車両部品取付構造
【課題】簡単な構成でエネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くする。
【解決手段】クラッシュボックス１０は繊維強化樹脂材で構成されており、クラッシュボックス１０は長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊ、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂ及びバンパリインフォースメントを取付ける取付壁部１０Ｋを備えている。また、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂの長手方中間部には、ラジエータサポート２４を取付ける取付部２６、２８が一体成形されており、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）は、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂに取付部２６、２８がそれぞれ固定されている。
【解決手段】クラッシュボックス１０は繊維強化樹脂材で構成されており、クラッシュボックス１０は長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊ、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂ及びバンパリインフォースメントを取付ける取付壁部１０Ｋを備えている。また、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂの長手方中間部には、ラジエータサポート２４を取付ける取付部２６、２８が一体成形されており、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）は、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂに取付部２６、２８がそれぞれ固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両部品取付構造に係り、特に、自動車等の車両に適用される車両部品取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に適用される繊維強化樹脂材からなる部材が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、エネルギー吸収体（エネルギー吸収部材）が繊維強化樹脂材で形成されており、エネルギー吸収体としての使用時における圧縮方向と直交する断面形状が、圧縮方向において変化し、圧縮破壊に必要な荷重の大きさが圧縮方向における位置により異なるように形成されている。
【特許文献１】特開２００５−１９５１５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術においては、エネルギー吸収体に他部品を取り付ける場合に、エネルギー吸収体に設けた取付部に他部品をボルト締結等で固定する必要がる。この結果、エネルギー吸収体が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される荷重により圧縮破壊する際に、エネルギー吸収体に設けた取付部によってエネルギー吸収体のクラッシュストロークが短くなるのを防止するために、荷重が作用した際に取付部をエネルギー吸収体から切り離す必要があり取付部の構成が煩雑となる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、簡単な構成でエネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くできる車両部品取付構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両部品取付構造は、樹脂が繊維に含浸された繊維強化樹脂材からなり長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部と、該主壁部に沿って配置されると共に前記主壁部の樹脂が含浸されることで前記主壁部の繊維に結合された繊維からなる繊維強化樹脂材で構成され他部品を取付ける取付部と、を備えたエネルギー吸収部材を有することを特徴とする。
【０００６】
エネルギー吸収部材は、樹脂が繊維に含浸された繊維強化樹脂材からなり長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部と、主壁部に沿って配置されると共に主壁部の樹脂が含浸されることで主壁部の繊維に結合された繊維からなる繊維強化樹脂材で構成され他部品を取付ける取付部と、を備えている。このため、荷重がエネルギー吸収部材に長手方向端から該長手方向へ向けて負荷され、主壁部が圧縮破壊する際に、互いの繊維に含浸する樹脂によって結合された主壁部から取付部が容易に外れる。この結果、エネルギー吸収部材が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される荷重により破壊する際に、エネルギー吸収部材の破壊が取付部によって邪魔されることが無く、エネルギー吸収部材のクラッシュストロークが長くなる。また、エネルギー吸収部材の破壊が取付部によって邪魔されることが無いように、主壁部と取付部との境に脆弱部を形成する必要がなく構成が簡単である。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両部品取付構造において、前記エネルギー吸収部材の外周部が平板部となっており、該平板部に前記取付部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
エネルギー吸収部材の外周部が平板部となっており、該平板部に取付部が設けられている。このため、衝突エネルギー吸収部材の外周部の平板部に取付部を介して他部品が容易に取付く。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両部品取付構造において、前記主壁部と前記取付部とが前記他部品の荷重作用方向に対して係合する曲げ部を前記取付部に有していることを特徴とする。
【００１０】
主壁部と取付部とが他部品の荷重作用方向に対して係合する曲げ部を取付部に有している。このため、取付部に取付けられた他部品の荷重を、互いに係合する主壁部と取付部との曲げ部で支持することができる。この結果、取付部に取付けられた他部品の支持剛性が向上する。
【００１１】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両部品取付構造において、前記主壁部を構成する繊維の一部と前記取付部を構成する繊維の一部とが連結されていることを特徴とする。
【００１２】
主壁部を構成する繊維の一部と取付部を構成する繊維の一部とが連結されている。このため、主壁部が圧縮破壊する際に、主壁部と取付部とが互いに連結された繊維の一部によって完全に完全に切り離されることが無く、取付部が主壁部の近傍に保持される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の本発明は、簡単な構成でエネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くできる。
【００１４】
請求項２記載の本発明は、他部品の取付性が向上する。
【００１５】
請求項３記載の本発明は、取付部に取付けられた他部品の支持剛性を向上できる。
【００１６】
請求項４記載の本発明は、主壁部が圧縮破壊する際に、取付部を主壁部の近傍に保持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明における車両部品取付構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１８】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１９】
図３には、本発明の一実施形態に係る車両部品取付構造が車両後方斜め外側から見た斜視図で示されている。
【００２０】
図３に示される如く、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルームの車幅方向両端下部に、エネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス１０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。なお、クラッシュボックス１０は左右一対のフロントサイドメンバの前端部にそれぞれ設けられており、図３では車両右側のクラッシュボックス１０を示している。
【００２１】
クラッシュボックス１０は繊維強化樹脂材としてのＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）よって構成されており、車両前後方向から見た断面形状が上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂを備えた凹凸形状となっている。
【００２２】
より具体的に説明すると、クラッシュボックス１０は長手方向を車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊを備えており、これらの主壁部は、開口部を車幅方向内側へ向けた上下に連結された２つのコ字状断面を形成している。また、上端の主壁部１０Ｃの車幅方向内側端には車両上方に向って主壁部の外周部を構成する上平板部１０Ａが形成されており、下端の主壁部１０Ｊの車幅方向内側端には車両下方に向って主壁部の外周部を構成する下平板部１０Ｂが形成されている。
【００２３】
なお、主壁部１０Ｃ、１０Ｅ、１０Ｇ、１０Ｊは車両前方から車両後方へ向かって車幅方向に沿った各幅が連続的に広がっている。
【００２４】
図４にはクラッシュボックス１０が車両斜め後方内側から見た斜視図で示されている。
【００２５】
図４に示される如く、クラッシュボックス１０の前端部には取付壁部１０Ｋが車幅方向内側へ向って一体的に形成されている。
【００２６】
図３に示される如く、車両前部となるエンジンルームの前端下部には、バンパリインフォースメント２０が長手方向を車幅方向に沿って配置されている。このバンパリインフォースメント２０は車幅方向両端部２０Ａが、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋに取付けられている。
【００２７】
図２には、本発明の一実施形態に係る車両部品取付構造が車両前方斜め外側から見た斜視図で示されている。
【００２８】
図２に示される如く、クラッシュボックス１０における上平板部１０Ａの車両前後方向中間部には、他部品としてのラジエータサポート（車両部品）２４を取り付けるための取付部２６が設けられている。また、クラッシュボックス１０における下平板部１０Ｂの車両前後方向中間部における取付部２６の下方の部位には、他部品としてのラジエータサポート２４を取り付けるための取付部２８が設けられている。
【００２９】
なお、取付部２６の車両幅方向から見た側面視形状は、車両上方側を頂部とする略三角形状となっており、取付部２８の車両幅方向から見た側面視形状は、車両下方側を頂部とする略三角形状となっている。
【００３０】
図１には図２の１−１断面線に沿った拡大図が示されている。
【００３１】
図１に示される如く、取付部２６の車両前後方向から見た形状は、クラッシュボックス１０における上平板部１０Ａの車幅方向外側面１０Ｌに重なる下壁部２６Ａと、上平板部１０Ａの上面１０Ｍに下面が重なり、車両上方へ延びる上壁部２６Ｂとを備えている。また、取付部２６の下壁部２６Ａの上端と上壁部２６Ｂの下端とは、連結部２６Ｃによって連結されており、上壁部２６Ｂの車幅方向内側面２６Ｄは上平板部１０Ａの車幅方向内側面１０Ｎと面一になっている。更に、下壁部２６Ａの下面２６Ｅは主壁部１０Ｃの上面に重なっている。
【００３２】
従って、取付部２６の連結部２６Ｃがクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａとラジエータサポート２４の荷重作用方向（車両下方）に対して係合する曲げ部となっている。
【００３３】
また、取付部２６を構成する繊維（織布）は、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａに取付部２６が固定されている。
【００３４】
なお、取付部２６を構成する繊維（織布）が、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する繊維（織布）に沿って設けられているとは、取付部２６を構成する繊維（織布）とクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する繊維（織布）とが連続していないことを意味しており、互いの繊維（織布）が接触していてもよく、また、互いの繊維（織布）における表面の凹凸が噛み合った状態であってもよい。
【００３５】
また、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する織布における繊維の配列方向と、取付部２６を構成する織布における繊維の配列方向と、は同方向であっても良く、また、異なる方向であってもよい。
【００３６】
取付部２６の上壁部２６Ｂには、他部品取付用の貫通孔３０が形成されており、この貫通孔３０の内周部には、ナット３２が固定されている。一方、ラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａには、貫通孔３４が形成されており、この貫通孔３４には車幅方向内側からボルト３６が挿通されている。ボルト３６はナット３２に締結されており、ボルト３６とナット３２によって、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａにラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａが固定されている。
【００３７】
一方、取付部２８の車両前後方向から見た形状は、クラッシュボックス１０における下平板部１０Ｂの車幅方向外側面１０Ｐに重なる上壁部２８Ａと、下平板部１０Ｂの下面１ＱＣに上面が重なり、車両下方へ延びる下壁部２８Ｂとを備えている。また、取付部２８の上壁部２８Ａの下端と下壁部２８Ｂの上端とは、連結部２８Ｃによって連結されており、下壁部２８Ｂの車幅方向内側面２８Ｄは下平板部１０Ｂの車幅方向内側面１０Ｒと面一になっている。更に、上壁部２８Ａの上面２８Ｅは主壁部１０Ｊの下面に重なっている。
【００３８】
また、取付部２８を構成する繊維（織布）は、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂに取付部２８が固定されている。
【００３９】
なお、取付部２８を構成する繊維（織布）が、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられているとは、取付部２８を構成する繊維（織布）とクラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）とが連続していないことを意味しており、互いの繊維（織布）が接触していてもよく、また、互いの繊維（織布）における表面の凹凸が噛み合った状態であってもよい。
【００４０】
また、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する織布における繊維の配列方向と、取付部２８を構成する織布における繊維の配列方向と、は同方向であっても良く、また、異なる方向であってもよい。
【００４１】
取付部２８の下壁部２８Ｂには、他部品取付用の貫通孔４０が形成されており、この貫通孔４０の内周部には、ナット４２が固定されている。一方、ラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａには、貫通孔４４が形成されており、この貫通孔４４には車幅方向内側からボルト４６が挿通されている。ボルト４６はナット４２に締結されており、ボルト４６とナット４２によって、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂにラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａが固定されている。
【００４２】
なお、ラジエータサポート２４の車幅方向内側壁部２４Ｂには、ボルト３６を締結するための作業孔５０とボルト４６を締結するための作業孔５２とが、ボルト３６、４６と対向する部位にそれぞれ形成されている。
【００４３】
従って、車両前突時等にバンパリインフォースメント２０からの荷重がクラッシュボックス１０の前端から長手方向となる車両後方へ向けて負荷され、クラッシュボックス１０が圧縮破壊する際には、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって互いに連結されている取付部２６、２８がクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂから容易に外れるようになっている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
本実施形態のクラッシュボックス１０はＣＦＲＰで構成されており、クラッシュボックス１０は長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊと、主壁部の外周部を構成する上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂと、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂの長手方中間部に一体成形されラジエータサポート２４を取付ける取付部２６、２８と、を備えている。また、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）は、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂに取付部２６、２８が固定されている。
【００４６】
このため、車両前突時等にバンパリインフォースメント２０からの荷重がクラッシュボックス１０の前端から長手方向となる車両後方へ向けて負荷され、クラッシュボックス１０が圧縮破壊する際には、繊維（織布）に含浸した樹脂によってクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂに固定されている取付部２６、２８が容易に外れる。
【００４７】
このため、クラッシュボックス１０が車両前方側から車両後方側に向かって圧縮破壊する際に、取付部２６、２８が主壁部の外周部を構成する上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂから外れることで、クラッシュボックス１０の破壊が取付部２６、２８によって邪魔されることが無い。この結果、クラッシュボックス１０の軸方向に沿ったクラッシュストロークが長くなる。
【００４８】
また、本実施形態では、取付部２６の連結部２６Ｃがクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａとラジエータサポート２４の荷重作用方向（車両下方）に対して係合する曲げ部となっている。このため、取付部２６に取付けられたラジエータサポート２４の荷重を、取付部２６の連結部２６Ｃに係合するクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａで支持することができる。この結果、取付部２６に取付けられたクラッシュボックス１０の支持剛性が向上する。
【００４９】
また、本実施形態では、クラッシュボックス１０が上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂとを有しており、上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂに取付部２６、２８が設けられている。このため、クラッシュボックス１０の外周部の上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂに取付部２６、２８を介してラジエータサポート２４を容易に取付けることができる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）とが連続していない構成としたが、これに代えて、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂとを構成する繊維（織布）の一部と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）の一部とが連結されており、クラッシュボックス１０が圧縮破壊する際に、連結されている一部の繊維（織布）によって、取付部２６、２８が上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂから完全に切り離されることが無く、取付部が主壁部の近傍に保持される構成としてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）とを同一の炭素繊維としたが、これに代えて、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂとを構成する繊維（織布）と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）とを異なる強化繊維、例えば、炭素繊維とガラス繊維とした構成としてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、取付部２６の車両幅方向から見た側面視形状を車両上方側を頂部とする略三角形状とし、取付部２８の車両幅方向から見た側面視形状を車両下方側を頂部とする略三角形状としてが、取付部２６、２８の側面視形状は、略三角形状に限定されず矩形等の他の形状としてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス１０に取り付ける他部品をラジエータサポート２４にしたが、他部品はラジエータサポート２４に限定されず他の車両部品でもよい。
【００５４】
次に、本発明における車両部品取付構造の第２実施形態を図５に従って説明する。
【００５５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
図５には本実施形態の車両部品取付構造が図１に対応する断面図で示されている。
【００５７】
図５に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス１０における上側の取付部６０の車両前後方向から見た形状が直線形状（平板形状）となっており、取付部６０の下部６０Ａのみが上平板部１０Ａの車幅方向外側面１０Ｌに重なっている。このため、取付部６０の下部６０Ａの繊維のみがクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａの繊維と、それぞれの繊維に含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００５８】
また、本実施形態では、クラッシュボックス１０における下側の取付部６４の車両前後方向から見た形状が直線形状（平板形状）となっており、取付部６４の上部６４Ａのみが下平板部１０Ｂの車幅方向外側面１０Ｐに重なっている。このため、取付部６４の上部６４Ａの繊維のみがクラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂの繊維と、それぞれの繊維に含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００５９】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、第１実施形態に比べて構成が簡単のため生産性を向上できる。なお、本実施形態は第１実施形態と比較して、クラッシュボックス１０に取り付ける他部品としての車両部品６２、６６が軽量の場合に適している。
【００６０】
次に、本発明における車両部品取付構造の第３実施形態を図６に従って説明する。
【００６１】
なお、第１実施形態又は第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図６には本実施形態の車両部品取付構造が図１に対応する断面図で示されている。
【００６３】
図６に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス１０における上方側の取付部７０の車両前後方向から見た形状が、下部がＬ字状に分岐した形状となっており、車両下方に延びる縦壁部７０Ａと車両前方へ延びる横壁部７０Ｂとを備えている。縦壁部７０Ａは主壁部１０Ｄの車幅方向外側面１０Ｓに重なっており、横壁部７０Ｂは主壁部１０Ｃの車両上面１０Ｔに重なっている。このため、取付部７０における縦壁部７０Ａ、横壁部７０Ｂの各繊維と、クラッシュボックス１０の主壁部１０Ｃ、１０Ｄの繊維とが含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００６４】
また、下方側の取付部７２の車両前後方向から見た形状が、上部がＬ字状に分岐した形状となっており、車両上方に延びる縦壁部７２Ａと車両前方へ延びる横壁部７２Ｂとを備えている。縦壁部７２Ａは主壁部１０Ｈの車幅方向外側面１０Ｕに重なっており、横壁部７２Ｂは主壁部１０Ｊの車両下面１０Ｐに重なっている。このため、取付部７２における縦壁部７２Ａ、横壁部７２Ｂの各繊維と、クラッシュボックス１０の主壁部１０Ｈ、１０Ｊの繊維とが含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００６５】
また、取付部７０の横壁部７０Ｂが車両部品６２と車両部品６２の荷重作用方向（車両下方）に対して係合する曲げ部となっている。
【００６６】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、クラッシュボックス１０をＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）によって構成したが、繊維強化樹脂はＣＦＲＰに限定されず、ガラス繊維強化樹脂等の他の繊維強化樹脂としてもよい。
【００６８】
また、クラッシュボックス１０の取付部２６、７０の曲げ部としての連結部２６Ｃ、横壁部７０Ｂの形状は上記各実施形態の断面形状に限定されず円弧形状等の他の形状であってもよい。
【００６９】
また、クラッシュボックス１０の長手方向から見た断面形状は上記各実施形態の断面形状に限定されず他の形状であってもよい。
【００７０】
また、エネルギー吸収部材はクラッシュボックス１０に限定されず他のエネルギー吸収部材でもよい。
【００７１】
また、上記各実施形態では、本発明の車両部品取付構造をフロントサイドメンバに適用したが、本発明の車両部品取付構造はフロントサイドメンバ以外にもリヤサイドメンバ等の他の部位にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】図２の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両部品取付構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両部品取付構造を示す車両斜め後方外側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両部品取付構造のクラッシュボックスを示す車両斜め後方内側から見た斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両部品取付構造を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車両部品取付構造を示す図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０ クラッシュボックス（エネルギー吸収部材）
１０Ａ クラッシュボックスの上平板部（外周部）
１０Ｂ クラッシュボックスの下平板部（外周部）
１０Ｃ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｄ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｅ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｆ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｇ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｈ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｊ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｋ クラッシュボックスの取付壁部
２４ ラジエータサポート（他部品）
２６ クラッシュボックスの取付部
２６Ｃ 取付部の連結部（曲げ部）
２８ クラッシュボックスの取付部
６０ クラッシュボックスの取付部
６２ 車両部品（他部品）
６４ クラッシュボックスの取付部
７０ クラッシュボックスの取付部
７０Ｂ 取付部の横壁部（曲げ部）
７２ クラッシュボックスの取付部
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両部品取付構造に係り、特に、自動車等の車両に適用される車両部品取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に適用される繊維強化樹脂材からなる部材が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、エネルギー吸収体（エネルギー吸収部材）が繊維強化樹脂材で形成されており、エネルギー吸収体としての使用時における圧縮方向と直交する断面形状が、圧縮方向において変化し、圧縮破壊に必要な荷重の大きさが圧縮方向における位置により異なるように形成されている。
【特許文献１】特開２００５−１９５１５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術においては、エネルギー吸収体に他部品を取り付ける場合に、エネルギー吸収体に設けた取付部に他部品をボルト締結等で固定する必要がる。この結果、エネルギー吸収体が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される荷重により圧縮破壊する際に、エネルギー吸収体に設けた取付部によってエネルギー吸収体のクラッシュストロークが短くなるのを防止するために、荷重が作用した際に取付部をエネルギー吸収体から切り離す必要があり取付部の構成が煩雑となる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、簡単な構成でエネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くできる車両部品取付構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両部品取付構造は、樹脂が繊維に含浸された繊維強化樹脂材からなり長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部と、該主壁部に沿って配置されると共に前記主壁部の樹脂が含浸されることで前記主壁部の繊維に結合された繊維からなる繊維強化樹脂材で構成され他部品を取付ける取付部と、を備えたエネルギー吸収部材を有することを特徴とする。
【０００６】
エネルギー吸収部材は、樹脂が繊維に含浸された繊維強化樹脂材からなり長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部と、主壁部に沿って配置されると共に主壁部の樹脂が含浸されることで主壁部の繊維に結合された繊維からなる繊維強化樹脂材で構成され他部品を取付ける取付部と、を備えている。このため、荷重がエネルギー吸収部材に長手方向端から該長手方向へ向けて負荷され、主壁部が圧縮破壊する際に、互いの繊維に含浸する樹脂によって結合された主壁部から取付部が容易に外れる。この結果、エネルギー吸収部材が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される荷重により破壊する際に、エネルギー吸収部材の破壊が取付部によって邪魔されることが無く、エネルギー吸収部材のクラッシュストロークが長くなる。また、エネルギー吸収部材の破壊が取付部によって邪魔されることが無いように、主壁部と取付部との境に脆弱部を形成する必要がなく構成が簡単である。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両部品取付構造において、前記エネルギー吸収部材の外周部が平板部となっており、該平板部に前記取付部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
エネルギー吸収部材の外周部が平板部となっており、該平板部に取付部が設けられている。このため、衝突エネルギー吸収部材の外周部の平板部に取付部を介して他部品が容易に取付く。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両部品取付構造において、前記主壁部と前記取付部とが前記他部品の荷重作用方向に対して係合する曲げ部を前記取付部に有していることを特徴とする。
【００１０】
主壁部と取付部とが他部品の荷重作用方向に対して係合する曲げ部を取付部に有している。このため、取付部に取付けられた他部品の荷重を、互いに係合する主壁部と取付部との曲げ部で支持することができる。この結果、取付部に取付けられた他部品の支持剛性が向上する。
【００１１】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両部品取付構造において、前記主壁部を構成する繊維の一部と前記取付部を構成する繊維の一部とが連結されていることを特徴とする。
【００１２】
主壁部を構成する繊維の一部と取付部を構成する繊維の一部とが連結されている。このため、主壁部が圧縮破壊する際に、主壁部と取付部とが互いに連結された繊維の一部によって完全に完全に切り離されることが無く、取付部が主壁部の近傍に保持される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の本発明は、簡単な構成でエネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くできる。
【００１４】
請求項２記載の本発明は、他部品の取付性が向上する。
【００１５】
請求項３記載の本発明は、取付部に取付けられた他部品の支持剛性を向上できる。
【００１６】
請求項４記載の本発明は、主壁部が圧縮破壊する際に、取付部を主壁部の近傍に保持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明における車両部品取付構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１８】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１９】
図３には、本発明の一実施形態に係る車両部品取付構造が車両後方斜め外側から見た斜視図で示されている。
【００２０】
図３に示される如く、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルームの車幅方向両端下部に、エネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス１０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。なお、クラッシュボックス１０は左右一対のフロントサイドメンバの前端部にそれぞれ設けられており、図３では車両右側のクラッシュボックス１０を示している。
【００２１】
クラッシュボックス１０は繊維強化樹脂材としてのＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）よって構成されており、車両前後方向から見た断面形状が上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂを備えた凹凸形状となっている。
【００２２】
より具体的に説明すると、クラッシュボックス１０は長手方向を車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊを備えており、これらの主壁部は、開口部を車幅方向内側へ向けた上下に連結された２つのコ字状断面を形成している。また、上端の主壁部１０Ｃの車幅方向内側端には車両上方に向って主壁部の外周部を構成する上平板部１０Ａが形成されており、下端の主壁部１０Ｊの車幅方向内側端には車両下方に向って主壁部の外周部を構成する下平板部１０Ｂが形成されている。
【００２３】
なお、主壁部１０Ｃ、１０Ｅ、１０Ｇ、１０Ｊは車両前方から車両後方へ向かって車幅方向に沿った各幅が連続的に広がっている。
【００２４】
図４にはクラッシュボックス１０が車両斜め後方内側から見た斜視図で示されている。
【００２５】
図４に示される如く、クラッシュボックス１０の前端部には取付壁部１０Ｋが車幅方向内側へ向って一体的に形成されている。
【００２６】
図３に示される如く、車両前部となるエンジンルームの前端下部には、バンパリインフォースメント２０が長手方向を車幅方向に沿って配置されている。このバンパリインフォースメント２０は車幅方向両端部２０Ａが、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋに取付けられている。
【００２７】
図２には、本発明の一実施形態に係る車両部品取付構造が車両前方斜め外側から見た斜視図で示されている。
【００２８】
図２に示される如く、クラッシュボックス１０における上平板部１０Ａの車両前後方向中間部には、他部品としてのラジエータサポート（車両部品）２４を取り付けるための取付部２６が設けられている。また、クラッシュボックス１０における下平板部１０Ｂの車両前後方向中間部における取付部２６の下方の部位には、他部品としてのラジエータサポート２４を取り付けるための取付部２８が設けられている。
【００２９】
なお、取付部２６の車両幅方向から見た側面視形状は、車両上方側を頂部とする略三角形状となっており、取付部２８の車両幅方向から見た側面視形状は、車両下方側を頂部とする略三角形状となっている。
【００３０】
図１には図２の１−１断面線に沿った拡大図が示されている。
【００３１】
図１に示される如く、取付部２６の車両前後方向から見た形状は、クラッシュボックス１０における上平板部１０Ａの車幅方向外側面１０Ｌに重なる下壁部２６Ａと、上平板部１０Ａの上面１０Ｍに下面が重なり、車両上方へ延びる上壁部２６Ｂとを備えている。また、取付部２６の下壁部２６Ａの上端と上壁部２６Ｂの下端とは、連結部２６Ｃによって連結されており、上壁部２６Ｂの車幅方向内側面２６Ｄは上平板部１０Ａの車幅方向内側面１０Ｎと面一になっている。更に、下壁部２６Ａの下面２６Ｅは主壁部１０Ｃの上面に重なっている。
【００３２】
従って、取付部２６の連結部２６Ｃがクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａとラジエータサポート２４の荷重作用方向（車両下方）に対して係合する曲げ部となっている。
【００３３】
また、取付部２６を構成する繊維（織布）は、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａに取付部２６が固定されている。
【００３４】
なお、取付部２６を構成する繊維（織布）が、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する繊維（織布）に沿って設けられているとは、取付部２６を構成する繊維（織布）とクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する繊維（織布）とが連続していないことを意味しており、互いの繊維（織布）が接触していてもよく、また、互いの繊維（織布）における表面の凹凸が噛み合った状態であってもよい。
【００３５】
また、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａを構成する織布における繊維の配列方向と、取付部２６を構成する織布における繊維の配列方向と、は同方向であっても良く、また、異なる方向であってもよい。
【００３６】
取付部２６の上壁部２６Ｂには、他部品取付用の貫通孔３０が形成されており、この貫通孔３０の内周部には、ナット３２が固定されている。一方、ラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａには、貫通孔３４が形成されており、この貫通孔３４には車幅方向内側からボルト３６が挿通されている。ボルト３６はナット３２に締結されており、ボルト３６とナット３２によって、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａにラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａが固定されている。
【００３７】
一方、取付部２８の車両前後方向から見た形状は、クラッシュボックス１０における下平板部１０Ｂの車幅方向外側面１０Ｐに重なる上壁部２８Ａと、下平板部１０Ｂの下面１ＱＣに上面が重なり、車両下方へ延びる下壁部２８Ｂとを備えている。また、取付部２８の上壁部２８Ａの下端と下壁部２８Ｂの上端とは、連結部２８Ｃによって連結されており、下壁部２８Ｂの車幅方向内側面２８Ｄは下平板部１０Ｂの車幅方向内側面１０Ｒと面一になっている。更に、上壁部２８Ａの上面２８Ｅは主壁部１０Ｊの下面に重なっている。
【００３８】
また、取付部２８を構成する繊維（織布）は、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂに取付部２８が固定されている。
【００３９】
なお、取付部２８を構成する繊維（織布）が、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられているとは、取付部２８を構成する繊維（織布）とクラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）とが連続していないことを意味しており、互いの繊維（織布）が接触していてもよく、また、互いの繊維（織布）における表面の凹凸が噛み合った状態であってもよい。
【００４０】
また、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂを構成する織布における繊維の配列方向と、取付部２８を構成する織布における繊維の配列方向と、は同方向であっても良く、また、異なる方向であってもよい。
【００４１】
取付部２８の下壁部２８Ｂには、他部品取付用の貫通孔４０が形成されており、この貫通孔４０の内周部には、ナット４２が固定されている。一方、ラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａには、貫通孔４４が形成されており、この貫通孔４４には車幅方向内側からボルト４６が挿通されている。ボルト４６はナット４２に締結されており、ボルト４６とナット４２によって、クラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂにラジエータサポート２４の車幅方向外側壁部２４Ａが固定されている。
【００４２】
なお、ラジエータサポート２４の車幅方向内側壁部２４Ｂには、ボルト３６を締結するための作業孔５０とボルト４６を締結するための作業孔５２とが、ボルト３６、４６と対向する部位にそれぞれ形成されている。
【００４３】
従って、車両前突時等にバンパリインフォースメント２０からの荷重がクラッシュボックス１０の前端から長手方向となる車両後方へ向けて負荷され、クラッシュボックス１０が圧縮破壊する際には、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって互いに連結されている取付部２６、２８がクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂから容易に外れるようになっている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
本実施形態のクラッシュボックス１０はＣＦＲＰで構成されており、クラッシュボックス１０は長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊと、主壁部の外周部を構成する上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂと、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂの長手方中間部に一体成形されラジエータサポート２４を取付ける取付部２６、２８と、を備えている。また、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）は、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）に沿って設けられており、それぞれの繊維（織布）に含浸した樹脂によって、クラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂに取付部２６、２８が固定されている。
【００４６】
このため、車両前突時等にバンパリインフォースメント２０からの荷重がクラッシュボックス１０の前端から長手方向となる車両後方へ向けて負荷され、クラッシュボックス１０が圧縮破壊する際には、繊維（織布）に含浸した樹脂によってクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂに固定されている取付部２６、２８が容易に外れる。
【００４７】
このため、クラッシュボックス１０が車両前方側から車両後方側に向かって圧縮破壊する際に、取付部２６、２８が主壁部の外周部を構成する上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂから外れることで、クラッシュボックス１０の破壊が取付部２６、２８によって邪魔されることが無い。この結果、クラッシュボックス１０の軸方向に沿ったクラッシュストロークが長くなる。
【００４８】
また、本実施形態では、取付部２６の連結部２６Ｃがクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａとラジエータサポート２４の荷重作用方向（車両下方）に対して係合する曲げ部となっている。このため、取付部２６に取付けられたラジエータサポート２４の荷重を、取付部２６の連結部２６Ｃに係合するクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａで支持することができる。この結果、取付部２６に取付けられたクラッシュボックス１０の支持剛性が向上する。
【００４９】
また、本実施形態では、クラッシュボックス１０が上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂとを有しており、上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂに取付部２６、２８が設けられている。このため、クラッシュボックス１０の外周部の上平板部１０Ａと下平板部１０Ｂに取付部２６、２８を介してラジエータサポート２４を容易に取付けることができる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）とが連続していない構成としたが、これに代えて、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂとを構成する繊維（織布）の一部と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）の一部とが連結されており、クラッシュボックス１０が圧縮破壊する際に、連結されている一部の繊維（織布）によって、取付部２６、２８が上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂから完全に切り離されることが無く、取付部が主壁部の近傍に保持される構成としてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂを構成する繊維（織布）と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）とを同一の炭素繊維としたが、これに代えて、上平板部１０Ａ、下平板部１０Ｂとを構成する繊維（織布）と、取付部２６、２８を構成する繊維（織布）とを異なる強化繊維、例えば、炭素繊維とガラス繊維とした構成としてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、取付部２６の車両幅方向から見た側面視形状を車両上方側を頂部とする略三角形状とし、取付部２８の車両幅方向から見た側面視形状を車両下方側を頂部とする略三角形状としてが、取付部２６、２８の側面視形状は、略三角形状に限定されず矩形等の他の形状としてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス１０に取り付ける他部品をラジエータサポート２４にしたが、他部品はラジエータサポート２４に限定されず他の車両部品でもよい。
【００５４】
次に、本発明における車両部品取付構造の第２実施形態を図５に従って説明する。
【００５５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
図５には本実施形態の車両部品取付構造が図１に対応する断面図で示されている。
【００５７】
図５に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス１０における上側の取付部６０の車両前後方向から見た形状が直線形状（平板形状）となっており、取付部６０の下部６０Ａのみが上平板部１０Ａの車幅方向外側面１０Ｌに重なっている。このため、取付部６０の下部６０Ａの繊維のみがクラッシュボックス１０の上平板部１０Ａの繊維と、それぞれの繊維に含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００５８】
また、本実施形態では、クラッシュボックス１０における下側の取付部６４の車両前後方向から見た形状が直線形状（平板形状）となっており、取付部６４の上部６４Ａのみが下平板部１０Ｂの車幅方向外側面１０Ｐに重なっている。このため、取付部６４の上部６４Ａの繊維のみがクラッシュボックス１０の下平板部１０Ｂの繊維と、それぞれの繊維に含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００５９】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、第１実施形態に比べて構成が簡単のため生産性を向上できる。なお、本実施形態は第１実施形態と比較して、クラッシュボックス１０に取り付ける他部品としての車両部品６２、６６が軽量の場合に適している。
【００６０】
次に、本発明における車両部品取付構造の第３実施形態を図６に従って説明する。
【００６１】
なお、第１実施形態又は第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図６には本実施形態の車両部品取付構造が図１に対応する断面図で示されている。
【００６３】
図６に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス１０における上方側の取付部７０の車両前後方向から見た形状が、下部がＬ字状に分岐した形状となっており、車両下方に延びる縦壁部７０Ａと車両前方へ延びる横壁部７０Ｂとを備えている。縦壁部７０Ａは主壁部１０Ｄの車幅方向外側面１０Ｓに重なっており、横壁部７０Ｂは主壁部１０Ｃの車両上面１０Ｔに重なっている。このため、取付部７０における縦壁部７０Ａ、横壁部７０Ｂの各繊維と、クラッシュボックス１０の主壁部１０Ｃ、１０Ｄの繊維とが含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００６４】
また、下方側の取付部７２の車両前後方向から見た形状が、上部がＬ字状に分岐した形状となっており、車両上方に延びる縦壁部７２Ａと車両前方へ延びる横壁部７２Ｂとを備えている。縦壁部７２Ａは主壁部１０Ｈの車幅方向外側面１０Ｕに重なっており、横壁部７２Ｂは主壁部１０Ｊの車両下面１０Ｐに重なっている。このため、取付部７２における縦壁部７２Ａ、横壁部７２Ｂの各繊維と、クラッシュボックス１０の主壁部１０Ｈ、１０Ｊの繊維とが含浸した樹脂によって互いに結合されている。
【００６５】
また、取付部７０の横壁部７０Ｂが車両部品６２と車両部品６２の荷重作用方向（車両下方）に対して係合する曲げ部となっている。
【００６６】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、クラッシュボックス１０をＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）によって構成したが、繊維強化樹脂はＣＦＲＰに限定されず、ガラス繊維強化樹脂等の他の繊維強化樹脂としてもよい。
【００６８】
また、クラッシュボックス１０の取付部２６、７０の曲げ部としての連結部２６Ｃ、横壁部７０Ｂの形状は上記各実施形態の断面形状に限定されず円弧形状等の他の形状であってもよい。
【００６９】
また、クラッシュボックス１０の長手方向から見た断面形状は上記各実施形態の断面形状に限定されず他の形状であってもよい。
【００７０】
また、エネルギー吸収部材はクラッシュボックス１０に限定されず他のエネルギー吸収部材でもよい。
【００７１】
また、上記各実施形態では、本発明の車両部品取付構造をフロントサイドメンバに適用したが、本発明の車両部品取付構造はフロントサイドメンバ以外にもリヤサイドメンバ等の他の部位にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】図２の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両部品取付構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両部品取付構造を示す車両斜め後方外側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両部品取付構造のクラッシュボックスを示す車両斜め後方内側から見た斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両部品取付構造を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車両部品取付構造を示す図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０ クラッシュボックス（エネルギー吸収部材）
１０Ａ クラッシュボックスの上平板部（外周部）
１０Ｂ クラッシュボックスの下平板部（外周部）
１０Ｃ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｄ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｅ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｆ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｇ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｈ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｊ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｋ クラッシュボックスの取付壁部
２４ ラジエータサポート（他部品）
２６ クラッシュボックスの取付部
２６Ｃ 取付部の連結部（曲げ部）
２８ クラッシュボックスの取付部
６０ クラッシュボックスの取付部
６２ 車両部品（他部品）
６４ クラッシュボックスの取付部
７０ クラッシュボックスの取付部
７０Ｂ 取付部の横壁部（曲げ部）
７２ クラッシュボックスの取付部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂が繊維に含浸された繊維強化樹脂材からなり長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部と、該主壁部に沿って配置されると共に前記主壁部の樹脂が含浸されることで前記主壁部の繊維に結合された繊維からなる繊維強化樹脂材で構成され他部品を取付ける取付部と、を備えたエネルギー吸収部材を有することを特徴とする車両部品取付構造。
【請求項２】
前記エネルギー吸収部材の外周部が平板部となっており、該平板部に前記取付部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両部品取付構造。
【請求項３】
前記主壁部と前記取付部とが前記他部品の荷重作用方向に対して係合する曲げ部を前記取付部に有していることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車両部品取付構造。
【請求項４】
前記主壁部を構成する繊維の一部と前記取付部を構成する繊維の一部とが連結されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両部品取付構造。
【請求項１】
樹脂が繊維に含浸された繊維強化樹脂材からなり長手方向を車体前後方向に沿って配置された主壁部と、該主壁部に沿って配置されると共に前記主壁部の樹脂が含浸されることで前記主壁部の繊維に結合された繊維からなる繊維強化樹脂材で構成され他部品を取付ける取付部と、を備えたエネルギー吸収部材を有することを特徴とする車両部品取付構造。
【請求項２】
前記エネルギー吸収部材の外周部が平板部となっており、該平板部に前記取付部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両部品取付構造。
【請求項３】
前記主壁部と前記取付部とが前記他部品の荷重作用方向に対して係合する曲げ部を前記取付部に有していることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車両部品取付構造。
【請求項４】
前記主壁部を構成する繊維の一部と前記取付部を構成する繊維の一部とが連結されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両部品取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２２１９８６（Ｐ２００８−２２１９８６Ａ）
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６２１２３（Ｐ２００７−６２１２３）
【出願日】平成１９年３月１２日（２００７．３．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１２日（２００７．３．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
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