車両用ステアリング装置
【課題】運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことなく超軽量車両のステアリングホイール操作を行えるようにする。
【解決手段】ステアリングホイールから入力される回転をラック軸３の軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置であって、流体が封入される封入空間Ｓを有すると共にラック軸３が封入空間Ｓを貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部１１と、ラック軸３に固定されて封入空間Ｓを２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画すると共に、ラック軸３と共に軸方向に移動して空間Ｓ１、Ｓ２の容積を変化させるプランジャ１４と、を備える流体ダンパ１０を設けて、プランジャ１４に設けたオリフィス孔１６により、区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２を連通させると共に、オリフィス孔１６の内径Ｄ２を、封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さく設定した構成とした。
【解決手段】ステアリングホイールから入力される回転をラック軸３の軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置であって、流体が封入される封入空間Ｓを有すると共にラック軸３が封入空間Ｓを貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部１１と、ラック軸３に固定されて封入空間Ｓを２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画すると共に、ラック軸３と共に軸方向に移動して空間Ｓ１、Ｓ２の容積を変化させるプランジャ１４と、を備える流体ダンパ１０を設けて、プランジャ１４に設けたオリフィス孔１６により、区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２を連通させると共に、オリフィス孔１６の内径Ｄ２を、封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さく設定した構成とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車体重量の軽い車両の開発が種々行われており、例えば車体重量が３００ｋｇ〜５００ｋｇ程度の超軽量車両と呼ばれるものがある。
この超軽量車両と呼ばれる車両は、普通乗用車や軽自動車に比べて車体重量が非常に軽いため、操舵倍力装置を設ける必要なしにステアリング操作が容易に行えるほど、タイヤ輪荷重が軽くなっている。
そのため、普通乗用車や軽自動車の運転感覚でステアリング操作を行うと、運転者が意図する以上に操舵力が作用して、意図していたものとは異なる操舵挙動を与えることがあり、かかる場合に、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことがあった。
【０００３】
また、超軽量車両の場合、操舵倍力装置を備える普通乗用車や軽自動車の場合とは異なり、走行時における路面からの外力（キックバック）が、そのままステアリングホイールに伝達されるため、このことによっても、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことがあった。
【０００４】
特許文献１には、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して操舵を行なう超軽量車両のステアリング装置に、ロッドの移動に抗する反力を与える反力付与装置を設けて、操舵フィーリングを普通乗用車や軽自動車に近づけるようにしたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２２７１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の場合、ステアリング装置のロッドとは別に設けた反力付与装置により反力を与える構成となっており、反力付与装置を含むステアリング装置全体の大きさが大きくなると共に、構成が複雑になってしまう。
【０００７】
よって、より簡単な構成で、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことなく、超軽量車両のステアリング操作を行えるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置において、流体が封入される封入空間を有すると共に、ロッドが封入空間を貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部と、ロッドに固定されて、封入空間を軸方向で隣接する２つの空間に区画するプランジャと、区画された２つの空間を連通させると共に、封入空間よりも内径が小さい連通路と、を備える流体ダンパを設けた構成とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ステアリング操作に連動してロッドと共にプランジャが軸方向に移動すると、プランジャの移動方向側の空間内の流体が連通路を通って反対側の空間内に移動する。この際の流体の移動抵抗が、ロッドの軸方向の移動に抗する反力となって作用するので、操舵力が緩衝されて操舵挙動が調整される。
よって、ステアリングホイールの操作がロッドを軸方向に過大に移動させて意図しない操舵挙動となることが好適に防止されるので、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことなく、ステアリング操作を行えるようにすることができる。
また、ロッドに固定されたプランジャを用いて流体ダンパを構成しているので、反力を与えるための機構がより簡単になり、ステアリング装置全体の大きさをコンパクトにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態にかかる車両用ステアリング装置の一部を切り欠いて示す平面図である。
【図２】図１の流体ダンパの部分の拡大図である。
【図３】第２の実施形態にかかる流体ダンパの拡大図である。
【図４】第３の実施形態にかかる流体ダンパの拡大図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好ましい実施形態を、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、実施形態にかかる車両用ステアリング装置を、超軽量車両用のステアリング装置に適用した場合を説明する部分切り欠き図であり、（ａ）は、ラック軸３に取り付けられたプランジャ１４が基準位置にある場合を、（ｂ）は、ラック軸３の軸方向の移動によりプランジャ１４が基準位置から図中右側に移動した場合を示す図である。
図２の（ａ）は、図１の（ａ）の流体ダンパ１０の部分を拡大して示す図であり、（ｂ）は、（ａ）における符号Ａで囲った部分の拡大図であって、プランジャ１４のラック軸３への固定（かしめ固定）を説明する図である。
【００１２】
図１に示すように、実施形態に係る超軽量車両用のステアリング装置１は、ラックアンドピニオン式のステアリング装置であり、ピニオンシャフト２のピニオン（図示せず）と、ラック軸３のラック（図示せず）とが、ギヤハウジング４内において噛合している。
【００１３】
ピニオンシャフト２の上端には、図示しない自在継手を介してステアリングシャフトが接続されており、ステアリングホイール側からピニオンシャフト２に入力される回転（図中符号Ａ参照）は、ラック（図示せず）とピニオン（図示せず）とにより、ラック軸３の軸方向の移動（図中符号Ｂ参照）に変換されるようになっている。
【００１４】
ラック軸３の両端に固定された連結部５、６には、ステアリングナックル（図示せず）と連結されたタイロッド７が、ボールジョイント８を介して連結されており、ラック軸３の軸方向移動によりステアリングナックルが駆動されて、操舵輪が操舵されるようになっている。
【００１５】
ギヤハウジング４は、ラック軸３の長手方向における一方側（連結部５側）に位置しており、ギヤハウジング４の他方側（連結部６側）には、流体ダンパ１０が付設されている。
【００１６】
図２の（ａ）に示すように、流体ダンパ１０は、ラック軸３に沿って連結部６側に延びる円筒状のシリンダ部１１を有している。
シリンダ部１１の一端１１ａ側は、ギヤハウジング４の縮径部４１に外嵌し、他端１１ｂ側は、シリンダエンドケース９の縮径部９１に外嵌しており、シリンダ部１１は、長手方向における両端１１ａ、１１ｂが、ギヤハウジング４とシリンダエンドケース９とで封止されている。
【００１７】
シリンダ部１１は、長手方向の全長に亘って同じ内径Ｄ１で形成されており、シリンダ部１１内の一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、オイルシール１２、１３が設けられている。
オイルシール１２、１３は、シリンダ部１１の内周１１ｃに、例えば軽圧入などにより固定されて、軸方向への移動が規制されている。
【００１８】
オイルシール１２、１３は、ギヤハウジング４の縮径部４１とシリンダエンドケース９の縮径部９１に、それぞれ当接して設けられており、シリンダ部１１内のオイルシール１２とオイルシール１３の間は、高粘性の流体（オイル）が封入される封入空間Ｓとされている。
ラック軸３は、オイルシール１２、１３を貫通して設けられており、オイルシール１２、１３は、ラック軸３を軸方向に摺動可能に支持すると共に、封入空間Ｓ内の流体の外部（ギヤハウジング４側およびシリンダエンドケース９側）への漏出を防止している。
【００１９】
ラック軸３は、シリンダ部１１を一端１１ａから他端１１ｂに貫通しており、シリンダ部１１の一端１１ａと他端１１ｂを封止するギヤハウジング４とシリンダエンドケース９とで、軸方向に進退移動可能に支持されている。
【００２０】
シリンダ部１１内において、ラック軸３の軸方向（長手方向）の略中央部には、ラック軸３の軸方向の移動を緩衝するプランジャ１４が設けられている。
プランジャ１４は、軸方向から見てリング形状を有しており、プランジャ１４の外周１４ａは、シリンダ部１１の内周１１ｃに整合する形状を有すると共に、挿通穴１４ｂの内径が、ラック軸３の外周３ａに整合する形状を有している。
【００２１】
図２の（ａ）および（ｂ）に示すように、プランジャ１４の内径側では、Ｃリング１５が嵌合する凹部１４ｃが、ラック軸３の軸方向における一端側（オイルシール１２側）に設けられており、他端側（オイルシール１３側）には、軸方向に沿って延びる突部１４ｄが設けられている。
突部１４ｄは、軸方向から見てリング形状を有しており、挿通穴１４ｂを全周に亘って囲むように設けられている。
【００２２】
Ｃリング１５は、ラック軸３の外周に全周に亘って設けられた溝部３１に嵌合して設けられており、溝部３１に嵌合させた状態で、ラック軸３の外周３ａよりも径方向外側に突出している。
Ｃリング１５は、溝部３１により軸方向の移動が規制されており、図中右側からラック軸３に外挿して取り付けられるプランジャ１４の凹部１４ｃに嵌合して、プランジャ１４の位置決めが行われるようになっている。
【００２３】
ラック軸３の外周３ａには、溝部３１から図中右方向に所定距離離間した位置に溝部３２が設けられており、この溝部３２には、プランジャ１４の突部１４ｄが、かしめられて挿入されるようになっている。
【００２４】
実施の形態では、図２の（ｂ）に示すように、プランジャ１４を図中右側からラック軸３に外挿して、Ｃリング１５に当接する位置に配置したのち、突部１４ｄをかしめて溝部３２に挿入することで、プランジャ１４がラック軸３に対して固定（かしめ固定）されるようになっている。
これにより、プランジャ１４は、ステアリングホイールの操作に連動して軸方向に進退移動するラック軸３と共に、シリンダ部１１（封入空間Ｓ）内を軸方向に移動するようになっている。
【００２５】
シリンダ部１１内の封入空間Ｓは、プランジャ１４を境に二つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画されており、プランジャ１４がラック軸３と共に軸方向に移動すると、空間Ｓ１、Ｓ２の容積が変化するようになっている。
プランジャ１４には、軸方向に貫通するオリフィス孔１６が設けられており、これら二つの空間Ｓ１、Ｓ２は、プランジャ１４に形成したオリフィス孔１６を介してのみ連通している。
そのため、例えばステアリングホイールの操作に連動してプランジャ１４が図中右方向に移動する場合、空間Ｓ２内の流体がオリフィス孔１６を通って空間Ｓ１に移動することで、ラック軸３と共にプランジャ１４が移動できるようになっている。
【００２６】
実施の形態では、オリフィス孔１６の内径（流路断面積）Ｄ２は、シリンダ部１１の内径（流路断面積）Ｄ１よりも小さくなっている。
そのため、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が図中右方向に移動する場合、空間Ｓ２内の流体が、プランジャ１４のオリフィス孔１６を通って空間Ｓ１に向けて移動する。この際に、オリフィス孔１６の径に応じた負荷（抵抗力）が、ラック軸３の移動を妨げる方向に作用するようになっている。
【００２７】
オリフィス孔１６は、ラック軸３周りの周方向で、均等間隔をおいて複数設けられており、複数のオリフィス孔１６の各々は、同じ径で形成されている。
流体がオリフィス孔１６を通過することによりプランジャ１４に作用する負荷が、ラック軸３周りの周方向で均等になるようにすることで、作用する負荷が、ラック軸３を、このラック軸３の軸心に対して傾けようとする方向に作用することを防止するためである。
【００２８】
第１の実施形態にかかる車両用ステアリング装置の作用を説明する。
なお、以下の説明は、ステアリングホイールの操舵によりラック軸３が移動して、ラック軸３に固定されたプランジャ１４が、図１（ａ）に示す中立位置から図中右方向に移動して、図１の（ｂ）に示す位置まで変位した場合を例に挙げて説明する。
【００２９】
ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が図中右方向に移動すると、プランジャ１４は、シリンダ部１１の内周１１ｃを摺動しながらラック軸３と共に同方向に移動する。この際、オリフィス孔１６を通過できる流体の量が限られているので、通過できる流体の量に応じた反力（抵抗力）が、ラック軸３の移動を妨げる方向に作用する。
【００３０】
この抵抗力は、ステアリングホイールを操作してラック軸３を軸方向に移動させようとする力（操作力）に対する反力（操舵反力）として作用し、ステアリングホイールの操作力を減衰させることになる。
【００３１】
よって、実施形態の流体ダンパ１０では、このプランジャ１４のオリフィス孔１６により、ステアリングホイールの操舵速度が速く、ラック軸３を軸方向に変位させる力が急に作用するほど大きな反力（操舵反力）が生じ、操舵速度が遅く、ラック軸３を軸方向に変位させる力がゆっくりと作用するほど小さな反力（操舵反力）が生じる。例えば、ラック軸３を図１において右方向に移動させる際の操舵速度が速くなるほど、反対方向である左方向に作用する操舵反力が大きくなる。
【００３２】
以上の通り、実施形態では、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したラック軸３（ロッド）の軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置であって、高粘性の流体が封入される筒状の封入空間Ｓを内部に有すると共に、ラック軸３が封入空間Ｓを貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部１１と、ラック軸３に固定されて封入空間Ｓを軸方向で隣接する２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画すると共に、ラック軸３と共に軸方向に移動して区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２の容積を変化させるプランジャ１４と、を備える流体ダンパ１０を設けて、プランジャ１４に設けたオリフィス孔１６により、区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２を連通させると共に、オリフィス孔１６の内径Ｄ２を、封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さく設定して、オリフィス孔１６の流路断面積を封入空間Ｓの流路断面積よりも小さくした構成とした。
【００３３】
このように構成すると、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が軸方向に移動すると、封入空間Ｓ内の流体がプランジャ１４のオリフィス孔１６を通って、空間Ｓ１から空間Ｓ２、または空間Ｓ２から空間Ｓ１に移動する。
この際、オリフィス孔１６の内径Ｄ２は封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さいので、流体がオリフィス孔１６を通過する際に、プランジャ１４の移動方向とは反対側に向かう反力（抵抗力）がプランジャ１４およびラック軸３に作用する。
この抵抗力は、ステアリングホイールを操作してラック軸３を軸方向に移動させようとする力（操作力）に対する反力（操舵反力）として作用し、ステアリングホイールの操作力を減衰させる。
ここで、反力（抵抗力）の大きさは、オリフィス孔１６の径に応じて決まるので、オリフィス孔１６の内径Ｄ２を適宜設定して操舵反力を調整することで、例えば操舵加重が普通乗用車や軽自動車の場合に比べて軽くなり過ぎないようにすることができる。
これにより、ステアリングホイールの操作に対する操舵輪の挙動を、適宜調整できるので、超軽量車両のようにステアリングホイールが軽い場合に、普通乗用車や軽自動車の運転感覚でステアリングホイール操作を行っても、運転者が操舵フィーリングに違和感を覚えないようにすることができる。
また、流体ダンパ１０（ラック軸３に設けたプランジャ１４およびオリフィス孔１６）は、ステアリングホイールの操舵速度に応じた抵抗力を生じ、例えばステアリングホイールの操舵速度が速くなるほど、より大きな反力（抵抗力）が作用することになる。
よって、ステアリングホイールが急に操作された場合であっても、操舵輪が急操舵されることや、オーバステアとなることを好適に防止できる。
さらに、流体ダンパ１０は、操舵力を緩衝する操舵反力を与えてステアリングホイールを操作するのに必要な力が軽くなり過ぎることを好適に防止するので、ステアリングホイールを所定位置（例えば中立位置）に保持し易くなる。よって、車両の走行時における直進安定性が向上すると共に、走行時の車両のふらつき（走行不安定感）が軽減される。
また、路面から操舵輪に入力される振動や反力も流体ダンパ１０により減衰されて、そのままステアリングホイールに伝達されることを防止するので、ステアリングホイールのガタツキが好適に防止できる。
特に、オリフィス孔１６の径や数を適宜変更することで、操作力に対する反力の大きさを調整できるので、ユーザの好みに応じて調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できる。
【００３４】
また、ステアリング装置は、ラックアンドピニオン式のステアリング装置であり、前記シリンダ部１１は、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部を収容するギヤハウジング４（ギヤケース）を、軸方向に延在させて形成される構成とした。
【００３５】
これにより、ラック軸３に入力される操舵力や、走行時に路面側からラック軸３に入力される外力（キックバック）を、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部だけではなく、シリンダ部１１を含むギヤハウジング４全体で受けることができるので、ステアリング装置１全体の強度を確保するうえで有利である。すなわち、ステアリング装置１（流体ダンパ１０）の強度を確保するための補強構造を別途設ける必要がないので、製作コストの低減が可能となると共に、補強構造を別途設けるためにステアリング装置の重量が増大することもないので、流体ダンパ１０を付加することによる燃費への影響を抑えることができる。
また、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部におけるギヤ接触による機械的で無機質な操舵感を、流体ダンパ１０に封入された流体に特有のしっとりした操舵感へと変化させるので、操舵フィーリングを向上させることができる。
さらに、ラック軸３に固定されたプランジャ１４を用いて流体ダンパ１０を構成しているので、反力を与えるための機構がより簡単になり、ステアリング装置１全体の大きさをコンパクトにすることができると共に、安価に形成できる。また、流体ダンパ１０を設けてもステアリング装置１の全体重量が大きく増加しないので、流体ダンパ１０を設けることが車両の燃費性能に悪影響を及ぼすことを好適に防止できる。
【００３６】
本発明にかかるステアリング装置の第２の実施形態を説明する。
図３は、第２の実施形態にかかるステアリング装置の流体ダンパ１０Ａの要部拡大図である。なお、以下の説明において、前記した第１の実施形態と同じものは同一の符号を付して示し、その説明は省略する。
【００３７】
この第２の実施形態にかかるステアリング装置の流体ダンパ１０Ａでは、シリンダ部１１に取り付けた流路パイプ２０を介して、プランジャ１４Ａにより区画されたシリンダ部１１内の空間Ｓ１、Ｓ２が互いに連通しており、プランジャ１４Ａには、第１の実施形態のプランジャ１４のオリフィス孔１６（図２参照）に相当するものが設けられていない構成となっている。
【００３８】
プランジャ１４Ａは、第１の実施の形態のプランジャ１４と同様に、シリンダ部１１内において、ラック軸３の軸方向（軸心Ｘの長手方向）の略中央部に設けられており、シリンダ部１１内の封入空間Ｓは、このプランジャ１４Ａにより、二つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画されている。
【００３９】
プランジャ１４Ａは、軸方向から見てリング形状を有しており、プランジャ１４の外周１４ａは、シリンダ部１１の内周１１ｃに整合する形状を有している。
プランジャ１４Ａの外周１４ａには、ラック軸３の軸方向における中央部に、凹溝１４ｅが設けられている。凹溝１４ｅは、プランジャ１４Ａの外周の全周に亘って設けられており、この凹溝１４ｅには、Ｏリング１７が嵌合して取り付けられている。
Ｏリング１７は、凹溝１４ｅに嵌合させた状態で、プランジャ１４の外周１４ａよりも径方向外側に突出している。
【００４０】
プランジャ１４Ａは、第１の実施の形態のプランジャ１４と同様に、ラック軸３に固定されたＣリング１５により軸方向の位置決めがされ、突部１４ｄをかしめることで、ラック軸３に対して固定されている。
よって、プランジャ１４Ａは、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が軸方向に進退移動すると、このラック軸３と共に、シリンダ部１１（封入空間Ｓ）内を軸方向に移動するようになっている。
【００４１】
この際、プランジャ１４Ａの移動により、空間Ｓ１、Ｓ２の容積が変化する。しかし、プランジャ１４Ａの外周１４ａにはＯリング１７が設けられているので、プランジャ１４Ａの外周１４ａとシリンダ部１１の内周１１ｃの隙間を介した空間Ｓ１から空間Ｓ２、または空間Ｓ２から空間Ｓ１へのオイル（流体）の移動が阻止されるようになっている。
【００４２】
シリンダ部１１の長手方向における一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、流路パイプ２０が接続されており、プランジャ１４を境にして、図中左側に位置する空間Ｓ１と、右側に位置する空間Ｓ２とが、流路パイプ２０を介して連通している。
そのため、プランジャ１４が図中左右方向に移動する際には、この流路パイプ２０を介して、空間Ｓ１、Ｓ２内のオイルが移動することで、空間Ｓ１、Ｓ２の容積が変化するようになっている。
【００４３】
流路パイプ２０は、一端側の接続部２１と、他端側の接続部２２と、接続部２１、２２の間の本体部２３とを備える。
この流路パイプ２０は、一端側の接続部２１から、本体部２３を経て他端側の接続部２２に至るまでの内径Ｄ３（流路断面積）が全長に亘って同じとなるように、パイプ部材を折り曲げて形成されている。
【００４４】
互いに平行に配置された接続部２１、２２は、シリンダ部１１の長手方向に沿って軸心Ｘに対して平行に延びる本体部２３の両端から同一方向に延びており、シリンダ部１１の長手方向に直交する方向から、シリンダ部１１に取り付けられた連結部２５に連結されている。
【００４５】
連結部２５は、シリンダ部１１に固定される固定部２６と、フランジ部２７と、流路パイプ２０（接続部２１、２２）が嵌入して接続される嵌入部２８と、連結部２５を長手方向に貫通する貫通孔２９とを備える。
【００４６】
シリンダ部１１の一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、シリンダ部１１内の空間Ｓ１、Ｓ２と、シリンダ部１１の外部とを連通させる連通穴１８が設けられており、シリンダ部１１の外周には、この連通穴１８を囲むボス部１９が、径方向外側（シリンダ部１１の長手方向に直交する方向Ｙ）に突出して設けられている。
【００４７】
実施の形態では、ボス部１９と連結部２５の筒状の固定部２６とがテーパねじで螺合されている。
固定部２６は、外周に雄ネジ（図示省略）が形成されたテーパねじであり、連結部２５のフランジ部２７をボス部１９の上端１９ａに当接させる位置まで、ボス部１９の内周の雌ネジ（図示省略）に螺入されている。
ここで、テーパねじとしたのは、封入空間Ｓ内の流体が、ボス部１９と連結部２５との連結部分から外部に流出することを好適に防止するためである。
【００４８】
フランジ部２７は、軸Ｙの軸方向から見て、六角ナット形状を有しており、連結部２５の固定部２６をボス部１９に螺入する際に、スパナなどの工具で把持できるようになっている。
【００４９】
嵌入部２８は、フランジ部２７を挟んで固定部２６とは反対側に位置しており、固定部２６とは反対方向に延びている。
この嵌入部２８の外周には、ナット３０が螺合する雄ネジ（図示省略）が、高さ方向（フランジ部２７から離れる方向）の全長に亘って形成されている
【００５０】
貫通孔２９は、固定部２６と、フランジ部２７と、嵌入部２８とを、ラック軸３の軸心Ｘに直交する方向Ｙに貫通して、設けられている。
貫通孔２９の嵌入部２８の内側に位置する部分には、拡径部２９ａが設けられており、この拡径部２９ａは、流路パイプ２０の接続部２１、２２の外径Ｄ４と整合する径で形成されている。
【００５１】
実施の形態では、流路パイプ２０の接続部２１、２２は、連結部２５の嵌入部２８にナット３０で固定されており、連結部２５に対して着脱自在となっている。連結部２５では、拡径部２９ａを設けることで、嵌入部２８に流路パイプ２０を嵌入した際に、貫通孔２９の内径と接続部２１，２２の内径とが整合するようになっている。連結部２５と流路パイプ２０との接続部分で流路断面積が変化しないようにするためである。
【００５２】
以上の通り、実施形態では、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したラック軸３（ロッド）の軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置であって、高い粘性の流体が封入される筒状の封入空間Ｓを内部に有すると共に、ラック軸３が封入空間Ｓを貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部１１と、ラック軸３に固定されて封入空間Ｓを軸方向で２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画すると共に、ラック軸３と共に軸方向に移動して区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２の容積を変化させるプランジャ１４と、シリンダ部１１の軸方向における一端１１ａ側と他端１１ｂ側とに連結されて区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２を連通させる流路パイプ２０（連通管）と、を備える流体ダンパ１０Ａを設けて、流路パイプ２０の内径Ｄ３を封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さく設定して、流路パイプ２０の流路断面積を封入空間Ｓの流路断面積よりも小さくした構成とした。
【００５３】
このように構成すると、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が軸方向に移動すると、封入空間Ｓ内の流体が流路パイプ２０を通って、空間Ｓ１から空間Ｓ２、または空間Ｓ２から空間Ｓ１に移動する。
この際、流路パイプ２０の内径Ｄ３は封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さいので、流体が流路パイプを通過する際に、プランジャ１４の移動方向とは反対側に向かう反力（抵抗力）がプランジャ１４およびラック軸３に作用する。
この抵抗力は、ステアリングホイールを操作してラック軸３を軸方向に移動させようとする力（操作力）に対する反力（操舵反力）として作用し、ステアリングホイールの操作力を減衰させる。
ここで、反力（操舵反力）の大きさは、流路パイプ２０の内径Ｄ３に応じて決まるので、流路パイプ２０の内径Ｄ３を適宜設定して操舵反力を調整することで、例えば操舵加重が普通乗用車や軽自動車の場合に比べて軽くなり過ぎないようにすることができる。
よって、第１の実施形態の場合と同様に、ステアリングホイールが急に操作された場合であっても、操舵輪が急操舵されることや、オーバステアとなることを好適に防止できる。
さらに、流体ダンパ１０は、操舵力を緩衝する操舵反力を与えてステアリングホイールを操作するのに必要な力が軽くなり過ぎることを好適に防止するので、ステアリングホイールを所定位置（例えば中立位置）に保持し易くなる。よって、車両の走行時における直進安定性が向上すると共に、走行時の車両のふらつき（走行不安定感）が軽減される。
また、路面から操舵輪に入力される振動や反力も流体ダンパ１０により減衰されて、そのままステアリングホイールに伝達されることを防止するので、ステアリングホイールのガタツキが好適に防止できる。
特に、オリフィス孔１６の径や数を適宜変更することで、操作力に対する反力の大きさを調整できるので、ユーザの好みに応じて調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できる。
また、路面から操舵輪に入力される振動や反力が流体ダンパ１０Ａにより減衰されて、そのままステアリングホイールに伝達されることを防止するので、ステアリングホイールのガタツキを好適に防止できる。
【００５４】
シリンダ部１１の一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、シリンダ部１１の内部の空間Ｓ１、Ｓ２と、シリンダ部１１の外部とを連通させる連通穴１８と、この連通穴１８を囲むと共に、径方向外側（シリンダ部１１の長手方向Ｘに直交する方向Ｙ）に突出するボス部１９と、このボス部１９にテーパねじで螺合されると共に、シリンダ部１１の長手方向に直交する方向に貫通する貫通孔２９を有する連結部２５とが設けられており、流路パイプ２０は、連結部２５に対して着脱自在に設けられている構成とした。
【００５５】
このように構成すると、内径（流路断面積）の異なる流路パイプ２０を複数用意しておくことで、ユーザの要求する操舵反力を与える内径の流路パイプ２０に交換するだけで、ユーザの好みに応じて調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できる。
また、着脱自在とすることで、短時間での操舵フィーリングの調整が可能になるので、ユーザの利便性が向上する。
さらに、ステアリング装置を組み付けた後であっても、操舵フィーリングの調整が可能になるので、ユーザの利便性が向上する。
【００５６】
本発明にかかるステアリング装置の第３の実施形態を説明する。
図４は、第２の実施形態にかかるステアリング装置の要部拡大図である。
なお、以下の説明において、前記した第２の実施形態と同じものは同一の符号を付して示し、その説明は省略する。
【００５７】
この第３の実施形態にかかるステアリング装置の流体ダンパ１０Ｂでは、シリンダ部１１内において、スプリング３３、３４がラック軸３に外挿されており、スプリング３３、３４の端部３３ａ、３４ａは、オイルシール１２、１３に固定されており、反対側の端部３３ｂ、３４ｂは、プランジャ１４Ａに固定されて設けられている。
【００５８】
ここで、スプリング３３、３４は、それぞれ同じバネ自由長を有しており、ラック軸３に外挿されて、オイルシール１２、１３とプランジャ１４Ａとに固定された状態のバネ取付長もまた、同じになるように設けられている。
よって、直進走行時のようにステアリングホイールに操舵力が作用していない場合には、プランジャ１４には、シリンダ部１１の長手方向における一端１１ａ側と他端１１ｂ側から、スプリング３３、３４による同じ大きさの付勢力が作用しており、ラック軸３は、軸方向の移動を規制されつつ所定位置に保持されるようになっている。
【００５９】
実施の形態では、ラック軸３の所定位置は、ラック軸３にステアリングシャフト（図示せず）を介して連結しているステアリングホイールが、中立位置で保持される位置に設定されており、スプリング３３、３４による付勢力よりも大きい力がステアリングホイールに入力されない限り、ステアリングホイールは中立位置に保持されるようになっている。
【００６０】
第３の実施形態に係る車両用ステアリング装置の作用を説明する。
直進走行時のようにステアリングホイールに操舵力が作用していない場合には、ラック軸３のプランジャ１４は、スプリング３３、３４により、シリンダ部１１の一端１１ａ側と他端１１ｂ側とから略同じ付勢力で付勢されている。
この際、シリンダ部１１で軸方向に移動可能に支持されているラック軸３は、軸方向の移動が規制されつつ所定位置に保持されており、スプリング３３、３４による付勢力よりも大きい力がステアリングホイールに入力されない限り、軸方向の移動を規制している。
よって、ステアリングホイールを所定位置（例えば中立位置）に保持し易くなるので、車両の走行時における直進安定性が向上すると共に、走行時の車両のふらつき（走行不安定感）が軽減される。
【００６１】
また、ステアリングホイールが操舵されてスプリング３３、３４による付勢力よりも大きい力が入力されて、例えばプランジャ１４がラック軸３と共に図４において右方向に移動すると、スプリング３３が伸び、スプリング３４が縮むので、プランジャ１４Ａには、スプリング３３を縮めようとするバネ反力ＦＬと、スプリング３４を延ばそうとするバネ反力ＦＲの合力が、ラック軸３の軸方向の移動に抗する操舵反力として作用する。
そして、この操舵反力は、ステアリングホイールの操舵量が大きくなるほど大きくなるので、ステアリングホイールを急に操作しても、ラック軸３が軸方向に急激に移動することが阻止されるので、操舵輪の急操舵やオーバステアとなることを好適に防止できる。
また、ステアリングホイールの初期位置への戻りが良くなるので、車両の直進安定性が向上することになる。
【００６２】
以上の通り、第３の実施形態では、プランジャ１４Ａをシリンダ部１１の一端１１ａ側に付勢するスプリング３４と、プランジャ１４Ａを他端１１ｂ側に付勢するスプリング３３とを、シリンダ部１１内に設けて、プランジャ１４Ａが、一端１１ａ側と他端１１ｂ側とから同じ付勢力で付勢される構成とした。
このように構成すると、ステアリングホイールの中立位置への座りや戻りが良くなるので、超軽量車両のように操舵加重が軽いステアリングホイールであっても走行安定性が向上する。
また、ステアリングホイールを操舵する際に、スプリング３３、３４により適度な操舵反力が与えられるので、操舵フィーリングを向上させることができる。
【００６３】
前記した実施の形態では、シリンダ部１１に流路パイプ２０を設けた構成の流体ダンパに、スプリングを設ける場合を例示したが、プランジャ１４にオリフィス孔１６を設けた構成の流体ダンパ１０（図２参照）にスプリングを設けても良い。
かかる場合には、前記した第３の実施の形態の効果が第２の実施の形態の効果と共に奏されることになる。
【００６４】
また、図２に示す構成の流体ダンパに流路パイプ２０を設けた構成の流体ダンパとしても良い。かかる場合には、オリフィス孔１６を設けたプランジャ１４をラック軸３にかしめ固定した後であっても、内径（流路断面積）の異なる流路パイプ２０に変更することで、ラック軸３に作用する操舵反力の大きさを適宜調整できるようになる。
よって、ユーザの好みに応じて細かく調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できるようになる。
【００６５】
前記した実施の形態では、ラックアンドピニオン式のステアリング装置の場合を例に挙げて説明をしたが、本発明は、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して車輪の操舵を行なうステアリング装置であれば、例えばリサーキュレーティングボール式や遊星ギヤ式のステアリング装置にも好適に適用可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１ ステアリング装置
２ ピニオンシャフト
３ ラック軸
３ａ 外周
５、６ 連結部
７ タイロッド
８ ボールジョイント
９ シリンダエンドケース
１０、１０Ａ、１０Ｂ 流体ダンパ
１１ シリンダ部
１１ａ 一端
１１ｂ 他端
１１ｃ 内周
１２、１３ オイルシール
１２ａ、１３ａ 挿通孔
１４、１４Ａ プランジャ
１４ａ 外周
１４ｂ 挿通穴
１４ｃ 凹部
１４ｄ 突部
１４ｅ 凹溝
１５ Ｃリング
１６ オリフィス孔
１７ Ｏリング
１８ 連通穴
１９ ボス部
１９ａ 上端
２０ 流路パイプ
２１ 接続部
２２ 接続部
２３ 本体部
２５ 連結部
２６ 固定部
２７ フランジ部
２８ 嵌入部
２９ 貫通孔
２９ａ 拡径部
３０ ナット
３１、３２ 溝部
３３、３４ スプリング
４１ 縮径部
９１ 縮径部
Ａ 図中符号
Ｂ 図中符号
Ｄ１ 内径
Ｄ２ 内径
Ｄ３ 内径
Ｄ４ 外径
ＦＬ バネ反力
ＦＲ バネ反力
Ｓ、Ｓ１、Ｓ１空間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車体重量の軽い車両の開発が種々行われており、例えば車体重量が３００ｋｇ〜５００ｋｇ程度の超軽量車両と呼ばれるものがある。
この超軽量車両と呼ばれる車両は、普通乗用車や軽自動車に比べて車体重量が非常に軽いため、操舵倍力装置を設ける必要なしにステアリング操作が容易に行えるほど、タイヤ輪荷重が軽くなっている。
そのため、普通乗用車や軽自動車の運転感覚でステアリング操作を行うと、運転者が意図する以上に操舵力が作用して、意図していたものとは異なる操舵挙動を与えることがあり、かかる場合に、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことがあった。
【０００３】
また、超軽量車両の場合、操舵倍力装置を備える普通乗用車や軽自動車の場合とは異なり、走行時における路面からの外力（キックバック）が、そのままステアリングホイールに伝達されるため、このことによっても、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことがあった。
【０００４】
特許文献１には、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して操舵を行なう超軽量車両のステアリング装置に、ロッドの移動に抗する反力を与える反力付与装置を設けて、操舵フィーリングを普通乗用車や軽自動車に近づけるようにしたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２２７１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の場合、ステアリング装置のロッドとは別に設けた反力付与装置により反力を与える構成となっており、反力付与装置を含むステアリング装置全体の大きさが大きくなると共に、構成が複雑になってしまう。
【０００７】
よって、より簡単な構成で、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことなく、超軽量車両のステアリング操作を行えるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置において、流体が封入される封入空間を有すると共に、ロッドが封入空間を貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部と、ロッドに固定されて、封入空間を軸方向で隣接する２つの空間に区画するプランジャと、区画された２つの空間を連通させると共に、封入空間よりも内径が小さい連通路と、を備える流体ダンパを設けた構成とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ステアリング操作に連動してロッドと共にプランジャが軸方向に移動すると、プランジャの移動方向側の空間内の流体が連通路を通って反対側の空間内に移動する。この際の流体の移動抵抗が、ロッドの軸方向の移動に抗する反力となって作用するので、操舵力が緩衝されて操舵挙動が調整される。
よって、ステアリングホイールの操作がロッドを軸方向に過大に移動させて意図しない操舵挙動となることが好適に防止されるので、運転者が操舵フィーリングに違和感を持つことなく、ステアリング操作を行えるようにすることができる。
また、ロッドに固定されたプランジャを用いて流体ダンパを構成しているので、反力を与えるための機構がより簡単になり、ステアリング装置全体の大きさをコンパクトにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態にかかる車両用ステアリング装置の一部を切り欠いて示す平面図である。
【図２】図１の流体ダンパの部分の拡大図である。
【図３】第２の実施形態にかかる流体ダンパの拡大図である。
【図４】第３の実施形態にかかる流体ダンパの拡大図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好ましい実施形態を、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、実施形態にかかる車両用ステアリング装置を、超軽量車両用のステアリング装置に適用した場合を説明する部分切り欠き図であり、（ａ）は、ラック軸３に取り付けられたプランジャ１４が基準位置にある場合を、（ｂ）は、ラック軸３の軸方向の移動によりプランジャ１４が基準位置から図中右側に移動した場合を示す図である。
図２の（ａ）は、図１の（ａ）の流体ダンパ１０の部分を拡大して示す図であり、（ｂ）は、（ａ）における符号Ａで囲った部分の拡大図であって、プランジャ１４のラック軸３への固定（かしめ固定）を説明する図である。
【００１２】
図１に示すように、実施形態に係る超軽量車両用のステアリング装置１は、ラックアンドピニオン式のステアリング装置であり、ピニオンシャフト２のピニオン（図示せず）と、ラック軸３のラック（図示せず）とが、ギヤハウジング４内において噛合している。
【００１３】
ピニオンシャフト２の上端には、図示しない自在継手を介してステアリングシャフトが接続されており、ステアリングホイール側からピニオンシャフト２に入力される回転（図中符号Ａ参照）は、ラック（図示せず）とピニオン（図示せず）とにより、ラック軸３の軸方向の移動（図中符号Ｂ参照）に変換されるようになっている。
【００１４】
ラック軸３の両端に固定された連結部５、６には、ステアリングナックル（図示せず）と連結されたタイロッド７が、ボールジョイント８を介して連結されており、ラック軸３の軸方向移動によりステアリングナックルが駆動されて、操舵輪が操舵されるようになっている。
【００１５】
ギヤハウジング４は、ラック軸３の長手方向における一方側（連結部５側）に位置しており、ギヤハウジング４の他方側（連結部６側）には、流体ダンパ１０が付設されている。
【００１６】
図２の（ａ）に示すように、流体ダンパ１０は、ラック軸３に沿って連結部６側に延びる円筒状のシリンダ部１１を有している。
シリンダ部１１の一端１１ａ側は、ギヤハウジング４の縮径部４１に外嵌し、他端１１ｂ側は、シリンダエンドケース９の縮径部９１に外嵌しており、シリンダ部１１は、長手方向における両端１１ａ、１１ｂが、ギヤハウジング４とシリンダエンドケース９とで封止されている。
【００１７】
シリンダ部１１は、長手方向の全長に亘って同じ内径Ｄ１で形成されており、シリンダ部１１内の一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、オイルシール１２、１３が設けられている。
オイルシール１２、１３は、シリンダ部１１の内周１１ｃに、例えば軽圧入などにより固定されて、軸方向への移動が規制されている。
【００１８】
オイルシール１２、１３は、ギヤハウジング４の縮径部４１とシリンダエンドケース９の縮径部９１に、それぞれ当接して設けられており、シリンダ部１１内のオイルシール１２とオイルシール１３の間は、高粘性の流体（オイル）が封入される封入空間Ｓとされている。
ラック軸３は、オイルシール１２、１３を貫通して設けられており、オイルシール１２、１３は、ラック軸３を軸方向に摺動可能に支持すると共に、封入空間Ｓ内の流体の外部（ギヤハウジング４側およびシリンダエンドケース９側）への漏出を防止している。
【００１９】
ラック軸３は、シリンダ部１１を一端１１ａから他端１１ｂに貫通しており、シリンダ部１１の一端１１ａと他端１１ｂを封止するギヤハウジング４とシリンダエンドケース９とで、軸方向に進退移動可能に支持されている。
【００２０】
シリンダ部１１内において、ラック軸３の軸方向（長手方向）の略中央部には、ラック軸３の軸方向の移動を緩衝するプランジャ１４が設けられている。
プランジャ１４は、軸方向から見てリング形状を有しており、プランジャ１４の外周１４ａは、シリンダ部１１の内周１１ｃに整合する形状を有すると共に、挿通穴１４ｂの内径が、ラック軸３の外周３ａに整合する形状を有している。
【００２１】
図２の（ａ）および（ｂ）に示すように、プランジャ１４の内径側では、Ｃリング１５が嵌合する凹部１４ｃが、ラック軸３の軸方向における一端側（オイルシール１２側）に設けられており、他端側（オイルシール１３側）には、軸方向に沿って延びる突部１４ｄが設けられている。
突部１４ｄは、軸方向から見てリング形状を有しており、挿通穴１４ｂを全周に亘って囲むように設けられている。
【００２２】
Ｃリング１５は、ラック軸３の外周に全周に亘って設けられた溝部３１に嵌合して設けられており、溝部３１に嵌合させた状態で、ラック軸３の外周３ａよりも径方向外側に突出している。
Ｃリング１５は、溝部３１により軸方向の移動が規制されており、図中右側からラック軸３に外挿して取り付けられるプランジャ１４の凹部１４ｃに嵌合して、プランジャ１４の位置決めが行われるようになっている。
【００２３】
ラック軸３の外周３ａには、溝部３１から図中右方向に所定距離離間した位置に溝部３２が設けられており、この溝部３２には、プランジャ１４の突部１４ｄが、かしめられて挿入されるようになっている。
【００２４】
実施の形態では、図２の（ｂ）に示すように、プランジャ１４を図中右側からラック軸３に外挿して、Ｃリング１５に当接する位置に配置したのち、突部１４ｄをかしめて溝部３２に挿入することで、プランジャ１４がラック軸３に対して固定（かしめ固定）されるようになっている。
これにより、プランジャ１４は、ステアリングホイールの操作に連動して軸方向に進退移動するラック軸３と共に、シリンダ部１１（封入空間Ｓ）内を軸方向に移動するようになっている。
【００２５】
シリンダ部１１内の封入空間Ｓは、プランジャ１４を境に二つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画されており、プランジャ１４がラック軸３と共に軸方向に移動すると、空間Ｓ１、Ｓ２の容積が変化するようになっている。
プランジャ１４には、軸方向に貫通するオリフィス孔１６が設けられており、これら二つの空間Ｓ１、Ｓ２は、プランジャ１４に形成したオリフィス孔１６を介してのみ連通している。
そのため、例えばステアリングホイールの操作に連動してプランジャ１４が図中右方向に移動する場合、空間Ｓ２内の流体がオリフィス孔１６を通って空間Ｓ１に移動することで、ラック軸３と共にプランジャ１４が移動できるようになっている。
【００２６】
実施の形態では、オリフィス孔１６の内径（流路断面積）Ｄ２は、シリンダ部１１の内径（流路断面積）Ｄ１よりも小さくなっている。
そのため、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が図中右方向に移動する場合、空間Ｓ２内の流体が、プランジャ１４のオリフィス孔１６を通って空間Ｓ１に向けて移動する。この際に、オリフィス孔１６の径に応じた負荷（抵抗力）が、ラック軸３の移動を妨げる方向に作用するようになっている。
【００２７】
オリフィス孔１６は、ラック軸３周りの周方向で、均等間隔をおいて複数設けられており、複数のオリフィス孔１６の各々は、同じ径で形成されている。
流体がオリフィス孔１６を通過することによりプランジャ１４に作用する負荷が、ラック軸３周りの周方向で均等になるようにすることで、作用する負荷が、ラック軸３を、このラック軸３の軸心に対して傾けようとする方向に作用することを防止するためである。
【００２８】
第１の実施形態にかかる車両用ステアリング装置の作用を説明する。
なお、以下の説明は、ステアリングホイールの操舵によりラック軸３が移動して、ラック軸３に固定されたプランジャ１４が、図１（ａ）に示す中立位置から図中右方向に移動して、図１の（ｂ）に示す位置まで変位した場合を例に挙げて説明する。
【００２９】
ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が図中右方向に移動すると、プランジャ１４は、シリンダ部１１の内周１１ｃを摺動しながらラック軸３と共に同方向に移動する。この際、オリフィス孔１６を通過できる流体の量が限られているので、通過できる流体の量に応じた反力（抵抗力）が、ラック軸３の移動を妨げる方向に作用する。
【００３０】
この抵抗力は、ステアリングホイールを操作してラック軸３を軸方向に移動させようとする力（操作力）に対する反力（操舵反力）として作用し、ステアリングホイールの操作力を減衰させることになる。
【００３１】
よって、実施形態の流体ダンパ１０では、このプランジャ１４のオリフィス孔１６により、ステアリングホイールの操舵速度が速く、ラック軸３を軸方向に変位させる力が急に作用するほど大きな反力（操舵反力）が生じ、操舵速度が遅く、ラック軸３を軸方向に変位させる力がゆっくりと作用するほど小さな反力（操舵反力）が生じる。例えば、ラック軸３を図１において右方向に移動させる際の操舵速度が速くなるほど、反対方向である左方向に作用する操舵反力が大きくなる。
【００３２】
以上の通り、実施形態では、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したラック軸３（ロッド）の軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置であって、高粘性の流体が封入される筒状の封入空間Ｓを内部に有すると共に、ラック軸３が封入空間Ｓを貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部１１と、ラック軸３に固定されて封入空間Ｓを軸方向で隣接する２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画すると共に、ラック軸３と共に軸方向に移動して区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２の容積を変化させるプランジャ１４と、を備える流体ダンパ１０を設けて、プランジャ１４に設けたオリフィス孔１６により、区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２を連通させると共に、オリフィス孔１６の内径Ｄ２を、封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さく設定して、オリフィス孔１６の流路断面積を封入空間Ｓの流路断面積よりも小さくした構成とした。
【００３３】
このように構成すると、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が軸方向に移動すると、封入空間Ｓ内の流体がプランジャ１４のオリフィス孔１６を通って、空間Ｓ１から空間Ｓ２、または空間Ｓ２から空間Ｓ１に移動する。
この際、オリフィス孔１６の内径Ｄ２は封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さいので、流体がオリフィス孔１６を通過する際に、プランジャ１４の移動方向とは反対側に向かう反力（抵抗力）がプランジャ１４およびラック軸３に作用する。
この抵抗力は、ステアリングホイールを操作してラック軸３を軸方向に移動させようとする力（操作力）に対する反力（操舵反力）として作用し、ステアリングホイールの操作力を減衰させる。
ここで、反力（抵抗力）の大きさは、オリフィス孔１６の径に応じて決まるので、オリフィス孔１６の内径Ｄ２を適宜設定して操舵反力を調整することで、例えば操舵加重が普通乗用車や軽自動車の場合に比べて軽くなり過ぎないようにすることができる。
これにより、ステアリングホイールの操作に対する操舵輪の挙動を、適宜調整できるので、超軽量車両のようにステアリングホイールが軽い場合に、普通乗用車や軽自動車の運転感覚でステアリングホイール操作を行っても、運転者が操舵フィーリングに違和感を覚えないようにすることができる。
また、流体ダンパ１０（ラック軸３に設けたプランジャ１４およびオリフィス孔１６）は、ステアリングホイールの操舵速度に応じた抵抗力を生じ、例えばステアリングホイールの操舵速度が速くなるほど、より大きな反力（抵抗力）が作用することになる。
よって、ステアリングホイールが急に操作された場合であっても、操舵輪が急操舵されることや、オーバステアとなることを好適に防止できる。
さらに、流体ダンパ１０は、操舵力を緩衝する操舵反力を与えてステアリングホイールを操作するのに必要な力が軽くなり過ぎることを好適に防止するので、ステアリングホイールを所定位置（例えば中立位置）に保持し易くなる。よって、車両の走行時における直進安定性が向上すると共に、走行時の車両のふらつき（走行不安定感）が軽減される。
また、路面から操舵輪に入力される振動や反力も流体ダンパ１０により減衰されて、そのままステアリングホイールに伝達されることを防止するので、ステアリングホイールのガタツキが好適に防止できる。
特に、オリフィス孔１６の径や数を適宜変更することで、操作力に対する反力の大きさを調整できるので、ユーザの好みに応じて調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できる。
【００３４】
また、ステアリング装置は、ラックアンドピニオン式のステアリング装置であり、前記シリンダ部１１は、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部を収容するギヤハウジング４（ギヤケース）を、軸方向に延在させて形成される構成とした。
【００３５】
これにより、ラック軸３に入力される操舵力や、走行時に路面側からラック軸３に入力される外力（キックバック）を、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部だけではなく、シリンダ部１１を含むギヤハウジング４全体で受けることができるので、ステアリング装置１全体の強度を確保するうえで有利である。すなわち、ステアリング装置１（流体ダンパ１０）の強度を確保するための補強構造を別途設ける必要がないので、製作コストの低減が可能となると共に、補強構造を別途設けるためにステアリング装置の重量が増大することもないので、流体ダンパ１０を付加することによる燃費への影響を抑えることができる。
また、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部におけるギヤ接触による機械的で無機質な操舵感を、流体ダンパ１０に封入された流体に特有のしっとりした操舵感へと変化させるので、操舵フィーリングを向上させることができる。
さらに、ラック軸３に固定されたプランジャ１４を用いて流体ダンパ１０を構成しているので、反力を与えるための機構がより簡単になり、ステアリング装置１全体の大きさをコンパクトにすることができると共に、安価に形成できる。また、流体ダンパ１０を設けてもステアリング装置１の全体重量が大きく増加しないので、流体ダンパ１０を設けることが車両の燃費性能に悪影響を及ぼすことを好適に防止できる。
【００３６】
本発明にかかるステアリング装置の第２の実施形態を説明する。
図３は、第２の実施形態にかかるステアリング装置の流体ダンパ１０Ａの要部拡大図である。なお、以下の説明において、前記した第１の実施形態と同じものは同一の符号を付して示し、その説明は省略する。
【００３７】
この第２の実施形態にかかるステアリング装置の流体ダンパ１０Ａでは、シリンダ部１１に取り付けた流路パイプ２０を介して、プランジャ１４Ａにより区画されたシリンダ部１１内の空間Ｓ１、Ｓ２が互いに連通しており、プランジャ１４Ａには、第１の実施形態のプランジャ１４のオリフィス孔１６（図２参照）に相当するものが設けられていない構成となっている。
【００３８】
プランジャ１４Ａは、第１の実施の形態のプランジャ１４と同様に、シリンダ部１１内において、ラック軸３の軸方向（軸心Ｘの長手方向）の略中央部に設けられており、シリンダ部１１内の封入空間Ｓは、このプランジャ１４Ａにより、二つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画されている。
【００３９】
プランジャ１４Ａは、軸方向から見てリング形状を有しており、プランジャ１４の外周１４ａは、シリンダ部１１の内周１１ｃに整合する形状を有している。
プランジャ１４Ａの外周１４ａには、ラック軸３の軸方向における中央部に、凹溝１４ｅが設けられている。凹溝１４ｅは、プランジャ１４Ａの外周の全周に亘って設けられており、この凹溝１４ｅには、Ｏリング１７が嵌合して取り付けられている。
Ｏリング１７は、凹溝１４ｅに嵌合させた状態で、プランジャ１４の外周１４ａよりも径方向外側に突出している。
【００４０】
プランジャ１４Ａは、第１の実施の形態のプランジャ１４と同様に、ラック軸３に固定されたＣリング１５により軸方向の位置決めがされ、突部１４ｄをかしめることで、ラック軸３に対して固定されている。
よって、プランジャ１４Ａは、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が軸方向に進退移動すると、このラック軸３と共に、シリンダ部１１（封入空間Ｓ）内を軸方向に移動するようになっている。
【００４１】
この際、プランジャ１４Ａの移動により、空間Ｓ１、Ｓ２の容積が変化する。しかし、プランジャ１４Ａの外周１４ａにはＯリング１７が設けられているので、プランジャ１４Ａの外周１４ａとシリンダ部１１の内周１１ｃの隙間を介した空間Ｓ１から空間Ｓ２、または空間Ｓ２から空間Ｓ１へのオイル（流体）の移動が阻止されるようになっている。
【００４２】
シリンダ部１１の長手方向における一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、流路パイプ２０が接続されており、プランジャ１４を境にして、図中左側に位置する空間Ｓ１と、右側に位置する空間Ｓ２とが、流路パイプ２０を介して連通している。
そのため、プランジャ１４が図中左右方向に移動する際には、この流路パイプ２０を介して、空間Ｓ１、Ｓ２内のオイルが移動することで、空間Ｓ１、Ｓ２の容積が変化するようになっている。
【００４３】
流路パイプ２０は、一端側の接続部２１と、他端側の接続部２２と、接続部２１、２２の間の本体部２３とを備える。
この流路パイプ２０は、一端側の接続部２１から、本体部２３を経て他端側の接続部２２に至るまでの内径Ｄ３（流路断面積）が全長に亘って同じとなるように、パイプ部材を折り曲げて形成されている。
【００４４】
互いに平行に配置された接続部２１、２２は、シリンダ部１１の長手方向に沿って軸心Ｘに対して平行に延びる本体部２３の両端から同一方向に延びており、シリンダ部１１の長手方向に直交する方向から、シリンダ部１１に取り付けられた連結部２５に連結されている。
【００４５】
連結部２５は、シリンダ部１１に固定される固定部２６と、フランジ部２７と、流路パイプ２０（接続部２１、２２）が嵌入して接続される嵌入部２８と、連結部２５を長手方向に貫通する貫通孔２９とを備える。
【００４６】
シリンダ部１１の一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、シリンダ部１１内の空間Ｓ１、Ｓ２と、シリンダ部１１の外部とを連通させる連通穴１８が設けられており、シリンダ部１１の外周には、この連通穴１８を囲むボス部１９が、径方向外側（シリンダ部１１の長手方向に直交する方向Ｙ）に突出して設けられている。
【００４７】
実施の形態では、ボス部１９と連結部２５の筒状の固定部２６とがテーパねじで螺合されている。
固定部２６は、外周に雄ネジ（図示省略）が形成されたテーパねじであり、連結部２５のフランジ部２７をボス部１９の上端１９ａに当接させる位置まで、ボス部１９の内周の雌ネジ（図示省略）に螺入されている。
ここで、テーパねじとしたのは、封入空間Ｓ内の流体が、ボス部１９と連結部２５との連結部分から外部に流出することを好適に防止するためである。
【００４８】
フランジ部２７は、軸Ｙの軸方向から見て、六角ナット形状を有しており、連結部２５の固定部２６をボス部１９に螺入する際に、スパナなどの工具で把持できるようになっている。
【００４９】
嵌入部２８は、フランジ部２７を挟んで固定部２６とは反対側に位置しており、固定部２６とは反対方向に延びている。
この嵌入部２８の外周には、ナット３０が螺合する雄ネジ（図示省略）が、高さ方向（フランジ部２７から離れる方向）の全長に亘って形成されている
【００５０】
貫通孔２９は、固定部２６と、フランジ部２７と、嵌入部２８とを、ラック軸３の軸心Ｘに直交する方向Ｙに貫通して、設けられている。
貫通孔２９の嵌入部２８の内側に位置する部分には、拡径部２９ａが設けられており、この拡径部２９ａは、流路パイプ２０の接続部２１、２２の外径Ｄ４と整合する径で形成されている。
【００５１】
実施の形態では、流路パイプ２０の接続部２１、２２は、連結部２５の嵌入部２８にナット３０で固定されており、連結部２５に対して着脱自在となっている。連結部２５では、拡径部２９ａを設けることで、嵌入部２８に流路パイプ２０を嵌入した際に、貫通孔２９の内径と接続部２１，２２の内径とが整合するようになっている。連結部２５と流路パイプ２０との接続部分で流路断面積が変化しないようにするためである。
【００５２】
以上の通り、実施形態では、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したラック軸３（ロッド）の軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置であって、高い粘性の流体が封入される筒状の封入空間Ｓを内部に有すると共に、ラック軸３が封入空間Ｓを貫通して軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部１１と、ラック軸３に固定されて封入空間Ｓを軸方向で２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画すると共に、ラック軸３と共に軸方向に移動して区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２の容積を変化させるプランジャ１４と、シリンダ部１１の軸方向における一端１１ａ側と他端１１ｂ側とに連結されて区画された２つの空間Ｓ１、Ｓ２を連通させる流路パイプ２０（連通管）と、を備える流体ダンパ１０Ａを設けて、流路パイプ２０の内径Ｄ３を封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さく設定して、流路パイプ２０の流路断面積を封入空間Ｓの流路断面積よりも小さくした構成とした。
【００５３】
このように構成すると、ステアリングホイールの操作に連動してラック軸３が軸方向に移動すると、封入空間Ｓ内の流体が流路パイプ２０を通って、空間Ｓ１から空間Ｓ２、または空間Ｓ２から空間Ｓ１に移動する。
この際、流路パイプ２０の内径Ｄ３は封入空間Ｓの内径Ｄ１よりも小さいので、流体が流路パイプを通過する際に、プランジャ１４の移動方向とは反対側に向かう反力（抵抗力）がプランジャ１４およびラック軸３に作用する。
この抵抗力は、ステアリングホイールを操作してラック軸３を軸方向に移動させようとする力（操作力）に対する反力（操舵反力）として作用し、ステアリングホイールの操作力を減衰させる。
ここで、反力（操舵反力）の大きさは、流路パイプ２０の内径Ｄ３に応じて決まるので、流路パイプ２０の内径Ｄ３を適宜設定して操舵反力を調整することで、例えば操舵加重が普通乗用車や軽自動車の場合に比べて軽くなり過ぎないようにすることができる。
よって、第１の実施形態の場合と同様に、ステアリングホイールが急に操作された場合であっても、操舵輪が急操舵されることや、オーバステアとなることを好適に防止できる。
さらに、流体ダンパ１０は、操舵力を緩衝する操舵反力を与えてステアリングホイールを操作するのに必要な力が軽くなり過ぎることを好適に防止するので、ステアリングホイールを所定位置（例えば中立位置）に保持し易くなる。よって、車両の走行時における直進安定性が向上すると共に、走行時の車両のふらつき（走行不安定感）が軽減される。
また、路面から操舵輪に入力される振動や反力も流体ダンパ１０により減衰されて、そのままステアリングホイールに伝達されることを防止するので、ステアリングホイールのガタツキが好適に防止できる。
特に、オリフィス孔１６の径や数を適宜変更することで、操作力に対する反力の大きさを調整できるので、ユーザの好みに応じて調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できる。
また、路面から操舵輪に入力される振動や反力が流体ダンパ１０Ａにより減衰されて、そのままステアリングホイールに伝達されることを防止するので、ステアリングホイールのガタツキを好適に防止できる。
【００５４】
シリンダ部１１の一端１１ａ側と他端１１ｂ側には、シリンダ部１１の内部の空間Ｓ１、Ｓ２と、シリンダ部１１の外部とを連通させる連通穴１８と、この連通穴１８を囲むと共に、径方向外側（シリンダ部１１の長手方向Ｘに直交する方向Ｙ）に突出するボス部１９と、このボス部１９にテーパねじで螺合されると共に、シリンダ部１１の長手方向に直交する方向に貫通する貫通孔２９を有する連結部２５とが設けられており、流路パイプ２０は、連結部２５に対して着脱自在に設けられている構成とした。
【００５５】
このように構成すると、内径（流路断面積）の異なる流路パイプ２０を複数用意しておくことで、ユーザの要求する操舵反力を与える内径の流路パイプ２０に交換するだけで、ユーザの好みに応じて調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できる。
また、着脱自在とすることで、短時間での操舵フィーリングの調整が可能になるので、ユーザの利便性が向上する。
さらに、ステアリング装置を組み付けた後であっても、操舵フィーリングの調整が可能になるので、ユーザの利便性が向上する。
【００５６】
本発明にかかるステアリング装置の第３の実施形態を説明する。
図４は、第２の実施形態にかかるステアリング装置の要部拡大図である。
なお、以下の説明において、前記した第２の実施形態と同じものは同一の符号を付して示し、その説明は省略する。
【００５７】
この第３の実施形態にかかるステアリング装置の流体ダンパ１０Ｂでは、シリンダ部１１内において、スプリング３３、３４がラック軸３に外挿されており、スプリング３３、３４の端部３３ａ、３４ａは、オイルシール１２、１３に固定されており、反対側の端部３３ｂ、３４ｂは、プランジャ１４Ａに固定されて設けられている。
【００５８】
ここで、スプリング３３、３４は、それぞれ同じバネ自由長を有しており、ラック軸３に外挿されて、オイルシール１２、１３とプランジャ１４Ａとに固定された状態のバネ取付長もまた、同じになるように設けられている。
よって、直進走行時のようにステアリングホイールに操舵力が作用していない場合には、プランジャ１４には、シリンダ部１１の長手方向における一端１１ａ側と他端１１ｂ側から、スプリング３３、３４による同じ大きさの付勢力が作用しており、ラック軸３は、軸方向の移動を規制されつつ所定位置に保持されるようになっている。
【００５９】
実施の形態では、ラック軸３の所定位置は、ラック軸３にステアリングシャフト（図示せず）を介して連結しているステアリングホイールが、中立位置で保持される位置に設定されており、スプリング３３、３４による付勢力よりも大きい力がステアリングホイールに入力されない限り、ステアリングホイールは中立位置に保持されるようになっている。
【００６０】
第３の実施形態に係る車両用ステアリング装置の作用を説明する。
直進走行時のようにステアリングホイールに操舵力が作用していない場合には、ラック軸３のプランジャ１４は、スプリング３３、３４により、シリンダ部１１の一端１１ａ側と他端１１ｂ側とから略同じ付勢力で付勢されている。
この際、シリンダ部１１で軸方向に移動可能に支持されているラック軸３は、軸方向の移動が規制されつつ所定位置に保持されており、スプリング３３、３４による付勢力よりも大きい力がステアリングホイールに入力されない限り、軸方向の移動を規制している。
よって、ステアリングホイールを所定位置（例えば中立位置）に保持し易くなるので、車両の走行時における直進安定性が向上すると共に、走行時の車両のふらつき（走行不安定感）が軽減される。
【００６１】
また、ステアリングホイールが操舵されてスプリング３３、３４による付勢力よりも大きい力が入力されて、例えばプランジャ１４がラック軸３と共に図４において右方向に移動すると、スプリング３３が伸び、スプリング３４が縮むので、プランジャ１４Ａには、スプリング３３を縮めようとするバネ反力ＦＬと、スプリング３４を延ばそうとするバネ反力ＦＲの合力が、ラック軸３の軸方向の移動に抗する操舵反力として作用する。
そして、この操舵反力は、ステアリングホイールの操舵量が大きくなるほど大きくなるので、ステアリングホイールを急に操作しても、ラック軸３が軸方向に急激に移動することが阻止されるので、操舵輪の急操舵やオーバステアとなることを好適に防止できる。
また、ステアリングホイールの初期位置への戻りが良くなるので、車両の直進安定性が向上することになる。
【００６２】
以上の通り、第３の実施形態では、プランジャ１４Ａをシリンダ部１１の一端１１ａ側に付勢するスプリング３４と、プランジャ１４Ａを他端１１ｂ側に付勢するスプリング３３とを、シリンダ部１１内に設けて、プランジャ１４Ａが、一端１１ａ側と他端１１ｂ側とから同じ付勢力で付勢される構成とした。
このように構成すると、ステアリングホイールの中立位置への座りや戻りが良くなるので、超軽量車両のように操舵加重が軽いステアリングホイールであっても走行安定性が向上する。
また、ステアリングホイールを操舵する際に、スプリング３３、３４により適度な操舵反力が与えられるので、操舵フィーリングを向上させることができる。
【００６３】
前記した実施の形態では、シリンダ部１１に流路パイプ２０を設けた構成の流体ダンパに、スプリングを設ける場合を例示したが、プランジャ１４にオリフィス孔１６を設けた構成の流体ダンパ１０（図２参照）にスプリングを設けても良い。
かかる場合には、前記した第３の実施の形態の効果が第２の実施の形態の効果と共に奏されることになる。
【００６４】
また、図２に示す構成の流体ダンパに流路パイプ２０を設けた構成の流体ダンパとしても良い。かかる場合には、オリフィス孔１６を設けたプランジャ１４をラック軸３にかしめ固定した後であっても、内径（流路断面積）の異なる流路パイプ２０に変更することで、ラック軸３に作用する操舵反力の大きさを適宜調整できるようになる。
よって、ユーザの好みに応じて細かく調整された操舵フィーリングを与えるステアリング装置を容易に提供できるようになる。
【００６５】
前記した実施の形態では、ラックアンドピニオン式のステアリング装置の場合を例に挙げて説明をしたが、本発明は、ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して車輪の操舵を行なうステアリング装置であれば、例えばリサーキュレーティングボール式や遊星ギヤ式のステアリング装置にも好適に適用可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１ ステアリング装置
２ ピニオンシャフト
３ ラック軸
３ａ 外周
５、６ 連結部
７ タイロッド
８ ボールジョイント
９ シリンダエンドケース
１０、１０Ａ、１０Ｂ 流体ダンパ
１１ シリンダ部
１１ａ 一端
１１ｂ 他端
１１ｃ 内周
１２、１３ オイルシール
１２ａ、１３ａ 挿通孔
１４、１４Ａ プランジャ
１４ａ 外周
１４ｂ 挿通穴
１４ｃ 凹部
１４ｄ 突部
１４ｅ 凹溝
１５ Ｃリング
１６ オリフィス孔
１７ Ｏリング
１８ 連通穴
１９ ボス部
１９ａ 上端
２０ 流路パイプ
２１ 接続部
２２ 接続部
２３ 本体部
２５ 連結部
２６ 固定部
２７ フランジ部
２８ 嵌入部
２９ 貫通孔
２９ａ 拡径部
３０ ナット
３１、３２ 溝部
３３、３４ スプリング
４１ 縮径部
９１ 縮径部
Ａ 図中符号
Ｂ 図中符号
Ｄ１ 内径
Ｄ２ 内径
Ｄ３ 内径
Ｄ４ 外径
ＦＬ バネ反力
ＦＲ バネ反力
Ｓ、Ｓ１、Ｓ１空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置において、
流体が封入される封入空間を有すると共に、前記ロッドが前記封入空間を貫通して前記軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部と、
前記ロッドに固定されて前記封入空間を前記軸方向で隣接する２つの空間に区画するプランジャと、
前記区画された２つの空間を連通させると共に、前記封入空間よりも内径が小さい連通路と、備える流体ダンパを設けたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
前記ステアリング装置は、ラックアンドピニオン式のステアリング装置であり、
前記シリンダ部は、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部を収容するギヤケースを、前記軸方向に延在させて形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項３】
前記連通路は、
前記プランジャに設けられたオリフィス孔であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項４】
前記連通路は、
前記シリンダ部の前記軸方向における一端側と他端側とに連結されて、前記区画された２つの空間を連通させる連通管であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項５】
前記連通管は、前記シリンダ部に対して着脱自在に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項６】
前記シリンダ部内には、前記プランジャを前記一端側に付勢するスプリングと、他端側に付勢するスプリングとが設けられており、前記プランジャは前記一端側と他端側とから同じ付勢力で付勢されていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項１】
ステアリングホイールから入力される回転を、操舵輪のナックルに連結したロッドの軸方向の移動に変換して操舵を行なう車両用ステアリング装置において、
流体が封入される封入空間を有すると共に、前記ロッドが前記封入空間を貫通して前記軸方向に移動可能に設けられたシリンダ部と、
前記ロッドに固定されて前記封入空間を前記軸方向で隣接する２つの空間に区画するプランジャと、
前記区画された２つの空間を連通させると共に、前記封入空間よりも内径が小さい連通路と、備える流体ダンパを設けたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
前記ステアリング装置は、ラックアンドピニオン式のステアリング装置であり、
前記シリンダ部は、ラックギヤとピニオンギヤとの噛合部を収容するギヤケースを、前記軸方向に延在させて形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項３】
前記連通路は、
前記プランジャに設けられたオリフィス孔であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項４】
前記連通路は、
前記シリンダ部の前記軸方向における一端側と他端側とに連結されて、前記区画された２つの空間を連通させる連通管であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項５】
前記連通管は、前記シリンダ部に対して着脱自在に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項６】
前記シリンダ部内には、前記プランジャを前記一端側に付勢するスプリングと、他端側に付勢するスプリングとが設けられており、前記プランジャは前記一端側と他端側とから同じ付勢力で付勢されていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−２２５１７９（Ｐ２０１１−２２５１７９Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９９０９１（Ｐ２０１０−９９０９１）
【出願日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【出願人】（０００１２８５４４）株式会社オーテックジャパン (183)
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【出願人】（０００１２８５４４）株式会社オーテックジャパン (183)
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