車両のバンパ構造及びエネルギ吸収体
【課題】衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【解決手段】バンパアブソーバ１６では、上壁部１８の凸部１８Ａ（第１高剛性部）と下壁部２０の凹部２０Ｂ（第２低剛性部）とが車両上下方向に並んで配置され、上壁部１８の凹部１８Ｂ（第１低剛性部）と下壁部２０の凸部２０Ａ（第２高剛性部）とが車両上下方向に並んで配置されている。
【解決手段】バンパアブソーバ１６では、上壁部１８の凸部１８Ａ（第１高剛性部）と下壁部２０の凹部２０Ｂ（第２低剛性部）とが車両上下方向に並んで配置され、上壁部１８の凹部１８Ｂ（第１低剛性部）と下壁部２０の凸部２０Ａ（第２高剛性部）とが車両上下方向に並んで配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパ構造及び車両のバンパリインフォースメントなどに取り付けられるエネルギ吸収体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のバンパリインフォースメントに取り付けられ、車両衝突時に圧縮変形されるエネルギ吸収体においては、車幅方向から見た断面形状が略ハット形に形成されると共に、上下面に凸凹が設けられたタイプのものがある（例えば、特許文献１参照）。このようなエネルギ吸収体では、上下面を構成する板状部分の剛性を、上述の凸凹（リブ）によって確保するようにしている。
【特許文献１】特表２００５−５３６３９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の如きエネルギ吸収体では、上下面の凸部（高剛性部）が車幅方向において同じ位置に配置されると共に、上下面の凹部（低剛性部）が車幅方向において同じ位置に配置されている。このため、上下面に凸部が設けられた部位では剛性が高く、上下面に凹部が設けられた部位では剛性が低くなっており、衝突部位によって荷重特性が大きく異なるという問題がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる車両のバンパ構造及びエネルギ吸収体を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、車両のバンパリインフォースメントに取り付けられて車両前後方向の衝突荷重により圧縮変形されるバンパアブソーバを備え、前記バンパアブソーバは、第１高剛性部と第１低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた上壁部、及び、第２高剛性部と第２低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた下壁部を有し、前記上壁部と前記下壁部とが車両上下方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが車幅方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが車幅方向にずれて配置されていることを特徴としている。
【０００６】
なお、請求項１において、第１高剛性部は、第１低剛性部に対して高剛性であればよく、第２高剛性部は、第２低剛性部に対して高剛性であればよい。また、第１高剛性部、第１低剛性部、第２高剛性部、及び第２低剛性部の剛性については、様々な設定が可能である。例えば、第１高剛性部及び第２高剛性部の剛性を、第１低剛性部及び第２低剛性部の剛性よりも大きく設定してもよい。また例えば、「第１高剛性部の剛性＞第１低剛性部の剛性＞第２高剛性部の剛性＞第２低剛性部の剛性」となるように設定してもよいし、或いは「第２高剛性部の剛性＞第２低剛性部の剛性＞第１高剛性部の剛性＞第２低剛性部の剛性」となるように設定してもよい。但しこの場合、第１高剛性部と第１低剛性部との剛性差と、第２高剛性部と第２低剛性部との剛性差とが、ほぼ等しくなるように設定することが好ましい。以上の点は、後で説明する請求項４においても同様である。
【０００７】
請求項１に記載の車両のバンパ構造では、バンパアブソーバは、上壁部の第１高剛性部と下壁部の第２高剛性部とが車幅方向にずれて配置されると共に、上壁部の第１低剛性部と下壁部の第２低剛性部とが車幅方向にずれて配置されている。すなわち、上壁部の第１高剛性部の全部又は一部と下壁部の第２低剛性部の全部又は一部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部の第１低剛性部の全部又は一部と下壁部の第２高剛性部の全部又は一部とが車両上下方向に並んで配置されている。このため、上壁部及び下壁部（バンパアブソーバ）が車両前後方向の衝突荷重によって圧縮変形する際には、上壁部の高剛性を下壁部の低剛性によって相殺することができると共に、下壁部の高剛性を上壁部の低剛性によって相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項１に記載の車両のバンパ構造において、前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが車両上下方向に並んで配置されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車両のバンパ構造では、バンパアブソーバは、上壁部の第１高剛性部と下壁部の第２低剛性部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部の第１低剛性部と下壁部の第２高剛性部とが車両上下方向に並んで配置されている。このため、上壁部及び下壁部（バンパアブソーバ）が車両前後方向の衝突荷重によって圧縮変形する際には、上壁部の高剛性を下壁部の低剛性によって効果的に相殺することができると共に、下壁部の高剛性を上壁部の低剛性によって効果的に相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両のバンパ構造において、前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車両のバンパ構造では、バンパアブソーバは、上壁部の第１高剛性部と第１低剛性部との剛性差と、下壁部の第２高剛性部と第２低剛性部との剛性差とが等しく設定されている。このため、バンパアブソーバが圧縮変形する際に、上壁部及び下壁部の剛性差をバランス良く効率的に相殺することができ、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。特に、請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造に対して本発明を適用した場合には、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを最大限に抑制できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係るエネルギ吸収体は、第１高剛性部と第１低剛性部とが交互に並び方向に並んで設けられた一方の壁部、及び、第２高剛性部と第２高剛性部とが交互に前記並び方向に並んで設けられた他方の壁部を有し、前記一方の壁部と前記他方の壁部とが前記並び方向と直交する対向方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが前記並び方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが前記並び方向にずれて配置されると共に、前記並び方向及び前記対向方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重によって圧縮変形されることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載のエネルギ吸収体では、一方の壁部には、第１高剛性部と第１低剛性部とが交互に並び方向に並んで設けられ、一方の壁部に対向する他方の壁部には、第２高剛性部と第２高剛性部とが交互に前記並び方向に並んで設けられている。そして、一方の壁部の第１高剛性部と他方の壁部の第２高剛性部とが前記並び方向にずれて配置されると共に、一方の壁部の第１低剛性部と他方の壁部の第２低剛性部とが前記並び方向にずれて配置されている。すなわち、一方の壁部の第１高剛性部の全部又は一部と、他方の壁部の第２低剛性部の全部又は一部とがこれらの壁部の対向方向に並んで配置されると共に、一方の壁部の第１低剛性部の全部又は一部と、他方の壁部の第２高剛性部の全部又は一部とが前記対向方向に並んで配置されている。このため、一方の壁部及び他方の壁部が前記並び方向及び前記対向方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重によって圧縮変形する際には、一方の壁部の高剛性を他方の壁部の低剛性によって相殺することができると共に、他方の壁部の高剛性を一方の壁部の低剛性によって相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係るエネルギ吸収体は、請求項４に記載のエネルギ吸収体において、前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが前記対向方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが前記対向方向に並んで配置されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項５に記載のエネルギ吸収体では、一方の壁部の第１高剛性部と他方の壁部の第２低剛性部とがこれらの壁部の対向方向に並んで配置されると共に、一方の壁部の第１低剛性部と他方の壁部の第２高剛性部とが前記対向方向に並んで配置されている。このため、一方の壁部及び他方の壁部が前述した衝突荷重によって圧縮変形する際には、一方の壁部の高剛性を他方の壁部の低剛性によって効果的に相殺することができると共に、他方の壁部の高剛性を一方の壁部の低剛性によって効果的に相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００１６】
請求項６に記載の発明に係るエネルギ吸収体は、請求項４又は請求項５に記載のエネルギ吸収体において、前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴としている。
【００１７】
請求項６に記載のエネルギ吸収体では、一方の壁部の第１高剛性部と第１低剛性部との剛性差と、他方の壁部の第２高剛性部と第２低剛性部との剛性差とが等しく設定されている。このため、本エネルギ吸収体が圧縮変形する際に、一方の壁部及び他方の壁部の剛性差をバランス良く効率的に相殺することができ、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。特に、請求項５に記載の発明に係るエネルギ吸収体に対して本発明を適用した場合には、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを最大限に抑制できる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両のバンパ構造では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【００１９】
請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００２０】
請求項３に記載の発明に係る車両のバンパ構造では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００２１】
請求項４に記載を発明に係るエネルギ吸収体では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【００２２】
請求項５に記載を発明に係るエネルギ吸収体では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００２３】
請求項６に記載を発明に係るエネルギ吸収体では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施形態＞
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両のバンパ構造が適用されて構成されたフロントバンパ１０の構成が概略的な縦断面図にて示されている。また、図２には、このフロントバンパ１０を構成するバンパアブソーバ１６（エネルギ吸収体）の部分的な構成が概略的な斜視図にて示されている。なお、図１は、図２の１−１線に対応している。また、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００２５】
図１に示されるように、本第１の実施形態に係るフロントバンパ１０は、自動車車体（図示省略）の前端下部に車幅方向に沿って配置されており、車両の意匠を構成するバンパカバー１２を備えている。このバンパカバー１２は、樹脂材料によって薄肉状に形成されており、図示しないネジ等によって車体の前端下部に固定されている。このバンパカバー１２の車両後方側には、金属製のバンパリインフォースメント１４（強度部材）が設けられている。
【００２６】
バンパリインフォースメント１４は、車幅方向に沿って長尺な角筒状に形成されており、車体前部に車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部に結合されている。このバンパリインフォースメント１４の車両前方側（衝突側）には、エネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ１６が取り付けられている。
【００２７】
バンパアブソーバ１６は、例えば樹脂材料を射出成形することで形成されたものであり、バンパリインフォースメント１４に比べて十分に低剛性に形成されている。このバンパアブソーバ１６は、バンパリインフォースメント１４と略同じ長さ寸法に形成されており、長手方向がバンパリインフォースメント１４の長手方向（車幅方向）に沿う状態で配置されている（なお、図２では説明の都合上、バンパアブソーバ１６の長さ寸法を短く記載してある）。
【００２８】
図１に示されるように、バンパアブソーバ１６は、バンパリインフォースメント１４側が開口する開断面形状（中空状）に形成されており、車両上下方向に対向する上壁部１８及び下壁部２０と、これらの上壁部１８及び下壁部２０の車体前方側の端部を車両上下方向に連結する縦壁部２２とを備えている。なお、上壁部１６Ａは、車体後方側へ向かうに従い上昇するように傾斜しており、下壁部１６Ｂは、車体後方側へ向かうに従い下降するように傾斜している。これにより、バンパアブソーバ１６を成形する際の成形性（型抜き性）を向上させている。
【００２９】
また、上壁部１８の車体後方側の端部には、車体上方側へ向けて突出するフランジ部２４が設けられており、下壁部２０の車体後方側の端部には、車体下方側へ向けて突出するフランジ部２６が設けられている。このため、バンパアブソーバ１６は、車幅方向から見た断面形状が略ハット形に形成されている。フランジ部２４、２６は、例えばクリップ等によってバンパリインフォースメント１４の前壁部１４Ａに係止されており、これにより、バンパアブソーバ１６がバンパリインフォースメント１４に保持されている。
【００３０】
一方、図２に示されるように、バンパアブソーバ１６の上壁部１８には、当該上壁部１８を補強するための複数の凸部１８Ａ（リブ）が設けられている。これらの凸部１８Ａは、正面視で台形状に形成されており、車幅方向（バンパアブソーバ１６の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、上壁部１８は凸凹状に形成されており、凸部１８Ａが設けられた部位の剛性が高く、凹部１８Ｂが設けられた部位（隣り合う凸部１８Ａの間の部位）の剛性が低く設定されている。すなわち、この上壁部１８には、凸部１８Ａ（第１高剛性部）と凹部１８Ｂ（第１低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００３１】
また同様に、バンパアブソーバ１６の下壁部２０には、当該下壁部２０を補強するための複数の凸部２０Ａ（リブ）が設けられている。これらの凸部２０Ａは、正面視で逆台形状に形成されており、車幅方向（バンパアブソーバ１６の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、下壁部２０は凸凹状に形成されており、凸部２０Ａが設けられた部位の剛性が高く、凹部２０Ｂが設けられた部位（隣り合う凸部２０Ａの間の部位）の剛性が低く設定されている。すなわち、この下壁部２０には、凸部２０Ａ（第２高剛性部）と凹部２０Ｂ（第２低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられており、上壁部１８と下壁部２０は、第１高剛性部及び第１低剛性部の並び方向と、第２高剛性部及び第２低剛性部の並び方向を互いに沿わせた状態で車両上下方向（前記並び方向と直交する方向）に対向している。なお、本第１の実施形態では、凸部１８Ａ、２０Ａ、及び凹部１８Ｂ、２０Ｂは、何れも同じ大きさに形成されており、凸部１８Ａと凸部２０との剛性が等しく設定され、凹部１８Ｂと凹部２０Ｂとの剛性が等しく設定されている。換言すれば、凸部１８Ａと凹部１８Ｂとの剛性差と、凸部２０Ａと凹部２０Ｂとの剛性差とが等しく設定されている。
【００３２】
ここで、本第１の実施形態では、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凸部２０Ａとが車幅方向（凸部１８Ａ、２０Ａ及び凹部１８Ｂ、２０Ｂの並び方向）にずれて配置されており、凸部１８Ａと凹部２０Ｂとが車両上下方向（上壁部１８と下壁部２０との対向方向）に並んで配置されている（車両上下方向にオーバーラップ（重合）している）。また、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車幅方向にずれて配置されており、凹部１８Ｂと凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されている（車両上下方向にオーバーラップ（重合）している）。
【００３３】
すなわち、図３（Ａ）に示されるように、凸部１８Ａの車幅方向中央部と凹部２０Ｂの車幅方向中央部とが、車幅方向において同じ位置に配置され、凹部１８Ｂの車幅方向中央部と凸部２０Ａの車幅方向中央部とが、車幅方向において同じ位置に配置されている。
【００３４】
上記構成のバンパアブソーバ１６は、車両の正面衝突時に、バンパカバー１２から入力される車両後方向きの衝突荷重Ｆ（車幅方向及び車両上下方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重）によってバンパカバー１２とバンパリインフォースメント１４との間で圧縮変形されることで、当該衝突荷重Ｆを吸収する。
【００３５】
次に、本第１の実施形態の作用について説明する。
【００３６】
上記構成のフロントバンパ１０では、バンパカバー１２とバンパリインフォースメント１４との間には、バンパリインフォースメント１４よりも剛性が低いバンパアブソーバ１６が介在されている。このため、車両の正面衝突時にバンパカバー１２に対して車両後方向きの衝突荷重Ｆ（図１参照）が入力されると、バンパアブソーバ１６がバンパカバー１２とバンパリインフォースメント１４との間で車両前後方向に圧縮変形され、上記衝突荷重Ｆを吸収する。
【００３７】
ここで、本第１の実施形態では、バンパアブソーバ１６が断面略ハット形（中空状）に形成されているが、バンパアブソーバ１６の上壁部１８及び下壁部２０は複数の凸部１８Ａ、２０Ａによって補強されている。このため、上壁部１８及び下壁部２０の板厚を薄く設定した場合でも、上壁部１８及び下壁部２０の剛性を確保することができる。したがって、バンパアブソーバ１６の軽量化と剛性の確保（エネルギ吸収量の確保）とを両立させることができる。
【００３８】
しかも、本第１の実施形態では、図３（Ａ）に示されるように、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置され、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されている。このため、図３（Ｂ）に示されるように、バンパアブソーバ１６の断面の上下方向寸法Ｌ１は、車幅方向の全域において略一定に設定されており、バンパアブソーバ１６の断面積が車幅方向において殆ど変化しない構成になっている。これにより、このバンパアブソーバ１６では、車幅方向のどの部位においても略一定の荷重特性を得ることができる。
【００３９】
すなわち、図４（Ａ）に示される従来のバンパアブソーバ１００のように、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置されている場合には、図４（Ｂ）に示されるように、凸部１８Ａ、２０Ａ同士が対向する部位では断面の上下方向寸法Ｌ２が大きくなり、剛性が高くなる。また、凹部１８Ｂ、２０Ｂ同士が対向する部位では断面の上下方向寸法Ｌ３が小さくなり、剛性が低くなる。このため、衝突部位によって荷重特性が大きく異なってしまう。
【００４０】
これに対し、本バンパアブソーバ１６では、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されているため、上壁部１８の凸部１８Ａの高剛性を下壁部２０の凹部２０Ｂの低剛性によって相殺することができると共に、下壁部２０の凸部２０Ａの高剛性を上壁部１８の凹部１８Ｂの低剛性によって相殺することができる。したがって、車幅方向のどの部位においても均一な荷重特性を得ることができる。このため、例えば、車両に比べて車幅方向寸法が小さい歩行者等と車両が正面衝突した場合でも、バンパアブソーバ１６の圧縮変形によって、歩行者の衝撃を安定的に吸収することができ、歩行者を良好に保護することができる。
【００４１】
また、本バンパアブソーバ１６では、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車体上下方向に並んで配置され、下壁部２０の凸部２０Ａと上壁部の凹部１８Ｂとが車両上下方向に並んで配置されると共に、凸部１８Ａと凹部１８Ｂとの剛性差と、凸部２０Ａと凹部２０Ｂとの剛性差とが等しく設定されている。このため、本バンパアブソーバ１６が圧縮変形する際には、上壁部１８及び下壁部２０の剛性差をバランス良く効率的に相殺することができ、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを最大限に抑制できる。
【００４２】
なお、上記第１の実施形態において、例えば上壁部１８及び下壁部２０の一方にバンパリインフォースメント１４への取付部などが設けられることで、当該一方の剛性が部分的に増加したような場合には、上記取付部に対向する下壁部２０の一部を低剛性に形成すれば、この下壁部２０の低剛性によって、上記取付部による上壁部１８の剛性増加を相殺することができる。
【００４３】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、本発明の第２の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ３０の部分的な構成が正面図にて示されている。このバンパアブソーバ３０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされている。
【００４４】
但し、このバンパアブソーバ３０では、上壁部１８の凸部１８Ａ（第１高剛性部）と下壁部２０の凸部２０Ａ（第２高剛性部）とが、各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８の凸部１８Ａの一部と、下壁部２０の凹部２０Ｂの一部とが車両上下方向に並んで配置されている。また、上壁部１８の凹部１８Ｂ（第１低剛性部）と下壁部２０の凹部２０Ｂ（第２低剛性部）とが、各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８の凹部１８Ｂの一部と下壁部２０の凸部２０Ａの一部とが車両上下方向に並んで配置されている。このため、図５（Ｂ）に示されるように、断面の上下方向寸法が徐々に変化するように構成されている。なお、図５（Ｂ）において、断面の上下方向寸法Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４の関係は、Ｌ３＜Ｌ４＜Ｌ２とされている。
【００４５】
上記構成のバンパアブソーバ３０においても、衝突荷重Ｆによる圧縮変形時には、上壁部１８の凸部１８Ａの高剛性が下壁部２０の凹部２０Ｂの低剛性によって相殺され、下壁部２０の凸部２０Ａの高剛性が上壁部１８の凹部１８Ｂの低剛性によって相殺される。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できるので、車幅方向のどの位置でも略一定の荷重特性を得ることができ、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第３の実施形態＞
図６には、本発明の第３の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ４０の構成が概略的な斜視図にて示されている。また、図７には、このバンパアブソーバ４０の部分的な構成が概略的な正面図にて示されている。なお、図６では説明の都合上、バンパアブソーバ４０の車幅方向の長さ寸法を短く記載してある。
【００４６】
このバンパアブソーバ４０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされている。但し、このバンパアブソーバ４０では、前記第１の実施形態に係る凸部１８Ａ、２０Ａが省略されており、上壁部１８及び下壁部２０が平板状に形成されている。そして、これらの上壁部１８及び下壁部２０には、複数の板状のリブ４２、４４が設けられている。
【００４７】
上壁部１８に設けられた複数のリブ４２は、上壁部１８から上方に突出しており、後端部がフランジ部２４に結合されている。これら複数のリブ４２は、上壁部１８を補強するためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ４０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、上壁部１８は、リブ４２が設けられた部位の剛性が高く、リブ４２が設けられていない部位（一般部４６）の剛性が低く設定されている。すなわち、この上壁部１８には、リブ４２（第１高剛性部）と一般部４６（第１低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００４８】
一方、下壁部２０に設けられた複数のリブ４４は、下壁部２０から下方に突出しており、後端部がフランジ部２６に結合されている。これら複数のリブ４４は、下壁部２０を補強するためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ４０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、下壁部２０は、リブ４４が設けられた部位の剛性が高く、リブ４４が設けられていない部位（一般部４８）の剛性が低く設定されている。すなわち、この下壁部２０には、リブ４４（第２高剛性部）と一般部４８（第２低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００４９】
ここで、本第３の実施形態では、図７に示されるように、上壁部１８のリブ４２と下壁部２０のリブ４４とが車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８のリブ４２と下壁部２０の一般部４８とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の一般部４６と下壁部２０のリブ４４とが車両上下方向に並んで配置されている。
【００５０】
上記構成のバンパアブソーバ４０においても、衝突荷重Ｆによる圧縮変形時には、上壁部１８のリブ４２の高剛性が下壁部２０の一般部４８の低剛性によって相殺され、下壁部２０のリブ４４の高剛性が上壁部１８の一般部４６の低剛性によって相殺される。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できるので、車幅方向のどの位置でも略一定の荷重特性を得ることができ、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第４の実施形態＞
図８には、本発明の第４の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ５０の構成が概略的な斜視図にて示されている。また、図９には、このバンパアブソーバ５０の部分的な構成が概略的な正面図にて示されている。なお、図８では説明の都合上、バンパアブソーバ５０の車幅方向の長さ寸法を短く記載してある。
【００５１】
このバンパアブソーバ５０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされている。但し、このバンパアブソーバ５０では、前記第１の実施形態に係る凸部１８Ａ、２０Ａが省略されており、上壁部１８及び下壁部２０が平板状に形成されている。そして、これらの上壁部１８及び下壁部２０には、複数の貫通孔５２、５４が形成されている。
【００５２】
上壁部１８に設けられた複数の貫通孔５２は、車両前後方向に長い矩形状に形成されており、後端側がフランジ部２４にまで及んでいる。これら複数の貫通孔５２は、上壁部１８の剛性を低下させるためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ５０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、上壁部１８は、貫通孔５２が設けられた付近の剛性が低く、貫通孔５２が設けられていない部位（一般部５６）の剛性が高く設定されている。すなわち、この上壁部１８には、一般部５６（第１高剛性部）と貫通孔５２（第１低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００５３】
一方、下壁部２０に設けられた複数の貫通孔５４は、上述した貫通孔５２と同様に車両前後方向に長い矩形状に形成されており、後端側がフランジ部２６にまで及んでいる。これら複数の貫通孔５４は、下壁部２０の剛性を低下させるためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ５０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、下壁部２０は、貫通孔５４が設けられた付近の剛性が低く、貫通孔５４が設けられていない部位（一般部５８）の剛性が高く設定されている。すなわち、この下壁部２０には、一般部５８（第２高剛性部）と貫通孔５４（第２低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００５４】
ここで、本第４の実施形態では、図９に示されるように、上壁部１８の貫通孔５２と下壁部２０の貫通孔５４とが車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８の貫通孔５２と下壁部２０の一般部５８とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の一般部５６と下壁部２０の貫通孔５４とが車両上下方向に並んで配置されている。
【００５５】
上記構成のバンパアブソーバ５０においても、衝突荷重Ｆによる圧縮変形時には、上壁部１８の一般部５６の高剛性が下壁部２０の貫通孔５４の低剛性によって相殺され、下壁部２０の一般部５８の高剛性が上壁部１８の貫通孔５２の低剛性によって相殺される。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できるので、車幅方向のどの位置でも略一定の荷重特性を得ることができ、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第５の実施形態＞
図１０には、本発明の第５の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ６０の部分的な構成が概略的な正面図にて示されている。さらに、図１１には、このバンパアブソーバ６０の部分的な構成が斜視図にて示されている。
【００５６】
このバンパアブソーバ６０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされているが、このバンパアブソーバ６０では、上壁部１８の凹部１８Ｂ及び下壁部２０の凹部２０Ｂには、それぞれ貫通孔６２、６４が形成されている。このため、このバンパアブソーバ６０では、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６よりも凹部１８Ｂ、２０Ｂの剛性が低く設定されている。
【００５７】
上記構成のバンパアブソーバ６０においても、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００５８】
なお、図１２には、このバンパアブソーバ６０が車両前方側からの衝突荷重Ｆによって圧縮変形する際の荷重特性がグラフにて示されている（図１２では、図１０のＡ１線に対応する部位の荷重特性が実線で示され、図１０のＡ２線に対応する部位の荷重特性が点線で示されている）。以下、このバンパアブソーバ６０と、図１３及び図１４に示される従来構造のバンパアブソーバ２００との荷重特性の違いについて説明する。さらに、図１６及び図１７に示されるバンパアブソーバ７０（本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０の変形例であり本発明が適用されて構成されたもの）との比較についても説明する。
【００５９】
図１３及び図１４に示される従来構造のバンパアブソーバ２００は、凸部１８Ａと凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されると共に、凹部１８Ｂと凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置されているが、それ以外の点では、本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０と同様の構成とされている。このバンパアブソーバ２００は、図１５に示されるような荷重特性を示す（なお、図１５では、図１３のＣ１線に対応する部位の荷重特性が実線で示され、図１３のＣ２線に対応する部位の荷重特性が点線で示されている）。
【００６０】
図１５に示されるように、従来構造のバンパアブソーバ２００においては、図１３のＣ１線に対応する部位（凹部１８Ｂ及び凹部２０Ｂの車幅方向中央部を通る部位）と、図１３のＣ２線に対応する部位（凸部１８Ａ及び凸部２０Ａの車幅方向中央部を通る部位）とで荷重特性が大きく異なっており、衝突部位によって荷重特性が大きく異なることが分かる。
【００６１】
一方、図１２に示されるように、本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０では、図１０のＡ１線に対応する部位（凸部１８Ａ及び凹部２０Ｂの車幅方向中央部を通る部位）と、図１０のＡ２線に対応する部位（凸部１８Ａと凸部２０Ａが車両上下方向にオーバーラップした部位）との何れにおいても略同様の荷重特性を示すことが分かり、衝突部位によらず略一定の荷重特性が得られることが分かる。また、特に衝突初期の段階において荷重特性のバラツキが抑制されていることが分かる。
【００６２】
また一方、図１６及び図１７に示されるバンパアブソーバ７０（本第５の実施形態の変形例）のように、凸部１８Ａと凸部２０Ａとが各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置されると共に、凹部１８Ｂと凹部２０Ｂとが各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置された構成の場合には、図１８に示されるような荷重特性を示す（なお、図１８では、図１６のＢ１線に対応する部位の荷重特性が実線で示され、図１６のＢ２線に対応する部位の荷重特性が点線で示されている）。
【００６３】
図１８から、このバンパアブソーバ７０では、従来構造のバンパアブソーバ２００に比べて衝突部位による荷重特性の差異が大幅に少なくなっていることが分かり、本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０と基本的に同様の作用効果を奏することが分かる。
【００６４】
また、図１９には、上述したＡ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２における荷重特性が１枚のグラフにより示されている。図１９から、本発明が適用されて構成されたバンパアブソーバ６０、７０（Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２）では、従来構造のバンパアブソーバ２００（Ｃ１、Ｃ２）に比べて、荷重が滑らかに増加することが分かる。
【００６５】
なお、前記第１の実施形態〜上記第５の実施形態では、上壁部１８及び下壁部２０の高剛性部を、凸部１８Ａ、２０Ａやリブ４２、４４によって構成し、上壁部１８及び下壁部２０の低剛性部を、凹部１８Ｂ、２０Ｂや貫通孔５２、５４、６２、６４によって構成したが、本発明はこれに限らず、高剛性部及び低剛性部（剛性調整手段）の構成は適宜変更することができる。例えば、上壁部１８及び下壁部２０の板厚を変化させるようにしてもよい。
【００６６】
また、前記第１の実施形態〜上記第５の実施形態では、本発明が車両のフロントバンパに対して適用された場合について説明したが、本発明は車両のリヤバンパに対しても適用することができる。
【００６７】
さらに、前記第１の実施形態〜上記第５の実施形態では、本発明に係るバンパアブソーバ（エネルギ吸収体）が車両のバンパリインフォースメントに取り付けられた場合について説明したが、これに限らず、本発明に係るエネルギ吸収体は、衝突荷重が入力される部材を取付対象にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両のバンパ構造が適用されて構成されたフロントバンパの縦断面図である。
【図２】図１に示されるフロントバンパを構成するバンパアブソーバの斜視図である。
【図３】図１に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示し、（Ａ）は凸部と凹部の配置関係を説明するための正面図であり、（Ｂ）は各部位における断面の上下方向寸法を説明するための正面図である。
【図４】従来のバンパアブソーバの部分的な構成を示し、（Ａ）は凸部と凹部の配置関係を説明するための正面図であり、（Ｂ）は各部位における断面の上下方向寸法を説明するための正面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るバンパアブソーバの部分的な構成を示し、（Ａ）は凸部と凹部の配置関係を説明するための正面図であり、（Ｂ）は各部位における断面の上下方向寸法を説明するための正面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るバンパアブソーバの斜視図である。
【図７】図６に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るバンパアブソーバの斜視図である。
【図９】図７に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係るバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１１】図１０に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１２】図１０に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【図１３】従来のバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１４】図１３に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１５】図１３に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【図１６】本発明の第５実施形態の変形例に係るバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１７】図１６に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１８】図１６に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【図１９】図１０、図１３、及び図１６に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６９】
１０ フロントバンパ
１６ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
１８ 上壁部（一方の壁部）
１８Ａ 凸部（第１高剛性部）
１８Ｂ 凹部（第１低剛性部）
２０ 下壁部（他方の壁部）
２０Ａ 凸部（第２高剛性部）
２０Ｂ 凹部（第２低剛性部）
４０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
４２ リブ（第１高剛性部）
４４ リブ（第２高剛性部）
４６ 一般部（第１低剛性部）
４８ 一般部（第２低剛性部）
５０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
５２ 貫通孔（第１低剛性部）
５４ 貫通孔（第２低剛性部）
５６ 一般部（第１高剛性部）
５８ 一般部（第２高剛性部）
６０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
６２ 貫通孔（第１低剛性部）
６４ 貫通孔（第２低剛性部）
７０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパ構造及び車両のバンパリインフォースメントなどに取り付けられるエネルギ吸収体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のバンパリインフォースメントに取り付けられ、車両衝突時に圧縮変形されるエネルギ吸収体においては、車幅方向から見た断面形状が略ハット形に形成されると共に、上下面に凸凹が設けられたタイプのものがある（例えば、特許文献１参照）。このようなエネルギ吸収体では、上下面を構成する板状部分の剛性を、上述の凸凹（リブ）によって確保するようにしている。
【特許文献１】特表２００５−５３６３９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の如きエネルギ吸収体では、上下面の凸部（高剛性部）が車幅方向において同じ位置に配置されると共に、上下面の凹部（低剛性部）が車幅方向において同じ位置に配置されている。このため、上下面に凸部が設けられた部位では剛性が高く、上下面に凹部が設けられた部位では剛性が低くなっており、衝突部位によって荷重特性が大きく異なるという問題がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる車両のバンパ構造及びエネルギ吸収体を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、車両のバンパリインフォースメントに取り付けられて車両前後方向の衝突荷重により圧縮変形されるバンパアブソーバを備え、前記バンパアブソーバは、第１高剛性部と第１低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた上壁部、及び、第２高剛性部と第２低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた下壁部を有し、前記上壁部と前記下壁部とが車両上下方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが車幅方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが車幅方向にずれて配置されていることを特徴としている。
【０００６】
なお、請求項１において、第１高剛性部は、第１低剛性部に対して高剛性であればよく、第２高剛性部は、第２低剛性部に対して高剛性であればよい。また、第１高剛性部、第１低剛性部、第２高剛性部、及び第２低剛性部の剛性については、様々な設定が可能である。例えば、第１高剛性部及び第２高剛性部の剛性を、第１低剛性部及び第２低剛性部の剛性よりも大きく設定してもよい。また例えば、「第１高剛性部の剛性＞第１低剛性部の剛性＞第２高剛性部の剛性＞第２低剛性部の剛性」となるように設定してもよいし、或いは「第２高剛性部の剛性＞第２低剛性部の剛性＞第１高剛性部の剛性＞第２低剛性部の剛性」となるように設定してもよい。但しこの場合、第１高剛性部と第１低剛性部との剛性差と、第２高剛性部と第２低剛性部との剛性差とが、ほぼ等しくなるように設定することが好ましい。以上の点は、後で説明する請求項４においても同様である。
【０００７】
請求項１に記載の車両のバンパ構造では、バンパアブソーバは、上壁部の第１高剛性部と下壁部の第２高剛性部とが車幅方向にずれて配置されると共に、上壁部の第１低剛性部と下壁部の第２低剛性部とが車幅方向にずれて配置されている。すなわち、上壁部の第１高剛性部の全部又は一部と下壁部の第２低剛性部の全部又は一部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部の第１低剛性部の全部又は一部と下壁部の第２高剛性部の全部又は一部とが車両上下方向に並んで配置されている。このため、上壁部及び下壁部（バンパアブソーバ）が車両前後方向の衝突荷重によって圧縮変形する際には、上壁部の高剛性を下壁部の低剛性によって相殺することができると共に、下壁部の高剛性を上壁部の低剛性によって相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項１に記載の車両のバンパ構造において、前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが車両上下方向に並んで配置されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車両のバンパ構造では、バンパアブソーバは、上壁部の第１高剛性部と下壁部の第２低剛性部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部の第１低剛性部と下壁部の第２高剛性部とが車両上下方向に並んで配置されている。このため、上壁部及び下壁部（バンパアブソーバ）が車両前後方向の衝突荷重によって圧縮変形する際には、上壁部の高剛性を下壁部の低剛性によって効果的に相殺することができると共に、下壁部の高剛性を上壁部の低剛性によって効果的に相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両のバンパ構造において、前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車両のバンパ構造では、バンパアブソーバは、上壁部の第１高剛性部と第１低剛性部との剛性差と、下壁部の第２高剛性部と第２低剛性部との剛性差とが等しく設定されている。このため、バンパアブソーバが圧縮変形する際に、上壁部及び下壁部の剛性差をバランス良く効率的に相殺することができ、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。特に、請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造に対して本発明を適用した場合には、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを最大限に抑制できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係るエネルギ吸収体は、第１高剛性部と第１低剛性部とが交互に並び方向に並んで設けられた一方の壁部、及び、第２高剛性部と第２高剛性部とが交互に前記並び方向に並んで設けられた他方の壁部を有し、前記一方の壁部と前記他方の壁部とが前記並び方向と直交する対向方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが前記並び方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが前記並び方向にずれて配置されると共に、前記並び方向及び前記対向方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重によって圧縮変形されることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載のエネルギ吸収体では、一方の壁部には、第１高剛性部と第１低剛性部とが交互に並び方向に並んで設けられ、一方の壁部に対向する他方の壁部には、第２高剛性部と第２高剛性部とが交互に前記並び方向に並んで設けられている。そして、一方の壁部の第１高剛性部と他方の壁部の第２高剛性部とが前記並び方向にずれて配置されると共に、一方の壁部の第１低剛性部と他方の壁部の第２低剛性部とが前記並び方向にずれて配置されている。すなわち、一方の壁部の第１高剛性部の全部又は一部と、他方の壁部の第２低剛性部の全部又は一部とがこれらの壁部の対向方向に並んで配置されると共に、一方の壁部の第１低剛性部の全部又は一部と、他方の壁部の第２高剛性部の全部又は一部とが前記対向方向に並んで配置されている。このため、一方の壁部及び他方の壁部が前記並び方向及び前記対向方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重によって圧縮変形する際には、一方の壁部の高剛性を他方の壁部の低剛性によって相殺することができると共に、他方の壁部の高剛性を一方の壁部の低剛性によって相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係るエネルギ吸収体は、請求項４に記載のエネルギ吸収体において、前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが前記対向方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが前記対向方向に並んで配置されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項５に記載のエネルギ吸収体では、一方の壁部の第１高剛性部と他方の壁部の第２低剛性部とがこれらの壁部の対向方向に並んで配置されると共に、一方の壁部の第１低剛性部と他方の壁部の第２高剛性部とが前記対向方向に並んで配置されている。このため、一方の壁部及び他方の壁部が前述した衝突荷重によって圧縮変形する際には、一方の壁部の高剛性を他方の壁部の低剛性によって効果的に相殺することができると共に、他方の壁部の高剛性を一方の壁部の低剛性によって効果的に相殺することができる。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００１６】
請求項６に記載の発明に係るエネルギ吸収体は、請求項４又は請求項５に記載のエネルギ吸収体において、前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴としている。
【００１７】
請求項６に記載のエネルギ吸収体では、一方の壁部の第１高剛性部と第１低剛性部との剛性差と、他方の壁部の第２高剛性部と第２低剛性部との剛性差とが等しく設定されている。このため、本エネルギ吸収体が圧縮変形する際に、一方の壁部及び他方の壁部の剛性差をバランス良く効率的に相殺することができ、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。特に、請求項５に記載の発明に係るエネルギ吸収体に対して本発明を適用した場合には、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを最大限に抑制できる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両のバンパ構造では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【００１９】
請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００２０】
請求項３に記載の発明に係る車両のバンパ構造では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００２１】
請求項４に記載を発明に係るエネルギ吸収体では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できる。
【００２２】
請求項５に記載を発明に係るエネルギ吸収体では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【００２３】
請求項６に記載を発明に係るエネルギ吸収体では、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施形態＞
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両のバンパ構造が適用されて構成されたフロントバンパ１０の構成が概略的な縦断面図にて示されている。また、図２には、このフロントバンパ１０を構成するバンパアブソーバ１６（エネルギ吸収体）の部分的な構成が概略的な斜視図にて示されている。なお、図１は、図２の１−１線に対応している。また、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００２５】
図１に示されるように、本第１の実施形態に係るフロントバンパ１０は、自動車車体（図示省略）の前端下部に車幅方向に沿って配置されており、車両の意匠を構成するバンパカバー１２を備えている。このバンパカバー１２は、樹脂材料によって薄肉状に形成されており、図示しないネジ等によって車体の前端下部に固定されている。このバンパカバー１２の車両後方側には、金属製のバンパリインフォースメント１４（強度部材）が設けられている。
【００２６】
バンパリインフォースメント１４は、車幅方向に沿って長尺な角筒状に形成されており、車体前部に車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部に結合されている。このバンパリインフォースメント１４の車両前方側（衝突側）には、エネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ１６が取り付けられている。
【００２７】
バンパアブソーバ１６は、例えば樹脂材料を射出成形することで形成されたものであり、バンパリインフォースメント１４に比べて十分に低剛性に形成されている。このバンパアブソーバ１６は、バンパリインフォースメント１４と略同じ長さ寸法に形成されており、長手方向がバンパリインフォースメント１４の長手方向（車幅方向）に沿う状態で配置されている（なお、図２では説明の都合上、バンパアブソーバ１６の長さ寸法を短く記載してある）。
【００２８】
図１に示されるように、バンパアブソーバ１６は、バンパリインフォースメント１４側が開口する開断面形状（中空状）に形成されており、車両上下方向に対向する上壁部１８及び下壁部２０と、これらの上壁部１８及び下壁部２０の車体前方側の端部を車両上下方向に連結する縦壁部２２とを備えている。なお、上壁部１６Ａは、車体後方側へ向かうに従い上昇するように傾斜しており、下壁部１６Ｂは、車体後方側へ向かうに従い下降するように傾斜している。これにより、バンパアブソーバ１６を成形する際の成形性（型抜き性）を向上させている。
【００２９】
また、上壁部１８の車体後方側の端部には、車体上方側へ向けて突出するフランジ部２４が設けられており、下壁部２０の車体後方側の端部には、車体下方側へ向けて突出するフランジ部２６が設けられている。このため、バンパアブソーバ１６は、車幅方向から見た断面形状が略ハット形に形成されている。フランジ部２４、２６は、例えばクリップ等によってバンパリインフォースメント１４の前壁部１４Ａに係止されており、これにより、バンパアブソーバ１６がバンパリインフォースメント１４に保持されている。
【００３０】
一方、図２に示されるように、バンパアブソーバ１６の上壁部１８には、当該上壁部１８を補強するための複数の凸部１８Ａ（リブ）が設けられている。これらの凸部１８Ａは、正面視で台形状に形成されており、車幅方向（バンパアブソーバ１６の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、上壁部１８は凸凹状に形成されており、凸部１８Ａが設けられた部位の剛性が高く、凹部１８Ｂが設けられた部位（隣り合う凸部１８Ａの間の部位）の剛性が低く設定されている。すなわち、この上壁部１８には、凸部１８Ａ（第１高剛性部）と凹部１８Ｂ（第１低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００３１】
また同様に、バンパアブソーバ１６の下壁部２０には、当該下壁部２０を補強するための複数の凸部２０Ａ（リブ）が設けられている。これらの凸部２０Ａは、正面視で逆台形状に形成されており、車幅方向（バンパアブソーバ１６の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、下壁部２０は凸凹状に形成されており、凸部２０Ａが設けられた部位の剛性が高く、凹部２０Ｂが設けられた部位（隣り合う凸部２０Ａの間の部位）の剛性が低く設定されている。すなわち、この下壁部２０には、凸部２０Ａ（第２高剛性部）と凹部２０Ｂ（第２低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられており、上壁部１８と下壁部２０は、第１高剛性部及び第１低剛性部の並び方向と、第２高剛性部及び第２低剛性部の並び方向を互いに沿わせた状態で車両上下方向（前記並び方向と直交する方向）に対向している。なお、本第１の実施形態では、凸部１８Ａ、２０Ａ、及び凹部１８Ｂ、２０Ｂは、何れも同じ大きさに形成されており、凸部１８Ａと凸部２０との剛性が等しく設定され、凹部１８Ｂと凹部２０Ｂとの剛性が等しく設定されている。換言すれば、凸部１８Ａと凹部１８Ｂとの剛性差と、凸部２０Ａと凹部２０Ｂとの剛性差とが等しく設定されている。
【００３２】
ここで、本第１の実施形態では、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凸部２０Ａとが車幅方向（凸部１８Ａ、２０Ａ及び凹部１８Ｂ、２０Ｂの並び方向）にずれて配置されており、凸部１８Ａと凹部２０Ｂとが車両上下方向（上壁部１８と下壁部２０との対向方向）に並んで配置されている（車両上下方向にオーバーラップ（重合）している）。また、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車幅方向にずれて配置されており、凹部１８Ｂと凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されている（車両上下方向にオーバーラップ（重合）している）。
【００３３】
すなわち、図３（Ａ）に示されるように、凸部１８Ａの車幅方向中央部と凹部２０Ｂの車幅方向中央部とが、車幅方向において同じ位置に配置され、凹部１８Ｂの車幅方向中央部と凸部２０Ａの車幅方向中央部とが、車幅方向において同じ位置に配置されている。
【００３４】
上記構成のバンパアブソーバ１６は、車両の正面衝突時に、バンパカバー１２から入力される車両後方向きの衝突荷重Ｆ（車幅方向及び車両上下方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重）によってバンパカバー１２とバンパリインフォースメント１４との間で圧縮変形されることで、当該衝突荷重Ｆを吸収する。
【００３５】
次に、本第１の実施形態の作用について説明する。
【００３６】
上記構成のフロントバンパ１０では、バンパカバー１２とバンパリインフォースメント１４との間には、バンパリインフォースメント１４よりも剛性が低いバンパアブソーバ１６が介在されている。このため、車両の正面衝突時にバンパカバー１２に対して車両後方向きの衝突荷重Ｆ（図１参照）が入力されると、バンパアブソーバ１６がバンパカバー１２とバンパリインフォースメント１４との間で車両前後方向に圧縮変形され、上記衝突荷重Ｆを吸収する。
【００３７】
ここで、本第１の実施形態では、バンパアブソーバ１６が断面略ハット形（中空状）に形成されているが、バンパアブソーバ１６の上壁部１８及び下壁部２０は複数の凸部１８Ａ、２０Ａによって補強されている。このため、上壁部１８及び下壁部２０の板厚を薄く設定した場合でも、上壁部１８及び下壁部２０の剛性を確保することができる。したがって、バンパアブソーバ１６の軽量化と剛性の確保（エネルギ吸収量の確保）とを両立させることができる。
【００３８】
しかも、本第１の実施形態では、図３（Ａ）に示されるように、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置され、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されている。このため、図３（Ｂ）に示されるように、バンパアブソーバ１６の断面の上下方向寸法Ｌ１は、車幅方向の全域において略一定に設定されており、バンパアブソーバ１６の断面積が車幅方向において殆ど変化しない構成になっている。これにより、このバンパアブソーバ１６では、車幅方向のどの部位においても略一定の荷重特性を得ることができる。
【００３９】
すなわち、図４（Ａ）に示される従来のバンパアブソーバ１００のように、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置されている場合には、図４（Ｂ）に示されるように、凸部１８Ａ、２０Ａ同士が対向する部位では断面の上下方向寸法Ｌ２が大きくなり、剛性が高くなる。また、凹部１８Ｂ、２０Ｂ同士が対向する部位では断面の上下方向寸法Ｌ３が小さくなり、剛性が低くなる。このため、衝突部位によって荷重特性が大きく異なってしまう。
【００４０】
これに対し、本バンパアブソーバ１６では、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の凹部１８Ｂと下壁部２０の凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されているため、上壁部１８の凸部１８Ａの高剛性を下壁部２０の凹部２０Ｂの低剛性によって相殺することができると共に、下壁部２０の凸部２０Ａの高剛性を上壁部１８の凹部１８Ｂの低剛性によって相殺することができる。したがって、車幅方向のどの部位においても均一な荷重特性を得ることができる。このため、例えば、車両に比べて車幅方向寸法が小さい歩行者等と車両が正面衝突した場合でも、バンパアブソーバ１６の圧縮変形によって、歩行者の衝撃を安定的に吸収することができ、歩行者を良好に保護することができる。
【００４１】
また、本バンパアブソーバ１６では、上壁部１８の凸部１８Ａと下壁部２０の凹部２０Ｂとが車体上下方向に並んで配置され、下壁部２０の凸部２０Ａと上壁部の凹部１８Ｂとが車両上下方向に並んで配置されると共に、凸部１８Ａと凹部１８Ｂとの剛性差と、凸部２０Ａと凹部２０Ｂとの剛性差とが等しく設定されている。このため、本バンパアブソーバ１６が圧縮変形する際には、上壁部１８及び下壁部２０の剛性差をバランス良く効率的に相殺することができ、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを最大限に抑制できる。
【００４２】
なお、上記第１の実施形態において、例えば上壁部１８及び下壁部２０の一方にバンパリインフォースメント１４への取付部などが設けられることで、当該一方の剛性が部分的に増加したような場合には、上記取付部に対向する下壁部２０の一部を低剛性に形成すれば、この下壁部２０の低剛性によって、上記取付部による上壁部１８の剛性増加を相殺することができる。
【００４３】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、本発明の第２の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ３０の部分的な構成が正面図にて示されている。このバンパアブソーバ３０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされている。
【００４４】
但し、このバンパアブソーバ３０では、上壁部１８の凸部１８Ａ（第１高剛性部）と下壁部２０の凸部２０Ａ（第２高剛性部）とが、各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８の凸部１８Ａの一部と、下壁部２０の凹部２０Ｂの一部とが車両上下方向に並んで配置されている。また、上壁部１８の凹部１８Ｂ（第１低剛性部）と下壁部２０の凹部２０Ｂ（第２低剛性部）とが、各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８の凹部１８Ｂの一部と下壁部２０の凸部２０Ａの一部とが車両上下方向に並んで配置されている。このため、図５（Ｂ）に示されるように、断面の上下方向寸法が徐々に変化するように構成されている。なお、図５（Ｂ）において、断面の上下方向寸法Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４の関係は、Ｌ３＜Ｌ４＜Ｌ２とされている。
【００４５】
上記構成のバンパアブソーバ３０においても、衝突荷重Ｆによる圧縮変形時には、上壁部１８の凸部１８Ａの高剛性が下壁部２０の凹部２０Ｂの低剛性によって相殺され、下壁部２０の凸部２０Ａの高剛性が上壁部１８の凹部１８Ｂの低剛性によって相殺される。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できるので、車幅方向のどの位置でも略一定の荷重特性を得ることができ、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第３の実施形態＞
図６には、本発明の第３の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ４０の構成が概略的な斜視図にて示されている。また、図７には、このバンパアブソーバ４０の部分的な構成が概略的な正面図にて示されている。なお、図６では説明の都合上、バンパアブソーバ４０の車幅方向の長さ寸法を短く記載してある。
【００４６】
このバンパアブソーバ４０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされている。但し、このバンパアブソーバ４０では、前記第１の実施形態に係る凸部１８Ａ、２０Ａが省略されており、上壁部１８及び下壁部２０が平板状に形成されている。そして、これらの上壁部１８及び下壁部２０には、複数の板状のリブ４２、４４が設けられている。
【００４７】
上壁部１８に設けられた複数のリブ４２は、上壁部１８から上方に突出しており、後端部がフランジ部２４に結合されている。これら複数のリブ４２は、上壁部１８を補強するためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ４０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、上壁部１８は、リブ４２が設けられた部位の剛性が高く、リブ４２が設けられていない部位（一般部４６）の剛性が低く設定されている。すなわち、この上壁部１８には、リブ４２（第１高剛性部）と一般部４６（第１低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００４８】
一方、下壁部２０に設けられた複数のリブ４４は、下壁部２０から下方に突出しており、後端部がフランジ部２６に結合されている。これら複数のリブ４４は、下壁部２０を補強するためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ４０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、下壁部２０は、リブ４４が設けられた部位の剛性が高く、リブ４４が設けられていない部位（一般部４８）の剛性が低く設定されている。すなわち、この下壁部２０には、リブ４４（第２高剛性部）と一般部４８（第２低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００４９】
ここで、本第３の実施形態では、図７に示されるように、上壁部１８のリブ４２と下壁部２０のリブ４４とが車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８のリブ４２と下壁部２０の一般部４８とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の一般部４６と下壁部２０のリブ４４とが車両上下方向に並んで配置されている。
【００５０】
上記構成のバンパアブソーバ４０においても、衝突荷重Ｆによる圧縮変形時には、上壁部１８のリブ４２の高剛性が下壁部２０の一般部４８の低剛性によって相殺され、下壁部２０のリブ４４の高剛性が上壁部１８の一般部４６の低剛性によって相殺される。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できるので、車幅方向のどの位置でも略一定の荷重特性を得ることができ、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第４の実施形態＞
図８には、本発明の第４の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ５０の構成が概略的な斜視図にて示されている。また、図９には、このバンパアブソーバ５０の部分的な構成が概略的な正面図にて示されている。なお、図８では説明の都合上、バンパアブソーバ５０の車幅方向の長さ寸法を短く記載してある。
【００５１】
このバンパアブソーバ５０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされている。但し、このバンパアブソーバ５０では、前記第１の実施形態に係る凸部１８Ａ、２０Ａが省略されており、上壁部１８及び下壁部２０が平板状に形成されている。そして、これらの上壁部１８及び下壁部２０には、複数の貫通孔５２、５４が形成されている。
【００５２】
上壁部１８に設けられた複数の貫通孔５２は、車両前後方向に長い矩形状に形成されており、後端側がフランジ部２４にまで及んでいる。これら複数の貫通孔５２は、上壁部１８の剛性を低下させるためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ５０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、上壁部１８は、貫通孔５２が設けられた付近の剛性が低く、貫通孔５２が設けられていない部位（一般部５６）の剛性が高く設定されている。すなわち、この上壁部１８には、一般部５６（第１高剛性部）と貫通孔５２（第１低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００５３】
一方、下壁部２０に設けられた複数の貫通孔５４は、上述した貫通孔５２と同様に車両前後方向に長い矩形状に形成されており、後端側がフランジ部２６にまで及んでいる。これら複数の貫通孔５４は、下壁部２０の剛性を低下させるためのものであり、車幅方向（バンパアブソーバ５０の長手方向）に等間隔に並んで配置されている。このため、下壁部２０は、貫通孔５４が設けられた付近の剛性が低く、貫通孔５４が設けられていない部位（一般部５８）の剛性が高く設定されている。すなわち、この下壁部２０には、一般部５８（第２高剛性部）と貫通孔５４（第２低剛性部）とが車幅方向に交互に並んで設けられている。
【００５４】
ここで、本第４の実施形態では、図９に示されるように、上壁部１８の貫通孔５２と下壁部２０の貫通孔５４とが車幅方向にずれて配置されており、上壁部１８の貫通孔５２と下壁部２０の一般部５８とが車両上下方向に並んで配置されると共に、上壁部１８の一般部５６と下壁部２０の貫通孔５４とが車両上下方向に並んで配置されている。
【００５５】
上記構成のバンパアブソーバ５０においても、衝突荷重Ｆによる圧縮変形時には、上壁部１８の一般部５６の高剛性が下壁部２０の貫通孔５４の低剛性によって相殺され、下壁部２０の一般部５８の高剛性が上壁部１８の貫通孔５２の低剛性によって相殺される。したがって、衝突部位によって荷重特性に差異が生じることを抑制できるので、車幅方向のどの位置でも略一定の荷重特性を得ることができ、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第５の実施形態＞
図１０には、本発明の第５の実施形態に係るエネルギ吸収体としてのバンパアブソーバ６０の部分的な構成が概略的な正面図にて示されている。さらに、図１１には、このバンパアブソーバ６０の部分的な構成が斜視図にて示されている。
【００５６】
このバンパアブソーバ６０は、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の構成とされているが、このバンパアブソーバ６０では、上壁部１８の凹部１８Ｂ及び下壁部２０の凹部２０Ｂには、それぞれ貫通孔６２、６４が形成されている。このため、このバンパアブソーバ６０では、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６よりも凹部１８Ｂ、２０Ｂの剛性が低く設定されている。
【００５７】
上記構成のバンパアブソーバ６０においても、前記第１の実施形態に係るバンパアブソーバ１６と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００５８】
なお、図１２には、このバンパアブソーバ６０が車両前方側からの衝突荷重Ｆによって圧縮変形する際の荷重特性がグラフにて示されている（図１２では、図１０のＡ１線に対応する部位の荷重特性が実線で示され、図１０のＡ２線に対応する部位の荷重特性が点線で示されている）。以下、このバンパアブソーバ６０と、図１３及び図１４に示される従来構造のバンパアブソーバ２００との荷重特性の違いについて説明する。さらに、図１６及び図１７に示されるバンパアブソーバ７０（本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０の変形例であり本発明が適用されて構成されたもの）との比較についても説明する。
【００５９】
図１３及び図１４に示される従来構造のバンパアブソーバ２００は、凸部１８Ａと凸部２０Ａとが車両上下方向に並んで配置されると共に、凹部１８Ｂと凹部２０Ｂとが車両上下方向に並んで配置されているが、それ以外の点では、本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０と同様の構成とされている。このバンパアブソーバ２００は、図１５に示されるような荷重特性を示す（なお、図１５では、図１３のＣ１線に対応する部位の荷重特性が実線で示され、図１３のＣ２線に対応する部位の荷重特性が点線で示されている）。
【００６０】
図１５に示されるように、従来構造のバンパアブソーバ２００においては、図１３のＣ１線に対応する部位（凹部１８Ｂ及び凹部２０Ｂの車幅方向中央部を通る部位）と、図１３のＣ２線に対応する部位（凸部１８Ａ及び凸部２０Ａの車幅方向中央部を通る部位）とで荷重特性が大きく異なっており、衝突部位によって荷重特性が大きく異なることが分かる。
【００６１】
一方、図１２に示されるように、本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０では、図１０のＡ１線に対応する部位（凸部１８Ａ及び凹部２０Ｂの車幅方向中央部を通る部位）と、図１０のＡ２線に対応する部位（凸部１８Ａと凸部２０Ａが車両上下方向にオーバーラップした部位）との何れにおいても略同様の荷重特性を示すことが分かり、衝突部位によらず略一定の荷重特性が得られることが分かる。また、特に衝突初期の段階において荷重特性のバラツキが抑制されていることが分かる。
【００６２】
また一方、図１６及び図１７に示されるバンパアブソーバ７０（本第５の実施形態の変形例）のように、凸部１８Ａと凸部２０Ａとが各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置されると共に、凹部１８Ｂと凹部２０Ｂとが各々の車幅方向寸法の２分の１程度車幅方向にずれて配置された構成の場合には、図１８に示されるような荷重特性を示す（なお、図１８では、図１６のＢ１線に対応する部位の荷重特性が実線で示され、図１６のＢ２線に対応する部位の荷重特性が点線で示されている）。
【００６３】
図１８から、このバンパアブソーバ７０では、従来構造のバンパアブソーバ２００に比べて衝突部位による荷重特性の差異が大幅に少なくなっていることが分かり、本第５の実施形態に係るバンパアブソーバ６０と基本的に同様の作用効果を奏することが分かる。
【００６４】
また、図１９には、上述したＡ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２における荷重特性が１枚のグラフにより示されている。図１９から、本発明が適用されて構成されたバンパアブソーバ６０、７０（Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２）では、従来構造のバンパアブソーバ２００（Ｃ１、Ｃ２）に比べて、荷重が滑らかに増加することが分かる。
【００６５】
なお、前記第１の実施形態〜上記第５の実施形態では、上壁部１８及び下壁部２０の高剛性部を、凸部１８Ａ、２０Ａやリブ４２、４４によって構成し、上壁部１８及び下壁部２０の低剛性部を、凹部１８Ｂ、２０Ｂや貫通孔５２、５４、６２、６４によって構成したが、本発明はこれに限らず、高剛性部及び低剛性部（剛性調整手段）の構成は適宜変更することができる。例えば、上壁部１８及び下壁部２０の板厚を変化させるようにしてもよい。
【００６６】
また、前記第１の実施形態〜上記第５の実施形態では、本発明が車両のフロントバンパに対して適用された場合について説明したが、本発明は車両のリヤバンパに対しても適用することができる。
【００６７】
さらに、前記第１の実施形態〜上記第５の実施形態では、本発明に係るバンパアブソーバ（エネルギ吸収体）が車両のバンパリインフォースメントに取り付けられた場合について説明したが、これに限らず、本発明に係るエネルギ吸収体は、衝突荷重が入力される部材を取付対象にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両のバンパ構造が適用されて構成されたフロントバンパの縦断面図である。
【図２】図１に示されるフロントバンパを構成するバンパアブソーバの斜視図である。
【図３】図１に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示し、（Ａ）は凸部と凹部の配置関係を説明するための正面図であり、（Ｂ）は各部位における断面の上下方向寸法を説明するための正面図である。
【図４】従来のバンパアブソーバの部分的な構成を示し、（Ａ）は凸部と凹部の配置関係を説明するための正面図であり、（Ｂ）は各部位における断面の上下方向寸法を説明するための正面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るバンパアブソーバの部分的な構成を示し、（Ａ）は凸部と凹部の配置関係を説明するための正面図であり、（Ｂ）は各部位における断面の上下方向寸法を説明するための正面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るバンパアブソーバの斜視図である。
【図７】図６に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るバンパアブソーバの斜視図である。
【図９】図７に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係るバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１１】図１０に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１２】図１０に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【図１３】従来のバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１４】図１３に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１５】図１３に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【図１６】本発明の第５実施形態の変形例に係るバンパアブソーバの部分的な構成を示す正面図である。
【図１７】図１６に示されるバンパアブソーバの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１８】図１６に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【図１９】図１０、図１３、及び図１６に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６９】
１０ フロントバンパ
１６ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
１８ 上壁部（一方の壁部）
１８Ａ 凸部（第１高剛性部）
１８Ｂ 凹部（第１低剛性部）
２０ 下壁部（他方の壁部）
２０Ａ 凸部（第２高剛性部）
２０Ｂ 凹部（第２低剛性部）
４０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
４２ リブ（第１高剛性部）
４４ リブ（第２高剛性部）
４６ 一般部（第１低剛性部）
４８ 一般部（第２低剛性部）
５０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
５２ 貫通孔（第１低剛性部）
５４ 貫通孔（第２低剛性部）
５６ 一般部（第１高剛性部）
５８ 一般部（第２高剛性部）
６０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
６２ 貫通孔（第１低剛性部）
６４ 貫通孔（第２低剛性部）
７０ バンパアブソーバ（エネルギ吸収体）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパリインフォースメントに取り付けられて車両前後方向の衝突荷重により圧縮変形されるバンパアブソーバを備え、
前記バンパアブソーバは、第１高剛性部と第１低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた上壁部、及び、第２高剛性部と第２低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた下壁部を有し、前記上壁部と前記下壁部とが車両上下方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが車幅方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが車幅方向にずれて配置されていることを特徴とする車両のバンパ構造。
【請求項２】
前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが車両上下方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のバンパ構造。
【請求項３】
前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のバンパ構造。
【請求項４】
第１高剛性部と第１低剛性部とが交互に並び方向に並んで設けられた一方の壁部、及び、第２高剛性部と第２高剛性部とが交互に前記並び方向に並んで設けられた他方の壁部を有し、前記一方の壁部と前記他方の壁部とが前記並び方向と直交する対向方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが前記並び方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが前記並び方向にずれて配置されると共に、前記並び方向及び前記対向方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重によって圧縮変形されるエネルギ吸収体。
【請求項５】
前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが前記対向方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが前記対向方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項４に記載のエネルギ吸収体。
【請求項６】
前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のエネルギ吸収体。
【請求項１】
車両のバンパリインフォースメントに取り付けられて車両前後方向の衝突荷重により圧縮変形されるバンパアブソーバを備え、
前記バンパアブソーバは、第１高剛性部と第１低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた上壁部、及び、第２高剛性部と第２低剛性部とが車幅方向に交互に並んで設けられた下壁部を有し、前記上壁部と前記下壁部とが車両上下方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが車幅方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが車幅方向にずれて配置されていることを特徴とする車両のバンパ構造。
【請求項２】
前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが車両上下方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが車両上下方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のバンパ構造。
【請求項３】
前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のバンパ構造。
【請求項４】
第１高剛性部と第１低剛性部とが交互に並び方向に並んで設けられた一方の壁部、及び、第２高剛性部と第２高剛性部とが交互に前記並び方向に並んで設けられた他方の壁部を有し、前記一方の壁部と前記他方の壁部とが前記並び方向と直交する対向方向に対向して配置されると共に、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部とが前記並び方向にずれて配置され、前記第１低剛性部と前記第２低剛性部とが前記並び方向にずれて配置されると共に、前記並び方向及び前記対向方向に平行な面と交差する方向の衝突荷重によって圧縮変形されるエネルギ吸収体。
【請求項５】
前記第１高剛性部と前記第２低剛性部とが前記対向方向に並んで配置されると共に、前記第１低剛性部と前記第２高剛性部とが前記対向方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項４に記載のエネルギ吸収体。
【請求項６】
前記第１高剛性部と前記第１低剛性部との剛性差と、前記第２高剛性部と前記第２低剛性部との剛性差とが、等しく設定されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のエネルギ吸収体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２００９−２２７０３７（Ｐ２００９−２２７０３７Ａ）
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−７３４６７（Ｐ２００８−７３４６７）
【出願日】平成２０年３月２１日（２００８．３．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１８５６１７）小島プレス工業株式会社 (515)
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２１日（２００８．３．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１８５６１７）小島プレス工業株式会社 (515)
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