車両用空調装置の制御方法
【課題】温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９を同一の空気経路に配置し、上記温水用熱交換器３２の上流に、温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９とに共用のエアミックスドア３８を設けても、温度制御特性の優れたヒートポンプによる空調装置を提供する。
【解決手段】冷房運転であるＣＯＯＬサイクル運転、及び暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、温水用熱交換器３２と、エアミックス手段３８とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、暖房用熱交換器１９の温度が低いと判断される程、エアミックス手段３８による混合割合を、暖房側に補正制御する。これにより、ＣＯＯＬサイクルと温水暖房サイクルとを併用したとき、暖房用熱交換器１９の温度の低さにより吹出温度が下がってしまうことがあっても、上記暖房側への補正制御により精度の良い温度制御が実現出来る。
【解決手段】冷房運転であるＣＯＯＬサイクル運転、及び暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、温水用熱交換器３２と、エアミックス手段３８とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、暖房用熱交換器１９の温度が低いと判断される程、エアミックス手段３８による混合割合を、暖房側に補正制御する。これにより、ＣＯＯＬサイクルと温水暖房サイクルとを併用したとき、暖房用熱交換器１９の温度の低さにより吹出温度が下がってしまうことがあっても、上記暖房側への補正制御により精度の良い温度制御が実現出来る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサを用いて熱交換器に冷媒を送り、車室内においてヒートポンプサイクルによる暖房を行う車両用空調装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両用空調装置が知られている。この特許文献１では、温水用熱交換器（ヒータコア）の下流に暖房用熱交換器（室内コンデンサ）を設け、上記温水用熱交換器と暖房用熱交換器の各々にエアミックスドアを設けている。
【０００３】
具体的には、特許文献１の発明は、冷房運転から暖房運転への切換時において、フロントガラスを曇らせず、またエンジン冷却水温が低いときに温水用熱交換器に空気を通しても車室内への吹出風の温度を下げず、かつ温水用熱交換器通風後の空気の持つ熱を有効利用できる車両用空調装置を提供するものである。
【０００４】
そのために、特許文献１では、ダクト内に冷房用熱交換器（エバポレータ）、温水用熱交換器及び温水用熱交換器用のエアミックスドア、及び暖房用熱交換器及び暖房用熱交換器用のエアミックスドアの順で、それぞれを配設しているので、常に徐湿ができ、フロントガラスを曇らせることがなくなる。
【０００５】
また、エンジン冷却水温が低くて、温水用熱交換器通風後の空気の温度が低くても、暖房用熱交換器で最後に高温にするので、車室内への吹出風の温度は高くなっている。また、温水用熱交換器の下流に暖房用熱交換器を配設することによって、温水用熱交換器で多少なりとも加熱してから暖房用熱交換器で高温にしているので、温水用熱交換器通風後の空気の持つわずかな熱でも有効に利用することにより、暖房用熱交換器の暖房負荷を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−９６９３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記特許文献１では、温水用熱交換器と暖房用熱交換器の各々に、夫々専用のエアミックスドアが必要であり、エアミックス手段の数が多くなり、コストアップの要因となり、車両用空調装置のサイズも大きくなるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑み、温水用熱交換器と暖房用熱交換器を同一の空気経路に配置し、上記温水用熱交換器の上流に共用のエアミックス手段を設けても、吹出温度低下による不快感を低減できる温度制御特性の優れたヒートポンプによる空調装置を提供することを目的とする。
【０００９】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）を通る同一の空気経路の空気と冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、ＣＯＯＬサイクルと温水暖房サイクルによる暖房運転時において、暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、温水用熱交換器（３２）を通る空気とのエアミックス手段（３８）による混合割合を、冷風の混合割合が少ない暖房側に制御して、選択された吹出口から送風機により車室内に送風することを特徴としている。
【００１１】
この発明によれば、温水用熱交換器と暖房用熱交換器を同一の空気経路に配置し、共用のエアミックスドアを設けることが出来る。また、暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、エアミックス手段（３８）の開度を暖房側に補正することで、吹出温度を目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけることができる。なお、通常、ヒートポンプサイクルによる暖房運転では暖房用熱交換器（１９）の温度を高くして暖房するが、例えば、冬季にＣＯＯＬサイクルと温水暖房サイクルとを併用するようになると、暖房用熱交換器（１９）の温度が低くなるため、冷却水温度及び温水用熱交換器（３２）の温度が高くても、暖房用熱交換器（１９）の温度の低さにより、吹出温度が下がってしまう。このようなときに、エアミックス手段（３８）の上記暖房側への補正により精度の良い温度制御が実現出来る。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、エアミックス手段（３８）による混合割合を決定するエアミックス手段（３８）の開度を、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）から成る加熱器（１９及び３２）の温度である加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するように、エアミックス手段（３８）の開度を演算し、加熱器温度は暖房用熱交換器（１９）の温度が低くなる程、低い値になることにより、暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、温水用熱交換器（３２）を通る空気とのエアミックス手段（３８）による混合割合を、冷風の混合割合が少ない暖房側に制御することを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、エアミックス手段（３８）による混合割合をエアミックス手段（３８）の開度で決定し、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）から成る加熱器（１９及び３２）の加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するようにしたから、暖房用熱交換器（１９）の温度の低さにより、吹出温度が下がってしまうという問題を、エアミックス手段（３８）の開度の演算方法の改良により、解消することが出来る。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、暖房用熱交換器（１９）の温度の算出に冷媒圧力値を用いると共に、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて暖房用熱交換器（１９）の温度が演算されることを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、エアミックス手段（３８）の頻繁な作動が抑制され、耐久性を向上することが出来る。なお、暖房用熱交換器（１９）の温度の算出には既存の冷媒圧力を用いることが、コスト的、及びスペース的に優位であるが、冷媒圧力はコンプレッサ（１４）のオンオフ等による変動が大きく、冷媒圧力値をそのままエアミックス手段（３８）の制御に反映すると、暖房用熱交換器（１９）の温度が頻繁に変化したと認識されて、エアミックス手段（３８）のアクチュエータが頻繁に作動し耐久性が低下する。よって、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて、暖房用熱交換器（１９）の温度を演算することにより、エアミックス手段（３８）の耐久性が向上する。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、ＣＯＯＬサイクル運転、及びＨＯＴサイクル運転のサイクルを切り替えるときは、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないで暖房用熱交換器（１９）の温度が演算されることを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、サイクル切替え時は、冷媒圧力の急変を、エアミックス手段（３８）の制御に反映しないと、サイクル切替え時に、吹出温度変動が発生するため、このサイクル切替え時は、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないことで、吹出温度変動を防止することが出来る。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、更に、少なくとも目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて吹出口のモードを選択すると共に、吹出口のモードがフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、冷却水温度の低下または暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低くないと判断される時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、吹出口がフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低くないと判断される時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくするから、乗員が肌寒さを感じことを防止することが出来る。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、暖房用熱交換器入口温度は、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、暖房用熱交換器入口温度を、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度とすると共に、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は、エバポレータ温度として、目標圧力（ＰＤＯ）を演算することにより、吹出温度を精度良く目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけることが出来る。また、暖房用熱交換器（１９）に特別な吸込温度センサを設ける必要がない。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、エアミックス手段（３８）は、温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）の上流側に配設された単一のエアミックス手段（３８）として形成されていることを特徴としている。
【００２３】
この発明によれば、単一のエアミックス手段（３８）を制御するのみでよく、制御が容易になる。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）を通る同一の空気経路の空気と冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、吹出口がフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、冷却水温度の低下または暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低くないと判断された時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴としている。
【００２５】
この発明によれば、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）を同一の空気経路に配置し、共用のエアミックスドア（３８）を設けることが出来る。また、吹出口がフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、冷却水温度の低下または暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低くないと判断される時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくするから、乗員が肌寒さを感じことを防止することが出来る。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）を通る同一の空気経路の空気と冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、暖房用熱交換器入口温度は、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）に共用のエアミックスドア（３８）を設けることが出来る。また、暖房用熱交換器入口温度を、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度を用いると共に、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は、エバポレータ温度を用いて演算することにより、吹出温度を精度良く目標吹出温度ＴＡＯに近づけることが出来る。また、暖房用熱交換器（１９）に特別な吸込温度センサを設ける必要がない。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、冷却水が流れているときは、冷却水温度とエバポレータ温度（ＴＥ）の関数値であるエバポレータ温度補正値とを用いて暖房用熱交換器入口温度が演算されることを特徴としている。
【００２９】
この発明によれば、エバポレータ温度補正値を用いて、より正確に暖房用熱交換器入口温度を求めることが出来る。これによって車室内に吹出す空調風の吹出温度をより正確に目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけることが出来る。
【００３０】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の全体模式図である。
【図２】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＨＯＴサイクル時の全体模式図である。
【図３】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の全体模式図である。
【図４】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の全体模式図である。
【図５】上記実施形態における上記各サイクルにおいて、エアコン制御装置が、各電磁弁をどのように制御するかを示す電磁弁作動表である。
【図６】上記実施形態におけるエアコン制御装置と主な各種センサ等との接続関係を示すブロック図である。
【図７】上記実施形態におけるエアコン制御装置による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図８】上記実施形態におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態におけるブロワ電圧決定のための詳細なフローチャートである。
【図１０】上記実施形態において使用される目標吹出温度から吹出口モードを決定するための特性図である。
【図１１】上記実施形態におけるエアミックスドアの開度を算出するフローチャートである。
【図１２】上記実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【図１３】上記実施形態における暖房用熱交換器目標温度と暖房用熱交換器の入口温度とから、仮の目標圧力を演算するためのマップである。
【図１４】上記実施形態における偏差と、偏差変化率と、ヒートポンプサイクルによる暖房のためのコンプレッサ回転数変化量との関係を示すマップである。
【図１５】上記実施形態における偏差と、偏差変化率と、ＣＯＯＬサイクルによる冷房のためのコンプレッサ回転数変化量との関係を示すマップである。
【図１６】本発明の第２実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１乃至図１５を用いて詳細に説明する。この第１実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド自動車用の空調装置に適用したものである。
【００３３】
ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン（Ｅ／Ｇ）、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える走行補助用の電動発電機、エンジンへの燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）、電動発電機やエンジン用電子制御装置等に電力を供給するバッテリ、電動発電機の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジン用電子制御装置に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置を備えている。
【００３４】
そして、ハイブリッド用電子制御装置は、電動発電機及びエンジンのいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替えを制御する機能、及びバッテリの充放電を制御する機能を備えている。
【００３５】
具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジンを停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジンで発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジンを停止させて電動発電機にて発電してバッテリに充電する。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジンで発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンの動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。
（５）車両が停止しているときにバッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン用電子制御装置に対してエンジンを始動する指令を発するとともに、エンジンの動力を電動発電機に伝達する。
【００３６】
図１は、第１実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の全体模式図である。アキュムレータ式冷凍サイクルを用いた電気自動車用空調装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ送る送風機３、及びエアコン制御装置５（後述の図６）を備える。
【００３７】
図１の送風機３は、図示しないブロワケース、遠心式ファン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモータ３ｃへの印加電圧に応じて、ブロワモータ３ｃの回転速度が決定される。ブロワモータ３ｃへの印加電圧は、エアコン制御装置５からの制御信号に基づいて制御される。
【００３８】
送風機３の図示しないブロワケースには、周知のように、車室内空気（内気）を導入する図示しない内気導入口と、車室外空気（外気）を導入する図示しない外気導入口とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する図示しない内外気切替手段を成す内外気切替ダンパが設けられている。
【００３９】
ダクト２の下流端（図１上）は、周知のように、車両のフロントガラスに向かって送風空気を吐出する図示しないデフロスタ吹出口、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口に連絡されている。
【００４０】
冷凍サイクルは、コンプレッサ１４、室外熱交換器１５、冷房用減圧装置１６、暖房用減圧装置１７、冷房用熱交換器（エバポレータとも言う）１８、暖房用熱交換器１９、アキュムレータ２１、及び流路切替手段（後述する）を備える。
【００４１】
コンプレッサ１４は、内蔵された電動モータ１４ａにより駆動される。電動モータ１４ａは、図示しないインバータによって可変制御される周波数に応じて回転速度が決定される。従って、コンプレッサ１４の冷媒吐出流量は、電動モータ１４ａの回転速度に応じて変化する。
【００４２】
室外熱交換器１５は、車室外に配置されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン２４の送風を受けて、暖房運転時にはエバポレータとして機能し、冷房運転時にはコンデンサとして機能する。
【００４３】
冷房のために液化した冷媒は、図１の冷房用減圧装置（温度感応型エキスパンションバルブ）１６に導入され、急激に減圧膨張し低温低圧の霧状となる。低温低圧の霧状冷媒は冷房用熱交換器１８へ供給される。暖房用減圧装置（暖房用絞り）１７は、暖房運転時に室外熱交換器１５へ供給される冷媒を減圧膨脹させる。
【００４４】
冷房用熱交換器１８は、エバポレータとして機能するもので、ダクト２内に配設されている。この冷房用熱交換器１８は、冷房用減圧装置１６で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、冷房用熱交換器１８を通過する空気を冷却する。
【００４５】
暖房用熱交換器１９は、コンデンサとして機能するもので、ダクト２内で冷房用熱交換器１８の下流（風下）に配設されて、コンプレッサ１４で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、暖房用熱交換器１９を通過する空気を加熱する。
【００４６】
ウオータポンプ３１は、エンジン冷却水から成る温水を温水用熱交換器（ヒータコアとも言う）３２に供給する。この温水用熱交換器３２は、上記暖房用熱交換器１９と共に加熱器として機能する。
【００４７】
エアミックス手段を成すエアミックスドア（Ａ／Ｍ）３８は、周知のように冷房用熱交換器１８からの冷風と暖房用熱交換器１９等（加熱器）との暖風との混合割合を制御する。アキュムレータ２１は、冷凍サイクル内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、気相冷媒のみを送り出して、コンプレッサ１４に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。
【００４８】
暖房三方弁（ＨＴＭＶ）２５ａ、高圧電磁弁（ＨＰＭＶ）２５ｂ、低圧電磁弁（ＬＰＭＶ）２５ｃ、除湿電磁弁（ＤＨＭＶ）２５ｄ、熱交（熱交換）シャット弁（ＨＳＭＶ）２５ｅ、第１逆止弁２７、及び第２逆止弁２８より流路切替手段が形成されている。
【００４９】
この流路切替手段２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、２７、及び２８は、運転の種類であるＣＯＯＬサイクル時、ＨＯＴサイクル時、ＤＲＹ ＥＶＡサイクル時、及びＤＲＹ ＡＬＬサイクル時で夫々、冷媒の流れ方向を切り替えるものである。
【００５０】
エンジン３０からの温水は、ウオータポンプ３１によって、ヒータコア３２に供給される。３５は、冷媒吸入温度Ｔ３５を測定する冷媒吸入温度センサである。また、矢印４０、４１、４２、４３、４４は冷媒の流れる向きを示している。
【００５１】
冷媒圧力センサ５０ＰＲＥは、暖房用熱交換器１９より上流の冷媒の高圧圧力（コンプレッサ１４の吐出圧力）ＰＲＥを検出する。また、冷媒吸入温度センサ３５は、室外熱交換器１５の冷媒流れの下流側に設けられ冷媒吸入温度Ｔ３５を検出する。また、室外熱交換器１５に対して、冷房用熱交換器１８と暖房用熱交換器１９とで室内熱交換器（１８及び１９）を形成している。
【００５２】
（ＣＯＯＬサイクル）
暖房性能無しであり、除湿能力が大レベルの運転時であるＣＯＯＬサイクルでは、図１のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２１→室外熱交換器１５→高圧電磁弁２５ｂ→第１逆止弁２７→冷房用減圧装置１６→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる様に上記流路切替手段２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、２７、及び２８が切り替えられる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４２、４３、及び４４で示す。
【００５３】
その結果、コンデンサとして機能する室外熱交換器１５から、熱が室外に放出され、冷房用熱交換器（エバポレータとして機能する）１８から熱が吸収される。このとき、暖房用熱交換器１９も発熱しているが、エアミックスドア３８の位置制御で、車室内空気との熱交換量を少なくすることが出来る。
【００５４】
（ＨＯＴサイクル）
図２は、第１実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のＨＯＴサイクル時の全体模式図である。暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転時であるＨＯＴサイクルによる運転時では、図２のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２１→暖房用減圧装置１７→熱交シャット弁２５ｅ→室外熱交換器１５→低圧電磁弁２５ｃ→第２逆止弁２８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００５５】
この運転時の冷媒の流れを、図中矢印４０、４１、４５、４２ａ、４６、及び４７で示す。なお、室外空気が極めて低いときは、ＨＯＴサイクルによる暖房は効率が悪いので、上述のＣＯＯＬサイクルにてエンジンを稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、温水用熱交換器３２の熱で車室内が暖房される。
【００５６】
（ＤＲＹ ＥＶＡサイクル）
図３は、第１実施形態における電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の全体模式図である。このＤＲＹ ＥＶＡサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が小レベルで車室内の中レベルの除湿を行うときに選択される。
【００５７】
このＤＲＹ ＥＶＡサイクルでは、図３のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２５ａ→暖房用減圧装置１７→除湿電磁弁２５ｄ→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００５８】
この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４５，４７、及び４８で示す。このＤＲＹ ＥＶＡサイクルは、室外熱交換器１５を使用せず冷房用熱交換器（エバポレータ）１８を使用し、暖房性能は小レベルで除湿能力は中レベルの空調を行う。
【００５９】
（ＤＲＹ ＡＬＬサイクル）
図４は、第１実施形態における電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の全体模式図である。このＤＲＹ ＡＬＬサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が中レベルで車室内の小レベルの除湿を行うときに選択されて実行される。このＤＲＹ ＡＬＬサイクルでは、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８と室外熱交換器１５の両方を使用する。
【００６０】
このＤＲＹ ＡＬＬサイクルでは、図４のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２５ａ→暖房用減圧装置１７→熱交シャット弁２５ｅ→室外熱交換器１５→低圧電磁弁２５ｃ→第２逆止弁２８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００６１】
また、同時に、暖房用減圧装置１７→除湿電磁弁２５ｄ→冷房用熱交換器１８→→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に、上記冷媒が流れる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４５、４２ａ、４６、４７、４９、４８で示す。
【００６２】
図１乃至図４で図示を省略したエアコン制御装置５（図６）は、マイクロコンピュータ（図示しない）を内蔵する。図５は、上記各サイクルにおいて、エアコン制御装置５が、各電磁弁２５ａ〜２５ｅをどのように制御するかを示す電磁弁作動表である。
【００６３】
図６は、エアコン制御装置５と各種センサ等との接続関係を示すブロック図である。センサは、室温Ｔｒを検出する内気センサ５０Ｔｒ、外気温度Ｔａｍを検出する外気センサ５０Ｔａｍ、日射量Ｔｓを検出する日射センサ５０Ｔｓ、図２の暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎを検出する入口温度センサ５０Ｔｉｎ、上記暖房用熱交換器１９より上流の冷媒の高圧圧力（コンプレッサ１４の吐出圧力）ＰＲＥを検出する冷媒圧力センサ５０ＰＲＥ、図１の室外熱交換器１５の冷媒流れの下流側に設けられ冷媒吸入温度Ｔ３５を検出する冷媒吸入温度センサ３５等（以下、省略する）を備える。
【００６４】
また、エアコン制御装置５は、エアコン操作パネル５１から出力される操作信号および上記各センサからの検出信号に基づいて、送風機３、コンプレッサ１４駆動用のインバータ５２、室外ファン２４、暖房三方弁２５ａ、各種電磁弁２５ｂ〜２５ｅ、周知の内外気切替ダンパ５３、及び吹出口切替ダンパ５４等の電気部品を通電制御する。なお、内外気切替ダンパ５３、及び吹出口切替ダンパ５４とあるのは、実際には、これらのダンパを駆動するアクチュエータ部分にエアコン制御装置５から通電される。
【００６５】
また、エアコン制御装置５と、上述の図示しないハイブリッド用電子制御装置及びエンジン用電子制御装置は相互に通信可能になっており、この第１実施形態では、所定のプロトコルに基づいたデータ通信により通信している。
【００６６】
また、上記エアコン操作パネル５１には、冷凍サイクルの運転状態を手動で、上記ＣＯＯＬサイクル、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ ＥＶＡサイクル、及びＤＲＹ ＡＬＬサイクルのいずれかに切替える図示しない手動スイッチを有し、この手動操作信号をエアコン制御装置５に入力している。
【００６７】
また、図６のエアコン操作パネル５１には、図１のコンプレッサ１４に内蔵された電動モータ１４ａの起動及び停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードをマニュアルモードで切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の設定温度Ｔｓｅｔに設定するための温度設定スイッチ、図１の送風機３の送風量をマニュアルモードで切り替えるための風量切替スイッチ、及び図示しない吹出口モードをマニュアルモードで切り替えるための吹出口切替スイッチ等を備える。
【００６８】
図７は、第１実施形態のエアコン制御装置５（図６）による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図７において、イグニッションスイッチが投入されて、エアコン制御装置５に電源が供給されると制御がスタートする。
（プレ空調判定）
図６に示したエアコン制御装置５は、上記の各種センサからの信号、エアコン操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、及び遠隔操作可能な操作手段である図示しないリモートコントロール装置を成す携帯機からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコン制御装置５は、上記リモートコントロール装置からのプレ空調要求の有無を監視している。
【００６９】
そして、リモートコントロール装置からプレ空調要求があった場合（即時空調の要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいて空調を開始するタイミングとなった場合）には、車両が停止状態であるか否か判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。
【００７０】
車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる（ステップＳ１）。
【００７１】
（イニシャライズ）
次に、図６のエアコン制御装置５内の各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ２）。
【００７２】
（スイッチ信号読み込み）
次に、図６に示したエアコン操作パネル５１からのスイッチ信号等を読み込む（ステップＳ３）。
【００７３】
（センサ信号読み込み）
次に、図６に示した各種センサからの信号を読み込む（ステップＳ４）。
【００７４】
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ５）。
【００７５】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定した設定温度、Ｔｒは内気センサ５０Ｔｒにて検出した室温、Ｔａｍは外気センサ５０Ｔａｍにて検出した外気温度、Ｔｓは日射センサ５０Ｔｓにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ及びＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００７６】
そして、このＴＡＯ、及び上記各種センサからの信号により、図１のエアミックスドア３８の後述するアクチュエータの制御値、及び、周知のように、ウオータポンプ３１の回転数等の制御値等を算出する。
【００７７】
（サイクル選択）
次に、運転すべきサイクルの選択を図７のステップＳ６にて行う。このステップＳ６は、具体的には、図８に基づいて行う。図８は、図７のステップＳ６におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
【００７８】
図８において、制御がスタートすると、ステップＳ３０にて、外気温度が−３℃より低いか否かを判定する。外気温度が−３℃より低いと、ヒートポンプの性能が十分に出ないため、ステップＳ３２にてＣＯＯＬサイクルとする。なお、このとき、エンジン冷却水（温水）の温度が低いときで、図１のエンジン３０が停止している場合は、エンジン３０を始動させる。外気温度が−３℃より低くない場合、ステップＳ３１にて、自動制御での吹出口モードが、フェイス（ＦＡＣＥ）モードか否かを判定する。
【００７９】
フェイスモードの場合、「ヒートポンプサイクルの必要無し」と判断して、ステップＳ３２にて、ＣＯＯＬサイクルとする。フェイスモードでない場合、ステップＳ３３にて、窓曇りの可能性が有るか否かを判定する。
【００８０】
この窓ガラスの曇り判定は、特開２００２−１２０５４５号公報等にて公知である。曇り判定を簡単に説明する。ＲＨ２５を車室内の相対湿度の快適湿度（２５℃相当の相対湿度）とし、ＲＨＷ２５を２５℃相当の飽和絶対湿度としたとき、ＲＨ２５、及びＲＨＷ２５は下記の数式２及び３に基づいて演算できる。
【００８１】
（数式２）ＲＨ２５＝ｆ（Ｔｒ）×ＲＨ／１００（％）
但し、ＲＨは、図示しない湿度センサの検出値である相対湿度で、ｆ（Ｔｒ）は、図６の内気センサ５０Ｔｒの検出値である室温Ｔｒの関数である。
【００８２】
（数式３）ＲＨＷ２５＝ｆ（ＴＷＧ）（％）
但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数である。このウインドウ温度は、室温（Ｔｒ）、日射量（Ｔｓ）、外気温度（Ｔａｍ）、車速（ＳＰＤ）の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度（ＴＷＧ）＝外気温度（Ｔａｍ）となる。
【００８３】
そして、図８のステップＳ３３において、２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が１００より大きければ、窓曇りの可能性有りと判定する。窓曇りの可能性が無ければ、暖房効率が最も高い除湿無し暖房（ＨＯＴサイクル）をステップＳ３８にて行う。
【００８４】
ステップＳ３３において、２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が１００より大きく、窓曇りの可能性有りと判定した場合は、ステップＳ３４に進み、冷却水温度（＝図１の温水用熱交換器３２の温度）の影響で、暖房用熱交換器１９では充分に空気と熱交換できない可能性があるか否かを判定する。なお、図８ではＲＨＷ２５を単にＲＨＷと略記した。
【００８５】
このために、ステップＳ３４において、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が、−３℃より高く＋３℃より低いか否かを判定する。暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度とが接近しており、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が−３℃より高く、＋３℃より低い場合は、図１の暖房用熱交換器１９では充分に熱交換が出来ない（空気に熱を与えることが出来ない）と判断し、ステップＳ３５に進む。
【００８６】
このステップＳ３５では、図６のエアコン制御装置５から図示しないエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）に対して、＋５００ｒｐｍのエンジン回転数アップを要求する。このエンジン回転数アップにより、以後の各ステップでＣＯＯＬサイクルに切替えた時に、吹出温度が下がらないようにするため、冷却水温度を上げておく。
【００８７】
ステップＳ３４において、暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度とが接近しておらず、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が−３℃より高くないか、または、＋３℃より低くない場合は、図１の暖房用熱交換器１９で、充分に空気と熱交換が出来る判断し、ステップＳ３６に進む。
【００８８】
このステップＳ３６では、暖房用熱交換器１９の暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度（＝温水用暖房器３２の温度）の差が、＋１℃より低いか否かを判定する。暖房用熱交換器目標温度が冷却水温度に比べて高く、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が＋１℃より低くなければ、暖房用熱交換器１９で充分に熱交換することができるので、ステップＳ３７に進む。
【００８９】
ステップＳ３７では、図１の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の表面温度の測定値であるエバポレータ温度ＴＥを使用する。ステップＳ３７での「２℃−エバポレータ温度（２−ＴＥと記す）」が、２＜（２−ＴＥ）となり、（２−ＴＥ）が２℃より高いと、除湿能力の無いＨＯＴサイクルに切替える（ステップＳ３８）。
【００９０】
上記２−ＴＥが、１℃より高く２℃以下であり、１＜（２−ＴＥ）≦２の条件を満たす場合は、ステップＳ３９において、ＤＲＹ ＡＬＬサイクル（除湿能力小、暖房能力中）の運転に切替える。上記２−ＴＥが、１℃以下だと、ステップＳ４０において、ＤＲＹ ＥＶＡサイクル（除湿能力中、暖房能力小）の運転に切替える。
【００９１】
上記ステップＳ３６で、（暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度）＜１を満たし、冷却水温度に比べて暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰが低い場合は、暖房用熱交換器１９では、充分に熱交換ができない。よって、このときは、ステップＳ４１で、ＣＯＯＬサイクルに切替える必要があるか否かを判定する。
【００９２】
ステップＳ４１では、窓曇りの可能性が高いか否かで、クーラサイクルの要否を判定する。これは、上述の２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が、１１０以上か否かで判定する。ステップＳ４１で、ＲＨＷ２５＞１１０ではなく、窓曇りの可能性が高くないと判断した場合は、ステップＳ３７に進む。ステップＳ４１で、ＲＨＷ２５＞１１０となり、窓曇りの可能性が高いと判断した場合は、ステップＳ３２で、ＣＯＯＬサイクルに切替えることにより、高い除湿性能を得る。
（ブロワ電圧決定）
次に、図７のステップＳ７において、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧を決定する。つまり、図２の送風機３のブロワモータ３ｃへの印可電圧を決定する。
【００９３】
図９は図７のステップＳ７のブロワ電圧決定のための詳細なフローチャートである。図９において、制御がスタートすると、ステップＳ１１０において、図１の送風機３の制御が、オートモードかどうかを判定する。オートモードでなくマニュアルモードのときは、ステップＳ１１１で、操作位置がＬ０のときは４ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。
【００９４】
操作位置がＭ１のときは、６ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。操作位置がＭ２では、８ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。操作位置がＭ３では、１０ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。操作位置がＨｉでは、１２ボルトのブロワ電圧をブロワモータ３ｃに印加する。
【００９５】
ステップＳ１１０で、図１の送風機３の制御が、オートモードであると判定された場合は、ステップＳ１１２にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、ベースとなるブロワモータ３ｃへの印加電圧であるベースブロワ電圧を決定する。
【００９６】
次に、ステップＳ１１３で、吹出口がフェイスモードで、かつＣＯＯＬサイクルによる運転か否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルの場合、ステップＳ１１４にて、目標吹出温度ＴＡＯに対して、図１の加熱器３２及び１９からの吹出温度が低いか否か、また、どのくらい低いかに応じて、ブロワ電圧を補正するためにＣＯＯＬサイクル時のブロワ電圧補正量を演算する。なお、ステップＳ１１４で使用するマップは、横軸に冷却水温度及び暖房用熱交換器１９の温度のうちいずれか高いほうの温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差を取っている。
【００９７】
ステップＳ１１６では、上記ベースブロワ電圧と上記ブロワ電圧補正量との差の電圧（ボルト）と４ボルトのうちいずれか大きいほうの値を今回のブロワ電圧と決定して、ブロワモータ３ｃに印加する。
【００９８】
この補正により、冷却水温度又は暖房用熱交換器１９の温度が低く、目標吹出温度ＴＡＯに対して、加熱器３２及び１９を経由した吹出温度が低い時は、ブロワ電圧補正量がマイナス側に大きくなって、図１の送風機３に印加される図９のステップＳ１１６のブロワ電圧が低下するので、乗員の肌寒さを軽減することが出来る。
（吸込口モード決定）
次に、図７のステップＳ８において、ＲＯＭに記憶された図示しない特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、外気導入モードが選択される。
（吹出口モード決定）
図１０は、ＲＯＭに記憶された目標吹出温度ＴＡＯから吹出口モードを決定するための特性図である。図７のステップＳ９では、図１０の特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、図１０のマップからフット（ＦＯＯＴ）モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、更にはフェイス（ＦＡＣＥ）モードの順に選択される。
（ＳＷ算出）
次に、図７のステップＳ１０において、図１のエアミックスドア３８の開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ等により算出する。図１１は、この第１実施形態のエアミックスドア３８の開度ＳＷを算出するフローチャートである。
【００９９】
図１１において、制御がスタートすると、ステップＳ５０にて、ヒートポンプサイクルによる室内暖房制御か否かを判定する。図８のステップＳ３８、Ｓ３９及びＳ４０のいずれかのサイクルが選択された場合、つまり選択されたサイクルが、ヒートポンプサイクルによる室内暖房制御であれば、図１１のステップＳ５４にて、図２のエアミックスドア３８を、マックスホット（ＭＡＸ ＨＯＴ；実質的に全ての空調風が暖房用熱交換器１９を通過するようになるエアミックスドア３８の位置）に固定する。
【０１００】
これにより、暖房用熱交換器１９の温度と、車室内への吹出温度がおおよそ等しくなり、所望の吹出温度に対して、必要最低限の暖房用熱交換器１９の温度で済むため、省電力制御が可能になる。なお、この省電力制御のときは、エアミックスドア３８の開度ＳＷの制御による吹出温度調整ではなく、暖房用熱交換器１９の温度の制御より吹出温度を調整する。
【０１０１】
次に、図１１のステップＳ５０において、ヒートポンプサイクルによる暖房制御でなければ、ステップＳ５２にて、エアミックスドア３８の制御に用いる制御水温ＴＷを算出する。このステップＳ５２において、制御水温ＴＷは、冷却水温度と暖房用熱交換器１９の目標温度である暖房用熱交換器目標温度との高い方の温度を、制御水温ＴＷとして選択する。
【０１０２】
この制御水温ＴＷの選択により、車両の加速やバッテリ残量減少による図１のエンジン３０の作動に伴って冷却水温度が高くなると、制御水温ＴＷ、ひいては、暖房用熱交換器１９と温水用熱交換器３２から成る加熱器の温度も高くなる傾向がある。このため、ステップＳ５９で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア３８の開度ＳＷが小さくなるので、エアミックスドア３８の位置が冷房側に移動する。
【０１０３】
つまり、冷却水温度が高くなると、エアミックスドア３８の位置が上記マックスホット位置と反対側に動き、図１の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８からの冷風が加熱器１９及び３２通過後の暖風と混合されて、室内に吹出す空気の温度を調節する。
【０１０４】
ステップＳ５２の次に、ステップＳ５３において、エバポレータ温度補正値となるｆ（エバポレータ温度）を算出する。このエバポレータ温度補正値となるｆ（エバポレータ温度）は、図１の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の表面温度であるエバポレータ温度ＴＥの関数値として図１１のステップＳ５３に記載したマップから求める。なお、ｆ（エバポレータ温度）の「ｆ」は、関数を表している。
【０１０５】
次に、ステップＳ５５では、暖房用熱交換器１９の温度を冷媒圧力から演算する。冷媒の温度は圧力が高いほど高くなるため、ステップＳ５５のマップより、図１の冷媒圧力センサ５０ＰＲＥの計測値である冷媒圧力ＰＲＥを用いることで暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）が演算できる。なお、「ｆ」は関数を表し、暖房用熱交換器１９の温度は、冷媒圧力ＰＲＥの関数値として求められる。
【０１０６】
この時、暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）には、６０秒の時定数τをかける。言い換えれば、変動する暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）の瞬時値を取り扱うのでなく、６０秒の時定数τを持った丸め演算を行い、丸めた値を暖房用熱交換器１９の温度として、以後の演算に使用する。
【０１０７】
これにより、コンプレッサ１４のオンオフ（ＯＮ／ＯＦＦ）による冷媒圧力変動で、後述するステップＳ５９で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの値が変動することは無く、図示しないエアミックスドアアクチュエータが頻繁にＯＮ／ＯＦＦしてしまうことがないのでエアミックスドアアクチュエータの耐久性低下を防止できる。
【０１０８】
但し、サイクル切替え時は、冷媒圧力の急変を、エアミックスドア３８の制御に反映しないと、サイクル切替え時に、吹出温度変動が発生するため、このサイクル切替え時は、時定数τを０にすることで、吹出温度変動を防止している。
【０１０９】
次に、ステップＳ５６において、ＣＯＯＬサイクルで、かつ、図１の温水用熱交換器３２へエンジン冷却水を送るウオータポンプ３１が作動しているか否かを判定する。ステップＳ５６で、運転サイクルが、ＣＯＯＬサイクルであり、かつ、ウオータポンプ３１が作動していると判定された場合、ステップＳ５７に進む。
【０１１０】
ステップＳ５７では、温水用熱交換器３２の下流温度である「（ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ温度）」に対して、暖房用熱交換器１９の温度である「ｆ（ＰＲＥ）」を所定割合で、夫々加算した加熱器温度を算出する。
【０１１１】
ここで、ＴＷはステップＳ５２で求めた制御水温である。また、ｆ（エバポレータ温度）は、ステップＳ５３で求めたエバポレータ温度補正値である。また、ステップＳ５５で求めたｆ（ＰＲＥ）は、暖房用熱交換器１９の温度である。また、加熱器とは、温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９を総称したものであり、これら温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９を通過した空気の温度が加熱器温度である。
【０１１２】
そして、加熱器温度は「０．８×{（ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ）}＋０．２×ｆ（ＰＲＥ）」で求められる。
【０１１３】
これにより、ＣＯＯＬサイクル時に、暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）が低くなり、温水用熱交換器３２で暖めた温風温度が下がってしまう場合でも、暖房用熱交換器１９の温度が低いことにより、ステップＳ５７で算出する加熱器温度が低くなり、ステップＳ５９で演算するエアミックスドア３８の開度ＳＷを求める式の分母が小さくなるので、開度ＳＷが大きくなり、エアミックスドア３８の開度が暖房側に移動するため、温度低下した暖房用熱交換器１９による空気温度の低下が補正され、目標吹出温度ＴＡＯに合致した吹出空気の温度を精度良く実現できる。
【０１１４】
換言すれば、通常、ヒートポンプサイクルでは暖房用熱交換器１９の温度を高くして暖房するが、冬季に、ＣＯＯＬサイクルで温水暖房サイクルを併用するようになると、ヒートポンプサイクルの暖房用熱交換器１９の温度が低くなるため、温水（冷却水）の温度が高くても、暖房用熱交換器１９の温度の低さにより、吹出温度が下がってしまう。
【０１１５】
このため、暖房用熱交換器１９の温度が低いと判断できる時は、エアミックスドア３８の開度を暖房側に補正することで、吹出温度を極力、目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができる。
【０１１６】
次に、ステップＳ５９において、エアミックスドア（Ａ／Ｍ）３８の開度ＳＷを、ステップＳ５７で求めた加熱器温度、目標吹出温度ＴＡＯ、及びエバポレータ温度ＴＥを用いて、図１１のステップＳ５９に記載した数式にて演算する。
【０１１７】
この演算式の分母は、大略、加熱器温度とエバポレータ温度ＴＥの差の値と、１０とのいずれか大きいほうを分母とする。また、ＴＡＯとエバポレータ温度ＴＥとの差を分子とする。なお、ステップＳ５９の開度ＳＷの演算式中の＋２℃は省略して、数式４のようにしても差し支えない。
【０１１８】
（数式４）ＳＷ＝{（ＴＡＯ−ＴＥ）／ＭＡＸ（１０、加熱器温度−ＴＥ）}×１００（％）
上述のように、車両の加速やバッテリ残量減少による図１のエンジン３０の作動に伴って、ステップＳ５２の冷却水温度が高くなると、ステップＳ５７で求めた加熱器温度が高くなるため、ステップＳ５９で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア３８の開度ＳＷが小さくなるので、エアミックスドア３８の位置がクール（ＣＯＯＬ）側になる。このため、冷却水温度が高くなっても、実際の吹出温度は目標吹出温度ＴＡＯを大きく外れることは無い。
【０１１９】
また、ステップＳ５６において、サイクルがＣＯＯＬサイクルでないか、または、ウオータポンプ３１が作動していない場合は、ステップＳ５８に進み、上記加熱器温度が、「（ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ）」で求められる。
（コンプレッサ回転数決定）
次に、図７のステップＳ１１においてコンプレッサ回転数の決定を行う。図１２は、図７のステップＳ１１におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【０１２０】
図１２において、制御がスタートすると、ステップＳ６０にて、目標吹出温度ＴＡＯが、制限値である４７℃以上か否かを判定する。このＴＡＯ＝４７℃の値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値を設定する。
【０１２１】
目標吹出温度ＴＡＯが、比較的低く、４７℃より低ければ、目標吹出温度ＴＡＯを、そのまま図１の暖房用熱交換器１９の目標温度である暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰに設定する（ステップＳ６１）。
【０１２２】
目標吹出温度ＴＡＯが、比較的高く、４７℃より高ければ、４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰに設定する（ステップＳ６２）。即ち、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを低いほうに制限する低目標吹出温度（ＴＡＯ ＨＰ＝４７℃＝低目標吹出温度）に設定する。
【０１２３】
次に、ステップＳ６３で、図１のウオータポンプ３１が作動中か否かを判定する。ウオータポンプ３１が作動中であれば、図１の暖房用熱交換器１９の入口温度は、冷却水温度の影響を大きく受けるので、ステップＳ６４で暖房用熱交換器１９の入口温度＝冷却水温度とする。
【０１２４】
次に、ステップＳ６３で、ウオータポンプ３１が停止していれば、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度の影響がそのまま暖房用熱交換器１９の入口に来るので、ステップＳ６５で、暖房用熱交換器１９の入口温度＝エバポレータ温度とする。
【０１２５】
ステップＳ６６で、暖房用熱交換器１９の下流側の空気温度であるコンデンサ後温度が暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰとおおよそ等しくなるための、仮の目標圧力ＰＤＯＤを図１３のマップを用いて演算する。この仮の目標圧力ＰＤＯＤは、ブロワ電圧４Ｖ時の場合を演算する。図１３は、暖房用熱交換器１９の入口温度と暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰとから、仮の目標圧力ＰＤＯＤを演算するためのマップである。
【０１２６】
図１２のステップＳ６７では、図１の送風機３の風量（ブロワ電圧）による目標圧力ＰＤОへの影響値である目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を演算する。風量が多いと、同じ室内コンデンサ後温度を得たい場合でも、暖房用熱交換器１９の温度を高くしておく必要があるので、ブロワ電圧に応じた目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を算出するのである。
【０１２７】
ステップＳ６８では、ステップＳ６６で求めた仮の目標圧力ＰＤО（仮の目標温度ＰＤＯをＰＤＯＤと称する。）に対して、ステップＳ６７で求めた目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を乗算して、今回の目標圧力ＰＤОを演算する。図１４は、偏差Ｐｎと、偏差変化率ＰＤＯＴとから、ヒートポンプサイクルによる暖房のためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを求めるためのマップである。
【０１２８】
ステップＳ６９では、図１４のマップと、ステップＳ６８で演算した目標圧力ＰＤОを用いて、ＣＯＯＬサイクル以外のＨＯＴサイクル等（ヒートポンプサイクルによる暖房）のためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを演算する。なお、上述のように、図１の冷媒圧力センサ５０ＰＲＥは、コンプレッサ１４と暖房用熱交換器１９とを連絡する冷媒配管５５に取りつけられている。
【０１２９】
図１２のステップＳ６８で求めた目標圧力ＰＤＯと冷媒圧力センサ５０ＰＲＥにて検出された高圧圧力ＰＲＥとの圧力の偏差Ｐｎを下記数式５に基づいて算出する。なお、以下のＰｎのｎは自然数、Ｐｎは、今回の偏差であり、Ｐ（ｎ−１）は前回の偏差である。
【０１３０】
（数式５）Ｐｎ＝ＰＤＯ−ＰＲＥ
また、偏差変化率ＰＤＯＴを下記数式６に基づいて算出する。
【０１３１】
（数式６）ＰＤＯＴ＝Ｐｎ−Ｐ（ｎ−１）
次に、上記偏差Ｐｎと上記偏差変化率ＰＤＯＴとを用いて、図６のエアコン制御装置５内のＲＯＭに記憶された図１４のマップから、１秒前のコンプレッサ回転数に対して増減する回転数変化量ΔｆＨを求める。
【０１３２】
次に、図１５は、偏差Ｐｎと、偏差変化率ＰＤＯＴと、ＣＯＯＬサイクルのためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣとの関係を示すマップである。
【０１３３】
図１２のステップＳ７０では、図１５のマップと、ステップＳ６８で演算した目標圧力ＰＤОを用いて、ＣＯＯＬサイクル時のコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣを演算する。
【０１３４】
次に、ステップＳ７１では、図８のサイクル選択のステップで選択したサイクルが、ＣＯＯＬサイクルか否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルでなければ、ステップＳ７２にて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ ＡＬＬサイクル、及びＤＲＹ ＥＶＡサイクルで、「今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数+ΔｆＨ」として求めた目標回転数のもとで、コンプレッサ１４を制御する。
【０１３５】
また、ステップＳ７１において、図８のサイクル選択のステップで選択したサイクルがＣＯＯＬサイクルであれば、ステップＳ７３にて、「今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数+ΔｆＣ」として求めた目標回転数において、コンプレッサ１４を制御する。
（バルブＯＮ／ＯＦＦ決定）
次に、図７のステップＳ１２において、所定のサイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の電磁弁のＯＮまたはＯＦＦ作動について決定する。この制御は、図５のサイクルの変更に応じて、各電磁弁の作動をオンオフする出力信号を生成する。
（制御信号出力）
次に、図７のステップＳ１３において、上記各ステップで算出または決定した各制御状態が得られるように、図示しないエンジン用ＥＣＵ、各種のアクチュエータ、電磁弁、及びサーボモータに対して制御信号を出力する。そして、図７のステップＳ１４において所定時間の経過を待ってから、ステップＳ３に戻る。
【０１３６】
上記第１実施形態では、第１に、ヒートポンプサイクルで暖房を行うＨＯＴサイクルでの運転時は、エアミックスドア３８の開度を暖房側の特定位置であるＭＡＸ ＨＯＴの位置にしている。なお、完全なＭＡＸ ＨＯＴの位置でなく、その近傍の特定位置でもかまわない。
【０１３７】
具体的には、上述したように、図１１のステップＳ５０及び５４において、ヒートポンプサイクルによる暖房中と判断したときに、図２のエアミックスドア３８を、マックスホット（ＭＡＸ ＨＯＴ）に固定する制御（固定制御と称する）に切替えている。
【０１３８】
これにより、暖房用熱交換器１９の温度と吹出温度がおおよそ等しくなり、所望の吹出温度に対して、必要最低限の暖房用熱交換器１９の温度で済むため、省電力制御が可能になる。なお、この省電力制御のときは、エアミックスドア３８の開度調整による吹出温度調整は行わず開度を固定とし、暖房用熱交換器１９の温度の調整により吹出温度が調整される。
【０１３９】
第２に、ヒートポンプで暖房を行うＨＯＴサイクルでの暖房用熱交換器１９の目標温度（暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰ）を、目標吹出温度ＴＡＯよりも低く設定している。
【０１４０】
つまり、上述したように、図１２において、目標吹出温度ＴＡＯが、比較的高く、４７℃より高ければ、４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰに設定する。なお、このＴＡＯ＝４７℃の値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値である。
【０１４１】
具体的に述べれば、目標吹出温度ＴＡＯが所定の制限値４７℃より高くない（ＴＡＯ＞４７℃でない）時は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時の暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯになるよう、コンプレッサ１４を制御する。
【０１４２】
それと共に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値４７℃より高い（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを、このときの目標吹出温度ＴＡＯよりも低い上記制限値４７℃になるように設定（ＴＡＯ ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御している。
【０１４３】
基本的にエンジンの廃熱を利用する温水暖房に比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定（ＴＡＯ ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御することで、省電力運転を行うことが出来る。
【０１４４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１６は、本発明の第２実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【０１４５】
この図１６は、第１実施形態の図１２に比べるとステップＳ６４２の暖房用熱交換器の入口温度の求め方だけが相違している。ステップＳ６４２のｆ（エバポレータ温度）は、図１１のステップＳ５３で求めた値と同一である。そして、図１６のステップＳ６４２においては暖房用熱交換器１９の入口温度を「０．８×冷却水温度＋０．２×ｆ（エバポレータ温度）」にて演算している。
【０１４６】
このステップＳ６４２の演算によって、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度を考慮して、より正確に暖房用熱交換器１９の入口温度を求めることが出来る。これによって車室内に吹出す空調風の吹出温度をより正確に目標吹出温度ＴＡＯに近づけることが出来る。
【０１４７】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の各実施形態では、単純にマップを用いて回転数変更分ΔｆＨ、及びΔｆＣを演算したが、この回転数変更分ΔｆＨ、及びΔｆＣは、図６のエアコン制御装置５内の図示しないＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、及びルールに基づいて、公知のファジー制御にて求めることも出来る。
【０１４８】
また、上記各実施形態において、図１の冷媒吸入温度センサ３５は、室外熱交換器１５に設けても構わないし、低圧冷媒圧力等のパラメータを検出するなどして、この検出したパラメータを温度換算して、冷媒吸入温度の予測値を演算し、この演算結果を、上記冷媒吸入温度の代わりに使用しても良い。つまり、冷媒吸入温度Ｔ３５は、室外熱交換器１５の着霜状態を監視できる測定値であれば良い。
【０１４９】
但し、冷媒吸入温度Ｔ３５を冷媒吸入温度センサ３５にて検出する場合は、室外熱交換器１５を、従来の一般的車両と共通使用することができる。かつ、上記低圧冷媒圧力を検出する圧力検出素子よりも低価格にてシステムが構成できる。その上、測定誤差も小さいので、冷媒吸入温度センサ３５を冷媒配管に設けることが望ましい。
【０１５０】
そして、この冷媒吸入温度Ｔ３５を活用して、室外熱交換器１５の着霜時のための除霜運転ステップを図７のステップ中に入れても良い。
【符号の説明】
【０１５１】
１ 電気自動車用空調装置
２ 室内に送風空気を導くダクト
３ 送風機
５ エアコン制御装置
１４ コンプレッサ
１４ａ コンプレッサに内蔵された電動モータ
１５ 室外熱交換器
１８ 冷房用熱交換器（エバポレータ）
１９ 暖房用熱交換器
１８及び１９ 室内熱交換器
３０ エンジン
３１ ウオータポンプ
３２ 温水用熱交換器（ヒータコア）
３５ 冷媒吸入温度センサ
３８ エアミックスドア（エアミックス手段）
５０ＰＲＥ 冷媒圧力センサ
ＰＲＥ 高圧圧力（測定値）
５１ エアコン操作パネル
Ｔｓｅｔ 温度設定スイッチにて設定した設定温度
ＴＡＯ 目標吹出温度
ＴＡＯ ＨＰ 暖房用熱交換器目標温度
ＴＥ エバポレータ温度
ＰＤＯ 目標圧力
ＰＤＯＤ 仮の目標圧力
ＰＤＯＴ 偏差変化率
Ｐｎ 偏差
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサを用いて熱交換器に冷媒を送り、車室内においてヒートポンプサイクルによる暖房を行う車両用空調装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両用空調装置が知られている。この特許文献１では、温水用熱交換器（ヒータコア）の下流に暖房用熱交換器（室内コンデンサ）を設け、上記温水用熱交換器と暖房用熱交換器の各々にエアミックスドアを設けている。
【０００３】
具体的には、特許文献１の発明は、冷房運転から暖房運転への切換時において、フロントガラスを曇らせず、またエンジン冷却水温が低いときに温水用熱交換器に空気を通しても車室内への吹出風の温度を下げず、かつ温水用熱交換器通風後の空気の持つ熱を有効利用できる車両用空調装置を提供するものである。
【０００４】
そのために、特許文献１では、ダクト内に冷房用熱交換器（エバポレータ）、温水用熱交換器及び温水用熱交換器用のエアミックスドア、及び暖房用熱交換器及び暖房用熱交換器用のエアミックスドアの順で、それぞれを配設しているので、常に徐湿ができ、フロントガラスを曇らせることがなくなる。
【０００５】
また、エンジン冷却水温が低くて、温水用熱交換器通風後の空気の温度が低くても、暖房用熱交換器で最後に高温にするので、車室内への吹出風の温度は高くなっている。また、温水用熱交換器の下流に暖房用熱交換器を配設することによって、温水用熱交換器で多少なりとも加熱してから暖房用熱交換器で高温にしているので、温水用熱交換器通風後の空気の持つわずかな熱でも有効に利用することにより、暖房用熱交換器の暖房負荷を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−９６９３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記特許文献１では、温水用熱交換器と暖房用熱交換器の各々に、夫々専用のエアミックスドアが必要であり、エアミックス手段の数が多くなり、コストアップの要因となり、車両用空調装置のサイズも大きくなるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑み、温水用熱交換器と暖房用熱交換器を同一の空気経路に配置し、上記温水用熱交換器の上流に共用のエアミックス手段を設けても、吹出温度低下による不快感を低減できる温度制御特性の優れたヒートポンプによる空調装置を提供することを目的とする。
【０００９】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）を通る同一の空気経路の空気と冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、ＣＯＯＬサイクルと温水暖房サイクルによる暖房運転時において、暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、温水用熱交換器（３２）を通る空気とのエアミックス手段（３８）による混合割合を、冷風の混合割合が少ない暖房側に制御して、選択された吹出口から送風機により車室内に送風することを特徴としている。
【００１１】
この発明によれば、温水用熱交換器と暖房用熱交換器を同一の空気経路に配置し、共用のエアミックスドアを設けることが出来る。また、暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、エアミックス手段（３８）の開度を暖房側に補正することで、吹出温度を目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけることができる。なお、通常、ヒートポンプサイクルによる暖房運転では暖房用熱交換器（１９）の温度を高くして暖房するが、例えば、冬季にＣＯＯＬサイクルと温水暖房サイクルとを併用するようになると、暖房用熱交換器（１９）の温度が低くなるため、冷却水温度及び温水用熱交換器（３２）の温度が高くても、暖房用熱交換器（１９）の温度の低さにより、吹出温度が下がってしまう。このようなときに、エアミックス手段（３８）の上記暖房側への補正により精度の良い温度制御が実現出来る。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、エアミックス手段（３８）による混合割合を決定するエアミックス手段（３８）の開度を、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）から成る加熱器（１９及び３２）の温度である加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するように、エアミックス手段（３８）の開度を演算し、加熱器温度は暖房用熱交換器（１９）の温度が低くなる程、低い値になることにより、暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、温水用熱交換器（３２）を通る空気とのエアミックス手段（３８）による混合割合を、冷風の混合割合が少ない暖房側に制御することを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、エアミックス手段（３８）による混合割合をエアミックス手段（３８）の開度で決定し、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）から成る加熱器（１９及び３２）の加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するようにしたから、暖房用熱交換器（１９）の温度の低さにより、吹出温度が下がってしまうという問題を、エアミックス手段（３８）の開度の演算方法の改良により、解消することが出来る。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、暖房用熱交換器（１９）の温度の算出に冷媒圧力値を用いると共に、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて暖房用熱交換器（１９）の温度が演算されることを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、エアミックス手段（３８）の頻繁な作動が抑制され、耐久性を向上することが出来る。なお、暖房用熱交換器（１９）の温度の算出には既存の冷媒圧力を用いることが、コスト的、及びスペース的に優位であるが、冷媒圧力はコンプレッサ（１４）のオンオフ等による変動が大きく、冷媒圧力値をそのままエアミックス手段（３８）の制御に反映すると、暖房用熱交換器（１９）の温度が頻繁に変化したと認識されて、エアミックス手段（３８）のアクチュエータが頻繁に作動し耐久性が低下する。よって、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて、暖房用熱交換器（１９）の温度を演算することにより、エアミックス手段（３８）の耐久性が向上する。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、ＣＯＯＬサイクル運転、及びＨＯＴサイクル運転のサイクルを切り替えるときは、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないで暖房用熱交換器（１９）の温度が演算されることを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、サイクル切替え時は、冷媒圧力の急変を、エアミックス手段（３８）の制御に反映しないと、サイクル切替え時に、吹出温度変動が発生するため、このサイクル切替え時は、冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないことで、吹出温度変動を防止することが出来る。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、更に、少なくとも目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて吹出口のモードを選択すると共に、吹出口のモードがフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、冷却水温度の低下または暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低くないと判断される時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、吹出口がフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低くないと判断される時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくするから、乗員が肌寒さを感じことを防止することが出来る。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、暖房用熱交換器入口温度は、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、暖房用熱交換器入口温度を、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度とすると共に、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は、エバポレータ温度として、目標圧力（ＰＤＯ）を演算することにより、吹出温度を精度良く目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけることが出来る。また、暖房用熱交換器（１９）に特別な吸込温度センサを設ける必要がない。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、エアミックス手段（３８）は、温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）の上流側に配設された単一のエアミックス手段（３８）として形成されていることを特徴としている。
【００２３】
この発明によれば、単一のエアミックス手段（３８）を制御するのみでよく、制御が容易になる。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）を通る同一の空気経路の空気と冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、吹出口がフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、冷却水温度の低下または暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出空気の吹出温度が低くないと判断された時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴としている。
【００２５】
この発明によれば、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）を同一の空気経路に配置し、共用のエアミックスドア（３８）を設けることが出来る。また、吹出口がフェイスモードでＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、冷却水温度の低下または暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低いと判断される時は、目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも吹出温度が低くないと判断される時に比べて、送風機（３）の送風量を少なくするから、乗員が肌寒さを感じことを防止することが出来る。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに暖房用熱交換器（１９）を通る同一の空気経路の空気と冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、暖房用熱交換器入口温度は、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、温水用熱交換器（３２）と暖房用熱交換器（１９）に共用のエアミックスドア（３８）を設けることが出来る。また、暖房用熱交換器入口温度を、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れている時は冷却水温度を用いると共に、温水用熱交換器（３２）に冷却水が流れていない時は、エバポレータ温度を用いて演算することにより、吹出温度を精度良く目標吹出温度ＴＡＯに近づけることが出来る。また、暖房用熱交換器（１９）に特別な吸込温度センサを設ける必要がない。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、冷却水が流れているときは、冷却水温度とエバポレータ温度（ＴＥ）の関数値であるエバポレータ温度補正値とを用いて暖房用熱交換器入口温度が演算されることを特徴としている。
【００２９】
この発明によれば、エバポレータ温度補正値を用いて、より正確に暖房用熱交換器入口温度を求めることが出来る。これによって車室内に吹出す空調風の吹出温度をより正確に目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけることが出来る。
【００３０】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の全体模式図である。
【図２】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＨＯＴサイクル時の全体模式図である。
【図３】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の全体模式図である。
【図４】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の全体模式図である。
【図５】上記実施形態における上記各サイクルにおいて、エアコン制御装置が、各電磁弁をどのように制御するかを示す電磁弁作動表である。
【図６】上記実施形態におけるエアコン制御装置と主な各種センサ等との接続関係を示すブロック図である。
【図７】上記実施形態におけるエアコン制御装置による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図８】上記実施形態におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態におけるブロワ電圧決定のための詳細なフローチャートである。
【図１０】上記実施形態において使用される目標吹出温度から吹出口モードを決定するための特性図である。
【図１１】上記実施形態におけるエアミックスドアの開度を算出するフローチャートである。
【図１２】上記実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【図１３】上記実施形態における暖房用熱交換器目標温度と暖房用熱交換器の入口温度とから、仮の目標圧力を演算するためのマップである。
【図１４】上記実施形態における偏差と、偏差変化率と、ヒートポンプサイクルによる暖房のためのコンプレッサ回転数変化量との関係を示すマップである。
【図１５】上記実施形態における偏差と、偏差変化率と、ＣＯＯＬサイクルによる冷房のためのコンプレッサ回転数変化量との関係を示すマップである。
【図１６】本発明の第２実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１乃至図１５を用いて詳細に説明する。この第１実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド自動車用の空調装置に適用したものである。
【００３３】
ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン（Ｅ／Ｇ）、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える走行補助用の電動発電機、エンジンへの燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）、電動発電機やエンジン用電子制御装置等に電力を供給するバッテリ、電動発電機の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジン用電子制御装置に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置を備えている。
【００３４】
そして、ハイブリッド用電子制御装置は、電動発電機及びエンジンのいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替えを制御する機能、及びバッテリの充放電を制御する機能を備えている。
【００３５】
具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジンを停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジンで発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジンを停止させて電動発電機にて発電してバッテリに充電する。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジンで発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンの動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。
（５）車両が停止しているときにバッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン用電子制御装置に対してエンジンを始動する指令を発するとともに、エンジンの動力を電動発電機に伝達する。
【００３６】
図１は、第１実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の全体模式図である。アキュムレータ式冷凍サイクルを用いた電気自動車用空調装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ送る送風機３、及びエアコン制御装置５（後述の図６）を備える。
【００３７】
図１の送風機３は、図示しないブロワケース、遠心式ファン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモータ３ｃへの印加電圧に応じて、ブロワモータ３ｃの回転速度が決定される。ブロワモータ３ｃへの印加電圧は、エアコン制御装置５からの制御信号に基づいて制御される。
【００３８】
送風機３の図示しないブロワケースには、周知のように、車室内空気（内気）を導入する図示しない内気導入口と、車室外空気（外気）を導入する図示しない外気導入口とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する図示しない内外気切替手段を成す内外気切替ダンパが設けられている。
【００３９】
ダクト２の下流端（図１上）は、周知のように、車両のフロントガラスに向かって送風空気を吐出する図示しないデフロスタ吹出口、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口に連絡されている。
【００４０】
冷凍サイクルは、コンプレッサ１４、室外熱交換器１５、冷房用減圧装置１６、暖房用減圧装置１７、冷房用熱交換器（エバポレータとも言う）１８、暖房用熱交換器１９、アキュムレータ２１、及び流路切替手段（後述する）を備える。
【００４１】
コンプレッサ１４は、内蔵された電動モータ１４ａにより駆動される。電動モータ１４ａは、図示しないインバータによって可変制御される周波数に応じて回転速度が決定される。従って、コンプレッサ１４の冷媒吐出流量は、電動モータ１４ａの回転速度に応じて変化する。
【００４２】
室外熱交換器１５は、車室外に配置されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン２４の送風を受けて、暖房運転時にはエバポレータとして機能し、冷房運転時にはコンデンサとして機能する。
【００４３】
冷房のために液化した冷媒は、図１の冷房用減圧装置（温度感応型エキスパンションバルブ）１６に導入され、急激に減圧膨張し低温低圧の霧状となる。低温低圧の霧状冷媒は冷房用熱交換器１８へ供給される。暖房用減圧装置（暖房用絞り）１７は、暖房運転時に室外熱交換器１５へ供給される冷媒を減圧膨脹させる。
【００４４】
冷房用熱交換器１８は、エバポレータとして機能するもので、ダクト２内に配設されている。この冷房用熱交換器１８は、冷房用減圧装置１６で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、冷房用熱交換器１８を通過する空気を冷却する。
【００４５】
暖房用熱交換器１９は、コンデンサとして機能するもので、ダクト２内で冷房用熱交換器１８の下流（風下）に配設されて、コンプレッサ１４で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、暖房用熱交換器１９を通過する空気を加熱する。
【００４６】
ウオータポンプ３１は、エンジン冷却水から成る温水を温水用熱交換器（ヒータコアとも言う）３２に供給する。この温水用熱交換器３２は、上記暖房用熱交換器１９と共に加熱器として機能する。
【００４７】
エアミックス手段を成すエアミックスドア（Ａ／Ｍ）３８は、周知のように冷房用熱交換器１８からの冷風と暖房用熱交換器１９等（加熱器）との暖風との混合割合を制御する。アキュムレータ２１は、冷凍サイクル内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、気相冷媒のみを送り出して、コンプレッサ１４に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。
【００４８】
暖房三方弁（ＨＴＭＶ）２５ａ、高圧電磁弁（ＨＰＭＶ）２５ｂ、低圧電磁弁（ＬＰＭＶ）２５ｃ、除湿電磁弁（ＤＨＭＶ）２５ｄ、熱交（熱交換）シャット弁（ＨＳＭＶ）２５ｅ、第１逆止弁２７、及び第２逆止弁２８より流路切替手段が形成されている。
【００４９】
この流路切替手段２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、２７、及び２８は、運転の種類であるＣＯＯＬサイクル時、ＨＯＴサイクル時、ＤＲＹ ＥＶＡサイクル時、及びＤＲＹ ＡＬＬサイクル時で夫々、冷媒の流れ方向を切り替えるものである。
【００５０】
エンジン３０からの温水は、ウオータポンプ３１によって、ヒータコア３２に供給される。３５は、冷媒吸入温度Ｔ３５を測定する冷媒吸入温度センサである。また、矢印４０、４１、４２、４３、４４は冷媒の流れる向きを示している。
【００５１】
冷媒圧力センサ５０ＰＲＥは、暖房用熱交換器１９より上流の冷媒の高圧圧力（コンプレッサ１４の吐出圧力）ＰＲＥを検出する。また、冷媒吸入温度センサ３５は、室外熱交換器１５の冷媒流れの下流側に設けられ冷媒吸入温度Ｔ３５を検出する。また、室外熱交換器１５に対して、冷房用熱交換器１８と暖房用熱交換器１９とで室内熱交換器（１８及び１９）を形成している。
【００５２】
（ＣＯＯＬサイクル）
暖房性能無しであり、除湿能力が大レベルの運転時であるＣＯＯＬサイクルでは、図１のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２１→室外熱交換器１５→高圧電磁弁２５ｂ→第１逆止弁２７→冷房用減圧装置１６→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる様に上記流路切替手段２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、２７、及び２８が切り替えられる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４２、４３、及び４４で示す。
【００５３】
その結果、コンデンサとして機能する室外熱交換器１５から、熱が室外に放出され、冷房用熱交換器（エバポレータとして機能する）１８から熱が吸収される。このとき、暖房用熱交換器１９も発熱しているが、エアミックスドア３８の位置制御で、車室内空気との熱交換量を少なくすることが出来る。
【００５４】
（ＨＯＴサイクル）
図２は、第１実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のＨＯＴサイクル時の全体模式図である。暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転時であるＨＯＴサイクルによる運転時では、図２のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２１→暖房用減圧装置１７→熱交シャット弁２５ｅ→室外熱交換器１５→低圧電磁弁２５ｃ→第２逆止弁２８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００５５】
この運転時の冷媒の流れを、図中矢印４０、４１、４５、４２ａ、４６、及び４７で示す。なお、室外空気が極めて低いときは、ＨＯＴサイクルによる暖房は効率が悪いので、上述のＣＯＯＬサイクルにてエンジンを稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、温水用熱交換器３２の熱で車室内が暖房される。
【００５６】
（ＤＲＹ ＥＶＡサイクル）
図３は、第１実施形態における電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の全体模式図である。このＤＲＹ ＥＶＡサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が小レベルで車室内の中レベルの除湿を行うときに選択される。
【００５７】
このＤＲＹ ＥＶＡサイクルでは、図３のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２５ａ→暖房用減圧装置１７→除湿電磁弁２５ｄ→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００５８】
この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４５，４７、及び４８で示す。このＤＲＹ ＥＶＡサイクルは、室外熱交換器１５を使用せず冷房用熱交換器（エバポレータ）１８を使用し、暖房性能は小レベルで除湿能力は中レベルの空調を行う。
【００５９】
（ＤＲＹ ＡＬＬサイクル）
図４は、第１実施形態における電気自動車用空調装置のＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の全体模式図である。このＤＲＹ ＡＬＬサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が中レベルで車室内の小レベルの除湿を行うときに選択されて実行される。このＤＲＹ ＡＬＬサイクルでは、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８と室外熱交換器１５の両方を使用する。
【００６０】
このＤＲＹ ＡＬＬサイクルでは、図４のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２５ａ→暖房用減圧装置１７→熱交シャット弁２５ｅ→室外熱交換器１５→低圧電磁弁２５ｃ→第２逆止弁２８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００６１】
また、同時に、暖房用減圧装置１７→除湿電磁弁２５ｄ→冷房用熱交換器１８→→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に、上記冷媒が流れる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４５、４２ａ、４６、４７、４９、４８で示す。
【００６２】
図１乃至図４で図示を省略したエアコン制御装置５（図６）は、マイクロコンピュータ（図示しない）を内蔵する。図５は、上記各サイクルにおいて、エアコン制御装置５が、各電磁弁２５ａ〜２５ｅをどのように制御するかを示す電磁弁作動表である。
【００６３】
図６は、エアコン制御装置５と各種センサ等との接続関係を示すブロック図である。センサは、室温Ｔｒを検出する内気センサ５０Ｔｒ、外気温度Ｔａｍを検出する外気センサ５０Ｔａｍ、日射量Ｔｓを検出する日射センサ５０Ｔｓ、図２の暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎを検出する入口温度センサ５０Ｔｉｎ、上記暖房用熱交換器１９より上流の冷媒の高圧圧力（コンプレッサ１４の吐出圧力）ＰＲＥを検出する冷媒圧力センサ５０ＰＲＥ、図１の室外熱交換器１５の冷媒流れの下流側に設けられ冷媒吸入温度Ｔ３５を検出する冷媒吸入温度センサ３５等（以下、省略する）を備える。
【００６４】
また、エアコン制御装置５は、エアコン操作パネル５１から出力される操作信号および上記各センサからの検出信号に基づいて、送風機３、コンプレッサ１４駆動用のインバータ５２、室外ファン２４、暖房三方弁２５ａ、各種電磁弁２５ｂ〜２５ｅ、周知の内外気切替ダンパ５３、及び吹出口切替ダンパ５４等の電気部品を通電制御する。なお、内外気切替ダンパ５３、及び吹出口切替ダンパ５４とあるのは、実際には、これらのダンパを駆動するアクチュエータ部分にエアコン制御装置５から通電される。
【００６５】
また、エアコン制御装置５と、上述の図示しないハイブリッド用電子制御装置及びエンジン用電子制御装置は相互に通信可能になっており、この第１実施形態では、所定のプロトコルに基づいたデータ通信により通信している。
【００６６】
また、上記エアコン操作パネル５１には、冷凍サイクルの運転状態を手動で、上記ＣＯＯＬサイクル、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ ＥＶＡサイクル、及びＤＲＹ ＡＬＬサイクルのいずれかに切替える図示しない手動スイッチを有し、この手動操作信号をエアコン制御装置５に入力している。
【００６７】
また、図６のエアコン操作パネル５１には、図１のコンプレッサ１４に内蔵された電動モータ１４ａの起動及び停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードをマニュアルモードで切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の設定温度Ｔｓｅｔに設定するための温度設定スイッチ、図１の送風機３の送風量をマニュアルモードで切り替えるための風量切替スイッチ、及び図示しない吹出口モードをマニュアルモードで切り替えるための吹出口切替スイッチ等を備える。
【００６８】
図７は、第１実施形態のエアコン制御装置５（図６）による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図７において、イグニッションスイッチが投入されて、エアコン制御装置５に電源が供給されると制御がスタートする。
（プレ空調判定）
図６に示したエアコン制御装置５は、上記の各種センサからの信号、エアコン操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、及び遠隔操作可能な操作手段である図示しないリモートコントロール装置を成す携帯機からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコン制御装置５は、上記リモートコントロール装置からのプレ空調要求の有無を監視している。
【００６９】
そして、リモートコントロール装置からプレ空調要求があった場合（即時空調の要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいて空調を開始するタイミングとなった場合）には、車両が停止状態であるか否か判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。
【００７０】
車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる（ステップＳ１）。
【００７１】
（イニシャライズ）
次に、図６のエアコン制御装置５内の各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ２）。
【００７２】
（スイッチ信号読み込み）
次に、図６に示したエアコン操作パネル５１からのスイッチ信号等を読み込む（ステップＳ３）。
【００７３】
（センサ信号読み込み）
次に、図６に示した各種センサからの信号を読み込む（ステップＳ４）。
【００７４】
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ５）。
【００７５】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定した設定温度、Ｔｒは内気センサ５０Ｔｒにて検出した室温、Ｔａｍは外気センサ５０Ｔａｍにて検出した外気温度、Ｔｓは日射センサ５０Ｔｓにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ及びＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００７６】
そして、このＴＡＯ、及び上記各種センサからの信号により、図１のエアミックスドア３８の後述するアクチュエータの制御値、及び、周知のように、ウオータポンプ３１の回転数等の制御値等を算出する。
【００７７】
（サイクル選択）
次に、運転すべきサイクルの選択を図７のステップＳ６にて行う。このステップＳ６は、具体的には、図８に基づいて行う。図８は、図７のステップＳ６におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
【００７８】
図８において、制御がスタートすると、ステップＳ３０にて、外気温度が−３℃より低いか否かを判定する。外気温度が−３℃より低いと、ヒートポンプの性能が十分に出ないため、ステップＳ３２にてＣＯＯＬサイクルとする。なお、このとき、エンジン冷却水（温水）の温度が低いときで、図１のエンジン３０が停止している場合は、エンジン３０を始動させる。外気温度が−３℃より低くない場合、ステップＳ３１にて、自動制御での吹出口モードが、フェイス（ＦＡＣＥ）モードか否かを判定する。
【００７９】
フェイスモードの場合、「ヒートポンプサイクルの必要無し」と判断して、ステップＳ３２にて、ＣＯＯＬサイクルとする。フェイスモードでない場合、ステップＳ３３にて、窓曇りの可能性が有るか否かを判定する。
【００８０】
この窓ガラスの曇り判定は、特開２００２−１２０５４５号公報等にて公知である。曇り判定を簡単に説明する。ＲＨ２５を車室内の相対湿度の快適湿度（２５℃相当の相対湿度）とし、ＲＨＷ２５を２５℃相当の飽和絶対湿度としたとき、ＲＨ２５、及びＲＨＷ２５は下記の数式２及び３に基づいて演算できる。
【００８１】
（数式２）ＲＨ２５＝ｆ（Ｔｒ）×ＲＨ／１００（％）
但し、ＲＨは、図示しない湿度センサの検出値である相対湿度で、ｆ（Ｔｒ）は、図６の内気センサ５０Ｔｒの検出値である室温Ｔｒの関数である。
【００８２】
（数式３）ＲＨＷ２５＝ｆ（ＴＷＧ）（％）
但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数である。このウインドウ温度は、室温（Ｔｒ）、日射量（Ｔｓ）、外気温度（Ｔａｍ）、車速（ＳＰＤ）の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度（ＴＷＧ）＝外気温度（Ｔａｍ）となる。
【００８３】
そして、図８のステップＳ３３において、２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が１００より大きければ、窓曇りの可能性有りと判定する。窓曇りの可能性が無ければ、暖房効率が最も高い除湿無し暖房（ＨＯＴサイクル）をステップＳ３８にて行う。
【００８４】
ステップＳ３３において、２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が１００より大きく、窓曇りの可能性有りと判定した場合は、ステップＳ３４に進み、冷却水温度（＝図１の温水用熱交換器３２の温度）の影響で、暖房用熱交換器１９では充分に空気と熱交換できない可能性があるか否かを判定する。なお、図８ではＲＨＷ２５を単にＲＨＷと略記した。
【００８５】
このために、ステップＳ３４において、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が、−３℃より高く＋３℃より低いか否かを判定する。暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度とが接近しており、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が−３℃より高く、＋３℃より低い場合は、図１の暖房用熱交換器１９では充分に熱交換が出来ない（空気に熱を与えることが出来ない）と判断し、ステップＳ３５に進む。
【００８６】
このステップＳ３５では、図６のエアコン制御装置５から図示しないエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）に対して、＋５００ｒｐｍのエンジン回転数アップを要求する。このエンジン回転数アップにより、以後の各ステップでＣＯＯＬサイクルに切替えた時に、吹出温度が下がらないようにするため、冷却水温度を上げておく。
【００８７】
ステップＳ３４において、暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度とが接近しておらず、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が−３℃より高くないか、または、＋３℃より低くない場合は、図１の暖房用熱交換器１９で、充分に空気と熱交換が出来る判断し、ステップＳ３６に進む。
【００８８】
このステップＳ３６では、暖房用熱交換器１９の暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度（＝温水用暖房器３２の温度）の差が、＋１℃より低いか否かを判定する。暖房用熱交換器目標温度が冷却水温度に比べて高く、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が＋１℃より低くなければ、暖房用熱交換器１９で充分に熱交換することができるので、ステップＳ３７に進む。
【００８９】
ステップＳ３７では、図１の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の表面温度の測定値であるエバポレータ温度ＴＥを使用する。ステップＳ３７での「２℃−エバポレータ温度（２−ＴＥと記す）」が、２＜（２−ＴＥ）となり、（２−ＴＥ）が２℃より高いと、除湿能力の無いＨＯＴサイクルに切替える（ステップＳ３８）。
【００９０】
上記２−ＴＥが、１℃より高く２℃以下であり、１＜（２−ＴＥ）≦２の条件を満たす場合は、ステップＳ３９において、ＤＲＹ ＡＬＬサイクル（除湿能力小、暖房能力中）の運転に切替える。上記２−ＴＥが、１℃以下だと、ステップＳ４０において、ＤＲＹ ＥＶＡサイクル（除湿能力中、暖房能力小）の運転に切替える。
【００９１】
上記ステップＳ３６で、（暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度）＜１を満たし、冷却水温度に比べて暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰが低い場合は、暖房用熱交換器１９では、充分に熱交換ができない。よって、このときは、ステップＳ４１で、ＣＯＯＬサイクルに切替える必要があるか否かを判定する。
【００９２】
ステップＳ４１では、窓曇りの可能性が高いか否かで、クーラサイクルの要否を判定する。これは、上述の２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が、１１０以上か否かで判定する。ステップＳ４１で、ＲＨＷ２５＞１１０ではなく、窓曇りの可能性が高くないと判断した場合は、ステップＳ３７に進む。ステップＳ４１で、ＲＨＷ２５＞１１０となり、窓曇りの可能性が高いと判断した場合は、ステップＳ３２で、ＣＯＯＬサイクルに切替えることにより、高い除湿性能を得る。
（ブロワ電圧決定）
次に、図７のステップＳ７において、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧を決定する。つまり、図２の送風機３のブロワモータ３ｃへの印可電圧を決定する。
【００９３】
図９は図７のステップＳ７のブロワ電圧決定のための詳細なフローチャートである。図９において、制御がスタートすると、ステップＳ１１０において、図１の送風機３の制御が、オートモードかどうかを判定する。オートモードでなくマニュアルモードのときは、ステップＳ１１１で、操作位置がＬ０のときは４ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。
【００９４】
操作位置がＭ１のときは、６ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。操作位置がＭ２では、８ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。操作位置がＭ３では、１０ボルトの電圧をブロワモータ３ｃに印加する。操作位置がＨｉでは、１２ボルトのブロワ電圧をブロワモータ３ｃに印加する。
【００９５】
ステップＳ１１０で、図１の送風機３の制御が、オートモードであると判定された場合は、ステップＳ１１２にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、ベースとなるブロワモータ３ｃへの印加電圧であるベースブロワ電圧を決定する。
【００９６】
次に、ステップＳ１１３で、吹出口がフェイスモードで、かつＣＯＯＬサイクルによる運転か否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルの場合、ステップＳ１１４にて、目標吹出温度ＴＡＯに対して、図１の加熱器３２及び１９からの吹出温度が低いか否か、また、どのくらい低いかに応じて、ブロワ電圧を補正するためにＣＯＯＬサイクル時のブロワ電圧補正量を演算する。なお、ステップＳ１１４で使用するマップは、横軸に冷却水温度及び暖房用熱交換器１９の温度のうちいずれか高いほうの温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差を取っている。
【００９７】
ステップＳ１１６では、上記ベースブロワ電圧と上記ブロワ電圧補正量との差の電圧（ボルト）と４ボルトのうちいずれか大きいほうの値を今回のブロワ電圧と決定して、ブロワモータ３ｃに印加する。
【００９８】
この補正により、冷却水温度又は暖房用熱交換器１９の温度が低く、目標吹出温度ＴＡＯに対して、加熱器３２及び１９を経由した吹出温度が低い時は、ブロワ電圧補正量がマイナス側に大きくなって、図１の送風機３に印加される図９のステップＳ１１６のブロワ電圧が低下するので、乗員の肌寒さを軽減することが出来る。
（吸込口モード決定）
次に、図７のステップＳ８において、ＲＯＭに記憶された図示しない特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、外気導入モードが選択される。
（吹出口モード決定）
図１０は、ＲＯＭに記憶された目標吹出温度ＴＡＯから吹出口モードを決定するための特性図である。図７のステップＳ９では、図１０の特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、図１０のマップからフット（ＦＯＯＴ）モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、更にはフェイス（ＦＡＣＥ）モードの順に選択される。
（ＳＷ算出）
次に、図７のステップＳ１０において、図１のエアミックスドア３８の開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ等により算出する。図１１は、この第１実施形態のエアミックスドア３８の開度ＳＷを算出するフローチャートである。
【００９９】
図１１において、制御がスタートすると、ステップＳ５０にて、ヒートポンプサイクルによる室内暖房制御か否かを判定する。図８のステップＳ３８、Ｓ３９及びＳ４０のいずれかのサイクルが選択された場合、つまり選択されたサイクルが、ヒートポンプサイクルによる室内暖房制御であれば、図１１のステップＳ５４にて、図２のエアミックスドア３８を、マックスホット（ＭＡＸ ＨＯＴ；実質的に全ての空調風が暖房用熱交換器１９を通過するようになるエアミックスドア３８の位置）に固定する。
【０１００】
これにより、暖房用熱交換器１９の温度と、車室内への吹出温度がおおよそ等しくなり、所望の吹出温度に対して、必要最低限の暖房用熱交換器１９の温度で済むため、省電力制御が可能になる。なお、この省電力制御のときは、エアミックスドア３８の開度ＳＷの制御による吹出温度調整ではなく、暖房用熱交換器１９の温度の制御より吹出温度を調整する。
【０１０１】
次に、図１１のステップＳ５０において、ヒートポンプサイクルによる暖房制御でなければ、ステップＳ５２にて、エアミックスドア３８の制御に用いる制御水温ＴＷを算出する。このステップＳ５２において、制御水温ＴＷは、冷却水温度と暖房用熱交換器１９の目標温度である暖房用熱交換器目標温度との高い方の温度を、制御水温ＴＷとして選択する。
【０１０２】
この制御水温ＴＷの選択により、車両の加速やバッテリ残量減少による図１のエンジン３０の作動に伴って冷却水温度が高くなると、制御水温ＴＷ、ひいては、暖房用熱交換器１９と温水用熱交換器３２から成る加熱器の温度も高くなる傾向がある。このため、ステップＳ５９で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア３８の開度ＳＷが小さくなるので、エアミックスドア３８の位置が冷房側に移動する。
【０１０３】
つまり、冷却水温度が高くなると、エアミックスドア３８の位置が上記マックスホット位置と反対側に動き、図１の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８からの冷風が加熱器１９及び３２通過後の暖風と混合されて、室内に吹出す空気の温度を調節する。
【０１０４】
ステップＳ５２の次に、ステップＳ５３において、エバポレータ温度補正値となるｆ（エバポレータ温度）を算出する。このエバポレータ温度補正値となるｆ（エバポレータ温度）は、図１の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の表面温度であるエバポレータ温度ＴＥの関数値として図１１のステップＳ５３に記載したマップから求める。なお、ｆ（エバポレータ温度）の「ｆ」は、関数を表している。
【０１０５】
次に、ステップＳ５５では、暖房用熱交換器１９の温度を冷媒圧力から演算する。冷媒の温度は圧力が高いほど高くなるため、ステップＳ５５のマップより、図１の冷媒圧力センサ５０ＰＲＥの計測値である冷媒圧力ＰＲＥを用いることで暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）が演算できる。なお、「ｆ」は関数を表し、暖房用熱交換器１９の温度は、冷媒圧力ＰＲＥの関数値として求められる。
【０１０６】
この時、暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）には、６０秒の時定数τをかける。言い換えれば、変動する暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）の瞬時値を取り扱うのでなく、６０秒の時定数τを持った丸め演算を行い、丸めた値を暖房用熱交換器１９の温度として、以後の演算に使用する。
【０１０７】
これにより、コンプレッサ１４のオンオフ（ＯＮ／ＯＦＦ）による冷媒圧力変動で、後述するステップＳ５９で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの値が変動することは無く、図示しないエアミックスドアアクチュエータが頻繁にＯＮ／ＯＦＦしてしまうことがないのでエアミックスドアアクチュエータの耐久性低下を防止できる。
【０１０８】
但し、サイクル切替え時は、冷媒圧力の急変を、エアミックスドア３８の制御に反映しないと、サイクル切替え時に、吹出温度変動が発生するため、このサイクル切替え時は、時定数τを０にすることで、吹出温度変動を防止している。
【０１０９】
次に、ステップＳ５６において、ＣＯＯＬサイクルで、かつ、図１の温水用熱交換器３２へエンジン冷却水を送るウオータポンプ３１が作動しているか否かを判定する。ステップＳ５６で、運転サイクルが、ＣＯＯＬサイクルであり、かつ、ウオータポンプ３１が作動していると判定された場合、ステップＳ５７に進む。
【０１１０】
ステップＳ５７では、温水用熱交換器３２の下流温度である「（ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ温度）」に対して、暖房用熱交換器１９の温度である「ｆ（ＰＲＥ）」を所定割合で、夫々加算した加熱器温度を算出する。
【０１１１】
ここで、ＴＷはステップＳ５２で求めた制御水温である。また、ｆ（エバポレータ温度）は、ステップＳ５３で求めたエバポレータ温度補正値である。また、ステップＳ５５で求めたｆ（ＰＲＥ）は、暖房用熱交換器１９の温度である。また、加熱器とは、温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９を総称したものであり、これら温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９を通過した空気の温度が加熱器温度である。
【０１１２】
そして、加熱器温度は「０．８×{（ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ）}＋０．２×ｆ（ＰＲＥ）」で求められる。
【０１１３】
これにより、ＣＯＯＬサイクル時に、暖房用熱交換器１９の温度ｆ（ＰＲＥ）が低くなり、温水用熱交換器３２で暖めた温風温度が下がってしまう場合でも、暖房用熱交換器１９の温度が低いことにより、ステップＳ５７で算出する加熱器温度が低くなり、ステップＳ５９で演算するエアミックスドア３８の開度ＳＷを求める式の分母が小さくなるので、開度ＳＷが大きくなり、エアミックスドア３８の開度が暖房側に移動するため、温度低下した暖房用熱交換器１９による空気温度の低下が補正され、目標吹出温度ＴＡＯに合致した吹出空気の温度を精度良く実現できる。
【０１１４】
換言すれば、通常、ヒートポンプサイクルでは暖房用熱交換器１９の温度を高くして暖房するが、冬季に、ＣＯＯＬサイクルで温水暖房サイクルを併用するようになると、ヒートポンプサイクルの暖房用熱交換器１９の温度が低くなるため、温水（冷却水）の温度が高くても、暖房用熱交換器１９の温度の低さにより、吹出温度が下がってしまう。
【０１１５】
このため、暖房用熱交換器１９の温度が低いと判断できる時は、エアミックスドア３８の開度を暖房側に補正することで、吹出温度を極力、目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができる。
【０１１６】
次に、ステップＳ５９において、エアミックスドア（Ａ／Ｍ）３８の開度ＳＷを、ステップＳ５７で求めた加熱器温度、目標吹出温度ＴＡＯ、及びエバポレータ温度ＴＥを用いて、図１１のステップＳ５９に記載した数式にて演算する。
【０１１７】
この演算式の分母は、大略、加熱器温度とエバポレータ温度ＴＥの差の値と、１０とのいずれか大きいほうを分母とする。また、ＴＡＯとエバポレータ温度ＴＥとの差を分子とする。なお、ステップＳ５９の開度ＳＷの演算式中の＋２℃は省略して、数式４のようにしても差し支えない。
【０１１８】
（数式４）ＳＷ＝{（ＴＡＯ−ＴＥ）／ＭＡＸ（１０、加熱器温度−ＴＥ）}×１００（％）
上述のように、車両の加速やバッテリ残量減少による図１のエンジン３０の作動に伴って、ステップＳ５２の冷却水温度が高くなると、ステップＳ５７で求めた加熱器温度が高くなるため、ステップＳ５９で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア３８の開度ＳＷが小さくなるので、エアミックスドア３８の位置がクール（ＣＯＯＬ）側になる。このため、冷却水温度が高くなっても、実際の吹出温度は目標吹出温度ＴＡＯを大きく外れることは無い。
【０１１９】
また、ステップＳ５６において、サイクルがＣＯＯＬサイクルでないか、または、ウオータポンプ３１が作動していない場合は、ステップＳ５８に進み、上記加熱器温度が、「（ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ）」で求められる。
（コンプレッサ回転数決定）
次に、図７のステップＳ１１においてコンプレッサ回転数の決定を行う。図１２は、図７のステップＳ１１におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【０１２０】
図１２において、制御がスタートすると、ステップＳ６０にて、目標吹出温度ＴＡＯが、制限値である４７℃以上か否かを判定する。このＴＡＯ＝４７℃の値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値を設定する。
【０１２１】
目標吹出温度ＴＡＯが、比較的低く、４７℃より低ければ、目標吹出温度ＴＡＯを、そのまま図１の暖房用熱交換器１９の目標温度である暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰに設定する（ステップＳ６１）。
【０１２２】
目標吹出温度ＴＡＯが、比較的高く、４７℃より高ければ、４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰに設定する（ステップＳ６２）。即ち、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを低いほうに制限する低目標吹出温度（ＴＡＯ ＨＰ＝４７℃＝低目標吹出温度）に設定する。
【０１２３】
次に、ステップＳ６３で、図１のウオータポンプ３１が作動中か否かを判定する。ウオータポンプ３１が作動中であれば、図１の暖房用熱交換器１９の入口温度は、冷却水温度の影響を大きく受けるので、ステップＳ６４で暖房用熱交換器１９の入口温度＝冷却水温度とする。
【０１２４】
次に、ステップＳ６３で、ウオータポンプ３１が停止していれば、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度の影響がそのまま暖房用熱交換器１９の入口に来るので、ステップＳ６５で、暖房用熱交換器１９の入口温度＝エバポレータ温度とする。
【０１２５】
ステップＳ６６で、暖房用熱交換器１９の下流側の空気温度であるコンデンサ後温度が暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰとおおよそ等しくなるための、仮の目標圧力ＰＤＯＤを図１３のマップを用いて演算する。この仮の目標圧力ＰＤＯＤは、ブロワ電圧４Ｖ時の場合を演算する。図１３は、暖房用熱交換器１９の入口温度と暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰとから、仮の目標圧力ＰＤＯＤを演算するためのマップである。
【０１２６】
図１２のステップＳ６７では、図１の送風機３の風量（ブロワ電圧）による目標圧力ＰＤОへの影響値である目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を演算する。風量が多いと、同じ室内コンデンサ後温度を得たい場合でも、暖房用熱交換器１９の温度を高くしておく必要があるので、ブロワ電圧に応じた目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を算出するのである。
【０１２７】
ステップＳ６８では、ステップＳ６６で求めた仮の目標圧力ＰＤО（仮の目標温度ＰＤＯをＰＤＯＤと称する。）に対して、ステップＳ６７で求めた目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を乗算して、今回の目標圧力ＰＤОを演算する。図１４は、偏差Ｐｎと、偏差変化率ＰＤＯＴとから、ヒートポンプサイクルによる暖房のためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを求めるためのマップである。
【０１２８】
ステップＳ６９では、図１４のマップと、ステップＳ６８で演算した目標圧力ＰＤОを用いて、ＣＯＯＬサイクル以外のＨＯＴサイクル等（ヒートポンプサイクルによる暖房）のためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを演算する。なお、上述のように、図１の冷媒圧力センサ５０ＰＲＥは、コンプレッサ１４と暖房用熱交換器１９とを連絡する冷媒配管５５に取りつけられている。
【０１２９】
図１２のステップＳ６８で求めた目標圧力ＰＤＯと冷媒圧力センサ５０ＰＲＥにて検出された高圧圧力ＰＲＥとの圧力の偏差Ｐｎを下記数式５に基づいて算出する。なお、以下のＰｎのｎは自然数、Ｐｎは、今回の偏差であり、Ｐ（ｎ−１）は前回の偏差である。
【０１３０】
（数式５）Ｐｎ＝ＰＤＯ−ＰＲＥ
また、偏差変化率ＰＤＯＴを下記数式６に基づいて算出する。
【０１３１】
（数式６）ＰＤＯＴ＝Ｐｎ−Ｐ（ｎ−１）
次に、上記偏差Ｐｎと上記偏差変化率ＰＤＯＴとを用いて、図６のエアコン制御装置５内のＲＯＭに記憶された図１４のマップから、１秒前のコンプレッサ回転数に対して増減する回転数変化量ΔｆＨを求める。
【０１３２】
次に、図１５は、偏差Ｐｎと、偏差変化率ＰＤＯＴと、ＣＯＯＬサイクルのためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣとの関係を示すマップである。
【０１３３】
図１２のステップＳ７０では、図１５のマップと、ステップＳ６８で演算した目標圧力ＰＤОを用いて、ＣＯＯＬサイクル時のコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣを演算する。
【０１３４】
次に、ステップＳ７１では、図８のサイクル選択のステップで選択したサイクルが、ＣＯＯＬサイクルか否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルでなければ、ステップＳ７２にて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ ＡＬＬサイクル、及びＤＲＹ ＥＶＡサイクルで、「今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数+ΔｆＨ」として求めた目標回転数のもとで、コンプレッサ１４を制御する。
【０１３５】
また、ステップＳ７１において、図８のサイクル選択のステップで選択したサイクルがＣＯＯＬサイクルであれば、ステップＳ７３にて、「今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数+ΔｆＣ」として求めた目標回転数において、コンプレッサ１４を制御する。
（バルブＯＮ／ＯＦＦ決定）
次に、図７のステップＳ１２において、所定のサイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の電磁弁のＯＮまたはＯＦＦ作動について決定する。この制御は、図５のサイクルの変更に応じて、各電磁弁の作動をオンオフする出力信号を生成する。
（制御信号出力）
次に、図７のステップＳ１３において、上記各ステップで算出または決定した各制御状態が得られるように、図示しないエンジン用ＥＣＵ、各種のアクチュエータ、電磁弁、及びサーボモータに対して制御信号を出力する。そして、図７のステップＳ１４において所定時間の経過を待ってから、ステップＳ３に戻る。
【０１３６】
上記第１実施形態では、第１に、ヒートポンプサイクルで暖房を行うＨＯＴサイクルでの運転時は、エアミックスドア３８の開度を暖房側の特定位置であるＭＡＸ ＨＯＴの位置にしている。なお、完全なＭＡＸ ＨＯＴの位置でなく、その近傍の特定位置でもかまわない。
【０１３７】
具体的には、上述したように、図１１のステップＳ５０及び５４において、ヒートポンプサイクルによる暖房中と判断したときに、図２のエアミックスドア３８を、マックスホット（ＭＡＸ ＨＯＴ）に固定する制御（固定制御と称する）に切替えている。
【０１３８】
これにより、暖房用熱交換器１９の温度と吹出温度がおおよそ等しくなり、所望の吹出温度に対して、必要最低限の暖房用熱交換器１９の温度で済むため、省電力制御が可能になる。なお、この省電力制御のときは、エアミックスドア３８の開度調整による吹出温度調整は行わず開度を固定とし、暖房用熱交換器１９の温度の調整により吹出温度が調整される。
【０１３９】
第２に、ヒートポンプで暖房を行うＨＯＴサイクルでの暖房用熱交換器１９の目標温度（暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰ）を、目標吹出温度ＴＡＯよりも低く設定している。
【０１４０】
つまり、上述したように、図１２において、目標吹出温度ＴＡＯが、比較的高く、４７℃より高ければ、４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰに設定する。なお、このＴＡＯ＝４７℃の値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値である。
【０１４１】
具体的に述べれば、目標吹出温度ＴＡＯが所定の制限値４７℃より高くない（ＴＡＯ＞４７℃でない）時は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時の暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯになるよう、コンプレッサ１４を制御する。
【０１４２】
それと共に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値４７℃より高い（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを、このときの目標吹出温度ＴＡＯよりも低い上記制限値４７℃になるように設定（ＴＡＯ ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御している。
【０１４３】
基本的にエンジンの廃熱を利用する温水暖房に比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定（ＴＡＯ ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御することで、省電力運転を行うことが出来る。
【０１４４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１６は、本発明の第２実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【０１４５】
この図１６は、第１実施形態の図１２に比べるとステップＳ６４２の暖房用熱交換器の入口温度の求め方だけが相違している。ステップＳ６４２のｆ（エバポレータ温度）は、図１１のステップＳ５３で求めた値と同一である。そして、図１６のステップＳ６４２においては暖房用熱交換器１９の入口温度を「０．８×冷却水温度＋０．２×ｆ（エバポレータ温度）」にて演算している。
【０１４６】
このステップＳ６４２の演算によって、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度を考慮して、より正確に暖房用熱交換器１９の入口温度を求めることが出来る。これによって車室内に吹出す空調風の吹出温度をより正確に目標吹出温度ＴＡＯに近づけることが出来る。
【０１４７】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の各実施形態では、単純にマップを用いて回転数変更分ΔｆＨ、及びΔｆＣを演算したが、この回転数変更分ΔｆＨ、及びΔｆＣは、図６のエアコン制御装置５内の図示しないＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、及びルールに基づいて、公知のファジー制御にて求めることも出来る。
【０１４８】
また、上記各実施形態において、図１の冷媒吸入温度センサ３５は、室外熱交換器１５に設けても構わないし、低圧冷媒圧力等のパラメータを検出するなどして、この検出したパラメータを温度換算して、冷媒吸入温度の予測値を演算し、この演算結果を、上記冷媒吸入温度の代わりに使用しても良い。つまり、冷媒吸入温度Ｔ３５は、室外熱交換器１５の着霜状態を監視できる測定値であれば良い。
【０１４９】
但し、冷媒吸入温度Ｔ３５を冷媒吸入温度センサ３５にて検出する場合は、室外熱交換器１５を、従来の一般的車両と共通使用することができる。かつ、上記低圧冷媒圧力を検出する圧力検出素子よりも低価格にてシステムが構成できる。その上、測定誤差も小さいので、冷媒吸入温度センサ３５を冷媒配管に設けることが望ましい。
【０１５０】
そして、この冷媒吸入温度Ｔ３５を活用して、室外熱交換器１５の着霜時のための除霜運転ステップを図７のステップ中に入れても良い。
【符号の説明】
【０１５１】
１ 電気自動車用空調装置
２ 室内に送風空気を導くダクト
３ 送風機
５ エアコン制御装置
１４ コンプレッサ
１４ａ コンプレッサに内蔵された電動モータ
１５ 室外熱交換器
１８ 冷房用熱交換器（エバポレータ）
１９ 暖房用熱交換器
１８及び１９ 室内熱交換器
３０ エンジン
３１ ウオータポンプ
３２ 温水用熱交換器（ヒータコア）
３５ 冷媒吸入温度センサ
３８ エアミックスドア（エアミックス手段）
５０ＰＲＥ 冷媒圧力センサ
ＰＲＥ 高圧圧力（測定値）
５１ エアコン操作パネル
Ｔｓｅｔ 温度設定スイッチにて設定した設定温度
ＴＡＯ 目標吹出温度
ＴＡＯ ＨＰ 暖房用熱交換器目標温度
ＴＥ エバポレータ温度
ＰＤＯ 目標圧力
ＰＤＯＤ 仮の目標圧力
ＰＤＯＴ 偏差変化率
Ｐｎ 偏差
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記ＣＯＯＬサイクルと前記温水暖房サイクルによる暖房運転時において、前記暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、前記温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、前記温水用熱交換器（３２）を通る空気との前記エアミックス手段（３８）による混合割合を、前記冷風の混合割合が少ない暖房側に制御して、選択された吹出口から前記送風機により車室内に送風することを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項２】
前記エアミックス手段（３８）による混合割合を決定する前記エアミックス手段（３８）の開度を、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）から成る加熱器（１９及び３２）の温度である加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するように、前記エアミックス手段（３８）の開度を演算し、前記加熱器温度は前記暖房用熱交換器（１９）の温度が低くなる程、低い値になることにより、前記暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、前記温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、前記温水用熱交換器（３２）を通る空気との前記エアミックス手段（３８）による混合割合を、前記冷風の混合割合が少ない前記暖房側に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項３】
前記暖房用熱交換器（１９）の温度の算出に冷媒圧力値を用いると共に、前記冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて前記暖房用熱交換器（１９）の前記温度が演算されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項４】
前記ＣＯＯＬサイクル運転、及び前記ＨＯＴサイクル運転のサイクルを切り替えるときは、前記冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないで前記暖房用熱交換器（１９）の前記温度が演算されることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項５】
更に、少なくとも前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて前記吹出口のモードを選択すると共に、前記吹出口のモードがフェイスモードで前記ＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、前記冷却水温度の低下または前記暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低いと判断される時は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低くないと判断される時に比べて、前記送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項６】
前記送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、前記目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、前記送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び前記暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、前記暖房用熱交換器入口温度は、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れていない時は前記冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項７】
前記エアミックス手段（３８）は、前記温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）の上流側に配設された単一のエアミックス手段（３８）として形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項８】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記吹出口がフェイスモードで前記ＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、前記冷却水温度の低下または前記暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低いと判断される時は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低くないと判断された時に比べて、前記送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項９】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、前記目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、前記送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び前記暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、前記暖房用熱交換器入口温度は、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算され、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れていない時は前記冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度（ＴＥ）を用いて演算されることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項１０】
前記冷却水が流れているときは、前記冷却水温度と前記エバポレータ温度（ＴＥ）の関数値であるエバポレータ温度補正値とを用いて前記暖房用熱交換器入口温度が演算されることを特徴とする請求項６または９に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項１】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記ＣＯＯＬサイクルと前記温水暖房サイクルによる暖房運転時において、前記暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、前記温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、前記温水用熱交換器（３２）を通る空気との前記エアミックス手段（３８）による混合割合を、前記冷風の混合割合が少ない暖房側に制御して、選択された吹出口から前記送風機により車室内に送風することを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項２】
前記エアミックス手段（３８）による混合割合を決定する前記エアミックス手段（３８）の開度を、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）から成る加熱器（１９及び３２）の温度である加熱器温度が低くなるほど開度が暖房側に移動するように、前記エアミックス手段（３８）の開度を演算し、前記加熱器温度は前記暖房用熱交換器（１９）の温度が低くなる程、低い値になることにより、前記暖房用熱交換器（１９）の温度が低いと判断される程、前記温水用熱交換器（３２）を通らない冷風と、前記温水用熱交換器（３２）を通る空気との前記エアミックス手段（３８）による混合割合を、前記冷風の混合割合が少ない前記暖房側に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項３】
前記暖房用熱交換器（１９）の温度の算出に冷媒圧力値を用いると共に、前記冷媒圧力値の変化に遅れをもたせて前記暖房用熱交換器（１９）の前記温度が演算されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項４】
前記ＣＯＯＬサイクル運転、及び前記ＨＯＴサイクル運転のサイクルを切り替えるときは、前記冷媒圧力値の変化に遅れをもたせないで前記暖房用熱交換器（１９）の前記温度が演算されることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項５】
更に、少なくとも前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて前記吹出口のモードを選択すると共に、前記吹出口のモードがフェイスモードで前記ＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、前記冷却水温度の低下または前記暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低いと判断される時は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低くないと判断される時に比べて、前記送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項６】
前記送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、前記目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、前記送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び前記暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、前記暖房用熱交換器入口温度は、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算し、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れていない時は前記冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度を用いて演算することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項７】
前記エアミックス手段（３８）は、前記温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）の上流側に配設された単一のエアミックス手段（３８）として形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項８】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記吹出口がフェイスモードで前記ＣＯＯＬサイクルが選択されている場合に、前記冷却水温度の低下または前記暖房用熱交換器（１９）の温度の低下により、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低いと判断される時は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）よりも前記吹出空気の前記吹出温度が低くないと判断された時に比べて、前記送風機（３）の送風量を少なくすることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項９】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、冷房能力の大きいＣＯＯＬサイクル運転、及びヒートポンプサイクルによる暖房運転であるＨＯＴサイクル運転を実行し、更に、前記暖房用熱交換器（１９）と同一の空気経路に配置され冷却水の廃熱を利用する温水用熱交換器（３２）と、該温水用熱交換器（３２）並びに前記暖房用熱交換器（１９）を通る前記同一の空気経路の空気と前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御する、前記温水用熱交換器（３２）と前記暖房用熱交換器（１９）とに共用のエアミックス手段（３８）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置の制御方法において、
前記送風機（３）による吹出空気の吹出温度が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）になるようにするために、冷媒圧力が冷媒圧力の目標値となる目標圧力（ＰＤＯ）になるよう制御し、前記目標圧力（ＰＤＯ）の演算に、目標吹出温度（ＴＡＯ）、前記送風機（３）の風量またはブロワ電圧、及び前記暖房用熱交換器（１９）の吸い込み温度となる暖房用熱交換器入口温度を用いると共に、前記暖房用熱交換器入口温度は、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れている時は冷却水温度を用いて演算され、前記温水用熱交換器（３２）に前記冷却水が流れていない時は前記冷房用熱交換器（１８）の温度であるエバポレータ温度（ＴＥ）を用いて演算されることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項１０】
前記冷却水が流れているときは、前記冷却水温度と前記エバポレータ温度（ＴＥ）の関数値であるエバポレータ温度補正値とを用いて前記暖房用熱交換器入口温度が演算されることを特徴とする請求項６または９に記載の車両用空調装置の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−１１７２３（Ｐ２０１１−１１７２３Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６０１３１（Ｐ２００９−１６０１３１）
【出願日】平成２１年７月６日（２００９．７．６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月６日（２００９．７．６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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