車両用コンプレッサの制御装置
【課題】コンプレッサの起動時における異音の発生を抑制することができるようにした車両用コンプレッサの制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるコンプレッサ１１ａ，１１ｂと、車両を始動させる際に始動操作されるスイッチ４１と、コンプレッサを駆動する電動機２０と、電動機からコンプレッサへ駆動力を伝達する接続状態と、電動機からコンプレッサへの駆動力の伝達を遮断する遮断状態との何れかに切換可能なクラッチ３５，３６と、電動機及びクラッチの作動を制御する制御手段４０と、を備え、制御手段は、スイッチが始動操作されるとクラッチを予め接続状態としておいて電動機を作動させる。
【解決手段】車両に搭載されるコンプレッサ１１ａ，１１ｂと、車両を始動させる際に始動操作されるスイッチ４１と、コンプレッサを駆動する電動機２０と、電動機からコンプレッサへ駆動力を伝達する接続状態と、電動機からコンプレッサへの駆動力の伝達を遮断する遮断状態との何れかに切換可能なクラッチ３５，３６と、電動機及びクラッチの作動を制御する制御手段４０と、を備え、制御手段は、スイッチが始動操作されるとクラッチを予め接続状態としておいて電動機を作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の始動時に空調用コンプレッサを一時的に作動させる瞬時運転に用いて好適の、車両用コンプレッサの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、種々の補機類が装備される。例えば、車両の空調装置に装備されるコンプレッサ（クーラコンプレッサ）等のコンプレッサも補機類に含まれる。これらの補機類はエンジンの駆動力によって作動するものの他、補機用電動機によって作動するものがある。
ところで、空調装置の場合、図３に示すように、冷媒を空調用コンプレッサ（クーラコンプレッサ）１１により圧縮し、圧縮した冷媒をコンデンサ１２によって凝縮液化させて、この凝縮液化された冷媒をエバポレータ１３で気化させてこの際の気化熱として周囲の熱を奪い冷気を作るようにしている。
【０００３】
このような空調用コンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３は冷媒を封入された冷媒循環回路１４として構成され、エバポレータ１３で気化された冷媒は空調用コンプレッサ１１に戻され圧縮され、再びコンデンサ１２，エバポレータ１３へと循環する。
空調用コンプレッサは、パワーステアリング装置用のポンプや圧縮エア供給用のコンプレッサ（エアコンプレッサ）などと共に、いわゆる補機類として駆動される。このような補機類は、エンジンの駆動力によって駆動されていたが、近年、ハイブリッド電気自動車等の電気自動車では、エンジン（原動機）に頼らずに補機類を駆動できるように、補機用電動機（補機モータとも言う）を装備したものも開発されている（特許文献１，２）。
【０００４】
特許文献１には、電気自動車又はハイブリッド車の補機駆動装置として、空調用コンプレッサ，パワーステアリング装置用ポンプ，エアコンプレッサなどの補機類を１つの補機用電動機によって駆動する構成が記載されている。この場合、補機用電動機と各補機との間には、電磁クラッチを介装し各補機の作動を制御する。
１つの補機用電動機によって上述の各補機類を駆動する場合、例えば空調用コンプレッサの要求に合わせて補機用電動機の回転数を制御することがあり、空調用コンプレッサの要求回転数が高い場合には、補機用電動機をエアコンプレッサに接続する電磁クラッチを断から接に切り換えると、電磁クラッチに大きな衝撃が加わりその耐久性が低下する。そこで、特許文献２には、エアコンプレッサに接続する電磁クラッチを断から接に切り換える際に、補機用電動機を許容できる回転数に規制して電磁クラッチの耐久性を向上させる技術が提案されている。
【０００５】
ところで、近年、バス等の大型自動車においても、車両駆動用電動機とエンジン（原動機）とを備えたハイブリッド電気自動車が開発されており、このような自動車の場合にも、補機用電動機を設け、電磁クラッチを介して補機類を補機用電動機（図示略）と接続可能として、補機用電動機によって各補機類を駆動する構成が増加している。
ハイブリッド電気自動車の補機類の一例として、バスの空調装置〔主に冷房装置（クーラ）〕を説明すると、図４に示すように、車両１の後部のエンジンルーム２内に、クーラコンプレッサ１１が配設され、車両１のルーフ３上にコンデンサ１２が配設され、車両１の車室内４の天井部にエバポレータ１３が配設されている。また、クーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等のクーラの各部を制御するためのクーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）１５が車室内４に装備されている。
【０００６】
なお、このバスは、車両の駆動のために、電動機とエンジン（原動機）とを備えたハイブリッド電気自動車として構成され、クーラコンプレッサ１１は、補機用電動機（図示略）と電磁クラッチ（図示略）を介して接続され、補機用電動機によって駆動される。なお、ここでは、クーラコンプレッサ１１及びエバポレータ１３は、符号１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂで示すように、何れも対を成して２機ずつ備えられる。
【０００７】
空調装置の冷媒は、上記のクーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等の冷媒循環回路１４内に封入されて循環するが、例えばクーラコンプレッサ１１の摺動部分等の冷媒循環回路１４内の各摺動部分に潤滑油を供給するために、この冷媒循環回路１４内には冷媒と共に潤滑油が封入されている。
この潤滑油は、冷媒と共に循環して各摺動部分を潤滑するが、冷房装置が使用されなければ、冷媒及び潤滑油は循環しないので、潤滑油が摺動部分に供給されない。長期間にわたり潤滑油が摺動部分に供給されないと円滑な摺動を確保できなくなるおそれがある。そこで、車両の始動時に、空調装置自体は作動させないが短時間だけクーラコンプレッサ１１を作動させて潤滑油を摺動部分に供給する運転（瞬時運転）を実施している。
【０００８】
クーラコンプレッサ１１を作動させれば冷媒と共に潤滑油が駆動され、最も供給したいクーラコンプレッサ１１の摺動部分には、僅かな時間だけクーラコンプレッサ１１を作動させるだけで十分に潤滑油が供給される。
この瞬時運転の制御は、図５に示すように、バッテリスイッチがオン操作されることにより開始して、まず、コントローラにより、車両のハイブリッドシステムが起動され（ステップＳ１２０）、そして、クーラ運転抑制指令が発せられる（ステップＳ１３０）。クーラ運転抑制指令により、クーラ運転の指令があってもクーラ運転は実施されない。次に、補機モータに回転指令が発せられ（ステップＳ１４０）、補機モータが始動する（ステップＳ１５０）。
【０００９】
補機モータの回転数Ｎｍが予め設定された基準回転数Ｎｍ０（Ｎｍ０は例えば８００ｒｐｍ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１６０）。補機モータ回転数Ｎｍが基準回転数Ｎｍ０以上になったら、タイマカウントを開始して（ステップＳ１６２）、タイマカウント値ｔ１が予め設定されたタイマ値ｔ０１（ｔ０１は例えば３秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１６４）。タイマカウント値ｔ１が予め設定されたタイマ値ｔ０１以上になったら、補機モータとクーラコンプレッサとの間の電磁クラッチをオン指令する（ステップＳ１６６）。
【００１０】
そして、再び、タイマカウントを開始して（ステップＳ１７０）、タイマカウント値ｔ２が予め設定されたタイマ値ｔ０２（ｔ０２は例えば０．５秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１８０）。そして、タイマカウント値ｔ２が予め設定されたタイマ値ｔ０２以上になったら、補機モータを停止指令し、電磁クラッチをオフ指令する（ステップＳ１９０）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０００−２３３０１号公報
【特許文献２】特開２００９−４４８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、上記の瞬時運転を行うと、大きな異音が発生することが判明した。本願発明者らは、この異音について究明していく過程で、この異音が生じる現象は、常に発生するわけではなく、中間期（春季、秋季）の早朝の特に晴天時に発生することが判明した。特に、ハイブリッド電気自動車において、エンジンを作動しないで車両の始動操作をした場合に、エンジン音がなく静かなため、異音が目立つ。
【００１３】
そして、この異音の原因は、コンデンサ１２とクーラコンプレッサ１１との温度差が大きくなると、気体の状態にあるクーラコンプレッサ１２内の冷媒が液化して、この状態でクーラコンプレッサ１２を起動すると、液化した冷媒が圧縮されて異音が生じることを究明した。
つまり、中間期の早朝の冷え込みによって、コンデンサ１２もクーラコンプレッサ１１も温度が低下するが、晴天時には、車両１のルーフ３上のコンデンサ１２は太陽光を受けて温度上昇するが、車両１のエンジンルーム２内のクーラコンプレッサ１１はなかなか温度上昇しない。
【００１４】
このため、コンデンサ１２は外気温よりも高温となるがクーラコンプレッサ１１は外気温程度の低温の状態が発生する。そして、コンデンサ１２内で暖められた冷媒が、クーラコンプレッサ１１に進入すると、冷やされる（放熱する）ために液化するものと考えられる。
また、異音の大きさは、冷媒の液化した量とクーラコンプレッサの回転数によって異なることも判明した。
【００１５】
つまり、冷媒の液化した量が多いと、量の大きな液化冷媒が圧縮されるため、発生する異音も大きくなる。
また、上述のように、補機モータの回転数Ｎｍが予め設定された基準回転数Ｎｍ０以上になってからさらに所定時間（例えば、３秒）が経過した時点では、補機モータの回転数Ｎｍは基準回転数Ｎｍ０（例えば、８００ｒｐｍ）よりも大幅に高い回転数Ｎｍ１（例えば、１６００ｒｐｍ）となっており、この時点で、電磁クラッチをオンにすると、クーラコンプレッサは始動直後から高い回転数Ｎｍ１で高回転することになる。クーラコンプレッサの始動直後の回転が高いほど液化冷媒が強く圧縮されるため、発生する異音も大きくなる。
【００１６】
このような現象は、瞬時運転に限らず発生しうるもので、また、クーラコンプレッサに限らず、気体を圧縮するコンプレッサにおいて発生しうるものである。また、ハイブリッド電気自動車の場合、異音が目立ち易いが、通常のエンジン駆動の自動車においても、エンジン音の静粛性が高ければ無視することはできない。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、コンプレッサの起動時における異音の発生を抑制することができるようにした、車両用コンプレッサの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の車両用コンプレッサの制御装置によれば、車両に搭載されるコンプレッサと、前記車両を始動させる際に始動操作されるスイッチと、前記コンプレッサを駆動する電動機と、前記電動機から前記コンプレッサへ駆動力を伝達する接続状態と、前記電動機から前記コンプレッサへの駆動力の伝達を遮断する遮断状態との何れかに切換可能なクラッチと、前記電動機及び前記クラッチの作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記スイッチが前記始動操作されると前記クラッチを予め接続状態としておいて前記電動機を作動させることを特徴としている。
【００１８】
前記コンプレッサは、空調用コンプレッサであることが好ましい。
また、前記制御手段は、前記スイッチの始動操作に際して予め接続状態としておいた前記クラッチを、前記電動機の作動開始後に遮断状態に切り換えることが好ましい。
特に、前記制御手段は、車両を始動させる際に、僅かな時間だけ前記クーラコンプレッサを作動させて、空調用冷媒に混入された潤滑油を前記クーラコンプレッサの摺動部分等に供給する瞬時運転を行い、かかる瞬時運転時に、前記のごとく、前記電動機及び前記クラッチの作動を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両を始動させる際にスイッチが始動操作されると、クラッチを予め接続状態としておいて電動機を作動させるので、電動機は、始動時からコンプレッサの負荷を受けて緩やかな回転上昇をすることになる。このため、コンプレッサ内に気体が液化した状態で存在しても、コンプレッサの始動時にこの液化成分に対する圧縮が強くならず、異音の発生を防止できるか、或いは、異音が発生したとしても僅かなものに抑えられる。
【００２０】
コンプレッサが、空調用コンプレッサの場合には、空調用コンプレッサの内部の本来気体の状態の冷媒が液化することがあり、コンプレッサの始動時にこの液化冷媒が圧縮され異音の発生を招く場合があるが、このような異音の発生も防止、或いは、抑制される。
特に、空調用コンプレッサの場合、スイッチの始動操作に対して予め接続状態としておいたクラッチを、電動機の作動開始後に遮断状態に切り換え、僅かな時間だけクーラコンプレッサを作動させて、空調用冷媒に混入された潤滑油をクーラコンプレッサの摺動部分等に供給する瞬時運転を行う場合があり、かかる瞬時運転時に、前記異音の発生を招く場合があるが、このような異音の発生も防止、或いは、抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御装置を説明する構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御を説明するフローチャートである。
【図３】一般的な車両用空調装置の原理を説明する構成図である。
【図４】ハイブリッド電気自動車としてのバスの車両用空調装置を説明する車両の斜視図である。
【図５】本発明の課題に係る車両用コンプレッサの制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御装置について説明する。
なお、本実施形態では、本発明をハイブリッド電気自動車であるバスの空調装置に適用した例を説明する。そこで、図１，図２に加えて、既に用いた図３，図４を流用して説明する。
【００２３】
本実施形態に係る車両はバスであり、このバスは、車両駆動用電動機とエンジン（原動機）とを備えたハイブリッド電気自動車として構成されている。
この車両には、空調装置〔主に冷房装置（クーラ）〕が装備される。空調装置は、図４に示すように、車両１の後部のエンジンルーム２内に配設されたクーラコンプレッサ（空調用コンプレッサ）１１と、車両１のルーフ３上に配設されたコンデンサ１２と、車両１の車室内４の天井部に配設されたエバポレータ１３とを備えている。また、クーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等のクーラの各部を制御するためのクーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）１５が車室内４に装備されている。
【００２４】
このような空調用コンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３は、図３に示すように、冷媒を封入された冷媒循環回路１４として構成され、エバポレータ１３で気化された冷媒は空調用コンプレッサ１１に戻され圧縮され、再びコンデンサ１２，エバポレータ１３へと循環する。
ここでは、クーラコンプレッサ１１及びエバポレータ１３は、符号１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂで示すように、何れも対を成して２機ずつ備えられ、要求に応じてクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂ及びエバポレータ１３ａ，１３ｂの何れか一方又は両方を用いるようになっている。
【００２５】
また、車両には、クーラコンプレッサ１１を含めて、種々の補機類が装備され、これらの補機類は補機用電動機（補機モータ）にそれぞれ電磁クラッチを介して接続され、補機モータによって適宜駆動されるようになっている。
つまり、図１に示すように、補機モータ２０によって、第１クーラコンプレッサ１１ａ，第２クーラコンプレッサ１１ｂ，パワーステアリング装置用のポンプ（パワーステアリングポンプ）２１，圧縮エア供給用のコンプレッサ（エアコンプレッサ）２２が駆動されるようになっている。
【００２６】
なお、エアコンプレッサ２２の駆動系は、補機モータ２０の回転軸にクラッチ３４を介して結合された駆動プーリ３１ａと、エアコンプレッサ２２の回転軸に結合された従動プーリ３１ｂと、駆動プーリ３１ａと従動プーリ３１ｂとに掛け渡されたベルト３１ｃとからなるベルトプーリ機構により構成される。
第１クーラコンプレッサ１１ａの駆動系も、補機モータ２０の回転軸にクラッチ３５を介して結合された駆動プーリ３２ａと、第１クーラコンプレッサ１１ａの回転軸に結合された従動プーリ３２ｂと、駆動プーリ３２ａと従動プーリ３２ｂとに掛け渡されたベルト３２ｃとからなるベルトプーリ機構により構成される。
【００２７】
第２クーラコンプレッサ１１ｂの駆動系も、補機モータ２０の回転軸に結合された駆動プーリ３３ａと、第２クーラコンプレッサ１１ｂの回転軸にクラッチ３６を介して結合された従動プーリ３３ｂと、駆動プーリ３３ａと従動プーリ３３ｂとに掛け渡されたベルト３３ｃとからなるベルトプーリ機構により構成される。
パワーステアリングポンプ２１は、その回転軸を、補機モータ２０の回転軸にクラッチ３７を介して結合されて構成される。
【００２８】
そして、各クラッチ３４〜３７は何れも電磁クラッチとして構成され、制御手段としての車両用ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０によって、各電磁クラッチ３４〜３７及び補機モータ２０の作動が制御される。
なお、ここでは、クーラコンプレッサ１１が２機装備されるが、クーラコンプレッサ１１の数は１機或いは２機よりも多くてもよく限定されるものではない。
【００２９】
また、クーラコンプレッサ１１を駆動する電動機（補機モータ）２０も、パワーステアリングポンプ２１及びエアコンプレッサ２２と共用されるが、これに限るものではなく、クーラコンプレッサ１１の駆動方式もベルトプーリ機構に限るものではない。
ただし、クーラコンプレッサ１１と補機モータ２０との間には、両者間の動力伝達を遮断しうるクラッチは必須である。この場合、各クーラコンプレッサ１１と補機モータ２０との間に、それぞれクラッチを介装し、個々に駆動断接制御を行なえる方が好ましいが、この限りではない。
【００３０】
ところで、クーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等を装備する冷媒循環回路１４内には、空調用の冷媒と共に潤滑油が封入されている。この潤滑油は、冷媒と共に冷媒循環回路１４内を循環しながらクーラコンプレッサ１１の摺動部分をはじめとした各摺動部分に供給され、円滑な摺動を確保できるようになっている。
しかし、冷房装置が使用されなければ、冷媒及び潤滑油は循環しないので、潤滑油は摺動部分に供給されない。このため、長期間にわたり潤滑油が摺動部分に供給されないと円滑な摺動を確保できなくなるおそれがある。そこで、本装置では、車両の始動時に、空調装置自体は作動させないが短時間だけクーラコンプレッサ１１を作動させて潤滑油を摺動部分に供給する運転（瞬時運転）を実施している。
【００３１】
つまり、車両用ＥＣＵ（制御手段）４０では、車両を始動させる際に始動操作されるスイッチ、ここでは、バッテリスイッチ４１がオン操作されることにより、車両のハイブリッドシステムの起動と共に、瞬時運転制御を実施する。この瞬時運転制御時には、まず、クーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂの各電磁クラッチ３５，３６を何れも予め接続状態としておき、その後に、補機モータ２０を作動させる。また、補機モータ２０を所定の短時間（例えば、０．５秒）だけ作動させた後に、各電磁クラッチ３５，３６を何れも遮断状態とすると共に、補機モータ２０を停止させるようになっている。また、この瞬時運転制御中には、車両用ＥＣＵ４０からクーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）１５にクーラ運転抑制指令が発せられる。
【００３２】
本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御装置は、上述のごとく構成されるので、例えば、図２に示すように、コンプレッサの制御（瞬時運転の制御）を行なうことができる。
つまり、バッテリスイッチがオン操作されることにより制御が開始され、まず、車両用ＥＣＵ４０により、補機モータ２０とクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂとの間の各電磁クラッチ３５，３６にオン指令する（ステップＳ１０）。また、車両用ＥＣＵ４０により、車両のハイブリッドシステムが起動される（ステップＳ２０）。なお、これらのステップＳ１０，Ｓ２０は同時又は逆の順序で実施してもよいが、後述の補機モータ２０の始動時には各電磁クラッチ３５，３６が何れも接続状態となっていることが必要である。
【００３３】
そしてクーラＥＣＵ１５にクーラ運転抑制指令が発せられる（ステップＳ３０）。クーラ運転抑制指令により、クーラ運転の指令があってもクーラ運転は実施されない。次に、補機モータ２０に回転指令が発せられ（ステップＳ４０）、補機モータ２０が始動する（ステップＳ５０）。
次に、補機モータ２０の回転数Ｎｍが予め設定された基準回転数Ｎｍ０（Ｎｍ０は例えば８００ｒｐｍ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ６０）。補機モータ回転数Ｎｍが基準回転数Ｎｍ０以上になったら、タイマカウントを開始して（ステップＳ７０）、タイマカウント値ｔが予め設定されたタイマ値ｔ０（ｔ０は例えば０．５秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ８０）。そして、タイマカウント値ｔが予め設定されたタイマ値ｔ０以上になったら、補機モータ２０を停止指令し、電磁クラッチ３５，３６をオフ指令する（ステップＳ９０）。これにより、コンプレッサの瞬時運転が終了する。
【００３４】
なお、このコンプレッサの瞬時運転の終了時には、他の補機類の作動性を確保するために、電磁クラッチ３５，３６をオフ指令するだけで、補機モータ２０については停止指令しないようにしてもよい。
このようなコンプレッサの瞬時運転によれば、予め電磁クラッチ３５，３６が何れも接続状態とされた状態で補機モータ２０が作動を開始するので、補機モータ２０は、始動時からクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂの負荷を受けて緩やかな回転上昇をすることになる。このため、基準回転数Ｎｍ０（例えば８００ｒｐｍ）に達してから所定の短時間ｔ０（例えば０．５秒）だけ、補機モータ２０によりクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂを駆動した場合、補機モータ２０の回転数は一定回転数Ｎｍ１（例えば１０００ｒｐｍ程度）以下に収まる。このため、クーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂ内に冷媒が液化した状態で存在しても、クーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂの始動時にこの液化冷媒に対する圧縮が強くならず、異音の発生を防止できるか、或いは、異音が発生したとしても僅かなものに抑えられる。
【００３５】
このような異音発生の防止或いは抑制は、始動操作したドライバに、異音による不安感や不快感等を与えなくすることができる。
なお、本実施形態では、瞬時運転の際に生じる異音の発生抑制に本発明を適用した場合を説明したが、かかる異音発生の現象は、これに限らず発生しうるものであり、また、クーラコンプレッサに限らず、例えば、エアコンプレッサ２２など、気体を圧縮するコンプレッサにおいて発生しうるものである。そこで、本発明は、クーラコンプレッサの瞬時運転に限らず、車両用コンプレッサに対して広く適用することが可能である。
【００３６】
また、ハイブリッド電気自動車の場合、異音が目立ち易いため、かかる異音はより顕著なものとなり、ドライバに、異音による不安感や不快感等をより与え易いが、通常のエンジン駆動の自動車においても、エンジン音の静粛性が高ければ無視することはできないので、適用することが考えられる。
また、バスのみならず、車両（自動車）に広く適用しうる。
【符号の説明】
【００３７】
１ 車両
２ エンジンルーム
３ 車両１のルーフ
４ 車両１の車室内
１１，１１ａ，１１ｂ クーラコンプレッサ（空調用コンプレッサ）
１２ コンデンサ
１３，１３ａ，１３ｂ エバポレータ
１４ 冷媒循環回路
１５ クーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）
２０ 補機モータ（補機用電動機）
２１ パワーステアリング装置用ポンプ（パワーステアリングポンプ）
２２ 圧縮エア供給用コンプレッサ（エアコンプレッサ）
３１ａ，３２ａ，３３ａ 駆動プーリ
３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ 従動プーリ
３１ｃ，３２ｃ，３３ｃ ベルト
３４，３５，３６，３７ クラッチ
４０ 制御手段としての車両用ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４１ バッテリスイッチ（スイッチ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の始動時に空調用コンプレッサを一時的に作動させる瞬時運転に用いて好適の、車両用コンプレッサの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、種々の補機類が装備される。例えば、車両の空調装置に装備されるコンプレッサ（クーラコンプレッサ）等のコンプレッサも補機類に含まれる。これらの補機類はエンジンの駆動力によって作動するものの他、補機用電動機によって作動するものがある。
ところで、空調装置の場合、図３に示すように、冷媒を空調用コンプレッサ（クーラコンプレッサ）１１により圧縮し、圧縮した冷媒をコンデンサ１２によって凝縮液化させて、この凝縮液化された冷媒をエバポレータ１３で気化させてこの際の気化熱として周囲の熱を奪い冷気を作るようにしている。
【０００３】
このような空調用コンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３は冷媒を封入された冷媒循環回路１４として構成され、エバポレータ１３で気化された冷媒は空調用コンプレッサ１１に戻され圧縮され、再びコンデンサ１２，エバポレータ１３へと循環する。
空調用コンプレッサは、パワーステアリング装置用のポンプや圧縮エア供給用のコンプレッサ（エアコンプレッサ）などと共に、いわゆる補機類として駆動される。このような補機類は、エンジンの駆動力によって駆動されていたが、近年、ハイブリッド電気自動車等の電気自動車では、エンジン（原動機）に頼らずに補機類を駆動できるように、補機用電動機（補機モータとも言う）を装備したものも開発されている（特許文献１，２）。
【０００４】
特許文献１には、電気自動車又はハイブリッド車の補機駆動装置として、空調用コンプレッサ，パワーステアリング装置用ポンプ，エアコンプレッサなどの補機類を１つの補機用電動機によって駆動する構成が記載されている。この場合、補機用電動機と各補機との間には、電磁クラッチを介装し各補機の作動を制御する。
１つの補機用電動機によって上述の各補機類を駆動する場合、例えば空調用コンプレッサの要求に合わせて補機用電動機の回転数を制御することがあり、空調用コンプレッサの要求回転数が高い場合には、補機用電動機をエアコンプレッサに接続する電磁クラッチを断から接に切り換えると、電磁クラッチに大きな衝撃が加わりその耐久性が低下する。そこで、特許文献２には、エアコンプレッサに接続する電磁クラッチを断から接に切り換える際に、補機用電動機を許容できる回転数に規制して電磁クラッチの耐久性を向上させる技術が提案されている。
【０００５】
ところで、近年、バス等の大型自動車においても、車両駆動用電動機とエンジン（原動機）とを備えたハイブリッド電気自動車が開発されており、このような自動車の場合にも、補機用電動機を設け、電磁クラッチを介して補機類を補機用電動機（図示略）と接続可能として、補機用電動機によって各補機類を駆動する構成が増加している。
ハイブリッド電気自動車の補機類の一例として、バスの空調装置〔主に冷房装置（クーラ）〕を説明すると、図４に示すように、車両１の後部のエンジンルーム２内に、クーラコンプレッサ１１が配設され、車両１のルーフ３上にコンデンサ１２が配設され、車両１の車室内４の天井部にエバポレータ１３が配設されている。また、クーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等のクーラの各部を制御するためのクーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）１５が車室内４に装備されている。
【０００６】
なお、このバスは、車両の駆動のために、電動機とエンジン（原動機）とを備えたハイブリッド電気自動車として構成され、クーラコンプレッサ１１は、補機用電動機（図示略）と電磁クラッチ（図示略）を介して接続され、補機用電動機によって駆動される。なお、ここでは、クーラコンプレッサ１１及びエバポレータ１３は、符号１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂで示すように、何れも対を成して２機ずつ備えられる。
【０００７】
空調装置の冷媒は、上記のクーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等の冷媒循環回路１４内に封入されて循環するが、例えばクーラコンプレッサ１１の摺動部分等の冷媒循環回路１４内の各摺動部分に潤滑油を供給するために、この冷媒循環回路１４内には冷媒と共に潤滑油が封入されている。
この潤滑油は、冷媒と共に循環して各摺動部分を潤滑するが、冷房装置が使用されなければ、冷媒及び潤滑油は循環しないので、潤滑油が摺動部分に供給されない。長期間にわたり潤滑油が摺動部分に供給されないと円滑な摺動を確保できなくなるおそれがある。そこで、車両の始動時に、空調装置自体は作動させないが短時間だけクーラコンプレッサ１１を作動させて潤滑油を摺動部分に供給する運転（瞬時運転）を実施している。
【０００８】
クーラコンプレッサ１１を作動させれば冷媒と共に潤滑油が駆動され、最も供給したいクーラコンプレッサ１１の摺動部分には、僅かな時間だけクーラコンプレッサ１１を作動させるだけで十分に潤滑油が供給される。
この瞬時運転の制御は、図５に示すように、バッテリスイッチがオン操作されることにより開始して、まず、コントローラにより、車両のハイブリッドシステムが起動され（ステップＳ１２０）、そして、クーラ運転抑制指令が発せられる（ステップＳ１３０）。クーラ運転抑制指令により、クーラ運転の指令があってもクーラ運転は実施されない。次に、補機モータに回転指令が発せられ（ステップＳ１４０）、補機モータが始動する（ステップＳ１５０）。
【０００９】
補機モータの回転数Ｎｍが予め設定された基準回転数Ｎｍ０（Ｎｍ０は例えば８００ｒｐｍ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１６０）。補機モータ回転数Ｎｍが基準回転数Ｎｍ０以上になったら、タイマカウントを開始して（ステップＳ１６２）、タイマカウント値ｔ１が予め設定されたタイマ値ｔ０１（ｔ０１は例えば３秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１６４）。タイマカウント値ｔ１が予め設定されたタイマ値ｔ０１以上になったら、補機モータとクーラコンプレッサとの間の電磁クラッチをオン指令する（ステップＳ１６６）。
【００１０】
そして、再び、タイマカウントを開始して（ステップＳ１７０）、タイマカウント値ｔ２が予め設定されたタイマ値ｔ０２（ｔ０２は例えば０．５秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１８０）。そして、タイマカウント値ｔ２が予め設定されたタイマ値ｔ０２以上になったら、補機モータを停止指令し、電磁クラッチをオフ指令する（ステップＳ１９０）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０００−２３３０１号公報
【特許文献２】特開２００９−４４８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、上記の瞬時運転を行うと、大きな異音が発生することが判明した。本願発明者らは、この異音について究明していく過程で、この異音が生じる現象は、常に発生するわけではなく、中間期（春季、秋季）の早朝の特に晴天時に発生することが判明した。特に、ハイブリッド電気自動車において、エンジンを作動しないで車両の始動操作をした場合に、エンジン音がなく静かなため、異音が目立つ。
【００１３】
そして、この異音の原因は、コンデンサ１２とクーラコンプレッサ１１との温度差が大きくなると、気体の状態にあるクーラコンプレッサ１２内の冷媒が液化して、この状態でクーラコンプレッサ１２を起動すると、液化した冷媒が圧縮されて異音が生じることを究明した。
つまり、中間期の早朝の冷え込みによって、コンデンサ１２もクーラコンプレッサ１１も温度が低下するが、晴天時には、車両１のルーフ３上のコンデンサ１２は太陽光を受けて温度上昇するが、車両１のエンジンルーム２内のクーラコンプレッサ１１はなかなか温度上昇しない。
【００１４】
このため、コンデンサ１２は外気温よりも高温となるがクーラコンプレッサ１１は外気温程度の低温の状態が発生する。そして、コンデンサ１２内で暖められた冷媒が、クーラコンプレッサ１１に進入すると、冷やされる（放熱する）ために液化するものと考えられる。
また、異音の大きさは、冷媒の液化した量とクーラコンプレッサの回転数によって異なることも判明した。
【００１５】
つまり、冷媒の液化した量が多いと、量の大きな液化冷媒が圧縮されるため、発生する異音も大きくなる。
また、上述のように、補機モータの回転数Ｎｍが予め設定された基準回転数Ｎｍ０以上になってからさらに所定時間（例えば、３秒）が経過した時点では、補機モータの回転数Ｎｍは基準回転数Ｎｍ０（例えば、８００ｒｐｍ）よりも大幅に高い回転数Ｎｍ１（例えば、１６００ｒｐｍ）となっており、この時点で、電磁クラッチをオンにすると、クーラコンプレッサは始動直後から高い回転数Ｎｍ１で高回転することになる。クーラコンプレッサの始動直後の回転が高いほど液化冷媒が強く圧縮されるため、発生する異音も大きくなる。
【００１６】
このような現象は、瞬時運転に限らず発生しうるもので、また、クーラコンプレッサに限らず、気体を圧縮するコンプレッサにおいて発生しうるものである。また、ハイブリッド電気自動車の場合、異音が目立ち易いが、通常のエンジン駆動の自動車においても、エンジン音の静粛性が高ければ無視することはできない。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、コンプレッサの起動時における異音の発生を抑制することができるようにした、車両用コンプレッサの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の車両用コンプレッサの制御装置によれば、車両に搭載されるコンプレッサと、前記車両を始動させる際に始動操作されるスイッチと、前記コンプレッサを駆動する電動機と、前記電動機から前記コンプレッサへ駆動力を伝達する接続状態と、前記電動機から前記コンプレッサへの駆動力の伝達を遮断する遮断状態との何れかに切換可能なクラッチと、前記電動機及び前記クラッチの作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記スイッチが前記始動操作されると前記クラッチを予め接続状態としておいて前記電動機を作動させることを特徴としている。
【００１８】
前記コンプレッサは、空調用コンプレッサであることが好ましい。
また、前記制御手段は、前記スイッチの始動操作に際して予め接続状態としておいた前記クラッチを、前記電動機の作動開始後に遮断状態に切り換えることが好ましい。
特に、前記制御手段は、車両を始動させる際に、僅かな時間だけ前記クーラコンプレッサを作動させて、空調用冷媒に混入された潤滑油を前記クーラコンプレッサの摺動部分等に供給する瞬時運転を行い、かかる瞬時運転時に、前記のごとく、前記電動機及び前記クラッチの作動を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両を始動させる際にスイッチが始動操作されると、クラッチを予め接続状態としておいて電動機を作動させるので、電動機は、始動時からコンプレッサの負荷を受けて緩やかな回転上昇をすることになる。このため、コンプレッサ内に気体が液化した状態で存在しても、コンプレッサの始動時にこの液化成分に対する圧縮が強くならず、異音の発生を防止できるか、或いは、異音が発生したとしても僅かなものに抑えられる。
【００２０】
コンプレッサが、空調用コンプレッサの場合には、空調用コンプレッサの内部の本来気体の状態の冷媒が液化することがあり、コンプレッサの始動時にこの液化冷媒が圧縮され異音の発生を招く場合があるが、このような異音の発生も防止、或いは、抑制される。
特に、空調用コンプレッサの場合、スイッチの始動操作に対して予め接続状態としておいたクラッチを、電動機の作動開始後に遮断状態に切り換え、僅かな時間だけクーラコンプレッサを作動させて、空調用冷媒に混入された潤滑油をクーラコンプレッサの摺動部分等に供給する瞬時運転を行う場合があり、かかる瞬時運転時に、前記異音の発生を招く場合があるが、このような異音の発生も防止、或いは、抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御装置を説明する構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御を説明するフローチャートである。
【図３】一般的な車両用空調装置の原理を説明する構成図である。
【図４】ハイブリッド電気自動車としてのバスの車両用空調装置を説明する車両の斜視図である。
【図５】本発明の課題に係る車両用コンプレッサの制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御装置について説明する。
なお、本実施形態では、本発明をハイブリッド電気自動車であるバスの空調装置に適用した例を説明する。そこで、図１，図２に加えて、既に用いた図３，図４を流用して説明する。
【００２３】
本実施形態に係る車両はバスであり、このバスは、車両駆動用電動機とエンジン（原動機）とを備えたハイブリッド電気自動車として構成されている。
この車両には、空調装置〔主に冷房装置（クーラ）〕が装備される。空調装置は、図４に示すように、車両１の後部のエンジンルーム２内に配設されたクーラコンプレッサ（空調用コンプレッサ）１１と、車両１のルーフ３上に配設されたコンデンサ１２と、車両１の車室内４の天井部に配設されたエバポレータ１３とを備えている。また、クーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等のクーラの各部を制御するためのクーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）１５が車室内４に装備されている。
【００２４】
このような空調用コンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３は、図３に示すように、冷媒を封入された冷媒循環回路１４として構成され、エバポレータ１３で気化された冷媒は空調用コンプレッサ１１に戻され圧縮され、再びコンデンサ１２，エバポレータ１３へと循環する。
ここでは、クーラコンプレッサ１１及びエバポレータ１３は、符号１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂで示すように、何れも対を成して２機ずつ備えられ、要求に応じてクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂ及びエバポレータ１３ａ，１３ｂの何れか一方又は両方を用いるようになっている。
【００２５】
また、車両には、クーラコンプレッサ１１を含めて、種々の補機類が装備され、これらの補機類は補機用電動機（補機モータ）にそれぞれ電磁クラッチを介して接続され、補機モータによって適宜駆動されるようになっている。
つまり、図１に示すように、補機モータ２０によって、第１クーラコンプレッサ１１ａ，第２クーラコンプレッサ１１ｂ，パワーステアリング装置用のポンプ（パワーステアリングポンプ）２１，圧縮エア供給用のコンプレッサ（エアコンプレッサ）２２が駆動されるようになっている。
【００２６】
なお、エアコンプレッサ２２の駆動系は、補機モータ２０の回転軸にクラッチ３４を介して結合された駆動プーリ３１ａと、エアコンプレッサ２２の回転軸に結合された従動プーリ３１ｂと、駆動プーリ３１ａと従動プーリ３１ｂとに掛け渡されたベルト３１ｃとからなるベルトプーリ機構により構成される。
第１クーラコンプレッサ１１ａの駆動系も、補機モータ２０の回転軸にクラッチ３５を介して結合された駆動プーリ３２ａと、第１クーラコンプレッサ１１ａの回転軸に結合された従動プーリ３２ｂと、駆動プーリ３２ａと従動プーリ３２ｂとに掛け渡されたベルト３２ｃとからなるベルトプーリ機構により構成される。
【００２７】
第２クーラコンプレッサ１１ｂの駆動系も、補機モータ２０の回転軸に結合された駆動プーリ３３ａと、第２クーラコンプレッサ１１ｂの回転軸にクラッチ３６を介して結合された従動プーリ３３ｂと、駆動プーリ３３ａと従動プーリ３３ｂとに掛け渡されたベルト３３ｃとからなるベルトプーリ機構により構成される。
パワーステアリングポンプ２１は、その回転軸を、補機モータ２０の回転軸にクラッチ３７を介して結合されて構成される。
【００２８】
そして、各クラッチ３４〜３７は何れも電磁クラッチとして構成され、制御手段としての車両用ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０によって、各電磁クラッチ３４〜３７及び補機モータ２０の作動が制御される。
なお、ここでは、クーラコンプレッサ１１が２機装備されるが、クーラコンプレッサ１１の数は１機或いは２機よりも多くてもよく限定されるものではない。
【００２９】
また、クーラコンプレッサ１１を駆動する電動機（補機モータ）２０も、パワーステアリングポンプ２１及びエアコンプレッサ２２と共用されるが、これに限るものではなく、クーラコンプレッサ１１の駆動方式もベルトプーリ機構に限るものではない。
ただし、クーラコンプレッサ１１と補機モータ２０との間には、両者間の動力伝達を遮断しうるクラッチは必須である。この場合、各クーラコンプレッサ１１と補機モータ２０との間に、それぞれクラッチを介装し、個々に駆動断接制御を行なえる方が好ましいが、この限りではない。
【００３０】
ところで、クーラコンプレッサ１１，コンデンサ１２，エバポレータ１３等を装備する冷媒循環回路１４内には、空調用の冷媒と共に潤滑油が封入されている。この潤滑油は、冷媒と共に冷媒循環回路１４内を循環しながらクーラコンプレッサ１１の摺動部分をはじめとした各摺動部分に供給され、円滑な摺動を確保できるようになっている。
しかし、冷房装置が使用されなければ、冷媒及び潤滑油は循環しないので、潤滑油は摺動部分に供給されない。このため、長期間にわたり潤滑油が摺動部分に供給されないと円滑な摺動を確保できなくなるおそれがある。そこで、本装置では、車両の始動時に、空調装置自体は作動させないが短時間だけクーラコンプレッサ１１を作動させて潤滑油を摺動部分に供給する運転（瞬時運転）を実施している。
【００３１】
つまり、車両用ＥＣＵ（制御手段）４０では、車両を始動させる際に始動操作されるスイッチ、ここでは、バッテリスイッチ４１がオン操作されることにより、車両のハイブリッドシステムの起動と共に、瞬時運転制御を実施する。この瞬時運転制御時には、まず、クーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂの各電磁クラッチ３５，３６を何れも予め接続状態としておき、その後に、補機モータ２０を作動させる。また、補機モータ２０を所定の短時間（例えば、０．５秒）だけ作動させた後に、各電磁クラッチ３５，３６を何れも遮断状態とすると共に、補機モータ２０を停止させるようになっている。また、この瞬時運転制御中には、車両用ＥＣＵ４０からクーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）１５にクーラ運転抑制指令が発せられる。
【００３２】
本発明の一実施形態に係る車両用コンプレッサの制御装置は、上述のごとく構成されるので、例えば、図２に示すように、コンプレッサの制御（瞬時運転の制御）を行なうことができる。
つまり、バッテリスイッチがオン操作されることにより制御が開始され、まず、車両用ＥＣＵ４０により、補機モータ２０とクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂとの間の各電磁クラッチ３５，３６にオン指令する（ステップＳ１０）。また、車両用ＥＣＵ４０により、車両のハイブリッドシステムが起動される（ステップＳ２０）。なお、これらのステップＳ１０，Ｓ２０は同時又は逆の順序で実施してもよいが、後述の補機モータ２０の始動時には各電磁クラッチ３５，３６が何れも接続状態となっていることが必要である。
【００３３】
そしてクーラＥＣＵ１５にクーラ運転抑制指令が発せられる（ステップＳ３０）。クーラ運転抑制指令により、クーラ運転の指令があってもクーラ運転は実施されない。次に、補機モータ２０に回転指令が発せられ（ステップＳ４０）、補機モータ２０が始動する（ステップＳ５０）。
次に、補機モータ２０の回転数Ｎｍが予め設定された基準回転数Ｎｍ０（Ｎｍ０は例えば８００ｒｐｍ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ６０）。補機モータ回転数Ｎｍが基準回転数Ｎｍ０以上になったら、タイマカウントを開始して（ステップＳ７０）、タイマカウント値ｔが予め設定されたタイマ値ｔ０（ｔ０は例えば０．５秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ８０）。そして、タイマカウント値ｔが予め設定されたタイマ値ｔ０以上になったら、補機モータ２０を停止指令し、電磁クラッチ３５，３６をオフ指令する（ステップＳ９０）。これにより、コンプレッサの瞬時運転が終了する。
【００３４】
なお、このコンプレッサの瞬時運転の終了時には、他の補機類の作動性を確保するために、電磁クラッチ３５，３６をオフ指令するだけで、補機モータ２０については停止指令しないようにしてもよい。
このようなコンプレッサの瞬時運転によれば、予め電磁クラッチ３５，３６が何れも接続状態とされた状態で補機モータ２０が作動を開始するので、補機モータ２０は、始動時からクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂの負荷を受けて緩やかな回転上昇をすることになる。このため、基準回転数Ｎｍ０（例えば８００ｒｐｍ）に達してから所定の短時間ｔ０（例えば０．５秒）だけ、補機モータ２０によりクーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂを駆動した場合、補機モータ２０の回転数は一定回転数Ｎｍ１（例えば１０００ｒｐｍ程度）以下に収まる。このため、クーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂ内に冷媒が液化した状態で存在しても、クーラコンプレッサ１１ａ，１１ｂの始動時にこの液化冷媒に対する圧縮が強くならず、異音の発生を防止できるか、或いは、異音が発生したとしても僅かなものに抑えられる。
【００３５】
このような異音発生の防止或いは抑制は、始動操作したドライバに、異音による不安感や不快感等を与えなくすることができる。
なお、本実施形態では、瞬時運転の際に生じる異音の発生抑制に本発明を適用した場合を説明したが、かかる異音発生の現象は、これに限らず発生しうるものであり、また、クーラコンプレッサに限らず、例えば、エアコンプレッサ２２など、気体を圧縮するコンプレッサにおいて発生しうるものである。そこで、本発明は、クーラコンプレッサの瞬時運転に限らず、車両用コンプレッサに対して広く適用することが可能である。
【００３６】
また、ハイブリッド電気自動車の場合、異音が目立ち易いため、かかる異音はより顕著なものとなり、ドライバに、異音による不安感や不快感等をより与え易いが、通常のエンジン駆動の自動車においても、エンジン音の静粛性が高ければ無視することはできないので、適用することが考えられる。
また、バスのみならず、車両（自動車）に広く適用しうる。
【符号の説明】
【００３７】
１ 車両
２ エンジンルーム
３ 車両１のルーフ
４ 車両１の車室内
１１，１１ａ，１１ｂ クーラコンプレッサ（空調用コンプレッサ）
１２ コンデンサ
１３，１３ａ，１３ｂ エバポレータ
１４ 冷媒循環回路
１５ クーラＥＣＵ（クーラ用電子制御ユニット）
２０ 補機モータ（補機用電動機）
２１ パワーステアリング装置用ポンプ（パワーステアリングポンプ）
２２ 圧縮エア供給用コンプレッサ（エアコンプレッサ）
３１ａ，３２ａ，３３ａ 駆動プーリ
３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ 従動プーリ
３１ｃ，３２ｃ，３３ｃ ベルト
３４，３５，３６，３７ クラッチ
４０ 制御手段としての車両用ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４１ バッテリスイッチ（スイッチ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるコンプレッサと、
前記車両を始動させる際に始動操作されるスイッチと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記電動機から前記コンプレッサへ駆動力を伝達する接続状態と、前記電動機から前記コンプレッサへの駆動力の伝達を遮断する遮断状態との何れかに切換可能なクラッチと、
前記電動機及び前記クラッチの作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記スイッチが前記始動操作されると前記クラッチを予め接続状態としておいて前記電動機を作動させる
ことを特徴とする、車両用コンプレッサの制御装置。
【請求項２】
前記コンプレッサは、空調用コンプレッサである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用コンプレッサの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記スイッチの始動操作に際して予め接続状態としておいた前記クラッチを、前記電動機の作動開始後に遮断状態に切り換える
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用コンプレッサの制御装置。
【請求項１】
車両に搭載されるコンプレッサと、
前記車両を始動させる際に始動操作されるスイッチと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記電動機から前記コンプレッサへ駆動力を伝達する接続状態と、前記電動機から前記コンプレッサへの駆動力の伝達を遮断する遮断状態との何れかに切換可能なクラッチと、
前記電動機及び前記クラッチの作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記スイッチが前記始動操作されると前記クラッチを予め接続状態としておいて前記電動機を作動させる
ことを特徴とする、車両用コンプレッサの制御装置。
【請求項２】
前記コンプレッサは、空調用コンプレッサである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用コンプレッサの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記スイッチの始動操作に際して予め接続状態としておいた前記クラッチを、前記電動機の作動開始後に遮断状態に切り換える
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用コンプレッサの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１１７２２（Ｐ２０１１−１１７２２Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６０１１６（Ｐ２００９−１６０１１６）
【出願日】平成２１年７月６日（２００９．７．６）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月６日（２００９．７．６）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]