すると、ぜん動ポンプ組立体14は、周方向のエアチューブ42に沿ったそれぞれの位置に互いに約180度離して配置された入口装置68および出口装置70をさらに含んでいる。出口装置70は、導管72、74が空気をタイヤキャビティ40に送りかつタイヤキャビティ40から取り込むT字形構成を有している。出口装置ハウジング76は、それぞれの導管72、74から一体的に延びる導管アーム78、80を含んでいる。導管アーム78、80はそれぞれ、組み立て状態においてエアチューブ42の切断された端部内に導管を保持する外部結合リブ82、84を有している。ハウジング76は、グルーブ56と相補的な外形を有するように形成されており、平坦な端部86と、概ね楕円形の本体88と、外側に突き出る長手方向戻り止めリブ90とを含んでいる。このような構成では、図8Aに示されているように、ハウジング76を、各リブ90がグルーブ56内で位置合わせされるように、グルーブ56内のハウジングの目的位置に受け入れることができる。
【0034】
入口装置68は、図12、図4A〜図4Eを見ると分かるように、狭いスリーブネック98の所で細長い内側スリーブ本体96に接合された細長い外側スリーブ本体94を含んでいる。外側スリーブ本体は、断面が概ね三角形である。内側スリーブ本体96は、グルーブ56と相補的な楕円形断面の外形を有し、本体96に沿って長手方向に延びる一対の戻り止めリブ100を含んでいる。細長い空気進入チューブ101が、内側スリーブ本体96内に位置しており、互いに向かい合うチューブ端部102と、中央チューブ通路内に延びる複数の進入口104のパターンとを含んでいる。外部リブ106、108は、チューブ端部102をエアチューブ42内において出口装置70と向かい合う位置に固定する。
【0035】
図6A、図6B、図7A、図7B、図8A〜8Dから理解されるように、エアチューブ42と、それぞれ180度離れた位置においてエアチューブ42に直列に固定された入口装置68および出口装置70とを有するポンプ組立体14が、グルーブ56に挿入される。グルーブ56は、タイヤ12がリム16に取り付けられたときに、エアチューブ42をリムフランジ端部26の上方に位置させるタイヤ12の下部サイドウォール領域に配置されている。図8Bは、グルーブ56に挿入できるように直径方向に押しつぶされたエアチューブ42を示している。図8Cに示されているように、完全に挿入されると、リブ52、54がグルーブ溝60、62内に位置合わせされ、チューブ42の平坦な外側端部48がタイヤ12のサイドウォールの外面と概ね同一平面上に位置する。完全に挿入されると、チューブ42の空気通路43が弾性的に開放状態に復元され、ポンプの動作時に空気がチューブに沿って流れることができる。
【0036】
図1、図2、図5A、図5B、図6A、図6B、図7A、図7B、図8A〜図8Dを参照すると、入口装置68と出口装置70は、円形エアチューブ42の円周内に概ね180度離れて位置している。グルーブ56内に位置するチューブ42を含むタイヤ12は回転方向110に回転し、地面118に接触してフットプリント120が形成される。圧縮力124がフットプリント120からタイヤ12内に作用し、参照番号122の所に示されているようにフットプリントと向かい合うエアチューブ通路43のセグメントを平たくする。通路43の該セグメントが平たくされると、このセグメントからの空気がチューブ通路43に沿って、矢印116によって示されている方向に出口装置70の方へ流れる。
【0037】
タイヤ12が引き続き地面118に沿って方向110に回転すると、チューブ42は、タイヤ回転方向110と逆方向にセグメントごとに順次、タイヤフットプリントに対して平たくされすなわち押しつぶされる。チューブ通路43がセグメントごとに順次平たくされ、それによって、平たくされたセグメントから排出された空気がチューブ通路43内の方向116に出口装置70まで送られる。空気は出口装置70を通って、矢印130に示されているようにタイヤキャビティまで流れる。矢印130によって示されているように、出口装置70から出た空気は、タイヤキャビティに送られ、タイヤ12を所望の空気圧レベルまで再膨張させるように働く。キャビティ内の空気圧が所定のレベルまで低下したときにキャビティへの空気の流れを規制する弁システムは、2010年5月7日に出願され、引用によって本明細書に組み込まれる特許文献1に図示され記載されている。
【0038】
タイヤ12が方向110に回転している場合、図5Aに示されているように、平たくされたチューブセグメントに順次、方向114で入口装置68に流入する空気が再充填される。入口装置68、次いでチューブ通路43への空気の流入は、図示のようにタイヤ12の回転110とともに反時計周りに回転する出口装置70がタイヤフットプリント120を通過するまで継続する。図5Bは、このような位置におけるぜん動ポンプ組立体14を示している。図示の位置では、チューブ42は、圧縮力124によってタイヤフットプリントと向かい合うセグメントごとに順次平たくされつづける。空気は、時計回り方向に入口装置68に送られ、タイヤ12の外側に排出または排気される。矢印128に示されているような入口装置68からの排気の流れは、通気性または多孔性の材料または複合物によって形成されたフィルタスリーブ92を通過する。したがって、スリーブ92を通ってチューブ101に流入する空気から破片や粒子が除去される。排気方向つまり逆空気流方向128では、スリーブ92から、多孔性媒体内に閉じ込められ蓄積した破片または粒子が除去される。送り込まれた空気が入口装置68から排気される場合、出口装置70は閉塞位置にあり、空気がタイヤキャビティ40まで流れることはない。(図5Aに示されているように)入口装置68がタイヤフットプリント120を通過するまでタイヤ12がさらに逆時計回り方向110に回転すると、出口装置70への空気の流れが再開し、送り込まれた空気が流出しタイヤキャビティ40に流入する。したがって、タイヤキャビティ40内の空気圧は所定のレベルに維持される。
【0039】
図5Bは、タイヤ12が方向110に回転するときにチューブ42がセグメントごとに平たくされることを示している。平たくされたセグメント134は、フットプリントから回転させられ、一方、隣接するセグメント132がタイヤフットプリントと向かい合う位置を移動し、平たくされるときに反時計回りに移動する。したがって、押しつぶされるかあるいは平たくされるチューブセグメントが進行することは、出口装置70(図5A)または入口装置68(図5B)の方へ、このような装置に対するタイヤ12の回転位置に応じて空気を移動させることとみなすことができる。タイヤ12がフットプリント120から離れる方向に回転することによって各セグメントが移動するため、フットプリント領域からのタイヤ12内の圧縮力がなくなり、セグメントに通路43からの空気が再充填されるため、セグメントは自由に、平たくされていない状態に弾性的に再構成される。図7Aおよび図7Bは、平たくされた状態のチューブ42のセグメントを示し、一方、図6Aおよび図6Bは、タイヤフットプリントと向かい合う位置から離れる前および後の、拡張しており平たくされていない構成のチューブセグメントを示している。平たくされていない元の構成では、チューブ42のセグメントは、長円形で概ね楕円形の断面形状に戻る。
【0040】
上述のサイクルは、タイヤ12が回転するたびに繰り返され、2分の1回転するたびに送り込まれた空気がタイヤキャビティ40に送られ、さらに2分の1回転すると、送り込まれた空気が入口装置フィルタスリーブ92に戻って排出されてフィルタを浄化する。タイヤ12の回転方向110が、図5Aおよび図5Bでは反時計回りであるように示されているが、本タイヤ組立体10およびそのぜん動ポンプ組立体14が(時計回り)逆回転方向でも同様に機能することが理解されよう。したがって、このぜん動ポンプは、双方向性であり、順回転方向に動くタイヤ組立体10にも逆回転方向に動くタイヤ組立体にも同様に機能する。
【0041】
エアチューブ組立体14の好ましい位置は、図5A、図5B、図6A、図6B、図7A、および図7Bに示されている通りである。チューブ42は、タイヤ12のサイドウォール30の下部領域におけるグルーブ56内に配置されている。このような配置では、上述のようにサイドウォールグルーブ56を、回転するタイヤフットプリント内で圧縮歪みによって屈曲させることによってチューブ42の通路43が閉鎖される。チューブ42をサイドウォール30内に配置することによって、ユーザがチューブ42を自由に配置することが可能になり、チューブ42とリム16との接触が回避される。サイドウォールグルーブ56内のチューブ42をより高い位置に配置する場合、サイドウォール30のこの領域がタイヤフットプリントを通過するときの高変形特性を使用してチューブ42が閉塞される。
【0042】
グルーブ側壁の構成および動作、特にリッジすなわち圧縮リブ66がグルーブ56内で動作することによるチューブ42の可変圧力ポンプ圧縮について、図8A〜図8D、図9、図10Aおよび図10Bを参照して説明する。図示の実施形態では、リッジすなわちリブは、概して参照番号66によって参照され、個々にはD0〜D6として参照される。グルーブ56が、タイヤ12の側面に沿って周方向に一様な幅を有し、成形されたリッジD0〜D6が、事前に選択された配列、パターン、またはアレイにおいてグルーブ56内に突き出るように形成されることが好ましい。リッジD0〜D6は、チューブ42をグルーブ56内にチューブ42の好ましい向きに保持する働きをし、また、可変の順次起こる収縮力をチューブ42に加える。
【0043】
一様な寸法を有するポンプチューブ42は、好ましくはグルーブ56の入口D3を機械的に広げることによって開始される手順によって、前述のようにグルーブ56内に位置させられる。チューブ42は次に、拡大されたグルーブ開口部に挿入される。その後、グルーブ56の開口部が解放され、元の間隔D3まで閉塞し、それによってチューブ42がグルーブ56内に捕捉される。したがって、長手方向ロックリブ52、54は長手方向グルーブ60、62内に捕捉される。その結果、ロックリブ52、54は、チューブ42をグルーブ56の内側にロックし、タイヤ動作時のグルーブ56からのチューブ42の不要な飛び出しを防止するように働く。あるいは、必要に応じて、チューブ42をグルーブ56に押し込んでもよい。ポンプチューブ42は、一様な幅寸法および形状を有しており、大量に製造することができる。さらに、一様な寸法のポンプチューブ42によって、全体的な組み立て時間が短縮され、材料費が安くなり、チューブ在庫の複雑さが低下する。信頼性の点でも、誤差が生じる可能性が低くなる。
【0044】
グルーブ56内に突き出る周方向リッジD0〜D6は、出口装置70によって表されるチューブ42の入口通路端部に向かって出現頻度(軸方向のグルーブ長さ単位当たりリッジ数)が高くなる。各リッジD0〜D6は、0.15mmから0.30mmの好ましい範囲内の共通の半径寸法R4を有している。リッジD0とリッジD1との間の間隔が最大であり、D1とD2の間の間隔が2番目に大きく、リッジ同士の間の間隔は順に小さくなっていき、最終的にリッジD5とリッジD6の間の間隔は名目上完全に無くなる。7つのリッジが示されているが、必要に応じてこれよりも多いリッジまたは少ないリッジをグルーブ56に沿って様々な出現頻度で配置してよい。リッジがグルーブ56内に半径R4だけ突き出ていることは2つの目的を果たす。第1に、リッジD0〜D6がチューブ42に係合し、チューブ42がタイヤ動作時にチューブ42の目的位置からグルーブ56に沿って移動するつまり「ずれる」のを防止する。第2に、リッジD0〜D6は、タイヤ12が上述のようにその回転ポンピングサイクルにわたって回転するときに、各リッジと向かい合うチューブ42のセグメントをより強く圧縮する働きをする。サイドウォールがたわむと、各リッジD0〜D6を通じて圧縮力が発生し、このようなリッジと向かい合うチューブセグメントをグルーブ56のリッジの無い部分と向かい合うチューブセグメントよりもきつく収縮させる。図10Aおよび図10Aを見ると分かるように、リッジの出現頻度は空気流の方向に高くなっていき、チューブ通路43の圧縮は、通路43が参照番号136に示されているサイズに収縮するまで徐々に行われ、徐々に空気量が減っていきかつ圧力が高くなっていく。その結果、リッジが存在すると、チューブグルーブ56は、チューブ42に沿って一様な寸法を有するように構成されたポンプチューブ42内で可変ポンピング圧力を実現する。このため、サイドウォールグルーブ56は、グルーブ56内に位置するチューブ42に可変圧力を加えるように働く可変圧力ポンプグルーブを構成すると言える。ポンピング圧力の変動の程度が、グルーブ56内のピッチつまりリッジ出現頻度およびチューブ通路43の径方向寸法に対して配置されるリッジの幅によって決定されることが理解されよう。チューブ通路43の直径に対するリッジの幅が大きいほど、リッジと向かい合うチューブセグメントにおける空気量がより少なくなり、かつ圧力が高くなり、逆についても同様である。図9は、出口装置70へのチューブ42の取り付けと、装置70の両側からの空気の流入方向とを示している。
【0045】
図11は、キャビティコネクタへの出口装置70の両側に配置された第2の代替のリブ外形領域を示している。図12Aは、第2の代替のリブ外形を有するグルーブ56の拡大詳細図であり、図12Bは、第2のリブ外形に押し込まれたチューブ42の拡大詳細図である。図11、図12A、図12Bを参照する、この代替実施形態におけるリッジつまりリブD0〜D6は、図10A、図10Bを参照して上述で説明した出現頻度パターンと同様の出現頻度パターンを有しているが、各リブは固有のそれぞれの幅を有するようにも形成されている。各リブD0〜D6は、それぞれの曲率半径R1〜R7を有する概ね半円形の断面を有している。リッジつまりリブD0〜D6の曲率半径の変化は、△=0.02mmから0.036mmの好ましい例示的な範囲内である。
【0046】
必要に応じて特定の好ましい寸法または用途に適するように、リッジの数および各リッジのそれぞれの半径を上記の好ましい範囲外になるように構成してもよい。曲率半径を空気流方向に大きくしていくと、出口装置70に向かって、リブD0〜D6が突き出る幅が大きくなっていき、チューブ溝43内に突き出る範囲が大きくなっていく。そのため、通路43は、出口装置に向かってより狭い領域138まで収縮し、それに応じて、空気量が少なくなることによって空気圧が高くなる。このような構成の利点は、通路43に沿って出口装置70からタイヤキャビティ40に流入する空気流の好ましい所望の空気流圧力を実現するためにチューブ42を通常必要なよりも小さく構成してもよいことである。より小さいサイズのチューブ42は、タイヤ12内でより小さいグルーブ56を使用できるようにし、それによってタイヤサイドウォールにおける構造の不連続性を最小限に抑えるうえでコストおよび機能の点で望ましい。
【0047】
図13A〜図13Cは、リブおよびグルーブを修正することによって図8A〜図8Cにおける実施形態の戻り止めリブ90が不要になる、チューブ42およびグルーブ56の細部の第2の実施形態を示している。図13A〜図13Cの第2の実施形態では、チューブ42は、以下のように指定される好ましい範囲内の指示寸法を有する外形および通路構成を有するように構成される。
D1=2.2mm〜3.8mm
D2=0.5mm〜0.9mm
D3=0.8mm〜1.0mm
R4=0.15mm〜0.30mm
L1=3.65mm〜3.8mm
L2=2.2mm〜2.3mm
L3=1.8mm〜2.0mm
上記の範囲は、必要に応じて特定の好ましい寸法、タイヤ形状、またはタイヤ用途に適するように修正してもよい好ましい例示的な値である。ここに示されているように、チューブ42の外部構成は、端面48に隣接する面取りされた面138、140と、それぞれ、面取りされた面138、140に隣接する互いに平行でありかつ向かい合う直線状の中間面142、144と、中間面142、144に隣接する丸いノーズ面つまり前面146とを含んでいる。図13Bおよび図13Cを見ると分かるように、チューブ42は、圧縮されてグルーブ56に押し込まれ、完全に挿入されると拡張する。サイドウォール表面の所で収縮したグルーブ56の開口部は、チューブ42をグルーブ56内にしっかりと保持する働きをする。
【0048】
図14A〜図14Cは、チューブ42およびグルーブ56の構成の第3の代替の実施形態を示している。図14Aは、第3の実施形態の拡大詳細図であり、図14Bは、圧縮されてグルーブ56に挿入されている第3の実施形態のチューブ42を示す詳細図であり、図14Cは、グルーブ56に完全に挿入されたチューブ42を示す詳細図である。チューブ42は、同様の構成を有するグルーブ56に挿入される概ね楕円形の断面を有している。グルーブ56は、互いに向かい合い互いに平行な面148、150同士の間に形成された狭い入口を有するように形成されている。図14A〜図14Cの第3の実施形態では、チューブ42は、以下のように指定される好ましい範囲内の指示寸法を有する外部形状および通路構成を有するように構成される。
D1=2.2mm〜3.8mm
D2=0.5mm〜0.9mm
D3=0.8mm〜1.0mm
R4=0.15mm〜0.30mm
L1=3.65mm〜3.8mm
L2=2.2mm〜2.3mm
L3=1.8mm〜2.0mm
上記の範囲は、必要に応じて特定の好ましい寸法、タイヤ形状、またはタイヤ用途に適するように修正してもよい好ましい例示的な値である。
【0049】
図15A〜図15Cは、チューブ42およびグルーブ56の構成の第4の代替の実施形態を示している。図15Aは、第4の実施形態の拡大詳細図であり、図15Bは、圧縮されてグルーブ56に挿入されている第4の実施形態のチューブ42を示す詳細図であり、図15Cは、グルーブ56に完全に挿入されたチューブ42を示す詳細図である。チューブ42は、同様の構成を有するグルーブ56に挿入される概ね放物線状の断面を有している。グルーブ56は、チューブ42をぴったりと受け入れるサイズの入口を有するように形成されている。リッジ66は、グルーブ56に挿入された後チューブ42に係合する。図15A〜図15Cの第4の実施形態では、チューブ42は、以下のように指定される好ましい範囲内の指示寸法を有する外部形状および通路構成を有するように構成される。
D1=2.2mm〜3.8mm
D2=0.5mm〜0.9mm
D3=2.5mm〜4.1mm
L1=3.65mm〜3.8mm
L2=2.2mm〜2.3mm
L3=1.8mm〜2.0mm
上記の範囲は、必要に応じて特定の好ましい寸法、タイヤ形状、またはタイヤ用途に適するように修正してもよい好ましい例示的な値である。
【0050】
上記のことから、本発明がタイヤの空気を維持する双方向ぜん動ポンプを実現することが理解されよう。円形のチューブ42は、セグメントごとに平たくなり、タイヤフットプリント100において閉塞する。空気入口装置68は、多孔性で通気性の材料によって形成された外側フィルタスリーブ92を含んでもよく、それによって装置68は自己浄化が可能になる。出口装置70は弁ユニットを使用する(2010年5月7日に出願され、引用によって本明細書に組み込まれる特許文献1を参照されたい)。ぜん動ポンプ組立体14は、タイヤ12がいずれの方向において回転する状態で空気を送り、2分の1の回転によって空気をタイヤキャビティ40に送り、残りの2分の1の回転によって空気を入口装置68から送り出す。ぜん動ポンプ組立体14は、システム障害検出器として働く従来の構成の二次的なタイヤ圧力監視システム(TPMS)(不図示)と一緒に使用してもよい。TPMSは、タイヤ組立体12の自己膨張システムの障害を検出し、ユーザにそのような状態を警告するのに使用してもよい。
【0051】
このタイヤ空気圧維持システムは、1つ以上のリッジつまりリブと向かい合うエアチューブ42のセグメントに係合し該セグメントを圧縮する内側に向けられた1つ以上のリッジつまりリブを有するように構成された可変圧力ポンプグルーブ56をさらに組み込んでいる。この一連のリブのピッチつまり出現頻度は、出口装置70に向かって増大し、チューブ42を圧縮することによって通路43内の空気量を徐々に減らすピッチつまり出現頻度であることが好ましい。空気量が少なくなるとチューブ通路43内の空気圧が高くなり、それによって、チューブからタイヤキャビティ内へのより効率的な空気流が容易に生じる。チューブ空気圧の増大は、グルーブ56のリブ66とチューブの長さ方向に沿って一様な寸法を有するチューブ42とが係合することによって実現される。したがって、チューブ42は、タイヤ空気圧を維持するのに必要なタイヤキャビティへの空気流圧力を損なわずに一様な寸法および比較的小さいサイズを有するように作ることができる。各リッジ66のピッチと幅はどちらも、チューブ通路内で所望の圧力増加をよりうまく実現するように変更してもよい。
【0052】
本明細書における説明を考慮すれば本発明の変形実施形態が可能である。本発明を例示するためにある代表的な実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに実施形態および詳細に様々な変更および修正を施せることが明らかになろう。したがって、添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の対象となる全範囲内の変更を前述の特定の実施形態に施せることを理解されたい。
【符号の説明】
【0053】
10 タイヤ組立体
12 タイヤ
14 ぜん動ポンプ組立体
30、32 サイドウォール
34、36 ビード領域
42 チューブ
43 通路
52、54 ロック戻り止めリブ
56 グルーブ
60、62 溝
66 リブ
D0〜D6 リブ
68 入口装置
70 出口装置
90 戻り止めリブ
100 戻り止めリブ
120 フットプリント
132 隣接するセグメント
134 平たくされたセグメント
【技術分野】
【0001】
本発明は、概して空気圧維持タイヤに関し、特に空気圧維持タイヤポンプ組立体に関する。
【背景技術】
【0002】
通常の大気拡散によってタイヤ空気圧は時間の経過とともに低下する。タイヤの自然な状態は膨張した状態である。したがって、運転者は、繰り返しタイヤ空気圧の維持に努めなければならず、そうしないと燃費が悪くなり、タイヤの寿命が短くなり、車両の制動とハンドリングの性能が劣化する。タイヤ空気圧が著しく低下したときに運転者に警告するタイヤ空気圧監視システムが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】米国特許第12/775552号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、このようなシステムでは依然として、運転者が、警告を受けたときにタイヤを推奨圧力まで再膨張させる措置を講じなければならない。したがって、運転者が介入する必要なしにタイヤ空気圧の経時的な低下を補償するようにタイヤ内の空気圧を維持する空気圧維持機能をタイヤ内に組み込むことが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の一態様では、グルーブ側壁によって形成されるグルーブが、第1のタイヤサイドウォールの屈曲領域内に位置する。このサイドウォールグルーブ内に位置する細長いエアチューブが、グルーブ側壁に接触し係合しており、グルーブが回転するタイヤフットプリント内でセグメントごとに収縮するにつれてセグメントごとに弾性的に押し潰される。長手方向に方向づけられた1つ以上の突出したロックリブがチューブ側壁から延びており、これらのリブは、チューブが挿入後にグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにグルーブに隣接して延びる、リブと相補的に構成され配置された戻り止め内に位置合わせされる。
【0006】
他の態様では、一対の長手方向リブが、チューブ側面から互いに逆方向に、かつグルーブに隣接する、リブと相補的なそれぞれの戻り止め内に向けられており、チューブがグルーブ内で横方向に移動するのを抑制する。
【0007】
他の態様によれば、チューブは、エアチューブに沿って配置され、グルーブの側壁に係合し、チューブが挿入後にグルーブ内で軸方向に移動するのを抑制する1つ以上の環状で突出したリッジをさらに含む。
【0008】
定義
「アスペクト比」は、タイヤの断面高さ(SH)とタイヤの断面幅(SW)との比に、百分率として表すために100を掛けた値である。
【0009】
「非対称トレッド」は、タイヤの中央面または赤道面EPを中心として非対称的なトレッドパターンを有するトレッドを意味する。
【0010】
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
【0011】
「チェーファー」は、コードプライがリムに接触して摩耗したり切れたりするのを防止し、かつリムの上方にたわみを分散させるようにタイヤビードの外側に配置された材料の狭いストリップである。
【0012】
「周方向の」は、軸方向に垂直な環状のトレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。
【0013】
「赤道中央面(CP)」は、タイヤの回転軸に垂直であり、トレッドの中心を通過する平面を意味する。
【0014】
「フットプリント」は、速度が零であり、かつ標準荷重および標準空気圧下にあるときに平坦面に接触するタイヤトレッドの接触部または接触領域を意味する。
【0015】
「グルーブ」は、断面がエアチューブを受け入れる寸法および構成を有するタイヤ内の細長い空隙領域を意味する。
【0016】
「車内側」は、タイヤがホイール上に取り付けられ、ホイールが車両上に取り付けられたときに車両に最も近くなるタイヤの側を意味する。
【0017】
「横方向の」は、軸方向を意味する。
【0018】
「横縁部」は、標準荷重および標準タイヤ空気圧下で測定されたときに軸方向において最も外側のトレッド接触部すなわちフットプリントに接するラインであり、赤道中央面に平行なラインを意味する。
【0019】
「正味接触面積」は、トレッドの全周に沿った横縁部同士の間の地面接触トレッド部材の総面積を横縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。
【0020】
「非方向性トレッド」は、好ましい順走行方向を有さず、トレッドパターンを好ましい走行方向に確実に揃えるうえで車両上の1つ以上の特定のホイール位置に位置させる必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイール位置を必要とする好ましい走行方向を有する。
【0021】
「車外側」は、タイヤがホイール上に取り付けられ、ホイールが車両上に取り付けられたときに車両から最も遠くなるタイヤの側を意味する。
【0022】
「ぜん動」は、閉じ込められている空気のような物質を管状の経路に沿って押し出す波状の収縮による動作を意味する。
【0023】
「半径方向の(ラジアル)」および「半径方向に」は、半径方向においてタイヤの回転軸方向に向かうかあるいは回転軸から離れる方向を意味する。
【0024】
「リブ」は、少なくとも1つの周方向溝および第2のそのような溝または横縁部のいずれかによって形成され、全深さ溝によって横方向に分割されることのない、トレッド上の周方向に延びるゴムストリップを意味する。
【0025】
「サイプ」は、タイヤのトレッド部材に成形され、トレッド面を細分し、牽引を向上させ、概して幅が狭く、かつタイヤのフットプリントにおいて開放されたままである溝とは異なりタイヤフットプリント内で閉塞される、小さい複数の長穴を意味する。
【0026】
「トレッド部材」または「牽引部材」は、溝に隣接する形状を有することによって形成されるリブまたはブロック部材を意味する。
【0027】
「トレッドアーク幅」は、トレッドの横縁部同士の間において測定されるトレッドのアーク長を意味する。
【図面の簡単な説明】
【0028】
【図1】タイヤ/チューブ組立体の等角拡大図である。
【図2】タイヤ/チューブ組立体の側面図である。
【図3A】出口コネクタの詳細図である。
【図3B】出口コネクタの詳細図である。
【図3C】出口コネクタの詳細図である。
【図4A】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4B】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4C】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4D】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図4E】入口(フィルタ)コネクタの詳細図である。
【図5A】空気がキャビティに移動しつつ回転するタイヤの側面図である。
【図5B】空気をフィルタによって浄化しつつ回転するタイヤの側面図である。
【図6A】図5Aにおける断面図である。
【図6B】図6Aにおけるチューブ領域の拡大詳細図であり、サイドウォールが非圧縮状態にある図である。
【図7A】図5Aにおける断面図である。
【図7B】図7Aにおけるチューブ領域の拡大詳細図であり、側壁が圧縮状態にある図である。
【図8A】図2における好ましいチューブおよびグルーブの細部の拡大詳細図である。
【図8B】好ましいチューブが圧縮されグルーブに挿入される状態を示す詳細図である。
【図8C】好ましいチューブがグルーブのリブ付き領域においてグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【図8D】好ましいチューブがリブ付きグルーブに挿入された状態を示す詳細図である。
【図9】出口・キャビティコネクタの両側に配置された第1のリブ外形領域を示す、図2における拡大詳細図である。
【図10A】「第1の」リブ外形を有するグルーブの拡大詳細図である。
【図10B】「第1の」リブ外形に押し込まれたチューブの拡大詳細図である。
【図11】出口・キャビティコネクタの両側に配置された「第2の」リブ外形領域を示す、図2における拡大詳細図である。
【図12A】「第2の」リブ外形を有するグルーブの拡大詳細図である。
【図12B】「第2の」リブ外形に押し込まれたチューブの拡大詳細図である。
【図13A】チューブおよびグルーブの細部についての「第2の」実施形態の拡大図である。
【図13B】図13Aのチューブが圧縮されグルーブに挿入されている状態を示す詳細図である。
【図13C】図13Aのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【図14A】チューブおよびグルーブの細部についての「第3の」実施形態の拡大図である。
【図14B】図14Aのチューブが圧縮されグルーブに挿入されている状態を示す詳細図である。
【図14C】図14Aのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【図15A】チューブおよびグルーブの細部についての「第4の」実施形態の拡大図である。
【図15B】図15Aのチューブが圧縮されグルーブに挿入されている状態を示す詳細図である。
【図15C】図15Aのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【0029】
図1、図2、および図6Aを参照すると、タイヤ組立体10は、タイヤ12と、ぜん動ポンプ組立体14と、タイヤリム16とを含んでいる。タイヤ12は、外側リムフランジ22、24に隣接する一対のリム取り付け面18、20に従来の方法で取り付けられる。リムフランジ22、24はそれぞれ、半径方向外側に面するフランジ端部26を有している。図示のように、リム本体28がタイヤ組立体10を支持している。タイヤ12は、互いに向かい合うビード領域34、36からクラウンつまりタイヤリード領域38まで延びる一対のサイドウォール30、32を有する従来の構成を有する。タイヤ12とリム16がタイヤキャビティ40を囲んでいる。
【0030】
図2ならびに図3A、図3B、図3C、図6B、および図8Aを見ると分かるように、ぜん動ポンプ組立体14は、環状の通路43を囲む環状のエアチューブ42を含んでいる。チューブ42は、チューブ42が外力を受けて平坦な状態に変形し、そのような力を除去すると、断面が概ね円形である元の状態に戻る反復的な変形サイクルに耐えることのできるプラスチック化合物またはゴム化合物のような弾性的で柔らかな材料によって形成されている。チューブ42は、本明細書において説明する目的に十分であり、後述のようにチューブ42をタイヤ組立体10内の動作可能位置に配置させるのを可能にする量の空気を動作可能に通過させるのに十分な直径を有している。図示の構成では、チューブ42は細長く、断面が概ね楕円形であり、平坦なチューブ後端48から丸みをおびたチューブ前端50まで延びる互いに向かい合うチューブ側壁44、46を有している。チューブ42は、断面が概ね半円形であり、各リブがそれぞれ、側壁44、46の外面に沿って延びる、長手方向外側に突き出る一対のロック戻り止めリブ52を有するように構成されている。図8Aを参照すると分かるように、チューブ42は、3.65mmから3.8mmの好ましい範囲内の長さL1と、2.2mmから3.8mmの範囲内の好ましい幅D1と、0.8mmから1.0mmの範囲内である後端の好ましい幅D3とを有している。凸状の戻り止めリブ52、54はそれぞれ、0.2mmから0.5mmの好ましい範囲内の曲率半径R2を有しており、各リブ52、54は、チューブ後端48から1.8mmから2.0mmの好ましい範囲内の位置距離L3に配置されている。チューブ42の前端50は、1.1mmから1.9mmの範囲内の曲率半径R1を有している。チューブ42内の空気通路43も同様に、2.2mmから2.3mmの好ましい範囲内の長さL2と0.5mmから0.9mmの範囲内の好ましい幅D2とを有する概ね楕円形の断面を有している。
【0031】
チューブ42は、グルーブ56に挿入されるように幾何学的に形作られている。グルーブ56は、チューブ42の楕円形と相補的な3.65mmから3.8mmの好ましい範囲内の長さL1を有する細長く、概ね楕円形の形状を有している。グルーブ56は、0.8mmから1.0mmの好ましい範囲内の公称断面幅D3を有する、拘束されたより狭い入口58を含んでいる。半円形形状を有する、一対のグルーブリブを受け入れる軸方向戻り止め溝60、62が、チューブロックリブ52、54をそれぞれ相補的に受け入れるようにグルーブ56の互いに向かい合う側面内に形成されている。溝60、62は、グルーブ入口58から概ね1.8mmから2.0mmの範囲内の距離L3に配置されている。戻り止め溝60、62はそれぞれ、0.2mmから0.5mmの好ましい範囲内の曲率半径R2を有している。内側戻り止めグルーブ部64は、1.1mmから1.9mmの好ましい範囲内の曲率半径R1と、2.2mmから3.8mmの好ましい範囲内の断面公称幅D1とを有するように形成されている。
【0032】
図8D、図9、図10A、および図10Bを見ると最もよく分かるように、タイヤ12はさらに、グルーブ56の円周に沿って延びグルーブ56内に突き出る1つ以上の圧縮リブ66を有するように形成されている。リブ66は、後述のように所定のピッチ、出現頻度、および位置を有するリブのパターンを形成している。説明の都合上、7つの圧縮リブを、図示の第1のリブ外形パターンでは全体的に参照番号66によって表し、具体的にはリブ参照符号D0〜D6によって表す。リブD0〜D6は、後述のように、チューブ通路43を通じた空気の送りをより効率的にするように好ましい配列およびピッチパターンにおいて形成されている。リブ66はそれぞれ、パターン内において固有の所定の高さおよび配置を有しており、図8Dに示されているように、外側のグルーブ56内に向かって外側に、0.95mmから1.6mmの好ましい範囲内の半径R3(図8A)の所まで突き出ている。
【0033】
図1、図2、図3A〜図3C、および図4A〜図4Eを参照すると、ぜん動ポンプ組立体14は、周方向のエアチューブ42に沿ったそれぞれの位置に互いに約180度離して配置された入口装置68および出口装置70をさらに含んでいる。出口装置70は、導管72、74が空気をタイヤキャビティ40に送りかつタイヤキャビティ40から取り込むT字形構成を有している。出口装置ハウジング76は、それぞれの導管72、74から一体的に延びる導管アーム78、80を含んでいる。導管アーム78、80はそれぞれ、組み立て状態においてエアチューブ42の切断された端部内に導管を保持する外部結合リブ82、84を有している。ハウジング76は、グルーブ56と相補的な外形を有するように形成されており、平坦な端部86と、概ね楕円形の本体88と、外側に突き出る長手方向戻り止めリブ90とを含んでいる。このような構成では、図8Aに示されているように、ハウジング76を、各リブ90がグルーブ56内で位置合わせされるように、グルーブ56内のハウジングの目的位置に受け入れることができる。
【0034】
入口装置68は、図12、図4A〜図4Eを見ると分かるように、狭いスリーブネック98の所で細長い内側スリーブ本体96に接合された細長い外側スリーブ本体94を含んでいる。外側スリーブ本体は、断面が概ね三角形である。内側スリーブ本体96は、グルーブ56と相補的な楕円形断面の外形を有し、本体96に沿って長手方向に延びる一対の戻り止めリブ100を含んでいる。細長い空気進入チューブ101が、内側スリーブ本体96内に位置しており、互いに向かい合うチューブ端部102と、中央チューブ通路内に延びる複数の進入口104のパターンとを含んでいる。外部リブ106、108は、チューブ端部102をエアチューブ42内において出口装置70と向かい合う位置に固定する。
【0035】
図6A、図6B、図7A、図7B、図8A〜8Dから理解されるように、エアチューブ42と、それぞれ180度離れた位置においてエアチューブ42に直列に固定された入口装置68および出口装置70とを有するポンプ組立体14が、グルーブ56に挿入される。グルーブ56は、タイヤ12がリム16に取り付けられたときに、エアチューブ42をリムフランジ端部26の上方に位置させるタイヤ12の下部サイドウォール領域に配置されている。図8Bは、グルーブ56に挿入できるように直径方向に押しつぶされたエアチューブ42を示している。図8Cに示されているように、完全に挿入されると、リブ52、54がグルーブ溝60、62内に位置合わせされ、チューブ42の平坦な外側端部48がタイヤ12のサイドウォールの外面と概ね同一平面上に位置する。完全に挿入されると、チューブ42の空気通路43が弾性的に開放状態に復元され、ポンプの動作時に空気がチューブに沿って流れることができる。
【0036】
図1、図2、図5A、図5B、図6A、図6B、図7A、図7B、図8A〜図8Dを参照すると、入口装置68と出口装置70は、円形エアチューブ42の円周内に概ね180度離れて位置している。グルーブ56内に位置するチューブ42を含むタイヤ12は回転方向110に回転し、地面118に接触してフットプリント120が形成される。圧縮力124がフットプリント120からタイヤ12内に作用し、参照番号122の所に示されているようにフットプリントと向かい合うエアチューブ通路43のセグメントを平たくする。通路43の該セグメントが平たくされると、このセグメントからの空気がチューブ通路43に沿って、矢印116によって示されている方向に出口装置70の方へ流れる。
【0037】
タイヤ12が引き続き地面118に沿って方向110に回転すると、チューブ42は、タイヤ回転方向110と逆方向にセグメントごとに順次、タイヤフットプリントに対して平たくされすなわち押しつぶされる。チューブ通路43がセグメントごとに順次平たくされ、それによって、平たくされたセグメントから排出された空気がチューブ通路43内の方向116に出口装置70まで送られる。空気は出口装置70を通って、矢印130に示されているようにタイヤキャビティまで流れる。矢印130によって示されているように、出口装置70から出た空気は、タイヤキャビティに送られ、タイヤ12を所望の空気圧レベルまで再膨張させるように働く。キャビティ内の空気圧が所定のレベルまで低下したときにキャビティへの空気の流れを規制する弁システムは、2010年5月7日に出願され、引用によって本明細書に組み込まれる特許文献1に図示され記載されている。
【0038】
タイヤ12が方向110に回転している場合、図5Aに示されているように、平たくされたチューブセグメントに順次、方向114で入口装置68に流入する空気が再充填される。入口装置68、次いでチューブ通路43への空気の流入は、図示のようにタイヤ12の回転110とともに反時計周りに回転する出口装置70がタイヤフットプリント120を通過するまで継続する。図5Bは、このような位置におけるぜん動ポンプ組立体14を示している。図示の位置では、チューブ42は、圧縮力124によってタイヤフットプリントと向かい合うセグメントごとに順次平たくされつづける。空気は、時計回り方向に入口装置68に送られ、タイヤ12の外側に排出または排気される。矢印128に示されているような入口装置68からの排気の流れは、通気性または多孔性の材料または複合物によって形成されたフィルタスリーブ92を通過する。したがって、スリーブ92を通ってチューブ101に流入する空気から破片や粒子が除去される。排気方向つまり逆空気流方向128では、スリーブ92から、多孔性媒体内に閉じ込められ蓄積した破片または粒子が除去される。送り込まれた空気が入口装置68から排気される場合、出口装置70は閉塞位置にあり、空気がタイヤキャビティ40まで流れることはない。(図5Aに示されているように)入口装置68がタイヤフットプリント120を通過するまでタイヤ12がさらに逆時計回り方向110に回転すると、出口装置70への空気の流れが再開し、送り込まれた空気が流出しタイヤキャビティ40に流入する。したがって、タイヤキャビティ40内の空気圧は所定のレベルに維持される。
【0039】
図5Bは、タイヤ12が方向110に回転するときにチューブ42がセグメントごとに平たくされることを示している。平たくされたセグメント134は、フットプリントから回転させられ、一方、隣接するセグメント132がタイヤフットプリントと向かい合う位置を移動し、平たくされるときに反時計回りに移動する。したがって、押しつぶされるかあるいは平たくされるチューブセグメントが進行することは、出口装置70(図5A)または入口装置68(図5B)の方へ、このような装置に対するタイヤ12の回転位置に応じて空気を移動させることとみなすことができる。タイヤ12がフットプリント120から離れる方向に回転することによって各セグメントが移動するため、フットプリント領域からのタイヤ12内の圧縮力がなくなり、セグメントに通路43からの空気が再充填されるため、セグメントは自由に、平たくされていない状態に弾性的に再構成される。図7Aおよび図7Bは、平たくされた状態のチューブ42のセグメントを示し、一方、図6Aおよび図6Bは、タイヤフットプリントと向かい合う位置から離れる前および後の、拡張しており平たくされていない構成のチューブセグメントを示している。平たくされていない元の構成では、チューブ42のセグメントは、長円形で概ね楕円形の断面形状に戻る。
【0040】
上述のサイクルは、タイヤ12が回転するたびに繰り返され、2分の1回転するたびに送り込まれた空気がタイヤキャビティ40に送られ、さらに2分の1回転すると、送り込まれた空気が入口装置フィルタスリーブ92に戻って排出されてフィルタを浄化する。タイヤ12の回転方向110が、図5Aおよび図5Bでは反時計回りであるように示されているが、本タイヤ組立体10およびそのぜん動ポンプ組立体14が(時計回り)逆回転方向でも同様に機能することが理解されよう。したがって、このぜん動ポンプは、双方向性であり、順回転方向に動くタイヤ組立体10にも逆回転方向に動くタイヤ組立体にも同様に機能する。
【0041】
エアチューブ組立体14の好ましい位置は、図5A、図5B、図6A、図6B、図7A、および図7Bに示されている通りである。チューブ42は、タイヤ12のサイドウォール30の下部領域におけるグルーブ56内に配置されている。このような配置では、上述のようにサイドウォールグルーブ56を、回転するタイヤフットプリント内で圧縮歪みによって屈曲させることによってチューブ42の通路43が閉鎖される。チューブ42をサイドウォール30内に配置することによって、ユーザがチューブ42を自由に配置することが可能になり、チューブ42とリム16との接触が回避される。サイドウォールグルーブ56内のチューブ42をより高い位置に配置する場合、サイドウォール30のこの領域がタイヤフットプリントを通過するときの高変形特性を使用してチューブ42が閉塞される。
【0042】
グルーブ側壁の構成および動作、特にリッジすなわち圧縮リブ66がグルーブ56内で動作することによるチューブ42の可変圧力ポンプ圧縮について、図8A〜図8D、図9、図10Aおよび図10Bを参照して説明する。図示の実施形態では、リッジすなわちリブは、概して参照番号66によって参照され、個々にはD0〜D6として参照される。グルーブ56が、タイヤ12の側面に沿って周方向に一様な幅を有し、成形されたリッジD0〜D6が、事前に選択された配列、パターン、またはアレイにおいてグルーブ56内に突き出るように形成されることが好ましい。リッジD0〜D6は、チューブ42をグルーブ56内にチューブ42の好ましい向きに保持する働きをし、また、可変の順次起こる収縮力をチューブ42に加える。
【0043】
一様な寸法を有するポンプチューブ42は、好ましくはグルーブ56の入口D3を機械的に広げることによって開始される手順によって、前述のようにグルーブ56内に位置させられる。チューブ42は次に、拡大されたグルーブ開口部に挿入される。その後、グルーブ56の開口部が解放され、元の間隔D3まで閉塞し、それによってチューブ42がグルーブ56内に捕捉される。したがって、長手方向ロックリブ52、54は長手方向グルーブ60、62内に捕捉される。その結果、ロックリブ52、54は、チューブ42をグルーブ56の内側にロックし、タイヤ動作時のグルーブ56からのチューブ42の不要な飛び出しを防止するように働く。あるいは、必要に応じて、チューブ42をグルーブ56に押し込んでもよい。ポンプチューブ42は、一様な幅寸法および形状を有しており、大量に製造することができる。さらに、一様な寸法のポンプチューブ42によって、全体的な組み立て時間が短縮され、材料費が安くなり、チューブ在庫の複雑さが低下する。信頼性の点でも、誤差が生じる可能性が低くなる。
【0044】
グルーブ56内に突き出る周方向リッジD0〜D6は、出口装置70によって表されるチューブ42の入口通路端部に向かって出現頻度(軸方向のグルーブ長さ単位当たりリッジ数)が高くなる。各リッジD0〜D6は、0.15mmから0.30mmの好ましい範囲内の共通の半径寸法R4を有している。リッジD0とリッジD1との間の間隔が最大であり、D1とD2の間の間隔が2番目に大きく、リッジ同士の間の間隔は順に小さくなっていき、最終的にリッジD5とリッジD6の間の間隔は名目上完全に無くなる。7つのリッジが示されているが、必要に応じてこれよりも多いリッジまたは少ないリッジをグルーブ56に沿って様々な出現頻度で配置してよい。リッジがグルーブ56内に半径R4だけ突き出ていることは2つの目的を果たす。第1に、リッジD0〜D6がチューブ42に係合し、チューブ42がタイヤ動作時にチューブ42の目的位置からグルーブ56に沿って移動するつまり「ずれる」のを防止する。第2に、リッジD0〜D6は、タイヤ12が上述のようにその回転ポンピングサイクルにわたって回転するときに、各リッジと向かい合うチューブ42のセグメントをより強く圧縮する働きをする。サイドウォールがたわむと、各リッジD0〜D6を通じて圧縮力が発生し、このようなリッジと向かい合うチューブセグメントをグルーブ56のリッジの無い部分と向かい合うチューブセグメントよりもきつく収縮させる。図10Aおよび図10Aを見ると分かるように、リッジの出現頻度は空気流の方向に高くなっていき、チューブ通路43の圧縮は、通路43が参照番号136に示されているサイズに収縮するまで徐々に行われ、徐々に空気量が減っていきかつ圧力が高くなっていく。その結果、リッジが存在すると、チューブグルーブ56は、チューブ42に沿って一様な寸法を有するように構成されたポンプチューブ42内で可変ポンピング圧力を実現する。このため、サイドウォールグルーブ56は、グルーブ56内に位置するチューブ42に可変圧力を加えるように働く可変圧力ポンプグルーブを構成すると言える。ポンピング圧力の変動の程度が、グルーブ56内のピッチつまりリッジ出現頻度およびチューブ通路43の径方向寸法に対して配置されるリッジの幅によって決定されることが理解されよう。チューブ通路43の直径に対するリッジの幅が大きいほど、リッジと向かい合うチューブセグメントにおける空気量がより少なくなり、かつ圧力が高くなり、逆についても同様である。図9は、出口装置70へのチューブ42の取り付けと、装置70の両側からの空気の流入方向とを示している。
【0045】
図11は、キャビティコネクタへの出口装置70の両側に配置された第2の代替のリブ外形領域を示している。図12Aは、第2の代替のリブ外形を有するグルーブ56の拡大詳細図であり、図12Bは、第2のリブ外形に押し込まれたチューブ42の拡大詳細図である。図11、図12A、図12Bを参照する、この代替実施形態におけるリッジつまりリブD0〜D6は、図10A、図10Bを参照して上述で説明した出現頻度パターンと同様の出現頻度パターンを有しているが、各リブは固有のそれぞれの幅を有するようにも形成されている。各リブD0〜D6は、それぞれの曲率半径R1〜R7を有する概ね半円形の断面を有している。リッジつまりリブD0〜D6の曲率半径の変化は、△=0.02mmから0.036mmの好ましい例示的な範囲内である。
【0046】
必要に応じて特定の好ましい寸法または用途に適するように、リッジの数および各リッジのそれぞれの半径を上記の好ましい範囲外になるように構成してもよい。曲率半径を空気流方向に大きくしていくと、出口装置70に向かって、リブD0〜D6が突き出る幅が大きくなっていき、チューブ溝43内に突き出る範囲が大きくなっていく。そのため、通路43は、出口装置に向かってより狭い領域138まで収縮し、それに応じて、空気量が少なくなることによって空気圧が高くなる。このような構成の利点は、通路43に沿って出口装置70からタイヤキャビティ40に流入する空気流の好ましい所望の空気流圧力を実現するためにチューブ42を通常必要なよりも小さく構成してもよいことである。より小さいサイズのチューブ42は、タイヤ12内でより小さいグルーブ56を使用できるようにし、それによってタイヤサイドウォールにおける構造の不連続性を最小限に抑えるうえでコストおよび機能の点で望ましい。
【0047】
図13A〜図13Cは、リブおよびグルーブを修正することによって図8A〜図8Cにおける実施形態の戻り止めリブ90が不要になる、チューブ42およびグルーブ56の細部の第2の実施形態を示している。図13A〜図13Cの第2の実施形態では、チューブ42は、以下のように指定される好ましい範囲内の指示寸法を有する外形および通路構成を有するように構成される。
D1=2.2mm〜3.8mm
D2=0.5mm〜0.9mm
D3=0.8mm〜1.0mm
R4=0.15mm〜0.30mm
L1=3.65mm〜3.8mm
L2=2.2mm〜2.3mm
L3=1.8mm〜2.0mm
上記の範囲は、必要に応じて特定の好ましい寸法、タイヤ形状、またはタイヤ用途に適するように修正してもよい好ましい例示的な値である。ここに示されているように、チューブ42の外部構成は、端面48に隣接する面取りされた面138、140と、それぞれ、面取りされた面138、140に隣接する互いに平行でありかつ向かい合う直線状の中間面142、144と、中間面142、144に隣接する丸いノーズ面つまり前面146とを含んでいる。図13Bおよび図13Cを見ると分かるように、チューブ42は、圧縮されてグルーブ56に押し込まれ、完全に挿入されると拡張する。サイドウォール表面の所で収縮したグルーブ56の開口部は、チューブ42をグルーブ56内にしっかりと保持する働きをする。
【0048】
図14A〜図14Cは、チューブ42およびグルーブ56の構成の第3の代替の実施形態を示している。図14Aは、第3の実施形態の拡大詳細図であり、図14Bは、圧縮されてグルーブ56に挿入されている第3の実施形態のチューブ42を示す詳細図であり、図14Cは、グルーブ56に完全に挿入されたチューブ42を示す詳細図である。チューブ42は、同様の構成を有するグルーブ56に挿入される概ね楕円形の断面を有している。グルーブ56は、互いに向かい合い互いに平行な面148、150同士の間に形成された狭い入口を有するように形成されている。図14A〜図14Cの第3の実施形態では、チューブ42は、以下のように指定される好ましい範囲内の指示寸法を有する外部形状および通路構成を有するように構成される。
D1=2.2mm〜3.8mm
D2=0.5mm〜0.9mm
D3=0.8mm〜1.0mm
R4=0.15mm〜0.30mm
L1=3.65mm〜3.8mm
L2=2.2mm〜2.3mm
L3=1.8mm〜2.0mm
上記の範囲は、必要に応じて特定の好ましい寸法、タイヤ形状、またはタイヤ用途に適するように修正してもよい好ましい例示的な値である。
【0049】
図15A〜図15Cは、チューブ42およびグルーブ56の構成の第4の代替の実施形態を示している。図15Aは、第4の実施形態の拡大詳細図であり、図15Bは、圧縮されてグルーブ56に挿入されている第4の実施形態のチューブ42を示す詳細図であり、図15Cは、グルーブ56に完全に挿入されたチューブ42を示す詳細図である。チューブ42は、同様の構成を有するグルーブ56に挿入される概ね放物線状の断面を有している。グルーブ56は、チューブ42をぴったりと受け入れるサイズの入口を有するように形成されている。リッジ66は、グルーブ56に挿入された後チューブ42に係合する。図15A〜図15Cの第4の実施形態では、チューブ42は、以下のように指定される好ましい範囲内の指示寸法を有する外部形状および通路構成を有するように構成される。
D1=2.2mm〜3.8mm
D2=0.5mm〜0.9mm
D3=2.5mm〜4.1mm
L1=3.65mm〜3.8mm
L2=2.2mm〜2.3mm
L3=1.8mm〜2.0mm
上記の範囲は、必要に応じて特定の好ましい寸法、タイヤ形状、またはタイヤ用途に適するように修正してもよい好ましい例示的な値である。
【0050】
上記のことから、本発明がタイヤの空気を維持する双方向ぜん動ポンプを実現することが理解されよう。円形のチューブ42は、セグメントごとに平たくなり、タイヤフットプリント100において閉塞する。空気入口装置68は、多孔性で通気性の材料によって形成された外側フィルタスリーブ92を含んでもよく、それによって装置68は自己浄化が可能になる。出口装置70は弁ユニットを使用する(2010年5月7日に出願され、引用によって本明細書に組み込まれる特許文献1を参照されたい)。ぜん動ポンプ組立体14は、タイヤ12がいずれの方向において回転する状態で空気を送り、2分の1の回転によって空気をタイヤキャビティ40に送り、残りの2分の1の回転によって空気を入口装置68から送り出す。ぜん動ポンプ組立体14は、システム障害検出器として働く従来の構成の二次的なタイヤ圧力監視システム(TPMS)(不図示)と一緒に使用してもよい。TPMSは、タイヤ組立体12の自己膨張システムの障害を検出し、ユーザにそのような状態を警告するのに使用してもよい。
【0051】
このタイヤ空気圧維持システムは、1つ以上のリッジつまりリブと向かい合うエアチューブ42のセグメントに係合し該セグメントを圧縮する内側に向けられた1つ以上のリッジつまりリブを有するように構成された可変圧力ポンプグルーブ56をさらに組み込んでいる。この一連のリブのピッチつまり出現頻度は、出口装置70に向かって増大し、チューブ42を圧縮することによって通路43内の空気量を徐々に減らすピッチつまり出現頻度であることが好ましい。空気量が少なくなるとチューブ通路43内の空気圧が高くなり、それによって、チューブからタイヤキャビティ内へのより効率的な空気流が容易に生じる。チューブ空気圧の増大は、グルーブ56のリブ66とチューブの長さ方向に沿って一様な寸法を有するチューブ42とが係合することによって実現される。したがって、チューブ42は、タイヤ空気圧を維持するのに必要なタイヤキャビティへの空気流圧力を損なわずに一様な寸法および比較的小さいサイズを有するように作ることができる。各リッジ66のピッチと幅はどちらも、チューブ通路内で所望の圧力増加をよりうまく実現するように変更してもよい。
【0052】
本明細書における説明を考慮すれば本発明の変形実施形態が可能である。本発明を例示するためにある代表的な実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに実施形態および詳細に様々な変更および修正を施せることが明らかになろう。したがって、添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の対象となる全範囲内の変更を前述の特定の実施形態に施せることを理解されたい。
【符号の説明】
【0053】
10 タイヤ組立体
12 タイヤ
14 ぜん動ポンプ組立体
30、32 サイドウォール
34、36 ビード領域
42 チューブ
43 通路
52、54 ロック戻り止めリブ
56 グルーブ
60、62 溝
66 リブ
D0〜D6 リブ
68 入口装置
70 出口装置
90 戻り止めリブ
100 戻り止めリブ
120 フットプリント
132 隣接するセグメント
134 平たくされたセグメント
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ組立体において、
タイヤキャビティと、第1および第2のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域までそれぞれ延びる第1および第2のサイドウォールと、を有するタイヤと、
第1のサイドウォール外面から第1のサイドウォール内に延び、グルーブ側壁によって囲まれた細長いサイドウォールグルーブであって、少なくとも部分的に前記グルーブに沿って前記サイドウォールグルーブの長手方向軸に平行に延びる、長手方向に隣接する少なくとも1つの細長いロック戻り止めをさらに有するサイドウォールグルーブと、
前記グルーブ側壁に接触し係合した状態で前記サイドウォールグルーブ内に位置する細長いエアチューブと、
前記エアチューブの側面から延び、前記ロック戻り止めと相補的な外部形状を有し、前記エアチューブが前記サイドウォールグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するように前記ロック戻り止め内に動作可能に位置する、少なくとも1つの細長いロックリブと、を有するタイヤ組立体。
【請求項2】
前記エアチューブの互いに向かい合う側面から延びる少なくとも一対のロックリブと、前記サイドウォールグルーブの互いに向かい合う側面に沿って長手方向に隣接する少なくとも一対のロック戻り止めとをさらに有し、各前記ロックリブが、それぞれのロック戻り止めと相補的な外部形状を有し、各前記ロック戻り止めが、前記チューブが前記サイドウォールグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにそれぞれ前記ロック戻り止め内に動作可能に位置する、請求項1に記載のタイヤ組立体。
【請求項3】
前記ロック戻り止めは、前記第1のタイヤサイドウォール内に位置し、前記第1のサイドウォール外面に実質的に平行な経路に沿って延びるように方向づけられている、請求項2に記載のタイヤ組立体。
【請求項4】
前記ロックリブは、前記エアチューブと実質的に同一の範囲にわたって延びる、請求項3に記載のタイヤ組立体。
【請求項5】
前記エアチューブと前記サイドウォールグルーブは、相補的な実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項4に記載のタイヤ組立体。
【請求項6】
前記ロック戻り止めと前記ロックリブは、互いに相補的で実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項5に記載のタイヤ組立体。
【請求項7】
前記ロック戻り止めおよび前記ロックリブは、断面が実質的に半円形である、請求項6に記載のタイヤ組立体。
【請求項8】
前記サイドウォールグルーブは、グルーブ側壁セグメントからグルーブ空気通路に向かって延びる環状で突出した少なくとも1つのリッジを有し、前記少なくとも1つのリッジは、前記エアチューブのそれぞれの向かい合うセグメントに係合して前記エアチューブが前記第1のサイドウォールグルーブ内で軸方向に移動するのを抑制するように動作可能に位置する、請求項1に記載のタイヤ組立体。
【請求項9】
前記サイドウォールグルーブに沿って互いに間隔を置いて配置され、前記空気通路内に延びて、前記エアチューブの向かい合うそれぞれのセグメントに係合して前記エアチューブの軸方向への移動を抑制する、環状で突出した複数のリッジを有する、請求項8に記載のタイヤ組立体。
【請求項10】
前記少なくとも1つのリッジと前記少なくとも1つのロックリブは、互いに実質的に90度に方向づけられた経路に沿ってそれぞれ延びる、請求項8に記載のタイヤ組立体。
【請求項11】
前記エアチューブの互いに向かい合う側面から延びる少なくとも一対のロックリブと、前記サイドウォールグルーブの互いに向かい合う側面に沿って長手方向に隣接する少なくとも一対のロック戻り止めとをさらに有し、各前記ロックリブが、それぞれの前記ロック戻り止めと相補的な外部形状を有し、各前記ロック戻り止めが、前記エアチューブが前記サイドウォールグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにそれぞれの前記ブロック戻り止め内に動作可能に位置する、請求項10に記載のタイヤ組立体。
【請求項12】
前記ロック戻り止めは、前記第1のタイヤサイドウォール内に位置し、前記第1のサイドウォール外面に実質的に平行な経路に沿って延びるように方向づけられている、請求項11に記載のタイヤ組立体。
【請求項13】
前記ロックリブは、前記エアチューブと実質的に同一の範囲にわたって延びる、請求項12に記載のタイヤ組立体。
【請求項14】
前記エアチューブと前記サイドウォールグルーブは、互いに相補的で実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項13に記載のタイヤ組立体。
【請求項15】
前記ロック戻り止めと前記ロックリブは、互いに相補的で実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項14に記載のタイヤ組立体。
【請求項16】
前記ロック戻り止めおよび前記ロックリブは、断面が実質的に半円形である、請求項15に記載のタイヤ組立体。
【請求項1】
タイヤ組立体において、
タイヤキャビティと、第1および第2のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域までそれぞれ延びる第1および第2のサイドウォールと、を有するタイヤと、
第1のサイドウォール外面から第1のサイドウォール内に延び、グルーブ側壁によって囲まれた細長いサイドウォールグルーブであって、少なくとも部分的に前記グルーブに沿って前記サイドウォールグルーブの長手方向軸に平行に延びる、長手方向に隣接する少なくとも1つの細長いロック戻り止めをさらに有するサイドウォールグルーブと、
前記グルーブ側壁に接触し係合した状態で前記サイドウォールグルーブ内に位置する細長いエアチューブと、
前記エアチューブの側面から延び、前記ロック戻り止めと相補的な外部形状を有し、前記エアチューブが前記サイドウォールグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するように前記ロック戻り止め内に動作可能に位置する、少なくとも1つの細長いロックリブと、を有するタイヤ組立体。
【請求項2】
前記エアチューブの互いに向かい合う側面から延びる少なくとも一対のロックリブと、前記サイドウォールグルーブの互いに向かい合う側面に沿って長手方向に隣接する少なくとも一対のロック戻り止めとをさらに有し、各前記ロックリブが、それぞれのロック戻り止めと相補的な外部形状を有し、各前記ロック戻り止めが、前記チューブが前記サイドウォールグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにそれぞれ前記ロック戻り止め内に動作可能に位置する、請求項1に記載のタイヤ組立体。
【請求項3】
前記ロック戻り止めは、前記第1のタイヤサイドウォール内に位置し、前記第1のサイドウォール外面に実質的に平行な経路に沿って延びるように方向づけられている、請求項2に記載のタイヤ組立体。
【請求項4】
前記ロックリブは、前記エアチューブと実質的に同一の範囲にわたって延びる、請求項3に記載のタイヤ組立体。
【請求項5】
前記エアチューブと前記サイドウォールグルーブは、相補的な実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項4に記載のタイヤ組立体。
【請求項6】
前記ロック戻り止めと前記ロックリブは、互いに相補的で実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項5に記載のタイヤ組立体。
【請求項7】
前記ロック戻り止めおよび前記ロックリブは、断面が実質的に半円形である、請求項6に記載のタイヤ組立体。
【請求項8】
前記サイドウォールグルーブは、グルーブ側壁セグメントからグルーブ空気通路に向かって延びる環状で突出した少なくとも1つのリッジを有し、前記少なくとも1つのリッジは、前記エアチューブのそれぞれの向かい合うセグメントに係合して前記エアチューブが前記第1のサイドウォールグルーブ内で軸方向に移動するのを抑制するように動作可能に位置する、請求項1に記載のタイヤ組立体。
【請求項9】
前記サイドウォールグルーブに沿って互いに間隔を置いて配置され、前記空気通路内に延びて、前記エアチューブの向かい合うそれぞれのセグメントに係合して前記エアチューブの軸方向への移動を抑制する、環状で突出した複数のリッジを有する、請求項8に記載のタイヤ組立体。
【請求項10】
前記少なくとも1つのリッジと前記少なくとも1つのロックリブは、互いに実質的に90度に方向づけられた経路に沿ってそれぞれ延びる、請求項8に記載のタイヤ組立体。
【請求項11】
前記エアチューブの互いに向かい合う側面から延びる少なくとも一対のロックリブと、前記サイドウォールグルーブの互いに向かい合う側面に沿って長手方向に隣接する少なくとも一対のロック戻り止めとをさらに有し、各前記ロックリブが、それぞれの前記ロック戻り止めと相補的な外部形状を有し、各前記ロック戻り止めが、前記エアチューブが前記サイドウォールグルーブ内で横方向に移動するのを抑制するようにそれぞれの前記ブロック戻り止め内に動作可能に位置する、請求項10に記載のタイヤ組立体。
【請求項12】
前記ロック戻り止めは、前記第1のタイヤサイドウォール内に位置し、前記第1のサイドウォール外面に実質的に平行な経路に沿って延びるように方向づけられている、請求項11に記載のタイヤ組立体。
【請求項13】
前記ロックリブは、前記エアチューブと実質的に同一の範囲にわたって延びる、請求項12に記載のタイヤ組立体。
【請求項14】
前記エアチューブと前記サイドウォールグルーブは、互いに相補的で実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項13に記載のタイヤ組立体。
【請求項15】
前記ロック戻り止めと前記ロックリブは、互いに相補的で実質的に円形の経路に沿って延びる、請求項14に記載のタイヤ組立体。
【請求項16】
前記ロック戻り止めおよび前記ロックリブは、断面が実質的に半円形である、請求項15に記載のタイヤ組立体。
【図2】
【図3A】
【図3B】
【図3C】
【図4A】
【図4B】
【図4C】
【図4D】
【図4E】
【図5A】
【図5B】
【図6A】
【図6B】
【図7A】
【図7B】
【図8A】
【図8B】
【図8C】
【図8D】
【図9】
【図10A】
【図10B】
【図11】
【図12A】
【図12B】
【図13A】
【図13B】
【図13C】
【図14A】
【図14B】
【図14C】
【図15A】
【図15B】
【図15C】
【図1】
【図3A】
【図3B】
【図3C】
【図4A】
【図4B】
【図4C】
【図4D】
【図4E】
【図5A】
【図5B】
【図6A】
【図6B】
【図7A】
【図7B】
【図8A】
【図8B】
【図8C】
【図8D】
【図9】
【図10A】
【図10B】
【図11】
【図12A】
【図12B】
【図13A】
【図13B】
【図13C】
【図14A】
【図14B】
【図14C】
【図15A】
【図15B】
【図15C】
【図1】
【公開番号】特開2013−23216(P2013−23216A)
【公開日】平成25年2月4日(2013.2.4)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2012−156051(P2012−156051)
【出願日】平成24年7月12日(2012.7.12)
【出願人】(590002976)ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー (256)
【氏名又は名称原語表記】THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY
【住所又は居所原語表記】1144 East Market Street,Akron,Ohio 44316−0001,U.S.A.
【公開日】平成25年2月4日(2013.2.4)
【国際特許分類】
【出願日】平成24年7月12日(2012.7.12)
【出願人】(590002976)ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー (256)
【氏名又は名称原語表記】THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY
【住所又は居所原語表記】1144 East Market Street,Akron,Ohio 44316−0001,U.S.A.
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