車両用扉の非常時開放装置
【課題】鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコックを操作できないようにするのに加えて、設定速度以下になった場合には不用意に空気圧シリンダの圧力空気が排気され、側出入口扉を手動で開放できる状態にならないようにする。
【解決手段】鉄道車両の走行速度が設定速度を超えると、可動弁体１３は第３の通路部１１ｇの下流端を開放し、前記下流端を第２の空間部１１ｂ内に開放する状態になる。これにより、空間部１１ｂ内に圧力空気を導入し、可動スプール１２の下端部に前記圧力空気が作用するので、操作ハンドル１５を操作しようとしても、操作ハンドル１５の状態を変化させることができない。その結果、鉄道車両の走行速度が設定速度以下になっても、空気圧シリンダ５から圧力空気が排出されることはない。
【解決手段】鉄道車両の走行速度が設定速度を超えると、可動弁体１３は第３の通路部１１ｇの下流端を開放し、前記下流端を第２の空間部１１ｂ内に開放する状態になる。これにより、空間部１１ｂ内に圧力空気を導入し、可動スプール１２の下端部に前記圧力空気が作用するので、操作ハンドル１５を操作しようとしても、操作ハンドル１５の状態を変化させることができない。その結果、鉄道車両の走行速度が設定速度以下になっても、空気圧シリンダ５から圧力空気が排出されることはない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両とくに鉄道車両用の側出入口扉を非常時に乗客等が手動で開放できるようにした非常時開放装置に関し、詳しくは、車両走行時の速度が所定速度を超えると、前記扉の開放動作を不能にして安全性を高めた装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気圧シリンダ（ドアエンジン）で側出入口扉を開閉する鉄道車両では、空気源から前記空気圧シリンダへの配管の途中に、車内側から操作可能なハンドルレバーを備えた非常用ドアコックを設けている。このハンドルレバーを手動操作にて通常位置から非常位置に回転することにより、前記空気圧シリンダへの給気を遮断するとともに空気圧シリンダからの排気を行うことで、側出入口扉を手動で開閉できるようになっている。
【０００３】
上記のような非常用ドアコックは、側出入口扉上方の鴨居内に設けられ、点検蓋を開放することで操作できるようになっているが、車両の走行速度に関係なく、いつでもドアコックを操作して側出入口扉を手動で開放できるようになるため、安全性を欠くおそれがある。
【０００４】
そこで、前記ドアコックの排気部に、車両が所定速度以上になると閉じる電磁弁を設けた非常時開放装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。この装置によれば、車両が所定速度以上で閉じる電磁弁を前記ドアコックの排気部に設けたものであるから、所定速度以上で前記ドアコックを操作しても、ドアエンジンである空気圧シリンダから排気されず、扉の閉状態が維持され、扉を手動で開放することができない。また、車両が所定速度未満であると、前記電磁弁が開き、ドアコックの操作により、空気圧シリンダから圧力空気が排出されて，扉は手動で開く。
【０００５】
また、ハンドルレバーの近傍に、このハンドルレバーの回動を規制する鎖錠装置を設け、該鎖錠装置に、列車の一定走行速度以上で前記ハンドルレバーを鎖錠状態とする電気回路を設けたものも知られている（たとえば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平６−５６４４２号公報
【特許文献２】特開２００２−３４７６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載のものでは、ドアコックの排気部に電磁弁を設け、電磁弁が閉じている状態でも、ドアコックのハンドルレバーは操作できるようになっているので、電磁弁が閉じている状態でハンドルレバーが開操作され、その状態で車両が所定速度未満になると、空気圧シリンダが排気され、必要がなくても側出入口扉を手動で開放できることになり、望ましくない。
【０００８】
前記特許文献２に記載のものでは、鎖錠装置を別途設けるため、それを配置するために点検蓋内に大きなスペースを必要とする。また、構造が複雑となるので、故障しやすい。
【０００９】
発明者は、鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコック自体を操作できないようにすれば、走行速度が設定速度以下になっても、不用意に側出入口扉を手動で開放できる状態にならないことに着想し、本発明をなしたものである。
【００１０】
本発明は、鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコックを操作できないようにし、また、鉄道車両の走行速度が設定速度以下になった場合には不用意に空気圧シリンダの圧力空気が排気され、側出入口扉を手動で開放できる状態にならないようにした車両用扉の非常時開放装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、空気源から圧力空気を供給され鉄道車両の側出入口扉を開閉するドアエンジンとしての空気圧シリンダと、前記鉄道車両の走行速度が設定速度以下の場合に前記空気圧シリンダを大気開放して前記側出入口扉の手動での開閉を可能とする非常用ドアコックとを備える車両用扉の非常時開放装置であって、前記非常用ドアコックは、前記空気圧シリンダに圧力空気を供給する空気通路の途中に設けられるもので、前記空気通路を連通させて前記空気圧シリンダを動作可能とする通常位置と前記空気通路の連通を遮断して前記空気圧シリンダを動作不能とする非常位置との間を変位する可動スプールを含む操作部と、前記可動スプールに対し、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制する一方、前記鉄道車両の速度が設定速度以下のときには前記規制を解除する制御部とを備えることを特徴とする。
【００１２】
このようにすれば、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには、前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制するので、前記非常用ドアコックを操作できず、前記可動スプールが変位することはなく、走行速度が設定速度以下になっても、空気圧シリンダの圧力空気が排気されることはなく、不用意に側出入口扉を手動で開放できる状態にならないようにできる。
【００１３】
また、可動スプールを変位させて、空気圧シリンダを動作可能とする通常位置と前記空気圧シリンダを動作不能とする非常位置とを切換えるだけであるので、構造がシンプルで、制御が簡単であり、信頼性に優れる。また、コンパクト化を図りやすいので、設置スペースは従来と同様あるいはそれより小さくすることができる。
【００１４】
この場合、請求項２に記載のように、前記制御部による規制・規制解除は、空気源から前記空気圧シリンダに供給される圧力空気を利用して行われることが望ましい。
【００１５】
このようにすれば、ドアエンジンとしての空気圧シリンダの圧力空気を利用する構造であるので、既存の鉄道車両に対しても、大きな改造を施すことなく取り付けることができる。
【００１６】
請求項３に記載のように、前記操作部は、前記可動スプールがコックハウジングの第１の空間部内に変位可能に設けられる構成とされ、前記コックハウジングは、前記第１の空間部に連通するとともに前記空気通路の一部を形成する第１及び第２の通路部を有し、前記第１の通路部が前記空気源に、前記第２の通路部が前記空気圧圧シリンダにそれぞれ連通される構成とされ、前記通常位置では前記可動スプールが前記第１及び第２の通路部の端部を開放することで前記第１の空間部を通じて連通させ、前記非常位置では前記第１及び第２通路部の端部を閉鎖することで前記連通を遮断する構成とすることが望ましい。
【００１７】
このようにすれば、通常位置と非常位置との切換えを、前記可動スプールの変位方向（軸線方向）の相対変位によって行うことができるので、前記切換えの制御が簡単である。
【００１８】
請求項４に記載のように、前記可動スプールは、外部の操作ハンドルによって前記第１の空間部に押し込み可能に設けられるとともに、前記操作ハンドルによって前記通常位置から前記非常位置に向けて変位させると前記通常位置に戻る方向に付勢される構成とされ、前記操作ハンドルは、前記可動スプールを非常位置まで移動させた状態で回転することで前記コックハウジングに係脱可能に係止される構成とすることができる。
【００１９】
このようにすれば、第１の空間部内で可動スプールを押し込み、その後可動スプールを回転しないと、空気圧シリンダ（ドアエンジン）から圧力空気が排出されないので、可動スプールを前記第１の空間部内で押し込むだけで回転しなけば、ドアエンジン（空気圧シリンダ）によって側出入口扉を開閉することができる。
【００２０】
請求項５に記載のように、前記制御部は、前記コックハウジングの第２の空間部内に変位可能に設けられ、前記空気通路からの圧力空気を前記可動スプールに作用させ前記可動スプールの移動を規制する規制位置と前記作用を解除して前記可動スプールの移動を許容する許容位置とを選択的に取り得る制御部材と、前記制御部材に前記規制位置または前記許容位置を選択的に取らせるアクチュエータ部とを備え、鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には前記アクチュエータ部を作動させて前記制御部材を前記規制位置とする一方、前記走行速度が設定速度以下の場合には前記アクチュエータ部の作動を解除して前記制御部材を許容位置とする構成とされていることが望ましい。
【００２１】
このようにすれば、鉄道車両の走行速度に応じて、アクチュエータ部によって制御部材の位置を切り換えることによって、簡単に制御することができる。
【００２２】
請求項６に記載のように、前記制御部材は、前記規制位置のときには、前記第１の通路部からの前記圧力空気を、前記第２の空間部を通じて前記可動スプールに作用させる一方、前記許容位置のときには前記可動スプールへの前記作用を解除する構成とされている構成とすることができる。
【００２３】
このようにすれば、空気圧シリンダ（ドアエンジン）の作動流体である圧力空気を利用して、規制位置と許容位置との間で可動スプールを簡単に変位させることができる。
【００２４】
請求項７に記載のように、前記アクチュエータ部は、前記走行速度が設定速度以下の場合であっても、前記可動スプールを押し込む前は前記制御部材への前記作用を解除した状態であり、押し込んだ後に前記空気圧シリンダを大気に開放させるものであることが望ましい。
【００２５】
このようにすれば、制御部材を押し込んで回転しないと、空気圧シリンダ（ドアエンジン）から圧力空気が排出されないので、制御部材を押し込んで回転しなけば、手動により側出入口扉を開閉することができない。
【発明の効果】
【００２６】
本発明は、上記のように、鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには可動スプールが空気圧シリンダを動作可能とする通常位置から空気圧シリンダを動作不能とする非常位置に変位するのを規制する一方、前記鉄道車両の速度が設定速度以下のときには、前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを許容するようにしているので、可動スプールを変位させることで、前記通常位置と前記非常位置との切換えを簡単に制御することができる。
【００２７】
とくに、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには、前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制するので、前記可動スプールが変位することはなく、走行速度が設定速度以下になっても、不用意に側出入口扉を手動で開放できる状態にならない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る車両用扉の非常時開放装置の概略構成を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は縦断面図、（ｃ）は非常用ドアコックの概略断面図、（ｄ）は非常用ドアコックの可動スプールの斜視図である。
【図２】車両の走行走行速度が設定速度以下の場合の非常用ドアコックを示し、（ａ）は操作ノブを押し込む前の状態を示す概略断面図、（ｂ）は操作ノブを押し込み回転したときの状態を示す概略断面図である。
【図３】車両の走行走行速度が設定速度を超える場合の非常用ドアコックをの状態を示す図２（ａ）と同様な図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００３０】
図１（ａ）（ｂ）に示すように、鉄道車両１の側部に乗客が乗降するための乗降口２が設けられ、その乗降口２に側出入口扉３が開閉可能に設けられている。乗降口２の上方の天井鴨居部４に、側出入口扉３を開閉するためのドアエンジンとしての空気圧シリンダ５と、空気源８から空気圧シリンダ５に圧力空気を供給する空気通路６の途中に、鉄道車両１の走行速度が設定速度以下の場合に空気圧シリンダ５を大気開放して側出入口扉３の手動での開閉を可能とする非常用ドアコック７が設けられている。この非常用ドアコック７に対応して、天井鴨居部４には、点検蓋９が開閉可能に設けられ、この点検蓋９を開放することで、非常用ドアコック７を操作できるようになっている。
【００３１】
非常用ドアコック７が空気通路６の途中に設けられることで、空気通路６は、ドアコック７を境として、空気源８側の上流側空気通路部６Ａと、空気圧シリンダ５側の下流側空気通路部６Ｂとに分かれている。
【００３２】
非常用ドアコック７は、図１（ｃ）（ｄ）に示すように、コックハウジング１１と、可動スプール１２と、可動弁体１３（制御部材）と、電磁ソレノイド１４と、操作ハンドル１５とを主要構成要素として備え、空気通路６を連通したりその連通を遮断したりする操作部として機能する第１の部分７Ａと、この部分７Ａの機能を規制したりその規制を解除したりする制御部として機能する第２の部分７Ｂとに分かれる。この第２の部分７Ｂは、鉄道車両の走行速度に応じて、空気源８からの圧力空気を利用して第１の部分の機能を規制したりその規制を解除したりするもので、鉄道車両の速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）を超えるときには第１の部分７Ａの操作部としての機能を規制する一方、鉄道車両の速度が設定速度以下になったときには第１の部分７Ａの操作部としての機能の規制を解除するものである。
【００３３】
コックハウジング１１は、可動スプール１２が移動可能に配置される第１の空間部１１ａと、可動弁体１３が移動可能に配置される第２の空間部１１ｂとを備える。第１の空間部１１ａと第２の空間部１１ｂとは、連通穴１１ｃを通じて相互に連通され、第２の空間部１１ｂは、連通穴１１ｃが設けられている側とは反対側が、排気穴１１ｄを通じて大気開放されている。
【００３４】
また、コックハウジング１１には、さらに、空気通路６の一部を構成すると共に第１の空間部１１ａと連通する第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆを有する。この第１の通路部１１ｅは上流端側が上流側空気通路部６Ａに、下流端側が第１の空間部１１ａに連通している。第２の通路部１１ｆは、上流端側が第１の空間部１１ａに、下流端側が下流側空気通路部６Ｂにそれぞれ連通している。第１の通路部１１ｅの下流端と第２の通路部１１ｅが第１の空間部１１ａに連通（開口）する位置は、可動スプール１２の変位方向においてずれている。
【００３５】
さらに、第１の通路部１１ｅに上流端が連通し、下端部が、連通穴１１ｃと並んで第２の空間部１１ｂに連通する第３の通路部１１ｇも有する。
【００３６】
可動スプール１２は、図１（ｄ）に示すように、上側大径部１２ａと、下側大径部１２ｂと、それらを連結する中間小径部１２ｃとを有し、中間小径部１２ｃの周囲の凹部１２ｄを通じて、可動スプール１２の変位方向において第１の空間部１１ａへの開口端が離れている第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆを連通できるようになっている。可動スプール１２の下側部分には、下端面に下端部が開放されるスプリング穴１２ｅが形成され、このスプリング穴１２ｅ内にコイルスプリング１８が設けられている。このコイルスプリング１８の下端は、第１の空間部１１ａの内底面に接触し、可動スプール１２を常時上方に付勢している。スプリング穴１２ｅの上端は、上部大径部１２ａを直径方向に貫通する貫通穴１２ｆに連通している。なお、貫通穴１２ｆは、スプリング穴１２ｅとともに、空気圧シリンダ５から排気する際の排気通路の一部を構成する。
【００３７】
上部大径部１２ａには２つのＯリング２１，２２が、下部大径部１２ｂには１つのＯリング２３がそれぞれ設けられている。上部大径部１２ａ側のＯリング２１，２２は、貫通穴１２ｆが設けられている部分を挟んで両側に設けられている。
【００３８】
可動スプール１２は、操作ハンドル１５の押し込み操作によってその押し込み方向（第２の空間部１１ｂ側に向かう方向）に変位し、その押し込み操作を解除すると、コイルスプリング１８のスプリング力によって元の状態に戻る構成とされ、操作ハンドル１５の操作やコイルスプリング１８のスプリング力によって第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆを第１の空間部１１ａ（凹部１２ｄ）を通じて連通させる通常位置と、前記連通を遮断する非常位置とを選択的に取り得るようになっている。
【００３９】
第１および第２の通路部１１ｅ，１１ｆは、操作ハンドル１５したがって可動スプール１２を押し込む前には、図２（ａ）及び図３に示すように、連通状態にある。つまり、第１の空間部１１ａ（可動スプール１２の凹部１２ｄ）によって第１の通路部１１ｅと第２の通路部１１ｆとが相互に連通し、空気圧シリンダ５を動作可能とする通常位置となる。
【００４０】
そして、可動スプール１２を所定量押し込んだ状態では、図２（ｂ）に示すように、第１および第２の通路部１１ｅ，１１ｆの連通が遮断される。そして、第２の通路部１１ｆが、貫通穴１２ｆ、スプリング穴１２ｅ、連通穴１１ｃ、第２の空間部１１ｂ及び排気穴１１ｄを通じて大気に開放され、空気圧シリンダ５から排気が行われる。これにより、空気圧シリンダ５を動作不能とする非常位置となる。なお、操作ハンドル１５を、前記押し込み状態でほぼ９０度回転すると、操作ハンドル５が係脱可能に係止される。いわゆるロック状態となる。
【００４１】
つまり、操作ハンドル１５を押し込むことで、可動スプール１２を押し込み方向に変位させて、連通位置から遮断位置に切り替えることができ、その押し込みを解除すれば、コイルスプリング１８のスプリング力によって連通位置に戻されるようになっている。また、周知の構造によって、操作ハンドル１５を押し込んだ状態でほぼ９０度回転すれば、その押し込み状態にロックできるようになっている。よって、押し込み状態にロックされれば、遮断位置を維持することになる。なお、このロック機構については具体的には図示していないが、周知の機構が利用される。
【００４２】
第２の空間部１１ｂの周囲には電磁ソレノイド１４が設けられ、その電磁ソレノイド１４の励磁・消磁によって、可動弁体１３（制御部材）が、第３の通路部１１ｇの下流端を閉鎖し排気穴１１ｄの上流端を開放する押し込み許容位置と、排気穴１１ｄの上流端を閉鎖し第３の通路部１１ｇの下流端を開放する押し込み規制位置とを選択的に取り得るアクチュエータ部が構成される。可動弁体１３は、第３の通路部１１ｇの下流端に対応する上端部及び排気穴１１ｄの上流端に対応する下端部に弾性シール材２４，２５が設けられ、閉鎖時に空気漏れが生じないようにしている。また、可動弁体１３には、電磁ソレノイド１４の消磁時には、第３の通路部１１ｇの下流端を閉鎖する方向に可動弁体１３を付勢するリターンスプリング２６が設けられている。
【００４３】
そして電磁ソレノイド１４に通電される通電状態では可動弁体１３が排気穴１１ｄを閉鎖する押し込み規制位置となる。このとき、第３の通路部１１ｇの下流端は第２の空間部１１ｂに開放されるので、第３の通路部１１ｇを通じて空気源８からの圧力空気が第２の空間部１１ｂ内に導入され、その圧力空気による押圧力が、連通穴１１ｃ、第１の空間部１１ａ及びスプリング穴１２ｅを通じて可動スプール１２の下端部側を押圧し、可動スプール１２の変位（操作ハンドル１５の押し込み）を規制する。この状態では、第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆが連通されて、空気源８から圧力空気が空気圧シリンダ５に供給され、空気圧シリンダ５がドアエンジンとして機能することになる。そして操作ハンドル１５を操作できないので、側出入口扉３を手動で開閉できなくなる。
一方、電磁ソレノイド１４に通電しない非通電状態では、可動弁体１３がリターンスプリング２６のスプリング力により変位して、第３の通路部１１ｇの下流端を閉鎖する押し込み許容位置となる。これにより、第３の通路部１１ｇを通じて空気源８からの圧力空気が第２の空間部１１ｂ内に供給されなくなるので、可動スプール１２の変位（操作ハンドル１５の押し込み）が許容される。よって、可動スプール１２を変位させ、所定量押し込むことで、可動スプール１２を第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆの連通を遮断する非常位置にすることができ、その状態で操作ハンドル１５をほぼ９０度回転することで、その状態（非常位置）にロックされる。この状態では、第２の通路部１１ｆが、可動スプール１２の貫通穴１２ｆと連通し、貫通穴１２ｆがスプリング穴１２ｅ、連通穴１１ｃ、第２の空間部１１ｂ及び排気穴１１ｄを通じて大気に開放されるので、空気圧シリンダ５から圧力空気が排気され、空気圧シリンダ５がドアシリンダとして機能しなくなる。よって、側出入口扉３を手動で開けることが可能となる。
【００４４】
なお、電磁ソレノイド１４は、鉄道車両の走行速度に応じて通電制御されるもので、走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）を超える場合に通電状態となり、設定速度以下の場合に非通電状態となる。ここで、鉄道車両の走行速度は速度センサ（図示せず）によって検出される。
【００４５】
続いて、上記装置の動作について、鉄道車両の走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）以下の場合と、設定速度を超える場合とに分けて説明する。
(i)鉄道車両の走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）以下の場合
電磁ソレノイド１４が非通電状態で、可動弁体１３によって第３の通路部１１ｇの下流端が閉鎖され（許容位置）、第３の通路部１１ｇの、第２の空間部１１ｂへの開放は規制されている。一方、第１の通路部１１ｅと第２の通路部１１ｆとの連通は維持されているので、操作ハンドル１５を把持して可動スプール１２を押し込まなければ、第１の通路部１１ｅおよび第２の通路部１１ｆを通じて、空気通路６（空気通路部６Ａ，６Ｂ）は連通状態となり、空気圧シリンダ５に圧力空気が供給され、空気圧シリンダ５がドアエンジンとして機能する状態にあり、手動で側出入口扉３を開閉することはできない（通常位置）。
【００４６】
このように、可動スプール１２を押し込む前の状態では、可動弁体１３によって第３の通路部１１ｇの下流端が閉鎖され、可動スプール１２には圧力空気が作用しない状態となっているので、操作ハンドル１５を把持して可動スプール１２を押し込み可能である。また、操作ハンドル１５を押し込めば、可動スプール１２の変位により第１の通路部１１ｅと第２の通路部１１ｆとの連通が遮断されるが、その押し込みを解除すれば、リターンスプリング１８によって、元の状態に戻される。
【００４７】
そして、操作ハンドル１５を把持し、可動スプール１２を所定量押し込むと、第２の通路部１１ｆが、可動スプール１２の貫通穴１２ｆと連通し、貫通穴１２ｆがスプリング穴１２ｅ、連通穴１１ｃ、第２の空間部１１ｂ及び排気穴１１ｄを通じて大気に開放される（非常位置）。
【００４８】
これにより空気圧シリンダ５から圧力空気が排出され、空気圧シリンダ５がドアエンジンとして機能しなくなり、点検扉９を開けば、手動で側出入口扉３を開閉できる。なお、可動スプール１２を所定量押し込んだ後ほぼ９０度回転すると、操作ハンドル１５は前記押し込み回転した状態に係脱可能に係止され、いわゆるロック状態となる。
(ii)鉄道車両の走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ)を超える場合
鉄道車両の走行速度が設定速度を超えると、電磁ソレノイド１４が通電状態となって可動弁体１３が変位して、第３の通路部１１ｇの下流端の閉鎖が解除され、前記下流端が第２の空間部１１ｂに開放される状態となる（規制位置）。これにより、空気源８からの圧力空気が第３の通路部１１ｇを通じて空間部１１ｂ内に作用し、可動スプール１２の下端部に圧力空気による押圧力（押し込む方向と反対の方向に作用する力）が作用し、可動スプール１２を押し上げるので、操作ハンドル１５を把持して可動スプール１２を押し込もうとしても、押し込むことができなくなる。
【００４９】
よって、点検扉９を開いて操作ハンドル１５を操作しようとしても、操作することができないので、手動で側出入口扉３を開閉することができない。
【００５０】
とくに、圧力空気によって操作ハンドル１５全体が可動スプール１２とともに押し上げられているので、可動スプール１２を押し下げることさえできず、操作ハンドル１５の状態を変化させることができない。その結果、鉄道車両の走行速度が設定速度以下になっても、空気圧シリンダ５から圧力空気が排出されることもない。
【００５１】
本発明は前述した実施の形態のほか、次のように変更して実施することも可能である。
【００５２】
（i)鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコックの操作が規制中であることを報知する警告ランプを、前記非常用ドアコック付近に設けることも可能である。
【００５３】
(ii)前記実施の形態では、空気通路６を連通したりその連通を遮断したりする操作部として機能する第１の部分７Ａと、この部分７Ａの機能を規制したりその規制を解除したりする制御部として機能する第２の部分７Ｂとを上下に配置しているが、左右に配置することも可能である。
【００５４】
また、このような第１及び第２の部分７Ａ，７Ｂを必ずしも一体とする必要はなく、分離して別体とし、たとえば第２の部分７Ｂを、スペース的に余裕がある、離れた場所に配置するとともに第１及び第２の部分７Ａ，７Ｂとを空気配管で繋ぐ構造として、同一の機能を果たすように構成することも可能である。前記可動弁体や電磁ソレノイドを使用するアクチュエータ部として、第３の通路部の途中に３ポート２位置形の電磁切換弁または４ポート２位置形の電磁切換弁を設け、第３の通路部の下流端の、第２の空間部１１ｂへの開放を制御するように構成することも可能である。またパイロット式電磁弁を用い、パイロット圧に応じて第３の通路部の下流端の開放・閉鎖を行うようにすることもでき、この場合は、電力使用が少なく、省スペースが可能となる。
【符号の説明】
【００５５】
１ 鉄道車両
２ 乗降口
３ 側出入口扉
５ 空気圧シリンダ（ドアエンジン）
６ 空気通路
７ 非常用ドアコック
８ 空気源
９ 点検蓋
１１ コックハウジング
１１ａ 第１の空間部
１１ｂ 第２の空間部
１１ｃ 連通穴
１１ｄ 排気穴
１１ｅ 第１の通路部
１１ｆ 第２の通路部
１１ｇ 第３の通路部
１２ 可動スプール
１２ａ 上側大径部
１２ｂ 下側大径部
１２ｃ 中間小径部
１２ｄ 凹部
１２ｅ スプリング穴
１２ｆ 貫通穴
１３ 可動弁体（制御部材）
１４ 電磁ソレノイド
１５ 操作ハンドル
１８ コイルスプリング
２６ リターンスプリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両とくに鉄道車両用の側出入口扉を非常時に乗客等が手動で開放できるようにした非常時開放装置に関し、詳しくは、車両走行時の速度が所定速度を超えると、前記扉の開放動作を不能にして安全性を高めた装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気圧シリンダ（ドアエンジン）で側出入口扉を開閉する鉄道車両では、空気源から前記空気圧シリンダへの配管の途中に、車内側から操作可能なハンドルレバーを備えた非常用ドアコックを設けている。このハンドルレバーを手動操作にて通常位置から非常位置に回転することにより、前記空気圧シリンダへの給気を遮断するとともに空気圧シリンダからの排気を行うことで、側出入口扉を手動で開閉できるようになっている。
【０００３】
上記のような非常用ドアコックは、側出入口扉上方の鴨居内に設けられ、点検蓋を開放することで操作できるようになっているが、車両の走行速度に関係なく、いつでもドアコックを操作して側出入口扉を手動で開放できるようになるため、安全性を欠くおそれがある。
【０００４】
そこで、前記ドアコックの排気部に、車両が所定速度以上になると閉じる電磁弁を設けた非常時開放装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。この装置によれば、車両が所定速度以上で閉じる電磁弁を前記ドアコックの排気部に設けたものであるから、所定速度以上で前記ドアコックを操作しても、ドアエンジンである空気圧シリンダから排気されず、扉の閉状態が維持され、扉を手動で開放することができない。また、車両が所定速度未満であると、前記電磁弁が開き、ドアコックの操作により、空気圧シリンダから圧力空気が排出されて，扉は手動で開く。
【０００５】
また、ハンドルレバーの近傍に、このハンドルレバーの回動を規制する鎖錠装置を設け、該鎖錠装置に、列車の一定走行速度以上で前記ハンドルレバーを鎖錠状態とする電気回路を設けたものも知られている（たとえば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平６−５６４４２号公報
【特許文献２】特開２００２−３４７６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載のものでは、ドアコックの排気部に電磁弁を設け、電磁弁が閉じている状態でも、ドアコックのハンドルレバーは操作できるようになっているので、電磁弁が閉じている状態でハンドルレバーが開操作され、その状態で車両が所定速度未満になると、空気圧シリンダが排気され、必要がなくても側出入口扉を手動で開放できることになり、望ましくない。
【０００８】
前記特許文献２に記載のものでは、鎖錠装置を別途設けるため、それを配置するために点検蓋内に大きなスペースを必要とする。また、構造が複雑となるので、故障しやすい。
【０００９】
発明者は、鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコック自体を操作できないようにすれば、走行速度が設定速度以下になっても、不用意に側出入口扉を手動で開放できる状態にならないことに着想し、本発明をなしたものである。
【００１０】
本発明は、鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコックを操作できないようにし、また、鉄道車両の走行速度が設定速度以下になった場合には不用意に空気圧シリンダの圧力空気が排気され、側出入口扉を手動で開放できる状態にならないようにした車両用扉の非常時開放装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、空気源から圧力空気を供給され鉄道車両の側出入口扉を開閉するドアエンジンとしての空気圧シリンダと、前記鉄道車両の走行速度が設定速度以下の場合に前記空気圧シリンダを大気開放して前記側出入口扉の手動での開閉を可能とする非常用ドアコックとを備える車両用扉の非常時開放装置であって、前記非常用ドアコックは、前記空気圧シリンダに圧力空気を供給する空気通路の途中に設けられるもので、前記空気通路を連通させて前記空気圧シリンダを動作可能とする通常位置と前記空気通路の連通を遮断して前記空気圧シリンダを動作不能とする非常位置との間を変位する可動スプールを含む操作部と、前記可動スプールに対し、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制する一方、前記鉄道車両の速度が設定速度以下のときには前記規制を解除する制御部とを備えることを特徴とする。
【００１２】
このようにすれば、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには、前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制するので、前記非常用ドアコックを操作できず、前記可動スプールが変位することはなく、走行速度が設定速度以下になっても、空気圧シリンダの圧力空気が排気されることはなく、不用意に側出入口扉を手動で開放できる状態にならないようにできる。
【００１３】
また、可動スプールを変位させて、空気圧シリンダを動作可能とする通常位置と前記空気圧シリンダを動作不能とする非常位置とを切換えるだけであるので、構造がシンプルで、制御が簡単であり、信頼性に優れる。また、コンパクト化を図りやすいので、設置スペースは従来と同様あるいはそれより小さくすることができる。
【００１４】
この場合、請求項２に記載のように、前記制御部による規制・規制解除は、空気源から前記空気圧シリンダに供給される圧力空気を利用して行われることが望ましい。
【００１５】
このようにすれば、ドアエンジンとしての空気圧シリンダの圧力空気を利用する構造であるので、既存の鉄道車両に対しても、大きな改造を施すことなく取り付けることができる。
【００１６】
請求項３に記載のように、前記操作部は、前記可動スプールがコックハウジングの第１の空間部内に変位可能に設けられる構成とされ、前記コックハウジングは、前記第１の空間部に連通するとともに前記空気通路の一部を形成する第１及び第２の通路部を有し、前記第１の通路部が前記空気源に、前記第２の通路部が前記空気圧圧シリンダにそれぞれ連通される構成とされ、前記通常位置では前記可動スプールが前記第１及び第２の通路部の端部を開放することで前記第１の空間部を通じて連通させ、前記非常位置では前記第１及び第２通路部の端部を閉鎖することで前記連通を遮断する構成とすることが望ましい。
【００１７】
このようにすれば、通常位置と非常位置との切換えを、前記可動スプールの変位方向（軸線方向）の相対変位によって行うことができるので、前記切換えの制御が簡単である。
【００１８】
請求項４に記載のように、前記可動スプールは、外部の操作ハンドルによって前記第１の空間部に押し込み可能に設けられるとともに、前記操作ハンドルによって前記通常位置から前記非常位置に向けて変位させると前記通常位置に戻る方向に付勢される構成とされ、前記操作ハンドルは、前記可動スプールを非常位置まで移動させた状態で回転することで前記コックハウジングに係脱可能に係止される構成とすることができる。
【００１９】
このようにすれば、第１の空間部内で可動スプールを押し込み、その後可動スプールを回転しないと、空気圧シリンダ（ドアエンジン）から圧力空気が排出されないので、可動スプールを前記第１の空間部内で押し込むだけで回転しなけば、ドアエンジン（空気圧シリンダ）によって側出入口扉を開閉することができる。
【００２０】
請求項５に記載のように、前記制御部は、前記コックハウジングの第２の空間部内に変位可能に設けられ、前記空気通路からの圧力空気を前記可動スプールに作用させ前記可動スプールの移動を規制する規制位置と前記作用を解除して前記可動スプールの移動を許容する許容位置とを選択的に取り得る制御部材と、前記制御部材に前記規制位置または前記許容位置を選択的に取らせるアクチュエータ部とを備え、鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には前記アクチュエータ部を作動させて前記制御部材を前記規制位置とする一方、前記走行速度が設定速度以下の場合には前記アクチュエータ部の作動を解除して前記制御部材を許容位置とする構成とされていることが望ましい。
【００２１】
このようにすれば、鉄道車両の走行速度に応じて、アクチュエータ部によって制御部材の位置を切り換えることによって、簡単に制御することができる。
【００２２】
請求項６に記載のように、前記制御部材は、前記規制位置のときには、前記第１の通路部からの前記圧力空気を、前記第２の空間部を通じて前記可動スプールに作用させる一方、前記許容位置のときには前記可動スプールへの前記作用を解除する構成とされている構成とすることができる。
【００２３】
このようにすれば、空気圧シリンダ（ドアエンジン）の作動流体である圧力空気を利用して、規制位置と許容位置との間で可動スプールを簡単に変位させることができる。
【００２４】
請求項７に記載のように、前記アクチュエータ部は、前記走行速度が設定速度以下の場合であっても、前記可動スプールを押し込む前は前記制御部材への前記作用を解除した状態であり、押し込んだ後に前記空気圧シリンダを大気に開放させるものであることが望ましい。
【００２５】
このようにすれば、制御部材を押し込んで回転しないと、空気圧シリンダ（ドアエンジン）から圧力空気が排出されないので、制御部材を押し込んで回転しなけば、手動により側出入口扉を開閉することができない。
【発明の効果】
【００２６】
本発明は、上記のように、鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには可動スプールが空気圧シリンダを動作可能とする通常位置から空気圧シリンダを動作不能とする非常位置に変位するのを規制する一方、前記鉄道車両の速度が設定速度以下のときには、前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを許容するようにしているので、可動スプールを変位させることで、前記通常位置と前記非常位置との切換えを簡単に制御することができる。
【００２７】
とくに、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには、前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制するので、前記可動スプールが変位することはなく、走行速度が設定速度以下になっても、不用意に側出入口扉を手動で開放できる状態にならない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る車両用扉の非常時開放装置の概略構成を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は縦断面図、（ｃ）は非常用ドアコックの概略断面図、（ｄ）は非常用ドアコックの可動スプールの斜視図である。
【図２】車両の走行走行速度が設定速度以下の場合の非常用ドアコックを示し、（ａ）は操作ノブを押し込む前の状態を示す概略断面図、（ｂ）は操作ノブを押し込み回転したときの状態を示す概略断面図である。
【図３】車両の走行走行速度が設定速度を超える場合の非常用ドアコックをの状態を示す図２（ａ）と同様な図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００３０】
図１（ａ）（ｂ）に示すように、鉄道車両１の側部に乗客が乗降するための乗降口２が設けられ、その乗降口２に側出入口扉３が開閉可能に設けられている。乗降口２の上方の天井鴨居部４に、側出入口扉３を開閉するためのドアエンジンとしての空気圧シリンダ５と、空気源８から空気圧シリンダ５に圧力空気を供給する空気通路６の途中に、鉄道車両１の走行速度が設定速度以下の場合に空気圧シリンダ５を大気開放して側出入口扉３の手動での開閉を可能とする非常用ドアコック７が設けられている。この非常用ドアコック７に対応して、天井鴨居部４には、点検蓋９が開閉可能に設けられ、この点検蓋９を開放することで、非常用ドアコック７を操作できるようになっている。
【００３１】
非常用ドアコック７が空気通路６の途中に設けられることで、空気通路６は、ドアコック７を境として、空気源８側の上流側空気通路部６Ａと、空気圧シリンダ５側の下流側空気通路部６Ｂとに分かれている。
【００３２】
非常用ドアコック７は、図１（ｃ）（ｄ）に示すように、コックハウジング１１と、可動スプール１２と、可動弁体１３（制御部材）と、電磁ソレノイド１４と、操作ハンドル１５とを主要構成要素として備え、空気通路６を連通したりその連通を遮断したりする操作部として機能する第１の部分７Ａと、この部分７Ａの機能を規制したりその規制を解除したりする制御部として機能する第２の部分７Ｂとに分かれる。この第２の部分７Ｂは、鉄道車両の走行速度に応じて、空気源８からの圧力空気を利用して第１の部分の機能を規制したりその規制を解除したりするもので、鉄道車両の速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）を超えるときには第１の部分７Ａの操作部としての機能を規制する一方、鉄道車両の速度が設定速度以下になったときには第１の部分７Ａの操作部としての機能の規制を解除するものである。
【００３３】
コックハウジング１１は、可動スプール１２が移動可能に配置される第１の空間部１１ａと、可動弁体１３が移動可能に配置される第２の空間部１１ｂとを備える。第１の空間部１１ａと第２の空間部１１ｂとは、連通穴１１ｃを通じて相互に連通され、第２の空間部１１ｂは、連通穴１１ｃが設けられている側とは反対側が、排気穴１１ｄを通じて大気開放されている。
【００３４】
また、コックハウジング１１には、さらに、空気通路６の一部を構成すると共に第１の空間部１１ａと連通する第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆを有する。この第１の通路部１１ｅは上流端側が上流側空気通路部６Ａに、下流端側が第１の空間部１１ａに連通している。第２の通路部１１ｆは、上流端側が第１の空間部１１ａに、下流端側が下流側空気通路部６Ｂにそれぞれ連通している。第１の通路部１１ｅの下流端と第２の通路部１１ｅが第１の空間部１１ａに連通（開口）する位置は、可動スプール１２の変位方向においてずれている。
【００３５】
さらに、第１の通路部１１ｅに上流端が連通し、下端部が、連通穴１１ｃと並んで第２の空間部１１ｂに連通する第３の通路部１１ｇも有する。
【００３６】
可動スプール１２は、図１（ｄ）に示すように、上側大径部１２ａと、下側大径部１２ｂと、それらを連結する中間小径部１２ｃとを有し、中間小径部１２ｃの周囲の凹部１２ｄを通じて、可動スプール１２の変位方向において第１の空間部１１ａへの開口端が離れている第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆを連通できるようになっている。可動スプール１２の下側部分には、下端面に下端部が開放されるスプリング穴１２ｅが形成され、このスプリング穴１２ｅ内にコイルスプリング１８が設けられている。このコイルスプリング１８の下端は、第１の空間部１１ａの内底面に接触し、可動スプール１２を常時上方に付勢している。スプリング穴１２ｅの上端は、上部大径部１２ａを直径方向に貫通する貫通穴１２ｆに連通している。なお、貫通穴１２ｆは、スプリング穴１２ｅとともに、空気圧シリンダ５から排気する際の排気通路の一部を構成する。
【００３７】
上部大径部１２ａには２つのＯリング２１，２２が、下部大径部１２ｂには１つのＯリング２３がそれぞれ設けられている。上部大径部１２ａ側のＯリング２１，２２は、貫通穴１２ｆが設けられている部分を挟んで両側に設けられている。
【００３８】
可動スプール１２は、操作ハンドル１５の押し込み操作によってその押し込み方向（第２の空間部１１ｂ側に向かう方向）に変位し、その押し込み操作を解除すると、コイルスプリング１８のスプリング力によって元の状態に戻る構成とされ、操作ハンドル１５の操作やコイルスプリング１８のスプリング力によって第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆを第１の空間部１１ａ（凹部１２ｄ）を通じて連通させる通常位置と、前記連通を遮断する非常位置とを選択的に取り得るようになっている。
【００３９】
第１および第２の通路部１１ｅ，１１ｆは、操作ハンドル１５したがって可動スプール１２を押し込む前には、図２（ａ）及び図３に示すように、連通状態にある。つまり、第１の空間部１１ａ（可動スプール１２の凹部１２ｄ）によって第１の通路部１１ｅと第２の通路部１１ｆとが相互に連通し、空気圧シリンダ５を動作可能とする通常位置となる。
【００４０】
そして、可動スプール１２を所定量押し込んだ状態では、図２（ｂ）に示すように、第１および第２の通路部１１ｅ，１１ｆの連通が遮断される。そして、第２の通路部１１ｆが、貫通穴１２ｆ、スプリング穴１２ｅ、連通穴１１ｃ、第２の空間部１１ｂ及び排気穴１１ｄを通じて大気に開放され、空気圧シリンダ５から排気が行われる。これにより、空気圧シリンダ５を動作不能とする非常位置となる。なお、操作ハンドル１５を、前記押し込み状態でほぼ９０度回転すると、操作ハンドル５が係脱可能に係止される。いわゆるロック状態となる。
【００４１】
つまり、操作ハンドル１５を押し込むことで、可動スプール１２を押し込み方向に変位させて、連通位置から遮断位置に切り替えることができ、その押し込みを解除すれば、コイルスプリング１８のスプリング力によって連通位置に戻されるようになっている。また、周知の構造によって、操作ハンドル１５を押し込んだ状態でほぼ９０度回転すれば、その押し込み状態にロックできるようになっている。よって、押し込み状態にロックされれば、遮断位置を維持することになる。なお、このロック機構については具体的には図示していないが、周知の機構が利用される。
【００４２】
第２の空間部１１ｂの周囲には電磁ソレノイド１４が設けられ、その電磁ソレノイド１４の励磁・消磁によって、可動弁体１３（制御部材）が、第３の通路部１１ｇの下流端を閉鎖し排気穴１１ｄの上流端を開放する押し込み許容位置と、排気穴１１ｄの上流端を閉鎖し第３の通路部１１ｇの下流端を開放する押し込み規制位置とを選択的に取り得るアクチュエータ部が構成される。可動弁体１３は、第３の通路部１１ｇの下流端に対応する上端部及び排気穴１１ｄの上流端に対応する下端部に弾性シール材２４，２５が設けられ、閉鎖時に空気漏れが生じないようにしている。また、可動弁体１３には、電磁ソレノイド１４の消磁時には、第３の通路部１１ｇの下流端を閉鎖する方向に可動弁体１３を付勢するリターンスプリング２６が設けられている。
【００４３】
そして電磁ソレノイド１４に通電される通電状態では可動弁体１３が排気穴１１ｄを閉鎖する押し込み規制位置となる。このとき、第３の通路部１１ｇの下流端は第２の空間部１１ｂに開放されるので、第３の通路部１１ｇを通じて空気源８からの圧力空気が第２の空間部１１ｂ内に導入され、その圧力空気による押圧力が、連通穴１１ｃ、第１の空間部１１ａ及びスプリング穴１２ｅを通じて可動スプール１２の下端部側を押圧し、可動スプール１２の変位（操作ハンドル１５の押し込み）を規制する。この状態では、第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆが連通されて、空気源８から圧力空気が空気圧シリンダ５に供給され、空気圧シリンダ５がドアエンジンとして機能することになる。そして操作ハンドル１５を操作できないので、側出入口扉３を手動で開閉できなくなる。
一方、電磁ソレノイド１４に通電しない非通電状態では、可動弁体１３がリターンスプリング２６のスプリング力により変位して、第３の通路部１１ｇの下流端を閉鎖する押し込み許容位置となる。これにより、第３の通路部１１ｇを通じて空気源８からの圧力空気が第２の空間部１１ｂ内に供給されなくなるので、可動スプール１２の変位（操作ハンドル１５の押し込み）が許容される。よって、可動スプール１２を変位させ、所定量押し込むことで、可動スプール１２を第１及び第２の通路部１１ｅ，１１ｆの連通を遮断する非常位置にすることができ、その状態で操作ハンドル１５をほぼ９０度回転することで、その状態（非常位置）にロックされる。この状態では、第２の通路部１１ｆが、可動スプール１２の貫通穴１２ｆと連通し、貫通穴１２ｆがスプリング穴１２ｅ、連通穴１１ｃ、第２の空間部１１ｂ及び排気穴１１ｄを通じて大気に開放されるので、空気圧シリンダ５から圧力空気が排気され、空気圧シリンダ５がドアシリンダとして機能しなくなる。よって、側出入口扉３を手動で開けることが可能となる。
【００４４】
なお、電磁ソレノイド１４は、鉄道車両の走行速度に応じて通電制御されるもので、走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）を超える場合に通電状態となり、設定速度以下の場合に非通電状態となる。ここで、鉄道車両の走行速度は速度センサ（図示せず）によって検出される。
【００４５】
続いて、上記装置の動作について、鉄道車両の走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）以下の場合と、設定速度を超える場合とに分けて説明する。
(i)鉄道車両の走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）以下の場合
電磁ソレノイド１４が非通電状態で、可動弁体１３によって第３の通路部１１ｇの下流端が閉鎖され（許容位置）、第３の通路部１１ｇの、第２の空間部１１ｂへの開放は規制されている。一方、第１の通路部１１ｅと第２の通路部１１ｆとの連通は維持されているので、操作ハンドル１５を把持して可動スプール１２を押し込まなければ、第１の通路部１１ｅおよび第２の通路部１１ｆを通じて、空気通路６（空気通路部６Ａ，６Ｂ）は連通状態となり、空気圧シリンダ５に圧力空気が供給され、空気圧シリンダ５がドアエンジンとして機能する状態にあり、手動で側出入口扉３を開閉することはできない（通常位置）。
【００４６】
このように、可動スプール１２を押し込む前の状態では、可動弁体１３によって第３の通路部１１ｇの下流端が閉鎖され、可動スプール１２には圧力空気が作用しない状態となっているので、操作ハンドル１５を把持して可動スプール１２を押し込み可能である。また、操作ハンドル１５を押し込めば、可動スプール１２の変位により第１の通路部１１ｅと第２の通路部１１ｆとの連通が遮断されるが、その押し込みを解除すれば、リターンスプリング１８によって、元の状態に戻される。
【００４７】
そして、操作ハンドル１５を把持し、可動スプール１２を所定量押し込むと、第２の通路部１１ｆが、可動スプール１２の貫通穴１２ｆと連通し、貫通穴１２ｆがスプリング穴１２ｅ、連通穴１１ｃ、第２の空間部１１ｂ及び排気穴１１ｄを通じて大気に開放される（非常位置）。
【００４８】
これにより空気圧シリンダ５から圧力空気が排出され、空気圧シリンダ５がドアエンジンとして機能しなくなり、点検扉９を開けば、手動で側出入口扉３を開閉できる。なお、可動スプール１２を所定量押し込んだ後ほぼ９０度回転すると、操作ハンドル１５は前記押し込み回転した状態に係脱可能に係止され、いわゆるロック状態となる。
(ii)鉄道車両の走行速度が設定速度（たとえば５ｋｍ／ｈ)を超える場合
鉄道車両の走行速度が設定速度を超えると、電磁ソレノイド１４が通電状態となって可動弁体１３が変位して、第３の通路部１１ｇの下流端の閉鎖が解除され、前記下流端が第２の空間部１１ｂに開放される状態となる（規制位置）。これにより、空気源８からの圧力空気が第３の通路部１１ｇを通じて空間部１１ｂ内に作用し、可動スプール１２の下端部に圧力空気による押圧力（押し込む方向と反対の方向に作用する力）が作用し、可動スプール１２を押し上げるので、操作ハンドル１５を把持して可動スプール１２を押し込もうとしても、押し込むことができなくなる。
【００４９】
よって、点検扉９を開いて操作ハンドル１５を操作しようとしても、操作することができないので、手動で側出入口扉３を開閉することができない。
【００５０】
とくに、圧力空気によって操作ハンドル１５全体が可動スプール１２とともに押し上げられているので、可動スプール１２を押し下げることさえできず、操作ハンドル１５の状態を変化させることができない。その結果、鉄道車両の走行速度が設定速度以下になっても、空気圧シリンダ５から圧力空気が排出されることもない。
【００５１】
本発明は前述した実施の形態のほか、次のように変更して実施することも可能である。
【００５２】
（i)鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には、非常用ドアコックの操作が規制中であることを報知する警告ランプを、前記非常用ドアコック付近に設けることも可能である。
【００５３】
(ii)前記実施の形態では、空気通路６を連通したりその連通を遮断したりする操作部として機能する第１の部分７Ａと、この部分７Ａの機能を規制したりその規制を解除したりする制御部として機能する第２の部分７Ｂとを上下に配置しているが、左右に配置することも可能である。
【００５４】
また、このような第１及び第２の部分７Ａ，７Ｂを必ずしも一体とする必要はなく、分離して別体とし、たとえば第２の部分７Ｂを、スペース的に余裕がある、離れた場所に配置するとともに第１及び第２の部分７Ａ，７Ｂとを空気配管で繋ぐ構造として、同一の機能を果たすように構成することも可能である。前記可動弁体や電磁ソレノイドを使用するアクチュエータ部として、第３の通路部の途中に３ポート２位置形の電磁切換弁または４ポート２位置形の電磁切換弁を設け、第３の通路部の下流端の、第２の空間部１１ｂへの開放を制御するように構成することも可能である。またパイロット式電磁弁を用い、パイロット圧に応じて第３の通路部の下流端の開放・閉鎖を行うようにすることもでき、この場合は、電力使用が少なく、省スペースが可能となる。
【符号の説明】
【００５５】
１ 鉄道車両
２ 乗降口
３ 側出入口扉
５ 空気圧シリンダ（ドアエンジン）
６ 空気通路
７ 非常用ドアコック
８ 空気源
９ 点検蓋
１１ コックハウジング
１１ａ 第１の空間部
１１ｂ 第２の空間部
１１ｃ 連通穴
１１ｄ 排気穴
１１ｅ 第１の通路部
１１ｆ 第２の通路部
１１ｇ 第３の通路部
１２ 可動スプール
１２ａ 上側大径部
１２ｂ 下側大径部
１２ｃ 中間小径部
１２ｄ 凹部
１２ｅ スプリング穴
１２ｆ 貫通穴
１３ 可動弁体（制御部材）
１４ 電磁ソレノイド
１５ 操作ハンドル
１８ コイルスプリング
２６ リターンスプリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気源から圧力空気を供給され鉄道車両の側出入口扉を開閉するドアエンジンとしての空気圧シリンダと、前記鉄道車両の走行速度が設定速度以下の場合に前記空気圧シリンダを大気開放して前記側出入口扉の手動での開閉を可能とする非常用ドアコックとを備える車両用扉の非常時開放装置であって、
前記非常用ドアコックは、前記空気圧シリンダに圧力空気を供給する空気通路の途中に設けられるもので、前記空気通路を連通させて前記空気圧シリンダを動作可能とする通常位置と前記空気通路の連通を遮断して前記空気圧シリンダを動作不能とする非常位置との間を変位する可動スプールを含む操作部と、前記可動スプールに対し、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制する一方、前記鉄道車両の速度が設定速度以下のときには前記規制を解除する制御部とを備えることを特徴とする車両用扉の非常時開放装置。
【請求項２】
前記制御部による規制・規制解除は、空気源から前記空気圧シリンダに供給される圧力空気を利用して行われることを特徴とする請求項１に記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項３】
前記操作部は、前記可動スプールがコックハウジングの第１の空間部内に変位可能に設けられる構成とされ、
前記コックハウジングは、前記第１の空間部に連通するとともに前記空気通路の一部を形成する第１及び第２の通路部を有し、前記第１の通路部が前記空気源に、前記第２の通路部が前記空気圧圧シリンダにそれぞれ連通される構成とされ、
前記通常位置では前記可動スプールが前記第１及び第２の通路部の端部を開放することで前記第１の空間部を通じて連通させ、前記非常位置では前記第１及び第２通路部の端部を閉鎖することで前記連通を遮断する請求項１または２記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項４】
前記可動スプールは、外部の操作ハンドルによって前記第１の空間部に押し込み可能に設けられるとともに、前記操作ハンドルによって前記通常位置から前記非常位置に向けて変位させると前記通常位置に戻る方向に付勢される構成とされ、
前記操作ハンドルは、前記可動スプールを非常位置まで移動させた状態で回転することで前記コックハウジングに係脱可能に係止される構成とされている請求項１または２に記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記コックハウジングの第２の空間部内に変位可能に設けられ、前記空気通路からの圧力空気を前記可動スプールに作用させ前記可動スプールの移動を規制する規制位置と前記作用を解除して前記可動スプールの移動を許容する許容位置とを選択的に取り得る制御部材と、
前記制御部材に前記規制位置または前記許容位置を選択的に取らせるアクチュエータ部とを備え、
鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には前記アクチュエータ部を作動させて前記制御部材を前記規制位置とする一方、前記走行速度が設定速度以下の場合には前記アクチュエータ部の作動を解除して前記制御部材を許容位置とする構成とされている請求項４記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項６】
前記制御部材は、前記規制位置のときには、前記第１の通路部からの前記圧力空気を、前記第２の空間部を通じて前記可動スプールに作用させる一方、前記許容位置のときには前記可動スプールへの前記作用を解除する構成とされている請求項５記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項７】
前記アクチュエータ部は、前記走行速度が設定速度以下の場合であっても、前記可動スプールを押し込む前は前記制御部材への前記作用を解除した状態であり、押し込んだ後に前記空気圧シリンダを大気に開放させるものである請求項５または６記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項１】
空気源から圧力空気を供給され鉄道車両の側出入口扉を開閉するドアエンジンとしての空気圧シリンダと、前記鉄道車両の走行速度が設定速度以下の場合に前記空気圧シリンダを大気開放して前記側出入口扉の手動での開閉を可能とする非常用ドアコックとを備える車両用扉の非常時開放装置であって、
前記非常用ドアコックは、前記空気圧シリンダに圧力空気を供給する空気通路の途中に設けられるもので、前記空気通路を連通させて前記空気圧シリンダを動作可能とする通常位置と前記空気通路の連通を遮断して前記空気圧シリンダを動作不能とする非常位置との間を変位する可動スプールを含む操作部と、前記可動スプールに対し、前記鉄道車両の速度が設定速度を超えるときには前記可動スプールが前記通常位置から前記非常位置に変位するのを規制する一方、前記鉄道車両の速度が設定速度以下のときには前記規制を解除する制御部とを備えることを特徴とする車両用扉の非常時開放装置。
【請求項２】
前記制御部による規制・規制解除は、空気源から前記空気圧シリンダに供給される圧力空気を利用して行われることを特徴とする請求項１に記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項３】
前記操作部は、前記可動スプールがコックハウジングの第１の空間部内に変位可能に設けられる構成とされ、
前記コックハウジングは、前記第１の空間部に連通するとともに前記空気通路の一部を形成する第１及び第２の通路部を有し、前記第１の通路部が前記空気源に、前記第２の通路部が前記空気圧圧シリンダにそれぞれ連通される構成とされ、
前記通常位置では前記可動スプールが前記第１及び第２の通路部の端部を開放することで前記第１の空間部を通じて連通させ、前記非常位置では前記第１及び第２通路部の端部を閉鎖することで前記連通を遮断する請求項１または２記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項４】
前記可動スプールは、外部の操作ハンドルによって前記第１の空間部に押し込み可能に設けられるとともに、前記操作ハンドルによって前記通常位置から前記非常位置に向けて変位させると前記通常位置に戻る方向に付勢される構成とされ、
前記操作ハンドルは、前記可動スプールを非常位置まで移動させた状態で回転することで前記コックハウジングに係脱可能に係止される構成とされている請求項１または２に記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記コックハウジングの第２の空間部内に変位可能に設けられ、前記空気通路からの圧力空気を前記可動スプールに作用させ前記可動スプールの移動を規制する規制位置と前記作用を解除して前記可動スプールの移動を許容する許容位置とを選択的に取り得る制御部材と、
前記制御部材に前記規制位置または前記許容位置を選択的に取らせるアクチュエータ部とを備え、
鉄道車両の走行速度が設定速度を超える場合には前記アクチュエータ部を作動させて前記制御部材を前記規制位置とする一方、前記走行速度が設定速度以下の場合には前記アクチュエータ部の作動を解除して前記制御部材を許容位置とする構成とされている請求項４記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項６】
前記制御部材は、前記規制位置のときには、前記第１の通路部からの前記圧力空気を、前記第２の空間部を通じて前記可動スプールに作用させる一方、前記許容位置のときには前記可動スプールへの前記作用を解除する構成とされている請求項５記載の車両用扉の非常時開放装置。
【請求項７】
前記アクチュエータ部は、前記走行速度が設定速度以下の場合であっても、前記可動スプールを押し込む前は前記制御部材への前記作用を解除した状態であり、押し込んだ後に前記空気圧シリンダを大気に開放させるものである請求項５または６記載の車両用扉の非常時開放装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−１２１５０８（Ｐ２０１２−１２１５０８Ａ）
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７５３４７（Ｐ２０１０−２７５３４７）
【出願日】平成２２年１２月１０日（２０１０．１２．１０）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【出願人】（０００２０４２４０）株式会社ＴＡＩＹＯ (63)
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１０日（２０１０．１２．１０）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【出願人】（０００２０４２４０）株式会社ＴＡＩＹＯ (63)
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