蓄冷器付き冷凍サイクル装置
【課題】限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることのできる蓄冷器付き冷凍サイクル装置を提供する。
【解決手段】車両エンジン１０の作動によって圧縮機１１０が駆動されている時に、開閉手段１９０を開状態として、蓄冷器１８０を流通する低圧冷媒によって蓄冷材に蓄冷する蓄冷モードを実行し、車両エンジン１０が停止された時に、蓄冷器１８０の冷媒入口側のみ開閉手段１９０を開状態として、蒸発器１５０から蓄冷器１８０に流入される低圧冷媒に蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、開閉手段１９０を閉状態として、蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返し実行すると共に、空調空気の温度変化幅ΔＴの中央値Ｔ１が、車両エンジン１０作動時の目標温度Ｔ０よりも所定量αだけ高くなるようにし、且つ、温度変化幅ΔＴの下限値ＴＬが目標温度Ｔ０よりも低くなるように制御する。
【解決手段】車両エンジン１０の作動によって圧縮機１１０が駆動されている時に、開閉手段１９０を開状態として、蓄冷器１８０を流通する低圧冷媒によって蓄冷材に蓄冷する蓄冷モードを実行し、車両エンジン１０が停止された時に、蓄冷器１８０の冷媒入口側のみ開閉手段１９０を開状態として、蒸発器１５０から蓄冷器１８０に流入される低圧冷媒に蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、開閉手段１９０を閉状態として、蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返し実行すると共に、空調空気の温度変化幅ΔＴの中央値Ｔ１が、車両エンジン１０作動時の目標温度Ｔ０よりも所定量αだけ高くなるようにし、且つ、温度変化幅ΔＴの下限値ＴＬが目標温度Ｔ０よりも低くなるように制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイクルの作動中に蓄冷器に蓄冷し、圧縮機の停止時に蓄冷熱により冷房を継続可能とする蓄冷器付き冷凍サイクル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷凍サイクルが停止した後にも蒸発器において冷凍能力を発揮することが求められる装置として、例えば特許文献１に示される冷凍サイクル装置がある。即ち、この冷凍サイクル装置には、蒸発器の下流側に直列配置される蓄冷器（蓄冷タンク装置）が設けられている。そして、車両エンジンの稼働時（蓄冷時）には、蒸発器から流出される低温冷媒により蓄冷器に充填された蓄冷材が冷却されて蓄冷される。一方、車両エンジンが停止して圧縮機が停止されると（放冷時）、蒸発器で蒸発した冷媒は蓄冷器（蓄冷材）により冷却凝縮され、蒸発圧力が低く維持される。そして、凝縮器と蒸発器との間の残圧により凝縮器側から蒸発器側に冷媒が流入されることになり、蒸発器での冷房能力が維持され、車両エンジン停止時の空調が継続されるようになっている。
【特許文献１】特開２００７−１１３９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術では車両エンジン停止時の蓄冷器においては成り行きで放冷されるのみであるため、蓄冷された冷熱が完全に放出された時点で冷房能力はなくなり、また、時間経過と共に冷房温度が単純に上昇していくため、乗員に対しては必ずしも快適な空調フィーリングを与えることができなかった。
【０００４】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、車両エンジンの停止時に蓄冷器によって冷房を継続するものにおいて、限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることのできる蓄冷器付き冷凍サイクル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００６】
請求項１に記載の発明では、減圧器（１３０）によって減圧された低圧冷媒を蒸発させて、通過する空調空気を冷却する蒸発器（１５０）と、
車両エンジン（１０）によって駆動され、蒸発器（１５０）から流出される低圧冷媒を吸入して、凝縮器（１２０）側に圧縮吐出する圧縮機（１１０）と、
蒸発器（１５０）の冷媒出口と圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間に配設されて、低圧冷媒の流れに対して所定の流通抵抗となる流路抵抗体（１６０）と、
流路抵抗体（１６０）に対して並列に接続される並列流路（１７０）と、
内部に蓄冷材が設けられ、並列流路（１７０）の途中に介在される蓄冷器（１８０）と、
並列流路（１７０）における蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側をそれぞれ開閉する開閉手段（１９０）と、
開閉手段（１９０）の開閉状態を制御する制御手段（２００）とを備え、
制御手段（２００）は、車両エンジン（１０）の作動によって圧縮機（１１０）が駆動されている時に、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の開閉手段（１９０）を開状態として、蓄冷器（１８０）を流通する低圧冷媒によって蓄冷材に蓄冷する蓄冷モードを実行し、
車両エンジン（１０）が停止された時に、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ開閉手段（１９０）を開状態として、蒸発器（１５０）から蓄冷器（１８０）に流入される低圧冷媒に蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の開閉手段（１９０）を閉状態として、蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返し実行すると共に、蒸発器（１５０）を通過した空調空気の温度変化幅（ΔＴ）の中央値（Ｔ１）が、車両エンジン（１０）作動時の空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも所定量（α）だけ高くなるようにし、且つ、温度変化幅（ΔＴ）の下限値（ＴＬ）が目標温度（Ｔ０）よりも低くなるように制御することを特徴としている。
【０００７】
これにより、車両エンジン（１０）の停止に伴って圧縮機（１１０）が停止される間において、蓄冷モードによって蓄冷器（１８０）に蓄冷された冷熱を、放冷（放冷モード）と貯冷（貯冷モード）とを繰り返して冷房に使用することができるので、貯冷の分、冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【０００８】
また、空調空気の温度変化幅（ΔＴ）の中央値（Ｔ１）を車両エンジン（１０）の作動時の空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも所定量（α）だけ高くなるように設定しているので、更に冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【０００９】
この時、蒸発器（１５０）を通過した空調空気の温度は、蓄冷器（１８０）による放冷と貯冷との繰り返しによって揺らぎを持った変化を呈することになり、また、揺らぎの下限値（温度変化幅の下限値ＴＬ）が車両エンジン（１０）作動時の空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも低くなるようにしているので、放冷のみの継続によって冷房温度が単純に上昇していく場合に比べて、乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００１０】
よって、車両エンジン（１０）の停止時に蓄冷器（１８０）によって冷房を継続するものにおいて、限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることのできる蓄冷器付き冷凍サイクル装置（１００）とすることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、制御手段（２００）は、温度変化幅（ΔＴ）を時間経過と共に変化させることを特徴としている。
【００１２】
これにより、蒸発器（１５０）の空調空気温度の揺らぎを強調でき、更に乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、制御手段（２００）は、温度変化幅（ΔＴ）を揺らぎの乱数に基づいて決定することを特徴としている。
【００１４】
これにより、容易に、且つ効果的に温度変化幅（ΔＴ）を決定することができる。
【００１５】
温度変化幅（ΔＴ）は、請求項４に記載の発明のように、時間経過に対して、一定とするようにしても良い。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、所定量（α）は、蓄冷材の蓄冷し得る蓄冷量、および蓄冷材の放冷時間に応じて決定されることを特徴としている。
【００１７】
これにより、車両エンジン（１０）停止時の冷房能力と冷房時間とをうまくバランスした蓄冷器付き冷凍サイクル装置（１００）とすることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、開閉手段（１９０）は、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される第１開閉弁（１９１）と、蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設される第２開閉弁（１９２）とから構成されていることを特徴としている。
【００１９】
これにより、容易且つ安価に開閉手段（１９０）を構成することができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明では、開閉手段（１９０）は、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される開閉弁（１９１）と、蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設されて、蓄冷器（１８０）の内部と圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間の冷媒圧力差に応じて、蓄冷器（１８０）側から圧縮機（１１０）側への冷媒流通を許容し、圧縮機（１１０）側から蓄冷器（１８０）側への冷媒流通を阻止する逆止弁（１９３）とから構成されていることを特徴としている。
【００２１】
これにより、更に安価な開閉手段（１９０）とすることができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、凝縮器（１２０）の冷媒出口と減圧器（１３０）の冷媒入口との間から分岐されて、蓄冷器（１８０）の冷媒入口に接続される分岐流路（１０２）と、
分岐流路（１０２）の途中に配設されて、凝縮器（１２０）からの冷媒を減圧する分岐流路減圧器（１３１）と、
分岐流路（１０２）の途中に配設されて、分岐流路（１０２）を開閉する分岐流路開閉手段（１３２）とを備え、
制御手段（２００）は、車両エンジン（１０）の作動時に、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ開閉手段（１９０）を閉状態とし、分岐流路開閉手段（１３１）を開状態として、分岐流路（１０２）からの低圧冷媒を蓄冷器（１８０）に流通させて蓄冷モードを実行すると共に、
車両エンジン（１０）停止時に、分岐流路開閉手段（１３１）を閉状態とすることを特徴としている。
【００２３】
これにより、車両エンジン（１０）作動時に分岐流路（１０２）から低圧冷媒を蓄冷器（１８０）に流入させて蓄冷することができるので、蒸発器（１５０）において蓄冷分を加味した冷房能力（冷房温度）にする必要がなくなる。よって、蒸発器（１５０）においては、本来の乗員の要求する冷房能力（冷房温度）で運転すれば良くなるので、乗員に対して冷房時の違和感を与えることが無くなる。
【００２４】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１実施形態）
第１実施形態の蓄冷器付き冷凍サイクル装置（以下、冷凍サイクル装置）１００Ａは、例えば信号待ち等のように走行状態からアイドリングでの停車状態に移行した際にエンジンが停止されるいわゆるアイドルストップ車両に適用されたものであり、以下、図１を用いてその基本構成について説明する。尚、図１は冷凍サイクル装置１００Ａの全体構成を示す模式図である。
【００２６】
冷凍サイクル装置１００Ａは、低温側の熱を高温側に移動させて冷熱および温熱を空調に利用するものである。冷凍サイクル装置１００Ａは、図１に示すように、圧縮機１１０、凝縮器１２０、温度式膨張弁１３０、蒸発器１５０が配管１０１によって順次環状に接続される通常の冷凍サイクルに、ブリードポート１４０、流路抵抗体１６０、並列流路１７０に介在される蓄冷器１８０、および開閉手段１９０が付加されると共に、エアコン制御装置（以下、制御装置）２００が設けられたものとなっている。
【００２７】
圧縮機１１０は、車両エンジン（以下、エンジン）１０の駆動力がプーリ１１１を介して伝達されて駆動される流体機械であり、冷凍サイクル装置１００Ａ内の冷媒（例えばＨＦＣ１３４ａ）を高温高圧に圧縮して吐出するようになっている。圧縮機１１０は、例えば１回転当たりの吐出容量が調節可能な斜板式の可変容量型圧縮機であり、後述する制御装置２００によって吐出容量が調節されるようになっている。圧縮機１１０の吐出容量は、ほぼゼロとなる最小吐出容量から、圧縮機１１０自身が吐出し得る最大吐出容量まで連続的に調節されるようになっている。圧縮機１１０の吐出量は、上記吐出容量と圧縮機回転数との積によって決定される。また、圧縮機１１０作動時の必要動力は、上記吐出量に相関（比例）する。
【００２８】
尚、圧縮機１１０としては、上記可変容量型圧縮機に代えて、１回転当たりの吐出容量を固定として、プーリ１１１に設けられた電磁クラッチの接続切断によってエンジン１０からの駆動力が断続されるクラッチ式の圧縮機としても良い。この場合の圧縮機では、電磁クラッチの接続時間および切断時間の比を変えることで、実質的な吐出量を調節できる。
【００２９】
凝縮器１２０は、圧縮機１１０によって高温高圧に圧縮された冷媒を冷却して、凝縮液化する熱交換器であり、圧縮機１１０の冷媒吐出側に設けられている。
【００３０】
温度式膨張弁（本発明における減圧器に対応し、以下膨張弁）１３０は、凝縮器１２０から流出される液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させるもので、図示しない弁部と、後述する蒸発器１５０の冷媒出口側に設けられた感温部とを有している。膨張弁１３０は、感温部で検出される冷媒温度に応じて弁部の絞り開度が制御されて、蒸発器１５０から流出される冷媒の過熱度を所定値（例えば５〜１０℃）とするようになっている。
【００３１】
膨張弁１３０には、この膨張弁１３０に対して並列配置される絞り機構としてのブリードポート１４０が設けられている。ブリードポート１４０の絞り度合いは、膨張弁１３０の最大開度に対して１／１０程度に設定されたものとしており、通常の冷凍サイクル作動時は、冷媒は膨張弁１３０側を流通し、圧縮機１１０の停止等に伴って、膨張弁１３０が閉じてしまう場合に、冷媒はブリードポート１４０を流通するようになっている。
【００３２】
蒸発器１５０は、膨張弁１３０にて減圧された低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮する熱交換器であり、図示しない空調ケース内に配設されている。蒸発器１５０は、空調ケース内に供給されて蒸発器１５０自身を通過する空調空気を冷却（空調空気から吸熱）する。尚、空調ケース内には、この他に図示しない空調空気送風用の送風機、空調空気加熱用の熱交換器、冷却空気および加熱空気の混合割合を調整するエアミックスドア機構等が設けられて、室内ユニットを形成している。この室内ユニットは車室内のインストルメントパネル内に配設されている。
【００３３】
蒸発器１５０の空調空気流れ下流側には、冷却された空調空気の温度（以下、エバ後空気温度Ｔ）を検出する温度検出手段としての温度センサ１５１が設けられている。また、配管１０１における蒸発器１５０の冷媒出口側には、蒸発器１５０から流出される冷媒の温度（以下、エバ出口冷媒温度Ｔｒ）を検出する温度検出手段としての温度センサ１５２が設けられている。そして、各温度センサ１５１、１５２によって検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようになっている。
【００３４】
流路抵抗体１６０は、蒸発器１５０から流出される冷媒に対して所定の流通抵抗となるものであり、配管１０１上において蒸発器１５０の冷媒出口と圧縮機１１０の冷媒吸入口との間に設けられている。流路抵抗体１６０は、例えば、配管１０１に対して、内径が小さくなるように所定量絞られて、蒸発器１５０から流出される冷媒を流路抵抗体１６０自身と、後述する蓄冷器１８０側となる並列流路１７０とに所定比で分配流通させるようになっている。
【００３５】
並列流路１７０は、上記流路抵抗体１６０に対して並列に接続された流路であり、蓄冷器１８０は、この並列流路１７０の途中に介在されている。つまり、蓄冷器１８０は、流路抵抗体１６０に対して、並列となるように配設されている。
【００３６】
蓄冷器１８０は、例えばシェルアンドチューブタイプの熱交換器として形成されており、蓄冷熱交換器１８１と、この蓄冷熱交換器１８１を内部に収容する蓄冷タンク１８２とを備えている。そして、蓄冷タンク１８２内には蓄冷材（例えば、パラフィン、氷等）が所定量充填されており、蓄冷材は蓄冷熱交換器１８１の外表面と接触するようになっている。
【００３７】
蓄冷熱交換器１８１は、並列流路１７０の途中に接続されており、後述する開閉手段１９０の開閉状態に応じて、蒸発器１５０から流出される冷媒が蓄冷熱交換器１８１の内部を流通する場合と、流通しない場合とに切換えられるようになっている。そして、蓄冷熱交換器１８１内を冷媒が流通する場合には、この冷媒と、蓄冷タンク１８２内の蓄冷材との間で熱交換（蓄冷あるいは放冷）されるようになっている。また、蓄冷熱交換器１８１内を冷媒が流通しない場合には、蓄冷材に貯められた冷熱がそのまま保持（貯冷）されるようになっている。尚、蓄冷器１８０としての蓄冷、放冷、貯冷にかかわる伝熱性能は、蓄冷材の選定、蓄冷熱交換器１８１の熱交換容量（体格）の設定、および蓄冷材の封入量等によって決定することができる。
【００３８】
そして、蓄冷器１８０には、蓄冷材の温度（以下、蓄冷材温度Ｔｐ）を検出する温度検出手段としての温度センサ１８３が設けられている。温度センサ１８３によって検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようになっている。
【００３９】
開閉手段１９０は、並列流路１７０における蓄熱器１８０の冷媒入口側（蒸発器１５０の冷媒出口側）、および冷媒出口側（圧縮機１１０の冷媒吸入口側）を開閉するものであり、第１開閉弁１９１と第２開閉弁１９２とを備えている。第１開閉弁１９１は、並列流路１７０における蓄熱器１８０の冷媒入口側を開閉する弁であり、第２開閉弁１９２は、並列流路１７０における蓄熱器１８０の冷媒出口側を開閉する弁である。各開閉弁１９１、１９２は電磁式の弁となっており、その開閉状態は後述する制御装置２００によって制御されるようになっている。
【００４０】
２つの開閉弁１９１、１９２の開閉状態は、エンジン１０の作動状態および、蓄熱器１８０を用いた各作動モード（蓄冷モード、放冷モード、貯冷モードであり詳細後述）に応じて、図２に示すような態様が予め設定されている。
【００４１】
即ち、エンジン１０の停止時において、貯冷モードと放冷モードとが設定されており、貯冷モードの場合に両開閉弁１９１、１９２は共に閉状態とされ、放冷モードの場合に第１開閉弁１９１が開状態とされ、第２開閉弁１９２が閉状態とされる。また、エンジン１０の作動時において、貯冷モードと蓄冷モードとが設定されており、貯冷モードの場合に両開閉弁１９１、１９２は共に閉状態とされ、蓄冷モードの場合に両開閉弁１９１、１９２が共に閉状態とされる。
【００４２】
制御装置２００は、圧縮機１１０の作動、および両開閉弁１９１、１９２の開閉状態を制御する制御手段である。制御装置２００は、エンジン１０の作動を制御するエンジン制御装置（図示せず）と連動しており、制御装置２００にはエンジンの作動状態（オフ状態あるいはオン状態）、およびエンジンの負荷状態等の信号が入力されるようになっている。また、制御装置２００には、各温度センサ１５１、１５２、１８３からの温度信号が入力されるようになっている。そして、制御装置２００は、上記エンジン１０の作動状態、負荷状態、冷凍サイクルの熱負荷、および蓄冷器１８０における蓄冷、放冷状態に応じて、圧縮機１１０の吐出量調節、開閉手段１９０の開閉状態を制御する。尚、制御装置２００は、エバ後空気温度Ｔに基づいて、冷凍サイクルの熱負荷を判定し、また、エバ出口冷媒温度Ｔｒ、蓄熱材融点Ｔｐ０との温度差、およびその温度差が維持される経過時間等に基づいて、蓄冷材における蓄冷状態、あるいは放冷状態を判定するようになっている。
【００４３】
次に、上記構成に基づく冷凍サイクル装置１００Ａの作動およびその作用効果について、図３〜図８を加えて説明する。尚、図３、図４は制御装置２００が実行する制御のフローチャート、図５は制御装置２００が蓄冷状態を確認するサブフローチャート、図６はエンジン１０の回転数、蓄冷材の蓄冷量、エバ後空気温度Ｔを示すタイムチャート、図７は蓄冷材の温度変化に伴う蓄冷状態を説明する説明図、図８はエバ後空気温度Ｔの条件Ａ、Ｂ、Ｃを示すイメージ説明図である。
【００４４】
図３、図４に示すように、制御装置２００は、まず、ステップＳ１００にて、開閉手段１９０に対して初期設定を行う。ここでは、開閉手段１９０を貯冷モードに設定する。貯冷モードとは、蓄冷器１８０の蓄冷材に蓄えた冷熱をそのまま蓄冷器１８０に保持するモードであり、そのために、両開閉弁１９１、１９２を共に閉状態とする。
【００４５】
次に、ステップＳ１１０にて、エンジン制御装置から得られるエンジンの作動状態情報より、車両がアイドルストップによりエンジン１０が停止したか否かを判定する。エンジン１０が停止していない（エンジン１０作動中）と判定すると、ステップＳ１２０で開閉手段１９０に対して蓄冷モードに設定する。蓄冷モードとは、冷凍サイクルを循環して蒸発器１５０から流出される低温の冷媒によって、蓄冷器１８０の蓄冷材に冷熱を蓄えるモードであり、そのために、両開閉弁１９１、１９２を共に開状態とする。
【００４６】
ここで、エンジン１０の作動中においては（図６のア）、エンジン１０によって圧縮機１１０が駆動され、冷凍サイクル装置１００Ａが作動されることになる。圧縮機１１０で圧縮吐出された冷媒は、凝縮器１２０で凝縮液化され、膨張弁１３０で減圧され、蒸発器１５０で空調空気から吸熱して蒸発し、空調空気を冷却する（冷房する）。制御装置２００は、冷凍サイクルの熱負荷（温度センサ１５１によって検出されるエバ後空気温度Ｔ）に応じて圧縮機１１０の吐出量を調節する。つまり、エバ後空気温度Ｔが、乗員の設定する設定温度に応じた目標温度Ｔ０（図６のイ）となるように、圧縮機１１０の吐出量を調節する。
【００４７】
そして、蒸発器１５０から流出される冷媒は、開状態とされた開閉弁１９１によって、並列流路１７０の分岐点で分流して、流路抵抗体１６０と蓄冷器１８０とを通流し、更に開状態とされた開閉弁１９２によって、再び合流して圧縮機１１０に吸入される。そして、蓄冷器１８０において、蓄冷材融点Ｔｐより低い温度の冷媒によって蓄冷材は液相から固相に変化されて、蓄冷材にはその時の凝固潜熱が蓄えられていく。つまり、蓄冷タンク１８２内の蓄冷材は、低温冷媒によって冷却され、蓄冷されていくことになる（図６のウ）。
【００４８】
次に、制御装置２００は、ステップＳ１３０で、蓄冷材の蓄冷状態がフル状態になったか否かを判定する。フル状態の判定は、図５に示すサブフローチャートに基づいて行われる。補足説明図として図７を示す。
【００４９】
即ち、制御装置２００は、ステップＳ１３１で、温度センサ１８３によって得られる蓄冷材温度Ｔｐが、低温の冷媒によって蓄冷材融点Ｔｐ０以下に低下したか否かを判定する。蓄冷材温度Ｔｐが蓄冷材融点Ｔｐ０以下に低下したと判定すると、ステップＳ１３２で、蓄冷材温度Ｔｐが蓄冷材融点Ｔｐ０と等しくなった時点（図７のｔ１）から所定時間ｔだけ経過した時の蓄冷材から冷媒への移動熱量Ｑ１（冷媒から蓄冷材への移動冷熱量）を推定する。これは、蓄冷器１８０を流通する冷媒の流量と、蓄冷材温度Ｔｐとエバ出口冷媒温度Ｔｒとの温度差と、所定時間ｔと、予め定めた定数との積として算出される。
【００５０】
そして、ステップＳ１３３で、予め定めた蓄冷材における蓄冷し得る熱量Ｑ０（全潜熱量）に対する移動熱量Ｑ１の割合（Ｑ１／Ｑ０）が、予め定めた所定値Ｋ１よりも大きくなったと判定すると蓄冷材の蓄冷状態がフル状態になったと判定し、大きくない判定するとフル状態でないと判定する。
【００５１】
よって、ステップＳ１３０（ステップＳ１３３）でフル状態でないと判定すると、ステップＳ１１０に戻り、蓄冷モードを繰り返し、また、フル状態になったと肯定判定するとステップＳ１４０に進む。
【００５２】
ステップＳ１４０では、制御装置２００は、開閉手段１９０に対して貯冷モードに設定する。つまり、両開閉弁１９１、１９２を共に閉状態とする。両開閉弁１９１、１９２が閉状態とされることで、蒸発器１５０から流出される冷媒は、蓄冷器１８０には流れなくなり、冷媒と蓄冷材との熱交換は成されず、蓄冷材の冷熱が保持されることになる。そして、ステップＳ１４０の後に、ステップＳ１１０に戻る。
【００５３】
一方、ステップＳ１１０で、車両がアイドルストップによりエンジン１０が停止していると判定すると（図６のエ）、ステップＳ１５０に進む。ここで、エンジン１０の停止により、圧縮機１１０が停止され、冷凍サイクル内の冷媒循環が停止される。そして、蒸発器１５０における冷媒流れが停止し、両開閉弁１９１、１９２が仮にステップＳ１００にによる貯冷モード（閉状態）であると（図６のオ）、エバ後空気温度Ｔが徐々に上昇していく（図６のカ）。
【００５４】
ステップＳ１５０では、温度センサ１５１によって得られるエバ後空気温度Ｔが、（Ｔ１＋ΔＴ／２）以上であるか否かを判定する。ここで、図６に示すように、Ｔ１は、以下で説明するエバ後空気温度Ｔに上下の幅を持たせた揺らぎ制御を実行する際の目標中心温度（中央値）であり、エンジン１０の作動時に設定された目標温度Ｔ０に対して所定量αだけ高い値に設定される（Ｔ１＝Ｔ０＋α）。所定量αは、蓄冷材が蓄冷し得る蓄冷量（冷房能力）と、エンジン１０停止時の蓄冷材による放冷時間（冷房時間）とに応じて決定される。つまり、所定量αを大きくするほど、エバ後空気温度Ｔ（平均値）は、エンジン１０の作動時のエバ後空気温度Ｔに対して上昇（冷房能力低下）するものの、放冷時間（冷房時間）を稼ぐことができ、逆に、所定量αを小さくするほど、冷房能力は向上し、冷房時間が短くなる。所定値αは、この冷房能力と冷房時間との兼ね合いから決定される。また、ΔＴは、エバ後空気温度Ｔの上下の温度変化幅であり、温度変化幅ΔＴの下限値ＴＬは、目標温度Ｔ０よりも低くなるように設定される。
【００５５】
尚、本制御フローでは、ステップＳ１１０から後述するステップＳ２８０までが繰り返し実施されて、温度変化幅ΔＴが後述するステップＳ２００で都度変更されていくようになっているため、最初のステップＳ１５０における温度変化幅ΔＴは、予め定められた初期値が用いられるようにしている。
【００５６】
上記のステップＳ１５０で肯定判定すると、ステップＳ１６０で、制御装置２００は、フラグの設定として、放冷フラグ＝１、貯冷フラグ＝０とし、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１５０における肯定判定は、エバ後空気温度Ｔが、図８のイメージ図におけるＡの領域にあり、温度変化幅ΔＴの上限値を超えた領域にあることを示している。
【００５７】
また、ステップＳ１５０で否と判定すると、ステップＳ１７０で、温度センサ１５１によって得られるエバ後空気温度Ｔが、（Ｔ１−ΔＴ／２）未満であるか否かを判定する。上記のステップＳ１７０で肯定判定すると、ステップＳ１８０で、制御装置２００は、フラグの設定として、放冷フラグ＝０、貯冷フラグ＝１とし、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１７０における肯定判定は、エバ後空気温度Ｔが、図８のイメージ図におけるＣの領域にあり、温度変化幅ΔＴの下限値（ＴＬ）を下回ったことを示している。
【００５８】
また、ステップＳ１７０で、否と判定すると制御装置２００は、フラグ設定（フラグ変更）は行わずにステップＳ１９０に進む。ステップＳ１７０における否定判定は、エバ後空気温度Ｔが、図８のイメージ図におけるＢの領域にあり、温度変化幅ΔＴ内にあることを示している。
【００５９】
ステップＳ１９０では、制御装置２００は、設定フラグ、つまり放冷フラグ、貯冷フラグの変更があったか否かを判定し（つまりステップＳ１６０あるいはステップＳ１８０を通ったか否かを判定し）、フラグの変更があったと判定すると、ステップＳ２００で温度変化幅ΔＴを変更する。温度変化幅ΔＴの変更にあたっては、揺らぎの乱数を都度発生させて、その乱数に基づいて決定する。尚、温度変化幅ΔＴの変更は、上記揺らぎの乱数を用いるものに代えて、予め定めた揺らぎのパターンに基づいて決定するようにしても良い。また、ステップＳ１９０で、否と判定すると、ステップＳ２００を実行せずに、ステップＳ２１０に進む。
【００６０】
次に、ステップＳ２１０で、制御装置２００は、蓄冷器１８０（蓄冷材）における蓄冷量がゼロか否かを判定する。蓄冷量ゼロの判定は、エバ出口冷媒温度Ｔｒと蓄冷材温度Ｔｐとを比較することで行われ、制御装置２００は、蓄冷材温度Ｔｐがエバ出口冷媒温度Ｔｒよりも高くなった時点で、蓄冷量ゼロと判定する。
【００６１】
ステップＳ２１０で、蓄冷量がゼロでないと判定すると、ステップＳ２２０で、制御装置２００はステップＳ１６０、ステップＳ１８０における放冷、貯冷のフラグ状態を確認し、放冷フラグ＝１、貯冷フラグ＝０であると、ステップＳ２３０で放冷モードに設定し（図６のキ）、また、放冷フラグ＝０、貯冷フラグ＝１であるとステップＳ２４０で、貯冷モードに設定する（図６のク）。放冷モードとは、蓄冷器１８０の蓄冷材に蓄えた冷熱を蒸発器１５０から流出される冷媒に放出するモードである。
【００６２】
ステップＳ２３０の放冷モードの設定においては、制御装置２００は、第１開閉弁１９１を開状態とし、第２開閉弁１９２を閉状態とする。放冷モードにおける冷凍サイクル１００Ａの作動は以下のようになる。
【００６３】
即ち、車両が停車してエンジン１０が停止されると、圧縮機１１０も停止される。この時、蒸発器１５０における冷媒は、気液２相の飽和状態となるため、膨張弁１３０は蒸発器１５０出口側の冷媒の過熱度を所定値に維持しようとして、絞り開度を小さくするように制御していくことから全閉状態となる。よって、冷凍サイクル内では高圧側となる凝縮器１２０、低圧側となる蒸発器１５０および蓄冷器１８０に、その残圧によりブリードポート１４０を通じて冷媒が流入する。
【００６４】
蒸発器１５０に流入した冷媒は空調空気との熱交換により空調空気を冷却して、蓄冷材の融点よりも高い温度の過熱ガス冷媒となる。過熱ガス冷媒は、圧縮機１１０が停止されていることから、流路抵抗体１６０を流通せずに、並列流路１７０の第１開閉弁１９１から蓄冷器１８０に流入して、蓄冷材に融解潜熱を与えて放冷する。換言すれば、過熱ガス冷媒は、蓄冷材の蓄冷熱により冷却されて凝縮液化し、蓄冷器１８０内に液冷媒として溜められる。
【００６５】
つまり、蒸発器１５０からの過熱ガス冷媒は、蓄冷器１８０の蓄冷熱交換器１８１で凝縮されて体積を縮小させて、蓄冷熱交換器１８１内に液冷媒として溜められて圧力を低圧に維持するので、圧縮機１１０が停止されても蓄冷材の蓄冷熱が保持されている間は凝縮器１２０と蒸発器１５０との間の残圧により、冷媒は継続して蒸発器１５０に流入可能となり、蒸発器１５０による空調空気の冷却を継続可能とすることができる。よって、この放冷モードにおいては、エバ後空気温度Ｔが徐々に低下していく（図６のケ）。
【００６６】
一方、ステップＳ２４０の貯冷モードの設定においては、制御装置２００は、両開閉弁１９１、１９２を共に閉状態とする。この貯冷モードにおける冷凍サイクル１００Ａの作動は、両開閉弁１９１、１９２が閉状態とされることで、蒸発器１５０から蓄冷器１８０への冷媒流れが停止され、蓄冷器１８０における冷媒の凝縮作用がなくなることから、凝縮器１２０から蒸発器１５０への冷媒流入が停止されて、エバ後空気温度Ｔが徐々に上昇していく（図６のコ）。
【００６７】
そして、ステップＳ２３０、ステップＳ２４０の後に、再びステップＳ１１０へ戻り、上記の制御を繰り返す。
【００６８】
このように、本実施形態では、エンジン１０の停止時に、エバ後空気温度Ｔを温度変化幅ΔＴの上限側および下限側を閾値として判定し、放冷モードと貯冷モードとを繰り返し実行することにより、図６に示すように、エバ後空気温度Ｔに揺らぎを持たせるようにしている。そして、制御フローの繰り返しにおけるステップＳ２００の実行により、揺らぎにおける温度変化幅ΔＴが時間経過と共に変化するようにしている。
【００６９】
尚、上記ステップＳ２１０で、蓄冷器１８０における蓄冷量がゼロであると判定すると、制御装置２００は、ステップＳ２５０でエンジン１０を始動させる。具体的には、エンジン制御装置に対して、エンジン始動信号を出力する。
【００７０】
そして、ステップＳ２６０で開閉手段１９０に対して蓄冷モードに設定し、ステップＳ２７０で蓄冷材の蓄冷状態がフル状態になったか否かを判定する。そして、ステップＳ２７０で蓄冷状態がフル状態になったと判定すると、ステップＳ２８０でエンジン１０を停止させる。具体的には、エンジン制御装置に対して、エンジン停止信号を出力する。尚、ステップＳ２６０、ステップＳ２７０の具体的な内容は、上記ステップＳ１１０、ステップＳ１２０の内容と同一である。
【００７１】
以上のように、本冷凍サイクル装置１００Ａにおいては、蓄冷器１８０と、この蓄冷器１８０の冷媒位置口側および冷媒出口側を開閉する開閉手段１９０（第１開閉弁１９１、第２開閉弁１９２）とを設け、エンジン１０の作動時（圧縮機１１０の作動時）に両開閉弁１９１、１９２を開状態として蓄冷器１８０の蓄冷材への蓄冷を可能としている（蓄冷モード）。
【００７２】
そして、エンジン１０の停止時（圧縮機１１０の停止時）に、第１開閉弁１９１のみを開状態として（第２開閉弁１９２は閉状態）、蒸発器１５０から流出される冷媒に蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、両開閉弁１９１、１９２を閉状態として、蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返すようにしている。
【００７３】
これにより、エンジン１０の停止に伴って圧縮機１１０が停止される間において、蓄冷モードによって蓄冷器１８０に蓄冷された冷熱を、放冷（放冷モード）と貯冷（貯冷モード）とを繰り返して冷房に使用することができるので、貯冷モードを実行する分だけ冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【００７４】
また、空調空気の温度変化幅ΔＴの目標中心温度Ｔ１をエンジン１０の作動時の空調空気の目標温度Ｔ０よりも所定量αだけ高くなるように設定しているので、更に冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【００７５】
この時、蒸発器１５０を通過した空調空気の温度（エバ後空気温度Ｔ）は、蓄冷器１８０による放冷と貯冷との繰り返しによって揺らぎを持った変化を呈することになり、また、揺らぎの下限値（温度変化幅の下限値ＴＬ）がエンジン１０作動時の空調空気の目標温度Ｔ０よりも低くなるようにしているので、放冷のみの継続によって冷房温度が単純に上昇していく場合に比べて、乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００７６】
よって、エンジン１０の停止時に蓄冷器１８０によって冷房を継続するものにおいて、限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることができる。
【００７７】
また、エバ後空気温度Ｔに揺らぎを持たせるにあたって、温度変化幅ΔＴを時間経過と共に変化させるようにしているので、エバ後空気温度Ｔの揺らぎを強調でき、更に乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００７８】
また、上記温度変化幅ΔＴについて、揺らぎの乱数に基づいて決定するようにしているので、容易に、且つ効果的に温度変化幅ΔＴを決定することができる。
【００７９】
また、目標中心温度Ｔ１を決定するための所定量αを、蓄冷材の蓄冷し得る蓄冷量および蓄冷材の放冷時間に応じて決定するようにしているので、エンジン１０停止時の冷房能力と冷房時間とをうまくバランスさせることができる。
【００８０】
また、蓄冷器１８０に対する開閉手段１９０を、第１開閉弁１９１および第２開閉弁１９２によって構成するようにしているので、容易且つ安価に開閉手段１９０を構成することができる。
【００８１】
（第２実施形態）
第２実施形態を図９に示す。第２実施形態の冷凍サイクル装置（符号１００Ａと構成同一）は、上記第１実施形態に対して、エンジン１０停止時に、エバ後空気温度Ｔに揺らぎを持たせる際の温度変化幅ΔＴを時間経過に対して一定となるようにしたものである。
【００８２】
第２実施形態では、上記第１実施形態での制御フローチャート（図３、図４）において、ステップＳ１９０、ステップＳ２００を廃止することで、温度変化幅ΔＴを時間経過に対して一定とするようにしている。即ち、制御フローの繰り返しの中で、フラグの変化に応じた温度変化幅ΔＴの計算を実施しないことで、初期に与えた温度変化幅ΔＴが継続されて、図９で示すようなエバ後空気温度Ｔを与えることができる。
【００８３】
第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８４】
（第３実施形態）
第３実施形態を図１０に示す。第３実施形態の冷凍サイクル装置１００Ｂは、上記第１実施形態に対して、開閉手段１９０の構成を変更したものである。
【００８５】
第３実施形態では、第１実施形態における開閉手段１９０を構成する第１開閉弁１９１、第２開閉弁１９２のうち、第２開閉弁１９２を逆止弁１９３に変更したものとしている。第１開閉弁１９１は、ここでは開閉弁に対応する。
【００８６】
逆止弁１９３は、蓄冷器１８０の冷媒出口側に配設されて、蓄冷器１８０の内部と圧縮機１１０の冷媒吸入口との間の冷媒圧力差に応じて、蓄冷器１８０側から圧縮機１１０側への冷媒流通を許容し、圧縮機１１０側から蓄冷器１８０側への冷媒流通を阻止する弁としている。制御装置２００は、蓄冷モード、放冷モード、貯冷モードの実行時においては、第１開閉弁１９１に対して直接的な開閉制御を行う。
【００８７】
逆止弁１９３の作動について以下、説明する。エンジン１０の作動によって圧縮機１１０が駆動されている時は、第１開閉弁１９１が開状態とされ、蓄冷器１８０を流通する冷媒は、蓄冷材から吸熱する形となり温度上昇、圧力上昇を伴うことから、逆止弁１９３の蓄冷器１８０側圧力が、圧縮機１１０側圧力よりも高くなり、逆止弁１９３は開状態となる。そして、蓄冷器１８０から流出される冷媒は、並列流路１７０を流れ、流路抵抗体１６０を流通した冷媒と共に圧縮機１１０に吸引される（蓄冷モードの形成）。
【００８８】
一方、エンジン１０の停止により圧縮機１１０が停止される時は、第１開閉弁１９１が開状態とされ、蓄冷器１８０に流入される冷媒は、蓄冷材によって冷却されて、温度低下、圧力低下を伴い、圧縮機１１０も停止されていることから、逆止弁１９３の蓄冷器１６０側圧力が、圧縮機１１０側圧力よりも低くなり、逆止弁１９３は閉状態となり、蓄冷器１８０から圧縮機１１０への冷媒流れは停止される（放冷モードの形成）。
【００８９】
尚、貯冷モードにおいては、第１開閉弁１９１を閉状態とすることで、蓄冷器１８０には冷媒が流れないようすることができ、蓄冷材の冷熱を保持することができる。
【００９０】
これにより、第１実施形態と同一の作動を可能としつつ、第１実施形態に対して安価な開閉手段１９０とすることができる。
【００９１】
（第４実施形態）
第４実施形態を図１１に示す。第４実施形態の冷凍サイクル装置１００Ｃは、上記第３実施形態に対して、分岐流路１０２、膨張弁（分岐流路減圧器）１３１、分岐流路開閉弁（分岐流路開閉手段）１３２を追加したものである。
【００９２】
分岐流路１０２は、凝縮器１２０の冷媒出口と膨張弁１３０の冷媒入口との間から分岐されて、蓄冷器１８０の冷媒入口に接続される流路である。
【００９３】
膨張弁１３１は、所定の弁開度を備え、分岐流路１０２の途中に配設されて、凝縮器１２０からの冷媒を減圧する減圧器である。
【００９４】
分岐流路開閉弁（以下、開閉弁）１３２は、分岐流路１０２において膨張弁１３１と蓄冷器１８０の冷媒入口との間に配設されて、分岐流路１０２を開閉するようになっており、その開閉状態は制御装置２００によって制御されるようになっている。尚、開閉弁１３２は、分岐流路１０２において、膨張弁１３１の凝縮器１２０側に配設されるようにしても良い。
【００９５】
この冷凍サイクル装置１００Ｃにおいて、制御装置２００は、エンジン１０作動時の蓄冷モードを実行する際に、第１開閉弁１９１を閉状態とし、開閉弁１３２を開状態とする。すると、冷凍サイクル内の冷媒は、圧縮機１１０の作動に伴い、圧縮機１１０→凝縮器１２０→膨張弁１３０→蒸発器１５０→流路抵抗体１６０→圧縮機１１０を循環すると共に、凝縮器１２０の冷媒出口側で分岐流路１０２に分流して、膨張弁１３１で減圧されて、更に開閉弁１３２を通り、蓄冷器１８０を流通し、逆止弁１９３を通り、圧縮機１１０に戻る。
【００９６】
また、制御装置２００は、エンジン１０停止時の放冷モード、貯冷モードを実行する際には、開閉弁１３２を閉状態として、第１開閉弁１９１の開閉状態を制御する。第１開閉弁１９１に対する開閉状態の設定は、上記第１実施形態と同一である。
【００９７】
これにより、エンジン１０作動時の蓄冷モードを実行する際に、分岐流路１０２から低圧冷媒を蓄冷器１８０に流入させて蓄冷することができるので、蒸発器１５０において蓄冷分を加味した冷房能力（冷房温度）にする必要がなくなる。よって、蒸発器１５０においては、本来の乗員の要求する冷房能力（冷房温度）で運転すれば良くなるので、乗員に対して冷房時の違和感を与えることが無くなる。
【００９８】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、アイドルストップ車両を対象として説明したが、エンジンと走行用モータとを有するハイブリッド車両としても良い。
【００９９】
また、蓄冷器１８０は、シェルアンドチューブ式の熱交換器として説明したが、これに限らず、複数積層される冷媒チューブの両端部にタンクが接合される熱交換器の外部に蓄冷タンクを設けたものとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】第１実施形態における冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態における各モードでの開閉手段の開閉状態を示すマップである。
【図３】第１実施形態における制御装置が実行する制御のフローチャート（前半）である。
【図４】第１実施形態における制御装置が実行する制御のフローチャート（後半）である。
【図５】第１実施形態における制御装置が蓄冷状態を確認するサブフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるエンジンの回転数、蓄冷材の蓄冷量、エバ後空気温度Ｔを示すタイムチャートである。
【図７】第１実施形態における蓄冷材の温度変化に伴う蓄冷状態を説明する説明図である。
【図８】第１実施形態におけるエバ後空気温度の条件Ａ、Ｂ、Ｃを示すイメージ説明図である。
【図９】第２実施形態におけるエンジンの回転数、蓄冷材の蓄冷量、エバ後空気温度Ｔを示すタイムチャートである。
【図１０】第３実施形態における冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【図１１】第４実施形態における冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ 車両エンジン
１００Ａ〜１００Ｃ 蓄冷器付き冷凍サイクル装置
１０２ 分岐流路
１１０ 圧縮機
１２０ 凝縮器
１３０ 温度式膨張弁（減圧器）
１３１ 膨張弁（分岐流路減圧器）
１３２ 分岐流路開閉弁（分岐流路開閉手段）
１５０ 蒸発器
１６０ 流路抵抗体
１７０ 並列流路
１８０ 蓄冷器
１９０ 開閉手段
１９１ 第１開閉弁（開閉手段）
１９２ 第２開閉弁（開閉手段）
１９３ 逆止弁（開閉手段）
２００ エアコン制御装置（制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイクルの作動中に蓄冷器に蓄冷し、圧縮機の停止時に蓄冷熱により冷房を継続可能とする蓄冷器付き冷凍サイクル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷凍サイクルが停止した後にも蒸発器において冷凍能力を発揮することが求められる装置として、例えば特許文献１に示される冷凍サイクル装置がある。即ち、この冷凍サイクル装置には、蒸発器の下流側に直列配置される蓄冷器（蓄冷タンク装置）が設けられている。そして、車両エンジンの稼働時（蓄冷時）には、蒸発器から流出される低温冷媒により蓄冷器に充填された蓄冷材が冷却されて蓄冷される。一方、車両エンジンが停止して圧縮機が停止されると（放冷時）、蒸発器で蒸発した冷媒は蓄冷器（蓄冷材）により冷却凝縮され、蒸発圧力が低く維持される。そして、凝縮器と蒸発器との間の残圧により凝縮器側から蒸発器側に冷媒が流入されることになり、蒸発器での冷房能力が維持され、車両エンジン停止時の空調が継続されるようになっている。
【特許文献１】特開２００７−１１３９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術では車両エンジン停止時の蓄冷器においては成り行きで放冷されるのみであるため、蓄冷された冷熱が完全に放出された時点で冷房能力はなくなり、また、時間経過と共に冷房温度が単純に上昇していくため、乗員に対しては必ずしも快適な空調フィーリングを与えることができなかった。
【０００４】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、車両エンジンの停止時に蓄冷器によって冷房を継続するものにおいて、限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることのできる蓄冷器付き冷凍サイクル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００６】
請求項１に記載の発明では、減圧器（１３０）によって減圧された低圧冷媒を蒸発させて、通過する空調空気を冷却する蒸発器（１５０）と、
車両エンジン（１０）によって駆動され、蒸発器（１５０）から流出される低圧冷媒を吸入して、凝縮器（１２０）側に圧縮吐出する圧縮機（１１０）と、
蒸発器（１５０）の冷媒出口と圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間に配設されて、低圧冷媒の流れに対して所定の流通抵抗となる流路抵抗体（１６０）と、
流路抵抗体（１６０）に対して並列に接続される並列流路（１７０）と、
内部に蓄冷材が設けられ、並列流路（１７０）の途中に介在される蓄冷器（１８０）と、
並列流路（１７０）における蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側をそれぞれ開閉する開閉手段（１９０）と、
開閉手段（１９０）の開閉状態を制御する制御手段（２００）とを備え、
制御手段（２００）は、車両エンジン（１０）の作動によって圧縮機（１１０）が駆動されている時に、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の開閉手段（１９０）を開状態として、蓄冷器（１８０）を流通する低圧冷媒によって蓄冷材に蓄冷する蓄冷モードを実行し、
車両エンジン（１０）が停止された時に、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ開閉手段（１９０）を開状態として、蒸発器（１５０）から蓄冷器（１８０）に流入される低圧冷媒に蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の開閉手段（１９０）を閉状態として、蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返し実行すると共に、蒸発器（１５０）を通過した空調空気の温度変化幅（ΔＴ）の中央値（Ｔ１）が、車両エンジン（１０）作動時の空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも所定量（α）だけ高くなるようにし、且つ、温度変化幅（ΔＴ）の下限値（ＴＬ）が目標温度（Ｔ０）よりも低くなるように制御することを特徴としている。
【０００７】
これにより、車両エンジン（１０）の停止に伴って圧縮機（１１０）が停止される間において、蓄冷モードによって蓄冷器（１８０）に蓄冷された冷熱を、放冷（放冷モード）と貯冷（貯冷モード）とを繰り返して冷房に使用することができるので、貯冷の分、冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【０００８】
また、空調空気の温度変化幅（ΔＴ）の中央値（Ｔ１）を車両エンジン（１０）の作動時の空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも所定量（α）だけ高くなるように設定しているので、更に冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【０００９】
この時、蒸発器（１５０）を通過した空調空気の温度は、蓄冷器（１８０）による放冷と貯冷との繰り返しによって揺らぎを持った変化を呈することになり、また、揺らぎの下限値（温度変化幅の下限値ＴＬ）が車両エンジン（１０）作動時の空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも低くなるようにしているので、放冷のみの継続によって冷房温度が単純に上昇していく場合に比べて、乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００１０】
よって、車両エンジン（１０）の停止時に蓄冷器（１８０）によって冷房を継続するものにおいて、限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることのできる蓄冷器付き冷凍サイクル装置（１００）とすることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、制御手段（２００）は、温度変化幅（ΔＴ）を時間経過と共に変化させることを特徴としている。
【００１２】
これにより、蒸発器（１５０）の空調空気温度の揺らぎを強調でき、更に乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、制御手段（２００）は、温度変化幅（ΔＴ）を揺らぎの乱数に基づいて決定することを特徴としている。
【００１４】
これにより、容易に、且つ効果的に温度変化幅（ΔＴ）を決定することができる。
【００１５】
温度変化幅（ΔＴ）は、請求項４に記載の発明のように、時間経過に対して、一定とするようにしても良い。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、所定量（α）は、蓄冷材の蓄冷し得る蓄冷量、および蓄冷材の放冷時間に応じて決定されることを特徴としている。
【００１７】
これにより、車両エンジン（１０）停止時の冷房能力と冷房時間とをうまくバランスした蓄冷器付き冷凍サイクル装置（１００）とすることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、開閉手段（１９０）は、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される第１開閉弁（１９１）と、蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設される第２開閉弁（１９２）とから構成されていることを特徴としている。
【００１９】
これにより、容易且つ安価に開閉手段（１９０）を構成することができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明では、開閉手段（１９０）は、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される開閉弁（１９１）と、蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設されて、蓄冷器（１８０）の内部と圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間の冷媒圧力差に応じて、蓄冷器（１８０）側から圧縮機（１１０）側への冷媒流通を許容し、圧縮機（１１０）側から蓄冷器（１８０）側への冷媒流通を阻止する逆止弁（１９３）とから構成されていることを特徴としている。
【００２１】
これにより、更に安価な開閉手段（１９０）とすることができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、凝縮器（１２０）の冷媒出口と減圧器（１３０）の冷媒入口との間から分岐されて、蓄冷器（１８０）の冷媒入口に接続される分岐流路（１０２）と、
分岐流路（１０２）の途中に配設されて、凝縮器（１２０）からの冷媒を減圧する分岐流路減圧器（１３１）と、
分岐流路（１０２）の途中に配設されて、分岐流路（１０２）を開閉する分岐流路開閉手段（１３２）とを備え、
制御手段（２００）は、車両エンジン（１０）の作動時に、蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ開閉手段（１９０）を閉状態とし、分岐流路開閉手段（１３１）を開状態として、分岐流路（１０２）からの低圧冷媒を蓄冷器（１８０）に流通させて蓄冷モードを実行すると共に、
車両エンジン（１０）停止時に、分岐流路開閉手段（１３１）を閉状態とすることを特徴としている。
【００２３】
これにより、車両エンジン（１０）作動時に分岐流路（１０２）から低圧冷媒を蓄冷器（１８０）に流入させて蓄冷することができるので、蒸発器（１５０）において蓄冷分を加味した冷房能力（冷房温度）にする必要がなくなる。よって、蒸発器（１５０）においては、本来の乗員の要求する冷房能力（冷房温度）で運転すれば良くなるので、乗員に対して冷房時の違和感を与えることが無くなる。
【００２４】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１実施形態）
第１実施形態の蓄冷器付き冷凍サイクル装置（以下、冷凍サイクル装置）１００Ａは、例えば信号待ち等のように走行状態からアイドリングでの停車状態に移行した際にエンジンが停止されるいわゆるアイドルストップ車両に適用されたものであり、以下、図１を用いてその基本構成について説明する。尚、図１は冷凍サイクル装置１００Ａの全体構成を示す模式図である。
【００２６】
冷凍サイクル装置１００Ａは、低温側の熱を高温側に移動させて冷熱および温熱を空調に利用するものである。冷凍サイクル装置１００Ａは、図１に示すように、圧縮機１１０、凝縮器１２０、温度式膨張弁１３０、蒸発器１５０が配管１０１によって順次環状に接続される通常の冷凍サイクルに、ブリードポート１４０、流路抵抗体１６０、並列流路１７０に介在される蓄冷器１８０、および開閉手段１９０が付加されると共に、エアコン制御装置（以下、制御装置）２００が設けられたものとなっている。
【００２７】
圧縮機１１０は、車両エンジン（以下、エンジン）１０の駆動力がプーリ１１１を介して伝達されて駆動される流体機械であり、冷凍サイクル装置１００Ａ内の冷媒（例えばＨＦＣ１３４ａ）を高温高圧に圧縮して吐出するようになっている。圧縮機１１０は、例えば１回転当たりの吐出容量が調節可能な斜板式の可変容量型圧縮機であり、後述する制御装置２００によって吐出容量が調節されるようになっている。圧縮機１１０の吐出容量は、ほぼゼロとなる最小吐出容量から、圧縮機１１０自身が吐出し得る最大吐出容量まで連続的に調節されるようになっている。圧縮機１１０の吐出量は、上記吐出容量と圧縮機回転数との積によって決定される。また、圧縮機１１０作動時の必要動力は、上記吐出量に相関（比例）する。
【００２８】
尚、圧縮機１１０としては、上記可変容量型圧縮機に代えて、１回転当たりの吐出容量を固定として、プーリ１１１に設けられた電磁クラッチの接続切断によってエンジン１０からの駆動力が断続されるクラッチ式の圧縮機としても良い。この場合の圧縮機では、電磁クラッチの接続時間および切断時間の比を変えることで、実質的な吐出量を調節できる。
【００２９】
凝縮器１２０は、圧縮機１１０によって高温高圧に圧縮された冷媒を冷却して、凝縮液化する熱交換器であり、圧縮機１１０の冷媒吐出側に設けられている。
【００３０】
温度式膨張弁（本発明における減圧器に対応し、以下膨張弁）１３０は、凝縮器１２０から流出される液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させるもので、図示しない弁部と、後述する蒸発器１５０の冷媒出口側に設けられた感温部とを有している。膨張弁１３０は、感温部で検出される冷媒温度に応じて弁部の絞り開度が制御されて、蒸発器１５０から流出される冷媒の過熱度を所定値（例えば５〜１０℃）とするようになっている。
【００３１】
膨張弁１３０には、この膨張弁１３０に対して並列配置される絞り機構としてのブリードポート１４０が設けられている。ブリードポート１４０の絞り度合いは、膨張弁１３０の最大開度に対して１／１０程度に設定されたものとしており、通常の冷凍サイクル作動時は、冷媒は膨張弁１３０側を流通し、圧縮機１１０の停止等に伴って、膨張弁１３０が閉じてしまう場合に、冷媒はブリードポート１４０を流通するようになっている。
【００３２】
蒸発器１５０は、膨張弁１３０にて減圧された低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮する熱交換器であり、図示しない空調ケース内に配設されている。蒸発器１５０は、空調ケース内に供給されて蒸発器１５０自身を通過する空調空気を冷却（空調空気から吸熱）する。尚、空調ケース内には、この他に図示しない空調空気送風用の送風機、空調空気加熱用の熱交換器、冷却空気および加熱空気の混合割合を調整するエアミックスドア機構等が設けられて、室内ユニットを形成している。この室内ユニットは車室内のインストルメントパネル内に配設されている。
【００３３】
蒸発器１５０の空調空気流れ下流側には、冷却された空調空気の温度（以下、エバ後空気温度Ｔ）を検出する温度検出手段としての温度センサ１５１が設けられている。また、配管１０１における蒸発器１５０の冷媒出口側には、蒸発器１５０から流出される冷媒の温度（以下、エバ出口冷媒温度Ｔｒ）を検出する温度検出手段としての温度センサ１５２が設けられている。そして、各温度センサ１５１、１５２によって検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようになっている。
【００３４】
流路抵抗体１６０は、蒸発器１５０から流出される冷媒に対して所定の流通抵抗となるものであり、配管１０１上において蒸発器１５０の冷媒出口と圧縮機１１０の冷媒吸入口との間に設けられている。流路抵抗体１６０は、例えば、配管１０１に対して、内径が小さくなるように所定量絞られて、蒸発器１５０から流出される冷媒を流路抵抗体１６０自身と、後述する蓄冷器１８０側となる並列流路１７０とに所定比で分配流通させるようになっている。
【００３５】
並列流路１７０は、上記流路抵抗体１６０に対して並列に接続された流路であり、蓄冷器１８０は、この並列流路１７０の途中に介在されている。つまり、蓄冷器１８０は、流路抵抗体１６０に対して、並列となるように配設されている。
【００３６】
蓄冷器１８０は、例えばシェルアンドチューブタイプの熱交換器として形成されており、蓄冷熱交換器１８１と、この蓄冷熱交換器１８１を内部に収容する蓄冷タンク１８２とを備えている。そして、蓄冷タンク１８２内には蓄冷材（例えば、パラフィン、氷等）が所定量充填されており、蓄冷材は蓄冷熱交換器１８１の外表面と接触するようになっている。
【００３７】
蓄冷熱交換器１８１は、並列流路１７０の途中に接続されており、後述する開閉手段１９０の開閉状態に応じて、蒸発器１５０から流出される冷媒が蓄冷熱交換器１８１の内部を流通する場合と、流通しない場合とに切換えられるようになっている。そして、蓄冷熱交換器１８１内を冷媒が流通する場合には、この冷媒と、蓄冷タンク１８２内の蓄冷材との間で熱交換（蓄冷あるいは放冷）されるようになっている。また、蓄冷熱交換器１８１内を冷媒が流通しない場合には、蓄冷材に貯められた冷熱がそのまま保持（貯冷）されるようになっている。尚、蓄冷器１８０としての蓄冷、放冷、貯冷にかかわる伝熱性能は、蓄冷材の選定、蓄冷熱交換器１８１の熱交換容量（体格）の設定、および蓄冷材の封入量等によって決定することができる。
【００３８】
そして、蓄冷器１８０には、蓄冷材の温度（以下、蓄冷材温度Ｔｐ）を検出する温度検出手段としての温度センサ１８３が設けられている。温度センサ１８３によって検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようになっている。
【００３９】
開閉手段１９０は、並列流路１７０における蓄熱器１８０の冷媒入口側（蒸発器１５０の冷媒出口側）、および冷媒出口側（圧縮機１１０の冷媒吸入口側）を開閉するものであり、第１開閉弁１９１と第２開閉弁１９２とを備えている。第１開閉弁１９１は、並列流路１７０における蓄熱器１８０の冷媒入口側を開閉する弁であり、第２開閉弁１９２は、並列流路１７０における蓄熱器１８０の冷媒出口側を開閉する弁である。各開閉弁１９１、１９２は電磁式の弁となっており、その開閉状態は後述する制御装置２００によって制御されるようになっている。
【００４０】
２つの開閉弁１９１、１９２の開閉状態は、エンジン１０の作動状態および、蓄熱器１８０を用いた各作動モード（蓄冷モード、放冷モード、貯冷モードであり詳細後述）に応じて、図２に示すような態様が予め設定されている。
【００４１】
即ち、エンジン１０の停止時において、貯冷モードと放冷モードとが設定されており、貯冷モードの場合に両開閉弁１９１、１９２は共に閉状態とされ、放冷モードの場合に第１開閉弁１９１が開状態とされ、第２開閉弁１９２が閉状態とされる。また、エンジン１０の作動時において、貯冷モードと蓄冷モードとが設定されており、貯冷モードの場合に両開閉弁１９１、１９２は共に閉状態とされ、蓄冷モードの場合に両開閉弁１９１、１９２が共に閉状態とされる。
【００４２】
制御装置２００は、圧縮機１１０の作動、および両開閉弁１９１、１９２の開閉状態を制御する制御手段である。制御装置２００は、エンジン１０の作動を制御するエンジン制御装置（図示せず）と連動しており、制御装置２００にはエンジンの作動状態（オフ状態あるいはオン状態）、およびエンジンの負荷状態等の信号が入力されるようになっている。また、制御装置２００には、各温度センサ１５１、１５２、１８３からの温度信号が入力されるようになっている。そして、制御装置２００は、上記エンジン１０の作動状態、負荷状態、冷凍サイクルの熱負荷、および蓄冷器１８０における蓄冷、放冷状態に応じて、圧縮機１１０の吐出量調節、開閉手段１９０の開閉状態を制御する。尚、制御装置２００は、エバ後空気温度Ｔに基づいて、冷凍サイクルの熱負荷を判定し、また、エバ出口冷媒温度Ｔｒ、蓄熱材融点Ｔｐ０との温度差、およびその温度差が維持される経過時間等に基づいて、蓄冷材における蓄冷状態、あるいは放冷状態を判定するようになっている。
【００４３】
次に、上記構成に基づく冷凍サイクル装置１００Ａの作動およびその作用効果について、図３〜図８を加えて説明する。尚、図３、図４は制御装置２００が実行する制御のフローチャート、図５は制御装置２００が蓄冷状態を確認するサブフローチャート、図６はエンジン１０の回転数、蓄冷材の蓄冷量、エバ後空気温度Ｔを示すタイムチャート、図７は蓄冷材の温度変化に伴う蓄冷状態を説明する説明図、図８はエバ後空気温度Ｔの条件Ａ、Ｂ、Ｃを示すイメージ説明図である。
【００４４】
図３、図４に示すように、制御装置２００は、まず、ステップＳ１００にて、開閉手段１９０に対して初期設定を行う。ここでは、開閉手段１９０を貯冷モードに設定する。貯冷モードとは、蓄冷器１８０の蓄冷材に蓄えた冷熱をそのまま蓄冷器１８０に保持するモードであり、そのために、両開閉弁１９１、１９２を共に閉状態とする。
【００４５】
次に、ステップＳ１１０にて、エンジン制御装置から得られるエンジンの作動状態情報より、車両がアイドルストップによりエンジン１０が停止したか否かを判定する。エンジン１０が停止していない（エンジン１０作動中）と判定すると、ステップＳ１２０で開閉手段１９０に対して蓄冷モードに設定する。蓄冷モードとは、冷凍サイクルを循環して蒸発器１５０から流出される低温の冷媒によって、蓄冷器１８０の蓄冷材に冷熱を蓄えるモードであり、そのために、両開閉弁１９１、１９２を共に開状態とする。
【００４６】
ここで、エンジン１０の作動中においては（図６のア）、エンジン１０によって圧縮機１１０が駆動され、冷凍サイクル装置１００Ａが作動されることになる。圧縮機１１０で圧縮吐出された冷媒は、凝縮器１２０で凝縮液化され、膨張弁１３０で減圧され、蒸発器１５０で空調空気から吸熱して蒸発し、空調空気を冷却する（冷房する）。制御装置２００は、冷凍サイクルの熱負荷（温度センサ１５１によって検出されるエバ後空気温度Ｔ）に応じて圧縮機１１０の吐出量を調節する。つまり、エバ後空気温度Ｔが、乗員の設定する設定温度に応じた目標温度Ｔ０（図６のイ）となるように、圧縮機１１０の吐出量を調節する。
【００４７】
そして、蒸発器１５０から流出される冷媒は、開状態とされた開閉弁１９１によって、並列流路１７０の分岐点で分流して、流路抵抗体１６０と蓄冷器１８０とを通流し、更に開状態とされた開閉弁１９２によって、再び合流して圧縮機１１０に吸入される。そして、蓄冷器１８０において、蓄冷材融点Ｔｐより低い温度の冷媒によって蓄冷材は液相から固相に変化されて、蓄冷材にはその時の凝固潜熱が蓄えられていく。つまり、蓄冷タンク１８２内の蓄冷材は、低温冷媒によって冷却され、蓄冷されていくことになる（図６のウ）。
【００４８】
次に、制御装置２００は、ステップＳ１３０で、蓄冷材の蓄冷状態がフル状態になったか否かを判定する。フル状態の判定は、図５に示すサブフローチャートに基づいて行われる。補足説明図として図７を示す。
【００４９】
即ち、制御装置２００は、ステップＳ１３１で、温度センサ１８３によって得られる蓄冷材温度Ｔｐが、低温の冷媒によって蓄冷材融点Ｔｐ０以下に低下したか否かを判定する。蓄冷材温度Ｔｐが蓄冷材融点Ｔｐ０以下に低下したと判定すると、ステップＳ１３２で、蓄冷材温度Ｔｐが蓄冷材融点Ｔｐ０と等しくなった時点（図７のｔ１）から所定時間ｔだけ経過した時の蓄冷材から冷媒への移動熱量Ｑ１（冷媒から蓄冷材への移動冷熱量）を推定する。これは、蓄冷器１８０を流通する冷媒の流量と、蓄冷材温度Ｔｐとエバ出口冷媒温度Ｔｒとの温度差と、所定時間ｔと、予め定めた定数との積として算出される。
【００５０】
そして、ステップＳ１３３で、予め定めた蓄冷材における蓄冷し得る熱量Ｑ０（全潜熱量）に対する移動熱量Ｑ１の割合（Ｑ１／Ｑ０）が、予め定めた所定値Ｋ１よりも大きくなったと判定すると蓄冷材の蓄冷状態がフル状態になったと判定し、大きくない判定するとフル状態でないと判定する。
【００５１】
よって、ステップＳ１３０（ステップＳ１３３）でフル状態でないと判定すると、ステップＳ１１０に戻り、蓄冷モードを繰り返し、また、フル状態になったと肯定判定するとステップＳ１４０に進む。
【００５２】
ステップＳ１４０では、制御装置２００は、開閉手段１９０に対して貯冷モードに設定する。つまり、両開閉弁１９１、１９２を共に閉状態とする。両開閉弁１９１、１９２が閉状態とされることで、蒸発器１５０から流出される冷媒は、蓄冷器１８０には流れなくなり、冷媒と蓄冷材との熱交換は成されず、蓄冷材の冷熱が保持されることになる。そして、ステップＳ１４０の後に、ステップＳ１１０に戻る。
【００５３】
一方、ステップＳ１１０で、車両がアイドルストップによりエンジン１０が停止していると判定すると（図６のエ）、ステップＳ１５０に進む。ここで、エンジン１０の停止により、圧縮機１１０が停止され、冷凍サイクル内の冷媒循環が停止される。そして、蒸発器１５０における冷媒流れが停止し、両開閉弁１９１、１９２が仮にステップＳ１００にによる貯冷モード（閉状態）であると（図６のオ）、エバ後空気温度Ｔが徐々に上昇していく（図６のカ）。
【００５４】
ステップＳ１５０では、温度センサ１５１によって得られるエバ後空気温度Ｔが、（Ｔ１＋ΔＴ／２）以上であるか否かを判定する。ここで、図６に示すように、Ｔ１は、以下で説明するエバ後空気温度Ｔに上下の幅を持たせた揺らぎ制御を実行する際の目標中心温度（中央値）であり、エンジン１０の作動時に設定された目標温度Ｔ０に対して所定量αだけ高い値に設定される（Ｔ１＝Ｔ０＋α）。所定量αは、蓄冷材が蓄冷し得る蓄冷量（冷房能力）と、エンジン１０停止時の蓄冷材による放冷時間（冷房時間）とに応じて決定される。つまり、所定量αを大きくするほど、エバ後空気温度Ｔ（平均値）は、エンジン１０の作動時のエバ後空気温度Ｔに対して上昇（冷房能力低下）するものの、放冷時間（冷房時間）を稼ぐことができ、逆に、所定量αを小さくするほど、冷房能力は向上し、冷房時間が短くなる。所定値αは、この冷房能力と冷房時間との兼ね合いから決定される。また、ΔＴは、エバ後空気温度Ｔの上下の温度変化幅であり、温度変化幅ΔＴの下限値ＴＬは、目標温度Ｔ０よりも低くなるように設定される。
【００５５】
尚、本制御フローでは、ステップＳ１１０から後述するステップＳ２８０までが繰り返し実施されて、温度変化幅ΔＴが後述するステップＳ２００で都度変更されていくようになっているため、最初のステップＳ１５０における温度変化幅ΔＴは、予め定められた初期値が用いられるようにしている。
【００５６】
上記のステップＳ１５０で肯定判定すると、ステップＳ１６０で、制御装置２００は、フラグの設定として、放冷フラグ＝１、貯冷フラグ＝０とし、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１５０における肯定判定は、エバ後空気温度Ｔが、図８のイメージ図におけるＡの領域にあり、温度変化幅ΔＴの上限値を超えた領域にあることを示している。
【００５７】
また、ステップＳ１５０で否と判定すると、ステップＳ１７０で、温度センサ１５１によって得られるエバ後空気温度Ｔが、（Ｔ１−ΔＴ／２）未満であるか否かを判定する。上記のステップＳ１７０で肯定判定すると、ステップＳ１８０で、制御装置２００は、フラグの設定として、放冷フラグ＝０、貯冷フラグ＝１とし、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１７０における肯定判定は、エバ後空気温度Ｔが、図８のイメージ図におけるＣの領域にあり、温度変化幅ΔＴの下限値（ＴＬ）を下回ったことを示している。
【００５８】
また、ステップＳ１７０で、否と判定すると制御装置２００は、フラグ設定（フラグ変更）は行わずにステップＳ１９０に進む。ステップＳ１７０における否定判定は、エバ後空気温度Ｔが、図８のイメージ図におけるＢの領域にあり、温度変化幅ΔＴ内にあることを示している。
【００５９】
ステップＳ１９０では、制御装置２００は、設定フラグ、つまり放冷フラグ、貯冷フラグの変更があったか否かを判定し（つまりステップＳ１６０あるいはステップＳ１８０を通ったか否かを判定し）、フラグの変更があったと判定すると、ステップＳ２００で温度変化幅ΔＴを変更する。温度変化幅ΔＴの変更にあたっては、揺らぎの乱数を都度発生させて、その乱数に基づいて決定する。尚、温度変化幅ΔＴの変更は、上記揺らぎの乱数を用いるものに代えて、予め定めた揺らぎのパターンに基づいて決定するようにしても良い。また、ステップＳ１９０で、否と判定すると、ステップＳ２００を実行せずに、ステップＳ２１０に進む。
【００６０】
次に、ステップＳ２１０で、制御装置２００は、蓄冷器１８０（蓄冷材）における蓄冷量がゼロか否かを判定する。蓄冷量ゼロの判定は、エバ出口冷媒温度Ｔｒと蓄冷材温度Ｔｐとを比較することで行われ、制御装置２００は、蓄冷材温度Ｔｐがエバ出口冷媒温度Ｔｒよりも高くなった時点で、蓄冷量ゼロと判定する。
【００６１】
ステップＳ２１０で、蓄冷量がゼロでないと判定すると、ステップＳ２２０で、制御装置２００はステップＳ１６０、ステップＳ１８０における放冷、貯冷のフラグ状態を確認し、放冷フラグ＝１、貯冷フラグ＝０であると、ステップＳ２３０で放冷モードに設定し（図６のキ）、また、放冷フラグ＝０、貯冷フラグ＝１であるとステップＳ２４０で、貯冷モードに設定する（図６のク）。放冷モードとは、蓄冷器１８０の蓄冷材に蓄えた冷熱を蒸発器１５０から流出される冷媒に放出するモードである。
【００６２】
ステップＳ２３０の放冷モードの設定においては、制御装置２００は、第１開閉弁１９１を開状態とし、第２開閉弁１９２を閉状態とする。放冷モードにおける冷凍サイクル１００Ａの作動は以下のようになる。
【００６３】
即ち、車両が停車してエンジン１０が停止されると、圧縮機１１０も停止される。この時、蒸発器１５０における冷媒は、気液２相の飽和状態となるため、膨張弁１３０は蒸発器１５０出口側の冷媒の過熱度を所定値に維持しようとして、絞り開度を小さくするように制御していくことから全閉状態となる。よって、冷凍サイクル内では高圧側となる凝縮器１２０、低圧側となる蒸発器１５０および蓄冷器１８０に、その残圧によりブリードポート１４０を通じて冷媒が流入する。
【００６４】
蒸発器１５０に流入した冷媒は空調空気との熱交換により空調空気を冷却して、蓄冷材の融点よりも高い温度の過熱ガス冷媒となる。過熱ガス冷媒は、圧縮機１１０が停止されていることから、流路抵抗体１６０を流通せずに、並列流路１７０の第１開閉弁１９１から蓄冷器１８０に流入して、蓄冷材に融解潜熱を与えて放冷する。換言すれば、過熱ガス冷媒は、蓄冷材の蓄冷熱により冷却されて凝縮液化し、蓄冷器１８０内に液冷媒として溜められる。
【００６５】
つまり、蒸発器１５０からの過熱ガス冷媒は、蓄冷器１８０の蓄冷熱交換器１８１で凝縮されて体積を縮小させて、蓄冷熱交換器１８１内に液冷媒として溜められて圧力を低圧に維持するので、圧縮機１１０が停止されても蓄冷材の蓄冷熱が保持されている間は凝縮器１２０と蒸発器１５０との間の残圧により、冷媒は継続して蒸発器１５０に流入可能となり、蒸発器１５０による空調空気の冷却を継続可能とすることができる。よって、この放冷モードにおいては、エバ後空気温度Ｔが徐々に低下していく（図６のケ）。
【００６６】
一方、ステップＳ２４０の貯冷モードの設定においては、制御装置２００は、両開閉弁１９１、１９２を共に閉状態とする。この貯冷モードにおける冷凍サイクル１００Ａの作動は、両開閉弁１９１、１９２が閉状態とされることで、蒸発器１５０から蓄冷器１８０への冷媒流れが停止され、蓄冷器１８０における冷媒の凝縮作用がなくなることから、凝縮器１２０から蒸発器１５０への冷媒流入が停止されて、エバ後空気温度Ｔが徐々に上昇していく（図６のコ）。
【００６７】
そして、ステップＳ２３０、ステップＳ２４０の後に、再びステップＳ１１０へ戻り、上記の制御を繰り返す。
【００６８】
このように、本実施形態では、エンジン１０の停止時に、エバ後空気温度Ｔを温度変化幅ΔＴの上限側および下限側を閾値として判定し、放冷モードと貯冷モードとを繰り返し実行することにより、図６に示すように、エバ後空気温度Ｔに揺らぎを持たせるようにしている。そして、制御フローの繰り返しにおけるステップＳ２００の実行により、揺らぎにおける温度変化幅ΔＴが時間経過と共に変化するようにしている。
【００６９】
尚、上記ステップＳ２１０で、蓄冷器１８０における蓄冷量がゼロであると判定すると、制御装置２００は、ステップＳ２５０でエンジン１０を始動させる。具体的には、エンジン制御装置に対して、エンジン始動信号を出力する。
【００７０】
そして、ステップＳ２６０で開閉手段１９０に対して蓄冷モードに設定し、ステップＳ２７０で蓄冷材の蓄冷状態がフル状態になったか否かを判定する。そして、ステップＳ２７０で蓄冷状態がフル状態になったと判定すると、ステップＳ２８０でエンジン１０を停止させる。具体的には、エンジン制御装置に対して、エンジン停止信号を出力する。尚、ステップＳ２６０、ステップＳ２７０の具体的な内容は、上記ステップＳ１１０、ステップＳ１２０の内容と同一である。
【００７１】
以上のように、本冷凍サイクル装置１００Ａにおいては、蓄冷器１８０と、この蓄冷器１８０の冷媒位置口側および冷媒出口側を開閉する開閉手段１９０（第１開閉弁１９１、第２開閉弁１９２）とを設け、エンジン１０の作動時（圧縮機１１０の作動時）に両開閉弁１９１、１９２を開状態として蓄冷器１８０の蓄冷材への蓄冷を可能としている（蓄冷モード）。
【００７２】
そして、エンジン１０の停止時（圧縮機１１０の停止時）に、第１開閉弁１９１のみを開状態として（第２開閉弁１９２は閉状態）、蒸発器１５０から流出される冷媒に蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、両開閉弁１９１、１９２を閉状態として、蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返すようにしている。
【００７３】
これにより、エンジン１０の停止に伴って圧縮機１１０が停止される間において、蓄冷モードによって蓄冷器１８０に蓄冷された冷熱を、放冷（放冷モード）と貯冷（貯冷モード）とを繰り返して冷房に使用することができるので、貯冷モードを実行する分だけ冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【００７４】
また、空調空気の温度変化幅ΔＴの目標中心温度Ｔ１をエンジン１０の作動時の空調空気の目標温度Ｔ０よりも所定量αだけ高くなるように設定しているので、更に冷熱を使い切るまでの時間を延ばして、冷房時間を延ばすことができる。
【００７５】
この時、蒸発器１５０を通過した空調空気の温度（エバ後空気温度Ｔ）は、蓄冷器１８０による放冷と貯冷との繰り返しによって揺らぎを持った変化を呈することになり、また、揺らぎの下限値（温度変化幅の下限値ＴＬ）がエンジン１０作動時の空調空気の目標温度Ｔ０よりも低くなるようにしているので、放冷のみの継続によって冷房温度が単純に上昇していく場合に比べて、乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００７６】
よって、エンジン１０の停止時に蓄冷器１８０によって冷房を継続するものにおいて、限られた蓄冷熱を効果的に活用すると共に、乗員に対する快適な空調フィーリングを与えることができる。
【００７７】
また、エバ後空気温度Ｔに揺らぎを持たせるにあたって、温度変化幅ΔＴを時間経過と共に変化させるようにしているので、エバ後空気温度Ｔの揺らぎを強調でき、更に乗員に対する空調フィーリングを向上させることができる。
【００７８】
また、上記温度変化幅ΔＴについて、揺らぎの乱数に基づいて決定するようにしているので、容易に、且つ効果的に温度変化幅ΔＴを決定することができる。
【００７９】
また、目標中心温度Ｔ１を決定するための所定量αを、蓄冷材の蓄冷し得る蓄冷量および蓄冷材の放冷時間に応じて決定するようにしているので、エンジン１０停止時の冷房能力と冷房時間とをうまくバランスさせることができる。
【００８０】
また、蓄冷器１８０に対する開閉手段１９０を、第１開閉弁１９１および第２開閉弁１９２によって構成するようにしているので、容易且つ安価に開閉手段１９０を構成することができる。
【００８１】
（第２実施形態）
第２実施形態を図９に示す。第２実施形態の冷凍サイクル装置（符号１００Ａと構成同一）は、上記第１実施形態に対して、エンジン１０停止時に、エバ後空気温度Ｔに揺らぎを持たせる際の温度変化幅ΔＴを時間経過に対して一定となるようにしたものである。
【００８２】
第２実施形態では、上記第１実施形態での制御フローチャート（図３、図４）において、ステップＳ１９０、ステップＳ２００を廃止することで、温度変化幅ΔＴを時間経過に対して一定とするようにしている。即ち、制御フローの繰り返しの中で、フラグの変化に応じた温度変化幅ΔＴの計算を実施しないことで、初期に与えた温度変化幅ΔＴが継続されて、図９で示すようなエバ後空気温度Ｔを与えることができる。
【００８３】
第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８４】
（第３実施形態）
第３実施形態を図１０に示す。第３実施形態の冷凍サイクル装置１００Ｂは、上記第１実施形態に対して、開閉手段１９０の構成を変更したものである。
【００８５】
第３実施形態では、第１実施形態における開閉手段１９０を構成する第１開閉弁１９１、第２開閉弁１９２のうち、第２開閉弁１９２を逆止弁１９３に変更したものとしている。第１開閉弁１９１は、ここでは開閉弁に対応する。
【００８６】
逆止弁１９３は、蓄冷器１８０の冷媒出口側に配設されて、蓄冷器１８０の内部と圧縮機１１０の冷媒吸入口との間の冷媒圧力差に応じて、蓄冷器１８０側から圧縮機１１０側への冷媒流通を許容し、圧縮機１１０側から蓄冷器１８０側への冷媒流通を阻止する弁としている。制御装置２００は、蓄冷モード、放冷モード、貯冷モードの実行時においては、第１開閉弁１９１に対して直接的な開閉制御を行う。
【００８７】
逆止弁１９３の作動について以下、説明する。エンジン１０の作動によって圧縮機１１０が駆動されている時は、第１開閉弁１９１が開状態とされ、蓄冷器１８０を流通する冷媒は、蓄冷材から吸熱する形となり温度上昇、圧力上昇を伴うことから、逆止弁１９３の蓄冷器１８０側圧力が、圧縮機１１０側圧力よりも高くなり、逆止弁１９３は開状態となる。そして、蓄冷器１８０から流出される冷媒は、並列流路１７０を流れ、流路抵抗体１６０を流通した冷媒と共に圧縮機１１０に吸引される（蓄冷モードの形成）。
【００８８】
一方、エンジン１０の停止により圧縮機１１０が停止される時は、第１開閉弁１９１が開状態とされ、蓄冷器１８０に流入される冷媒は、蓄冷材によって冷却されて、温度低下、圧力低下を伴い、圧縮機１１０も停止されていることから、逆止弁１９３の蓄冷器１６０側圧力が、圧縮機１１０側圧力よりも低くなり、逆止弁１９３は閉状態となり、蓄冷器１８０から圧縮機１１０への冷媒流れは停止される（放冷モードの形成）。
【００８９】
尚、貯冷モードにおいては、第１開閉弁１９１を閉状態とすることで、蓄冷器１８０には冷媒が流れないようすることができ、蓄冷材の冷熱を保持することができる。
【００９０】
これにより、第１実施形態と同一の作動を可能としつつ、第１実施形態に対して安価な開閉手段１９０とすることができる。
【００９１】
（第４実施形態）
第４実施形態を図１１に示す。第４実施形態の冷凍サイクル装置１００Ｃは、上記第３実施形態に対して、分岐流路１０２、膨張弁（分岐流路減圧器）１３１、分岐流路開閉弁（分岐流路開閉手段）１３２を追加したものである。
【００９２】
分岐流路１０２は、凝縮器１２０の冷媒出口と膨張弁１３０の冷媒入口との間から分岐されて、蓄冷器１８０の冷媒入口に接続される流路である。
【００９３】
膨張弁１３１は、所定の弁開度を備え、分岐流路１０２の途中に配設されて、凝縮器１２０からの冷媒を減圧する減圧器である。
【００９４】
分岐流路開閉弁（以下、開閉弁）１３２は、分岐流路１０２において膨張弁１３１と蓄冷器１８０の冷媒入口との間に配設されて、分岐流路１０２を開閉するようになっており、その開閉状態は制御装置２００によって制御されるようになっている。尚、開閉弁１３２は、分岐流路１０２において、膨張弁１３１の凝縮器１２０側に配設されるようにしても良い。
【００９５】
この冷凍サイクル装置１００Ｃにおいて、制御装置２００は、エンジン１０作動時の蓄冷モードを実行する際に、第１開閉弁１９１を閉状態とし、開閉弁１３２を開状態とする。すると、冷凍サイクル内の冷媒は、圧縮機１１０の作動に伴い、圧縮機１１０→凝縮器１２０→膨張弁１３０→蒸発器１５０→流路抵抗体１６０→圧縮機１１０を循環すると共に、凝縮器１２０の冷媒出口側で分岐流路１０２に分流して、膨張弁１３１で減圧されて、更に開閉弁１３２を通り、蓄冷器１８０を流通し、逆止弁１９３を通り、圧縮機１１０に戻る。
【００９６】
また、制御装置２００は、エンジン１０停止時の放冷モード、貯冷モードを実行する際には、開閉弁１３２を閉状態として、第１開閉弁１９１の開閉状態を制御する。第１開閉弁１９１に対する開閉状態の設定は、上記第１実施形態と同一である。
【００９７】
これにより、エンジン１０作動時の蓄冷モードを実行する際に、分岐流路１０２から低圧冷媒を蓄冷器１８０に流入させて蓄冷することができるので、蒸発器１５０において蓄冷分を加味した冷房能力（冷房温度）にする必要がなくなる。よって、蒸発器１５０においては、本来の乗員の要求する冷房能力（冷房温度）で運転すれば良くなるので、乗員に対して冷房時の違和感を与えることが無くなる。
【００９８】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、アイドルストップ車両を対象として説明したが、エンジンと走行用モータとを有するハイブリッド車両としても良い。
【００９９】
また、蓄冷器１８０は、シェルアンドチューブ式の熱交換器として説明したが、これに限らず、複数積層される冷媒チューブの両端部にタンクが接合される熱交換器の外部に蓄冷タンクを設けたものとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】第１実施形態における冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態における各モードでの開閉手段の開閉状態を示すマップである。
【図３】第１実施形態における制御装置が実行する制御のフローチャート（前半）である。
【図４】第１実施形態における制御装置が実行する制御のフローチャート（後半）である。
【図５】第１実施形態における制御装置が蓄冷状態を確認するサブフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるエンジンの回転数、蓄冷材の蓄冷量、エバ後空気温度Ｔを示すタイムチャートである。
【図７】第１実施形態における蓄冷材の温度変化に伴う蓄冷状態を説明する説明図である。
【図８】第１実施形態におけるエバ後空気温度の条件Ａ、Ｂ、Ｃを示すイメージ説明図である。
【図９】第２実施形態におけるエンジンの回転数、蓄冷材の蓄冷量、エバ後空気温度Ｔを示すタイムチャートである。
【図１０】第３実施形態における冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【図１１】第４実施形態における冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ 車両エンジン
１００Ａ〜１００Ｃ 蓄冷器付き冷凍サイクル装置
１０２ 分岐流路
１１０ 圧縮機
１２０ 凝縮器
１３０ 温度式膨張弁（減圧器）
１３１ 膨張弁（分岐流路減圧器）
１３２ 分岐流路開閉弁（分岐流路開閉手段）
１５０ 蒸発器
１６０ 流路抵抗体
１７０ 並列流路
１８０ 蓄冷器
１９０ 開閉手段
１９１ 第１開閉弁（開閉手段）
１９２ 第２開閉弁（開閉手段）
１９３ 逆止弁（開閉手段）
２００ エアコン制御装置（制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減圧器（１３０）によって減圧された低圧冷媒を蒸発させて、通過する空調空気を冷却する蒸発器（１５０）と、
車両エンジン（１０）によって駆動され、前記蒸発器（１５０）から流出される低圧冷媒を吸入して、凝縮器（１２０）側に圧縮吐出する圧縮機（１１０）と、
前記蒸発器（１５０）の冷媒出口と前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間に配設されて、前記低圧冷媒の流れに対して所定の流通抵抗となる流路抵抗体（１６０）と、
前記流路抵抗体（１６０）に対して並列に接続される並列流路（１７０）と、
内部に蓄冷材が設けられ、前記並列流路（１７０）の途中に介在される蓄冷器（１８０）と、
前記並列流路（１７０）における前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側をそれぞれ開閉する開閉手段（１９０）と、
前記開閉手段（１９０）の開閉状態を制御する制御手段（２００）とを備え、
前記制御手段（２００）は、前記車両エンジン（１０）の作動によって前記圧縮機（１１０）が駆動されている時に、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の前記開閉手段（１９０）を開状態として、前記蓄冷器（１８０）を流通する前記低圧冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷する蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（１０）が停止された時に、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ前記開閉手段（１９０）を開状態として、前記蒸発器（１５０）から前記蓄冷器（１８０）に流入される前記低圧冷媒に前記蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の前記開閉手段（１９０）を閉状態として、前記蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返し実行すると共に、前記蒸発器（１５０）を通過した前記空調空気の温度変化幅（ΔＴ）の中央値（Ｔ１）が、前記車両エンジン（１０）作動時の前記空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも所定量（α）だけ高くなるようにし、且つ、前記温度変化幅（ΔＴ）の下限値（ＴＬ）が前記目標温度（Ｔ０）よりも低くなるように制御することを特徴とする蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記制御手段（２００）は、前記温度変化幅（ΔＴ）を時間経過と共に変化させることを特徴とする請求項１に記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記制御手段（２００）は、前記温度変化幅（ΔＴ）を揺らぎの乱数に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記制御手段（２００）は、前記温度変化幅（ΔＴ）を時間経過に対して、一定とすることを特徴とする請求項１に記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記所定量（α）は、前記蓄冷材の蓄冷し得る蓄冷量、および前記蓄冷材の放冷時間に応じて決定されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記開閉手段（１９０）は、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される第１開閉弁（１９１）と、前記蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設される第２開閉弁（１９２）とから構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記開閉手段（１９０）は、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される開閉弁（１９１）と、前記蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設されて、前記蓄冷器（１８０）の内部と前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間の冷媒圧力差に応じて、前記蓄冷器（１８０）側から前記圧縮機（１１０）側への冷媒流通を許容し、前記圧縮機（１１０）側から前記蓄冷器（１８０）側への冷媒流通を阻止する逆止弁（１９３）とから構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項８】
前記凝縮器（１２０）の冷媒出口と前記減圧器（１３０）の冷媒入口との間から分岐されて、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口に接続される分岐流路（１０２）と、
前記分岐流路（１０２）の途中に配設されて、前記凝縮器（１２０）からの冷媒を減圧する分岐流路減圧器（１３１）と、
前記分岐流路（１０２）の途中に配設されて、前記分岐流路（１０２）を開閉する分岐流路開閉手段（１３２）とを備え、
前記制御手段（２００）は、前記車両エンジン（１０）の作動時に、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ前記開閉手段（１９０）を閉状態とし、前記分岐流路開閉手段（１３１）を開状態として、前記分岐流路（１０２）からの低圧冷媒を前記蓄冷器（１８０）に流通させて前記蓄冷モードを実行すると共に、
前記車両エンジン（１０）停止時に、前記分岐流路開閉手段（１３１）を閉状態とすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項１】
減圧器（１３０）によって減圧された低圧冷媒を蒸発させて、通過する空調空気を冷却する蒸発器（１５０）と、
車両エンジン（１０）によって駆動され、前記蒸発器（１５０）から流出される低圧冷媒を吸入して、凝縮器（１２０）側に圧縮吐出する圧縮機（１１０）と、
前記蒸発器（１５０）の冷媒出口と前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間に配設されて、前記低圧冷媒の流れに対して所定の流通抵抗となる流路抵抗体（１６０）と、
前記流路抵抗体（１６０）に対して並列に接続される並列流路（１７０）と、
内部に蓄冷材が設けられ、前記並列流路（１７０）の途中に介在される蓄冷器（１８０）と、
前記並列流路（１７０）における前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側をそれぞれ開閉する開閉手段（１９０）と、
前記開閉手段（１９０）の開閉状態を制御する制御手段（２００）とを備え、
前記制御手段（２００）は、前記車両エンジン（１０）の作動によって前記圧縮機（１１０）が駆動されている時に、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の前記開閉手段（１９０）を開状態として、前記蓄冷器（１８０）を流通する前記低圧冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷する蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（１０）が停止された時に、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ前記開閉手段（１９０）を開状態として、前記蒸発器（１５０）から前記蓄冷器（１８０）に流入される前記低圧冷媒に前記蓄冷材の冷熱を放出する放冷モードと、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側および冷媒出口側の前記開閉手段（１９０）を閉状態として、前記蓄冷材の冷熱を保持する貯冷モードとを繰り返し実行すると共に、前記蒸発器（１５０）を通過した前記空調空気の温度変化幅（ΔＴ）の中央値（Ｔ１）が、前記車両エンジン（１０）作動時の前記空調空気の目標温度（Ｔ０）よりも所定量（α）だけ高くなるようにし、且つ、前記温度変化幅（ΔＴ）の下限値（ＴＬ）が前記目標温度（Ｔ０）よりも低くなるように制御することを特徴とする蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記制御手段（２００）は、前記温度変化幅（ΔＴ）を時間経過と共に変化させることを特徴とする請求項１に記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記制御手段（２００）は、前記温度変化幅（ΔＴ）を揺らぎの乱数に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記制御手段（２００）は、前記温度変化幅（ΔＴ）を時間経過に対して、一定とすることを特徴とする請求項１に記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記所定量（α）は、前記蓄冷材の蓄冷し得る蓄冷量、および前記蓄冷材の放冷時間に応じて決定されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記開閉手段（１９０）は、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される第１開閉弁（１９１）と、前記蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設される第２開閉弁（１９２）とから構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記開閉手段（１９０）は、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側に配設される開閉弁（１９１）と、前記蓄冷器（１８０）の冷媒出口側に配設されて、前記蓄冷器（１８０）の内部と前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入口との間の冷媒圧力差に応じて、前記蓄冷器（１８０）側から前記圧縮機（１１０）側への冷媒流通を許容し、前記圧縮機（１１０）側から前記蓄冷器（１８０）側への冷媒流通を阻止する逆止弁（１９３）とから構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【請求項８】
前記凝縮器（１２０）の冷媒出口と前記減圧器（１３０）の冷媒入口との間から分岐されて、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口に接続される分岐流路（１０２）と、
前記分岐流路（１０２）の途中に配設されて、前記凝縮器（１２０）からの冷媒を減圧する分岐流路減圧器（１３１）と、
前記分岐流路（１０２）の途中に配設されて、前記分岐流路（１０２）を開閉する分岐流路開閉手段（１３２）とを備え、
前記制御手段（２００）は、前記車両エンジン（１０）の作動時に、前記蓄冷器（１８０）の冷媒入口側のみ前記開閉手段（１９０）を閉状態とし、前記分岐流路開閉手段（１３１）を開状態として、前記分岐流路（１０２）からの低圧冷媒を前記蓄冷器（１８０）に流通させて前記蓄冷モードを実行すると共に、
前記車両エンジン（１０）停止時に、前記分岐流路開閉手段（１３１）を閉状態とすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の蓄冷器付き冷凍サイクル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−３０３２５（Ｐ２０１０−３０３２５Ａ）
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９１４０４（Ｐ２００８−１９１４０４）
【出願日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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