車両
【課題】シャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でない場合でも、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２に回動可能に支持されるステアリングシャフト６と、フロントフォーク５と、ステアリングシャフト６とフロントフォーク５とが支持されるアッパーブラケット４とを備え、ステアリングシャフト６は、上部ステアリングシャフト１７と、下部ステアリングシャフト１８とを含み、上部ステアリングシャフト１７は、アッパーブラケット４に挿入されて下部ステアリングシャフト１８に固定されている。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２に回動可能に支持されるステアリングシャフト６と、フロントフォーク５と、ステアリングシャフト６とフロントフォーク５とが支持されるアッパーブラケット４とを備え、ステアリングシャフト６は、上部ステアリングシャフト１７と、下部ステアリングシャフト１８とを含み、上部ステアリングシャフト１７は、アッパーブラケット４に挿入されて下部ステアリングシャフト１８に固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、シャフトおよびシャフトを支持するブラケットを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングシャフトなどのシャフトを支持するブラケットを備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、ステアリングシャフトとフロントフォークとを固定する上側ブラケットとを備え、ステアリングシャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でなく交差する自動二輪車（車両）が開示されている。この自動二輪車では、上側ブラケットに、フロントフォークの外径と実質的に同等の内径を有するフロントフォーク挿入孔を設ける一方、ステアリングシャフトの外径よりも大きい内径を有するステアリングシャフト挿入孔を設けることにより、組立時に、互いに平行でないステアリングシャフトおよびフロントフォークの上方から上側ブラケットを嵌合することが可能なように構成されている。また、上記特許文献１の自動二輪車では、ステアリングシャフトおよびフロントフォークに上側ブラケットを嵌合した後、ステアリングシャフト挿入孔にステアリングシャフトの外径と同じ内径を有するカラーを挿入し、さらにその後、ステアリングシャフトに対してキャップナットを締め付けることにより、ステアリングシャフトのガタつきがなくなるように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特許第３７７８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車（車両）では、ステアリングシャフトのガタつきをなくすため、ステアリングシャフト挿入孔にステアリングシャフトを挿入した後に、カラーをステアリングシャフト挿入孔とステアリングシャフトとの両方に対して隙間なく挿入し、さらにその後、ステアリングシャフトに対してキャップナットを締め付ける作業が必要である。このため、ステアリングシャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でない場合でも、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプに回動可能に支持されるシャフトと、フロントフォークと、シャフトとフロントフォークとが支持される上側ブラケットとを備え、シャフトは、上側シャフト部と、下側シャフト部とを含み、上側シャフト部は、上側ブラケットに挿入されて下側シャフト部に固定されている。
【０００７】
この一の局面による車両では、上記のように、上側シャフト部を、上側ブラケットに挿入した状態で下側シャフト部に固定するように構成することによって、シャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でない場合でも、フロントフォークと下側シャフト部とを上側ブラケットに挿入した状態で、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入して下側シャフト部に固定する作業のみにより、フロントフォークおよびシャフトを上側ブラケットに取り付けることができる。これにより、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【０００８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、上側ブラケットは、フロントフォークが挿入されるフロントフォーク挿入孔部と、シャフトの上側シャフト部が挿入される上側シャフト部挿入孔部と、上側シャフト部挿入孔部と連通しているとともに下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部とを含み、下側シャフト部と下側シャフト部収納孔部との間には、所定の隙間が形成されている。このように構成すれば、組立時に、互いに平行でないフロントフォークおよび下側シャフト部に対して上側ブラケットを容易に嵌め込むことができるとともに、さらにその後に、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入して、下側シャフト部に固定することができる。これにより、容易にシャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【０００９】
この場合、好ましくは、フロントフォーク挿入孔部は、フロントフォークのフロントフォーク挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有しており、上側シャフト部挿入孔部は、上側シャフト部の上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有している。このように構成すれば、フロントフォークおよび上側シャフト部を上側ブラケットに取り付けた際に、フロントフォークおよび上側シャフト部と上側ブラケットとのガタつきをなくすことができる。
【００１０】
上記上側ブラケットが上側シャフト部挿入孔部を含む車両において、好ましくは、上側シャフト部の上側ブラケットの上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分には、下側シャフト部側にいくにつれて細くなるテーパ形状部が形成されている。このように構成すれば、上側シャフト部のテーパ形状部により、上側シャフト部を上側シャフト部の外径と同等の内径を有する上側ブラケットの上側シャフト部挿入孔部に容易に挿入することができるとともに、上側シャフト部の中心軸線と上側シャフト挿入孔部の中心軸線とを容易に合わせることができる。これにより、シャフトと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００１１】
上記一の局面による車両において、好ましくは、上側シャフト部は、下側シャフト部側の先端部分に形成された第１ネジ部を含み、下側シャフト部の上側シャフト部側の先端部分には、第１ネジ部に螺合される第２ネジ部が形成されている。このように構成すれば、組立時、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入して、上側シャフト部の第１ネジ部を下側シャフト部の第２ネジ部に螺合するだけで、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入した状態で下側シャフトに固定することができるので、シャフトと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００１２】
上記一の局面による車両において、好ましくは、上側シャフト部と下側シャフト部とに共通の中心軸線と、フロントフォークの中心軸線とが交差するように、シャフトおよびフロントフォークは互いに非平行に配置されている。このようにシャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが互いに非平行に配置されている場合にも、本発明を適用すれば、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【００１３】
上記一の局面による車両において、好ましくは、ヘッドパイプの下方に配置されるとともに、シャフトとフロントフォークとを支持する下側ブラケットをさらに備える。このように構成すれば、下側ブラケットにより、シャフトが下方に移動するのを抑制することができるとともに、フロントフォークが車幅方向に移動するのを抑制することができるので、シャフトおよびフロントフォークを安定して支持することができる。
【００１４】
この場合、好ましくは、下側シャフト部は、ヘッドパイプの上端部に配置された第１軸受部材と、ヘッドパイプの下端部に配置されているとともに下側ブラケットの支持部により上方に支持されている第２軸受部材とにより回動可能に支持されている。このように構成すれば、第１軸受部材および第２軸受部材により、下側シャフト部の回動を円滑にすることができるとともに、下側シャフト部を下側シャフト部の上端部と下端部との離れた２点で支持することができるので、下側シャフト部が回動した際に、下側シャフト部を安定して支持することができる。
【００１５】
上記第１軸受部材が配置されている車両において、好ましくは、下側シャフト部の外周面には、第３ネジ部が形成され、下側シャフト部の第３ネジ部に螺合するとともに、第１軸受部材を固定するナット部をさらに備える。このように構成すれば、ナット部により、第１軸受部材の下側シャフト部に対する位置を保持することができる。
【００１６】
上記ナット部を備える車両において、好ましくは、上側ブラケットは、下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部を含み、ナット部の上面と下側シャフト部収納孔部の上面との間に配置されるカラー部をさらに備える。このように構成すれば、容易に、上側ブラケットの高さ位置を調節することができる。
【００１７】
上記上側ブラケットがフロントフォーク挿入孔部を含む車両において、好ましくは、フロントフォークは、一対設けられており、一対のフロントフォークの上部は、上側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で上側ブラケットのフロントフォーク挿入孔部にそれぞれ挿入されることにより固定されている。このように構成すれば、フロントフォークを１つ設ける場合と比べて、車両をより安定させることができる。また、一対のフロントフォークは、上側ブラケットの回転軸に対して、両端部に固定されているので、上側ブラケットが回動した際に、より効率良く回動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。図２は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した正面図である。図３〜図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図９を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。
【００２０】
本発明の一実施形態による自動二輪車１の全体構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後部に、メインフレーム３ａが接続されている。また、ヘッドパイプ２の下部には、下方、かつ、後方に延びるようにダウンチューブ３ｂが接続されている。これらヘッドパイプ２、メインフレーム３ａおよびダウンチューブ３ｂによって、車体フレームが構成されている。
【００２１】
また、ヘッドパイプ２の上方には、図１、図２および図５に示すように、ヘッドパイプ２に対して回動可能なアッパーブラケット４が配置されている。このアッパーブラケット４には、図２に示すように、一対のフロントフォーク５とステアリングシャフト６とハンドル７を取り付けるための一対のハンドルステー８とが固定されている。なお、アッパーブラケット４は、本発明の「上側ブラケット」の一例であり、ステアリングシャフト６は、本発明の「シャフト」の一例である。
【００２２】
また、図３および図４に示すように、ハンドルステー８は、アッパーブラケット４の上面に、上方に突出するように取り付けられている。具体的には、一対のハンドルステー８の本体部８ａの下部には、図４に示すように、それぞれ、下端部にネジ部８ｂが形成されている支持軸部８ｃが設けられている。また、アッパーブラケット４には、図４および図８に示すように、一対のハンドルステー取付孔４ａがアッパーブラケット４の上面と下面との間を貫通するように形成されている。また、図４に示すように、一対のハンドルステー取付孔４ａの内面には、それぞれ、外周面が衝撃を吸収可能なショックアブソーバー９ａにより形成されたブッシュ９が嵌め込まれている。また、各ブッシュ９の上部には、それぞれ、走行中に発生する微振動を減衰可能なダンパー１０およびワッシャ１１が配置されており、各ワッシャ１１は、それぞれ、一対のハンドルステー８の本体部８ａの下面を支持している。また、ネジ部８ｂには、ワッシャ１２を介して、ナット１３が取り付けられている。
【００２３】
また、図３に示すように、一対のハンドルステー８の本体部８ａの上部には、車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に延びるハンドルパイプ７ａを一対のハンドルステー８の本体部８ａの間に挟み込むように、ステーカバー１４が固定されている。具体的には、ステーカバー１４の上部には、４つのネジ挿入穴１４ａが形成されており、一対のハンドルステー８には、図４に示すように、それぞれ、２つのネジ穴８ｄが形成されている。そして、ステーカバー１４は、ステーカバー１４のネジ挿入穴１４ａにネジ部材１５が挿入された状態でハンドルステー８のネジ穴８ｄに螺合されることにより、一対のハンドルステー８に取り付けられている。これにより、ハンドルパイプ７ａを回動させた際に、一対のハンドルステー８を介してアッパーブラケット４を回動させることが可能となる。
【００２４】
また、図２および図３に示すように、アッパーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍には、それぞれ、フロントフォーク挿入孔４ｂが形成されている。なお、フロントフォーク挿入孔４ｂは、本発明の「フロントフォーク挿入孔部」の一例である。また、フロントフォーク５は、図２に示すように、一対のフロントフォーク挿入孔４ｂに挿入され、上端部近傍でアッパーブラケット４に固定されている。また、フロントフォーク５は、上側（ハンドル７側）に配置されているインナーチューブ５ａと、下側（後述する前輪１６側）に配置され、インナーチューブ５ａの外周を摺動可能に構成されたアウターチューブ５ｂとを含んでいる。また、インナーチューブ５ａは、フロントフォーク挿入孔４ｂの内径と同等の外径を有している。また、アウターチューブ５ｂの下部には、図１および図２に示すように、前輪１６が回転可能に取り付けられている。
【００２５】
ここで、本実施形態では、ステアリングシャフト６は、図６および図７に示すように、上部ステアリングシャフト１７と下部ステアリングシャフト１８とが分離可能なように構成されている。具体的には、上部ステアリングシャフト１７は、スパナなどの工具により容易に組み付けができるように六角形状を有する頭部１７ａと、先細り形状を有するテーパ形状部１７ｂと、ネジ部１７ｃとを含む。下部ステアリングシャフト１８は、図６に示すように、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃにより螺合されるネジ穴部１８ａと、下部ステアリングシャフト１８を後述するアンダーブラケット２０と固定するためのネジ穴部１８ｂとを含む。なお、上部ステアリングシャフト１７は、本発明の「上側シャフト部」の一例であり、ネジ部１７ｃは、本発明の「第１ネジ部」の一例である。また、下部ステアリングシャフト１８は、本発明の「下側シャフト部」の一例であり、ネジ穴部１８ａは、本発明の「第２ネジ部」の一例である。
【００２６】
また、本実施形態では、図５に示すように、フロントフォーク５の中心軸線Ｌ１とステアリングシャフト６の中心軸線Ｌ２とは、互いに平行ではなく、角度α（α＝約６°）で交差するように構成されている。
【００２７】
また、図８に示すように、アッパーブラケット４の一対のフロントフォーク挿入孔４ｂの内周面とアッパーブラケット４の後側面（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側の面）との間には、それぞれ、スリット部４ｃが形成されている。これらスリット部４ｃの一方側の面には、ネジ穴部４ｄが形成されているとともに、他方側の面には、ネジ挿入穴４ｅが形成されている。また、ネジ穴部４ｄには、それぞれ、一対のフロントフォーク５（図２参照）のインナーチューブ５ａ（図２参照）の上端部が一対のフロントフォーク挿入孔４ｂに挿入された状態で、ネジ挿入穴４ｅから挿入されたネジ部材１９が螺合されている。つまり、一対のフロントフォーク挿入孔４ｂは、それぞれ、ネジ部材１９を締めることによりスリット部４ｃの間隔を小さくすることによって、一対のフロントフォーク挿入孔４ｂの内径を小さくすることが可能となるように構成されている。これにより、一対のフロントフォーク５を、アッパーブラケット４に対して、強固に固定することが可能となる。
【００２８】
ここで、本実施形態では、図８に示すように、アッパーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分の上面側には、上部ステアリングシャフト１７が挿入される上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆが形成されている。また、図６および図７に示すように、アッパーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分の下面側には、下部ステアリングシャフト１８が直接接触することなく収納される下部ステアリングシャフト収納孔４ｇが形成されている。具体的には、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆの内径は、上部ステアリングシャフト１７が上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆと当接する部分の外径と同等であり、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆは、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇと連通している。また、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内径は、下部ステアリングシャフト１８が下部ステアリングシャフト収納孔４ｇに収納される部分における外径よりも大きくなるように形成されている。つまり、図７に示すように、下部ステアリングシャフト１８の外周面と下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内周面との間には、所定の隙間Ｄが形成される。なお、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆは、本発明の「上側シャフト部挿入孔部」の一例であり、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇは、本発明の「下側シャフト部収納孔部」の一例である。
【００２９】
また、図６および図７に示すように、上部ステアリングシャフト１７の頭部１７ａの下面とアッパーブラケット４の上面との間には、ワッシャ２１が配置されている。また、上部ステアリングシャフト１７は、アッパーブラケット４に挿入された状態で下部ステアリングシャフト１８に固定されるように構成されている。
【００３０】
また、図２および図６に示すように、ヘッドパイプ２の下方には、ヘッドパイプ２に対して回動可能なアンダーブラケット２０が配置されている。なお、アンダーブラケット２０は、本発明の「下側ブラケット」の一例である。このアンダーブラケット２０は、アンダーブラケット２０の車幅方向（図２の矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分でヘッドパイプ２を上方に支持する機能を有する。
【００３１】
また、図２および図９に示すように、アンダーブラケット２０の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍には、それぞれ、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａが形成されている。これら一対のフロントフォーク挿入孔２０ａにより、一対のフロントフォーク５のインナーチューブ５ａがそれぞれ固定されている。これにより、フロントフォーク５の上端部がアッパーブラケット４により支持されるとともに、フロントフォーク５の中間部がアンダーブラケット２０により支持される。その結果、フロントフォーク５は２点で支持されるので、フロントフォーク５を安定して支持することが可能となる。また、図６および図９に示すように、アンダーブラケット２０の車幅方向（図９の矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分には、下部ステアリングシャフト挿入孔２０ｂが設けられている。また、図６に示すように、下部ステアリングシャフト１８は、アンダーブラケット２０の下面部２０ｃに取り付けられたガイド板２２を介して、ネジ部材２３を下部ステアリングシャフト１８のネジ穴部１８ｂに螺合することにより、アンダーブラケット２０に固定されている。
【００３２】
また、図９に示すように、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａの内周面とアンダーブラケット２０の後側面（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側の面）との間には、それぞれ、スリット部２０ｄが形成されている。これらスリット部２０ｄの一方側の面には、ネジ穴部２０ｅが形成されているとともに、他方側の面には、ネジ挿入穴２０ｆが形成されている。これらネジ穴部２０ｅには、それぞれ、一対のフロントフォーク５（図２参照）が一対のフロントフォーク挿入孔２０ａに挿入された状態で、ネジ挿入穴２０ｆから挿入されたネジ部材２４が螺合されている。つまり、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａは、それぞれ、ネジ部材２４を締めることによりスリット部２０ｄの間隔を小さくすることによって、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａの内径を小さくすることが可能となるように構成されている。これにより、一対のフロントフォーク５を、アンダーブラケット２０に対して強固に固定することが可能となる。また、図２に示すように、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａには、それぞれ、一対のフロントフォーク５のインナーチューブ５ａが挿入されている。また、インナーチューブ５ａは、アウターチューブ５ｂが上方に移動した際の最高点がアンダーブラケット２０の下面部２０ｃに接触しない所定の位置に固定されている。
【００３３】
また、本実施形態では、図５および図６に示すように、ヘッドパイプ２の上端部には、テーパ軸受２５が嵌め込まれているとともに、ヘッドパイプ２の下端部には、テーパ軸受２６が嵌め込まれている。なお、テーパ軸受２５は、本発明の「第１軸受部材」の一例であり、テーパ軸受２６は、本発明の「第２軸受部材」の一例である。また、図９に示すように、アンダーブラケット２０の上面部２０ｇには、実質的に平坦な支持部２０ｈが設けられており、図６に示すように、テーパ軸受２６は、支持部２０ｈにより上方向に支持されるように配置されている。また、下部ステアリングシャフト１８の外周面は、テーパ軸受２５およびテーパ軸受２６の内周面と当接するよう挿入されているので、テーパ軸受２５とテーパ軸受２６とにより、下部ステアリングシャフト１８は回動可能に配置されている。
【００３４】
ここで、本実施形態では、図６および図７に示すように、下部ステアリングシャフト１８の上側の外側面には、ネジ部１８ｃが形成されている。このネジ部１８ｃには、ナット２７が螺合されており、ナット２７は、テーパ軸受２５の上面に配置されている。また、図７に示すように、ナット２７の上面部２７ａには、ワッシャ２８が配置されている。また、ワッシャ２８の上面部には、ナット２９が配置されており、ナット２９は、下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃに螺合されている。また、ナット２９の上面部２９ａには、複数の脚部３０ａを有するスペーサ３０が配置されている。この複数の脚部３０ａは、ナット２７、ワッシャ２８およびナット２９の側面に当接するように形成されている。これらのナット２７、ワッシャ２８、ナット２９、およびスペーサ３０により、テーパ軸受２５の下部ステアリングシャフト１８に対する位置を保持することが可能である。なお、ネジ部１８ｃは、本発明における「第３ネジ部」の一例である。また、ナット２９は、本発明における「ナット部」の一例であり、上面部２９ａは、本発明における「ナット部の上面」の一例である。
【００３５】
また、本実施形態では、図６に示すように、下部ステアリングシャフト１８は、ナット２７により固定されるとともに下方に支持されるテーパ軸受２５と、アンダーブラケット２０の支持部２０ｈにより上方に支持されるテーパ軸受２６とにより、上端部と下端部との離れた２点で支持されるように配置されている。また、図７に示すように、スペーサ３０の上面と、アッパーブラケット４の下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの上面部４ｈとの間には、カラー３１が配置されている。なお、カラー３１は、本発明における「カラー部」の一例であり、上面部４ｈは、本発明の「下側ステアリングシャフト収納孔部の上面」の一例である。
【００３６】
また、アッパーブラケット４には、図２に示すように、ヘッドライト３２を保持するための一対のヘッドライトステー３３が設けられている。このヘッドライトステー３３は、図５に示すように、アッパーブラケット４の下面４ｉに固定されており、ヘッドライトステー３３は、アッパーブラケット４が回動された方向に回動するように構成されている。
【００３７】
また、図２に示すように、アンダーブラケット２０の一対のフロントフォーク挿入孔２０ａの上方には、それぞれ、点滅ランプ３４が配置されている。これら点滅ランプ３４は、それぞれ、一対のフロントフォーク５のインナーチューブ５ａにブラケット３４ａを介して取り付けられている。
【００３８】
また、図１に示すように、アッパーブラケット４の前部（矢印ＦＷＤ方向側部分）には、自動二輪車１の主電源部３５が設けられている。この主電源部３５は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に突出するように構成されている。また、主電源部３５の上部には、図示しないキーを差し込む差込口３５ａ（図５参照）が設けられている。
【００３９】
また、メインフレーム３ａの下部には、ピボット軸３６が設けられている。このピボット軸３６により、リヤアーム３７の前端部が上下に揺動可能に軸支されている。また、リヤアーム３７の後端部には、後輪３８が回転可能に取り付けられている。また、後輪３８の上方には、リヤフェンダ３９が配置されているとともに、リヤフェンダ３９の後部には、一対の点滅ランプ４０が取り付けられている。
【００４０】
また、メインフレーム３ａには、エンジン４１が配置されている。このエンジン４１は、空冷式エンジンであり、クランクケース部４１ａと、シリンダブロック部４１ｂと、シリンダヘッド部４１ｃと、シリンダヘッドカバー部４１ｄとによって構成されている。また、エンジン４１の上方には、燃料タンク４２が配置されている。また、燃料タンク４２の後方には、シート４３が設けられている。
【００４１】
図１０および図１１は本発明の一実施形態による車両に、フロントフォーク、ステアリングシャフトおよびアッパーブラケットを組み付ける手順を説明するための図である。次に、図５、図１０および図１１を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１に、フロントフォーク５、ステアリングシャフト６およびアッパーブラケット４を組み付ける手順を説明する。
【００４２】
まず、図１０に示すように、フロントフォーク５および下部ステアリングシャフト１８をアンダーブラケット２０に固定した状態で、下部ステアリングシャフト１８を、メインフレーム３ａに固定されたヘッドパイプ２に取り付ける。具体的には、下部ステアリングシャフト１８の外周面がヘッドパイプ２に嵌め込まれたテーパ軸受２５とテーパ軸受２６との両方の内周面と当接するように、下部ステアリングシャフト１８をヘッドパイプ２に取り付ける。次に、図１１に示すように、ヘッドパイプ２に取り付けられた下部ステアリングシャフト１８を固定するために、下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃにナット２７が螺合される。そして、ワッシャ２８がナット２７の上面部２７ａに配置され、ワッシャ２８の上面に当接するようにナット２９が下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃに螺合される。さらに、ナット２９の上面部２９ａと、ナット２７、ワッシャ２８およびナット２９の側面とにスペーサ３０を配置する。そして、スペーサ３０の上面に、カラー３１を配置する。
【００４３】
次に、ヘッドパイプ２の上方からアッパーブラケット４を配置する。具体的には、フロントフォーク５がアッパーブラケット４のフロントフォーク挿入孔４ｂに挿入されるように、アッパーブラケット４を配置する。そして、フロントフォーク５にアッパーブラケット４を押し込む際に、アッパーブラケット４の下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの上面部４ｈにカラー３１の上面が当接するようにアッパーブラケット４を配置する。ここで、互いに平行でないフロントフォーク５の中心軸線Ｌ１と下部ステアリングシャフト１８の中心軸線Ｌ２とが予め固定された状態でも、下部ステアリングシャフト１８の外周面と下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内周面との間には、所定の隙間Ｄが形成される。
【００４４】
そして、アッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆの上面にワッシャ２１を配置する。次に、ワッシャ２１の上面と上部ステアリングシャフト１７の頭部１７ａの下面とが当接するように、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入する。そして、頭部１７ａを所定の工具を用いて回転させることにより、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃを下部ステアリングシャフト１８のネジ穴部１８ａに螺合して固定する。これにより、図５のように、自動二輪車１に、フロントフォーク５、ステアリングシャフト６およびアッパーブラケット４が組み付けられる。
【００４５】
本実施形態では、上記のように、上部ステアリングシャフト１７を、アッパーブラケット４に挿入した状態で下部ステアリングシャフト１８に固定するように構成することによって、フロントフォーク５の中心軸線Ｌ１とステアリングシャフト６の中心軸線Ｌ２とが平行でない場合でも、フロントフォーク５と下部ステアリングシャフト１８とをアッパーブラケット４に挿入した状態で、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４に挿入して下部ステアリングシャフト１８に固定する作業のみによりフロントフォーク５およびステアリングシャフト６をアッパーブラケット４に取り付けることができる。その結果、フロントフォーク５およびステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８の外周面と、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内周面との間に隙間Ｄを形成することによって、組立時に、互いに平行でないフロントフォーク５および下部ステアリングシャフト１８に対してアッパーブラケット４を容易に嵌め込むことができるとともに、さらにその後に、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４に挿入して、下部ステアリングシャフト１８に固定することができる。その結果、容易にフロントフォーク５およびステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、上記のように、フロントフォーク挿入孔４ｂを、フロントフォーク５のインナーチューブ５ａの外径と同等の内径を有するように構成するとともに、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆを、上部ステアリングシャフト１７の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入される部分の外径と同等の内径を有するように構成することによって、フロントフォーク５および上部ステアリングシャフト１７にアッパーブラケット４を取り付けた際に、フロントフォーク５および上部ステアリングシャフト１７とアッパーブラケット４とのガタつきをなくすことができる。
【００４８】
また、本実施形態では、上記のように、上部ステアリングシャフト１７のアッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入される部分に、下部ステアリングシャフト１８側にいくにつれて細くなるテーパ形状部１７ｂを形成することによって、上部ステアリングシャフト１７を上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに容易に挿入することができるとともに、上部ステアリングシャフト１７の中心軸線と上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆの中心軸線とを容易に合わせることができる。その結果、ステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８に、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃに螺合されるネジ穴部１８ａを設けることによって、組立時、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入して、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃを下部ステアリングシャフト１８のネジ穴部１８ａに螺合するだけで、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４に挿入した状態で下部ステアリングシャフト１８に固定することができる。その結果、ステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、上記のように、ヘッドパイプ２の下方に配置されるとともに、ステアリングシャフト６とフロントフォーク５とを支持するアンダーブラケット２０を設けることによって、アンダーブラケット２０により、ステアリングシャフト６が下方に移動するのを抑制することができるとともに、フロントフォーク５が車幅方向に移動するのを抑制することができるので、ステアリングシャフト６およびフロントフォーク５を安定して支持することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８を、ヘッドパイプ２の上端部に配置されたテーパ軸受２５と、ヘッドパイプ２の下端部に配置されているとともにアンダーブラケット２０の支持部２０ｈにより上方に支持されているテーパ軸受２６とにより回動可能に支持することによって、下部ステアリングシャフト１８の回動を円滑にすることができるとともに、下部ステアリングシャフト１８を下部ステアリングシャフト１８の上端部と下端部との離れた２点で支持することができるので、下部ステアリングシャフト１８が回動した際に、下部ステアリングシャフト１８を安定して支持することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８の外周面に、ネジ部１８ｃを形成し、下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃに螺合するとともに、テーパ軸受２５を固定するナット２７を設けることによって、ナット２７により、テーパ軸受２５の下部ステアリングシャフト１８に対する位置を保持することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、上記のように、ナット２９の上面部２９ａとアッパーブラケット４の下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの上面部４ｈとの間にカラー３１を設けることによって、容易に、アッパーブラケット４の高さ位置を調節することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、上記のように、一対のフロントフォーク５の上部を、アッパーブラケット４の車幅方向の両端部近傍でアッパーブラケット４のフロントフォーク挿入孔４ｂにそれぞれ挿入することにより固定することによって、フロントフォーク５を１つ設ける場合と比べて、自動二輪車１をより安定させることができる。また、一対のフロントフォーク５は、アッパーブラケット４の回転軸に対して、両端部に固定されているので、アッパーブラケット４が回動した際に、より効率良く回動することができる。
【００５５】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００５６】
たとえば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークおよびフロントフォークを支持するブラケットを備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００５７】
また、上記実施形態では、フロントフォークの中心軸線と、ステアリングシャフトの中心軸線との成す角度が約６°になるように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークの中心軸線と、ステアリングシャフトの中心軸線との成す角度が約６°とは異なる角度を成すように構成してもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、上部ステアリングシャフトにネジ部を設けるとともに、下部ステアリングシャフトにネジ穴部を設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、下部ステアリングシャフトにネジ部を設けるとともに、上部ステアリングシャフトにネジ穴部を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した正面図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車のハンドル周辺の構造を示した平面図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のハンドル周辺の構造を示した部分断面図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびステアリングシャフトを示した部分断面図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のステアリングシャフトの構造を示した部分断面図である。
【図７】図６に示した一実施形態による自動二輪車のステアリングシャフトの上部の構造を拡大した部分断面図である。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車のアッパーブラケットの構造を示した平面図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車のアンダーブラケットの構造を示した平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびステアリングシャフトとヘッドパイプとの組立手順を説明するための図である。
【図１１】本発明の一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびステアリングシャフトとアッパーブラケットとの組立手順を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６０】
１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ
４ アッパーブラケット（上側ブラケット）
４ｂ フロントフォーク挿入孔（フロントフォーク挿入孔部）
４ｆ 上部ステアリングシャフト挿入孔（上側シャフト部挿入孔部）
４ｇ 下部ステアリングシャフト収納孔（下側シャフト部収納孔部）
４ｈ 上面部（下側シャフト部収納孔部の上面）
５ フロントフォーク
６ ステアリングシャフト（シャフト）
１７ 上部ステアリングシャフト（上側シャフト部）
１７ｂ テーパ形状部
１７ｃ ネジ部（第１ネジ部）
１８ 下部ステアリングシャフト（下側シャフト部）
１８ａ ネジ穴部（第２ネジ部）
１８ｃ ネジ部（第３ネジ部）
２０ アンダーブラケット（下側ブラケット）
２０ｈ 支持部
２５ テーパ軸受（第１軸受部材）
２６ テーパ軸受（第２軸受部材）
２９ ナット（ナット部）
２９ａ 上面部（ナット部の上面）
３１ カラー（カラー部）
Ｄ 隙間
Ｌ１ フロントフォークの中心軸線
Ｌ２ ステアリングシャフトの中心軸線（シャフトの中心軸線）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、シャフトおよびシャフトを支持するブラケットを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングシャフトなどのシャフトを支持するブラケットを備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、ステアリングシャフトとフロントフォークとを固定する上側ブラケットとを備え、ステアリングシャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でなく交差する自動二輪車（車両）が開示されている。この自動二輪車では、上側ブラケットに、フロントフォークの外径と実質的に同等の内径を有するフロントフォーク挿入孔を設ける一方、ステアリングシャフトの外径よりも大きい内径を有するステアリングシャフト挿入孔を設けることにより、組立時に、互いに平行でないステアリングシャフトおよびフロントフォークの上方から上側ブラケットを嵌合することが可能なように構成されている。また、上記特許文献１の自動二輪車では、ステアリングシャフトおよびフロントフォークに上側ブラケットを嵌合した後、ステアリングシャフト挿入孔にステアリングシャフトの外径と同じ内径を有するカラーを挿入し、さらにその後、ステアリングシャフトに対してキャップナットを締め付けることにより、ステアリングシャフトのガタつきがなくなるように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特許第３７７８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車（車両）では、ステアリングシャフトのガタつきをなくすため、ステアリングシャフト挿入孔にステアリングシャフトを挿入した後に、カラーをステアリングシャフト挿入孔とステアリングシャフトとの両方に対して隙間なく挿入し、さらにその後、ステアリングシャフトに対してキャップナットを締め付ける作業が必要である。このため、ステアリングシャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でない場合でも、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプに回動可能に支持されるシャフトと、フロントフォークと、シャフトとフロントフォークとが支持される上側ブラケットとを備え、シャフトは、上側シャフト部と、下側シャフト部とを含み、上側シャフト部は、上側ブラケットに挿入されて下側シャフト部に固定されている。
【０００７】
この一の局面による車両では、上記のように、上側シャフト部を、上側ブラケットに挿入した状態で下側シャフト部に固定するように構成することによって、シャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが平行でない場合でも、フロントフォークと下側シャフト部とを上側ブラケットに挿入した状態で、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入して下側シャフト部に固定する作業のみにより、フロントフォークおよびシャフトを上側ブラケットに取り付けることができる。これにより、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【０００８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、上側ブラケットは、フロントフォークが挿入されるフロントフォーク挿入孔部と、シャフトの上側シャフト部が挿入される上側シャフト部挿入孔部と、上側シャフト部挿入孔部と連通しているとともに下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部とを含み、下側シャフト部と下側シャフト部収納孔部との間には、所定の隙間が形成されている。このように構成すれば、組立時に、互いに平行でないフロントフォークおよび下側シャフト部に対して上側ブラケットを容易に嵌め込むことができるとともに、さらにその後に、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入して、下側シャフト部に固定することができる。これにより、容易にシャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【０００９】
この場合、好ましくは、フロントフォーク挿入孔部は、フロントフォークのフロントフォーク挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有しており、上側シャフト部挿入孔部は、上側シャフト部の上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有している。このように構成すれば、フロントフォークおよび上側シャフト部を上側ブラケットに取り付けた際に、フロントフォークおよび上側シャフト部と上側ブラケットとのガタつきをなくすことができる。
【００１０】
上記上側ブラケットが上側シャフト部挿入孔部を含む車両において、好ましくは、上側シャフト部の上側ブラケットの上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分には、下側シャフト部側にいくにつれて細くなるテーパ形状部が形成されている。このように構成すれば、上側シャフト部のテーパ形状部により、上側シャフト部を上側シャフト部の外径と同等の内径を有する上側ブラケットの上側シャフト部挿入孔部に容易に挿入することができるとともに、上側シャフト部の中心軸線と上側シャフト挿入孔部の中心軸線とを容易に合わせることができる。これにより、シャフトと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００１１】
上記一の局面による車両において、好ましくは、上側シャフト部は、下側シャフト部側の先端部分に形成された第１ネジ部を含み、下側シャフト部の上側シャフト部側の先端部分には、第１ネジ部に螺合される第２ネジ部が形成されている。このように構成すれば、組立時、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入して、上側シャフト部の第１ネジ部を下側シャフト部の第２ネジ部に螺合するだけで、上側シャフト部を上側ブラケットに挿入した状態で下側シャフトに固定することができるので、シャフトと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００１２】
上記一の局面による車両において、好ましくは、上側シャフト部と下側シャフト部とに共通の中心軸線と、フロントフォークの中心軸線とが交差するように、シャフトおよびフロントフォークは互いに非平行に配置されている。このようにシャフトの中心軸線とフロントフォークの中心軸線とが互いに非平行に配置されている場合にも、本発明を適用すれば、シャフトおよびフロントフォークと上側ブラケットとの組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【００１３】
上記一の局面による車両において、好ましくは、ヘッドパイプの下方に配置されるとともに、シャフトとフロントフォークとを支持する下側ブラケットをさらに備える。このように構成すれば、下側ブラケットにより、シャフトが下方に移動するのを抑制することができるとともに、フロントフォークが車幅方向に移動するのを抑制することができるので、シャフトおよびフロントフォークを安定して支持することができる。
【００１４】
この場合、好ましくは、下側シャフト部は、ヘッドパイプの上端部に配置された第１軸受部材と、ヘッドパイプの下端部に配置されているとともに下側ブラケットの支持部により上方に支持されている第２軸受部材とにより回動可能に支持されている。このように構成すれば、第１軸受部材および第２軸受部材により、下側シャフト部の回動を円滑にすることができるとともに、下側シャフト部を下側シャフト部の上端部と下端部との離れた２点で支持することができるので、下側シャフト部が回動した際に、下側シャフト部を安定して支持することができる。
【００１５】
上記第１軸受部材が配置されている車両において、好ましくは、下側シャフト部の外周面には、第３ネジ部が形成され、下側シャフト部の第３ネジ部に螺合するとともに、第１軸受部材を固定するナット部をさらに備える。このように構成すれば、ナット部により、第１軸受部材の下側シャフト部に対する位置を保持することができる。
【００１６】
上記ナット部を備える車両において、好ましくは、上側ブラケットは、下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部を含み、ナット部の上面と下側シャフト部収納孔部の上面との間に配置されるカラー部をさらに備える。このように構成すれば、容易に、上側ブラケットの高さ位置を調節することができる。
【００１７】
上記上側ブラケットがフロントフォーク挿入孔部を含む車両において、好ましくは、フロントフォークは、一対設けられており、一対のフロントフォークの上部は、上側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で上側ブラケットのフロントフォーク挿入孔部にそれぞれ挿入されることにより固定されている。このように構成すれば、フロントフォークを１つ設ける場合と比べて、車両をより安定させることができる。また、一対のフロントフォークは、上側ブラケットの回転軸に対して、両端部に固定されているので、上側ブラケットが回動した際に、より効率良く回動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。図２は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した正面図である。図３〜図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図９を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。
【００２０】
本発明の一実施形態による自動二輪車１の全体構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後部に、メインフレーム３ａが接続されている。また、ヘッドパイプ２の下部には、下方、かつ、後方に延びるようにダウンチューブ３ｂが接続されている。これらヘッドパイプ２、メインフレーム３ａおよびダウンチューブ３ｂによって、車体フレームが構成されている。
【００２１】
また、ヘッドパイプ２の上方には、図１、図２および図５に示すように、ヘッドパイプ２に対して回動可能なアッパーブラケット４が配置されている。このアッパーブラケット４には、図２に示すように、一対のフロントフォーク５とステアリングシャフト６とハンドル７を取り付けるための一対のハンドルステー８とが固定されている。なお、アッパーブラケット４は、本発明の「上側ブラケット」の一例であり、ステアリングシャフト６は、本発明の「シャフト」の一例である。
【００２２】
また、図３および図４に示すように、ハンドルステー８は、アッパーブラケット４の上面に、上方に突出するように取り付けられている。具体的には、一対のハンドルステー８の本体部８ａの下部には、図４に示すように、それぞれ、下端部にネジ部８ｂが形成されている支持軸部８ｃが設けられている。また、アッパーブラケット４には、図４および図８に示すように、一対のハンドルステー取付孔４ａがアッパーブラケット４の上面と下面との間を貫通するように形成されている。また、図４に示すように、一対のハンドルステー取付孔４ａの内面には、それぞれ、外周面が衝撃を吸収可能なショックアブソーバー９ａにより形成されたブッシュ９が嵌め込まれている。また、各ブッシュ９の上部には、それぞれ、走行中に発生する微振動を減衰可能なダンパー１０およびワッシャ１１が配置されており、各ワッシャ１１は、それぞれ、一対のハンドルステー８の本体部８ａの下面を支持している。また、ネジ部８ｂには、ワッシャ１２を介して、ナット１３が取り付けられている。
【００２３】
また、図３に示すように、一対のハンドルステー８の本体部８ａの上部には、車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に延びるハンドルパイプ７ａを一対のハンドルステー８の本体部８ａの間に挟み込むように、ステーカバー１４が固定されている。具体的には、ステーカバー１４の上部には、４つのネジ挿入穴１４ａが形成されており、一対のハンドルステー８には、図４に示すように、それぞれ、２つのネジ穴８ｄが形成されている。そして、ステーカバー１４は、ステーカバー１４のネジ挿入穴１４ａにネジ部材１５が挿入された状態でハンドルステー８のネジ穴８ｄに螺合されることにより、一対のハンドルステー８に取り付けられている。これにより、ハンドルパイプ７ａを回動させた際に、一対のハンドルステー８を介してアッパーブラケット４を回動させることが可能となる。
【００２４】
また、図２および図３に示すように、アッパーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍には、それぞれ、フロントフォーク挿入孔４ｂが形成されている。なお、フロントフォーク挿入孔４ｂは、本発明の「フロントフォーク挿入孔部」の一例である。また、フロントフォーク５は、図２に示すように、一対のフロントフォーク挿入孔４ｂに挿入され、上端部近傍でアッパーブラケット４に固定されている。また、フロントフォーク５は、上側（ハンドル７側）に配置されているインナーチューブ５ａと、下側（後述する前輪１６側）に配置され、インナーチューブ５ａの外周を摺動可能に構成されたアウターチューブ５ｂとを含んでいる。また、インナーチューブ５ａは、フロントフォーク挿入孔４ｂの内径と同等の外径を有している。また、アウターチューブ５ｂの下部には、図１および図２に示すように、前輪１６が回転可能に取り付けられている。
【００２５】
ここで、本実施形態では、ステアリングシャフト６は、図６および図７に示すように、上部ステアリングシャフト１７と下部ステアリングシャフト１８とが分離可能なように構成されている。具体的には、上部ステアリングシャフト１７は、スパナなどの工具により容易に組み付けができるように六角形状を有する頭部１７ａと、先細り形状を有するテーパ形状部１７ｂと、ネジ部１７ｃとを含む。下部ステアリングシャフト１８は、図６に示すように、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃにより螺合されるネジ穴部１８ａと、下部ステアリングシャフト１８を後述するアンダーブラケット２０と固定するためのネジ穴部１８ｂとを含む。なお、上部ステアリングシャフト１７は、本発明の「上側シャフト部」の一例であり、ネジ部１７ｃは、本発明の「第１ネジ部」の一例である。また、下部ステアリングシャフト１８は、本発明の「下側シャフト部」の一例であり、ネジ穴部１８ａは、本発明の「第２ネジ部」の一例である。
【００２６】
また、本実施形態では、図５に示すように、フロントフォーク５の中心軸線Ｌ１とステアリングシャフト６の中心軸線Ｌ２とは、互いに平行ではなく、角度α（α＝約６°）で交差するように構成されている。
【００２７】
また、図８に示すように、アッパーブラケット４の一対のフロントフォーク挿入孔４ｂの内周面とアッパーブラケット４の後側面（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側の面）との間には、それぞれ、スリット部４ｃが形成されている。これらスリット部４ｃの一方側の面には、ネジ穴部４ｄが形成されているとともに、他方側の面には、ネジ挿入穴４ｅが形成されている。また、ネジ穴部４ｄには、それぞれ、一対のフロントフォーク５（図２参照）のインナーチューブ５ａ（図２参照）の上端部が一対のフロントフォーク挿入孔４ｂに挿入された状態で、ネジ挿入穴４ｅから挿入されたネジ部材１９が螺合されている。つまり、一対のフロントフォーク挿入孔４ｂは、それぞれ、ネジ部材１９を締めることによりスリット部４ｃの間隔を小さくすることによって、一対のフロントフォーク挿入孔４ｂの内径を小さくすることが可能となるように構成されている。これにより、一対のフロントフォーク５を、アッパーブラケット４に対して、強固に固定することが可能となる。
【００２８】
ここで、本実施形態では、図８に示すように、アッパーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分の上面側には、上部ステアリングシャフト１７が挿入される上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆが形成されている。また、図６および図７に示すように、アッパーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分の下面側には、下部ステアリングシャフト１８が直接接触することなく収納される下部ステアリングシャフト収納孔４ｇが形成されている。具体的には、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆの内径は、上部ステアリングシャフト１７が上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆと当接する部分の外径と同等であり、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆは、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇと連通している。また、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内径は、下部ステアリングシャフト１８が下部ステアリングシャフト収納孔４ｇに収納される部分における外径よりも大きくなるように形成されている。つまり、図７に示すように、下部ステアリングシャフト１８の外周面と下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内周面との間には、所定の隙間Ｄが形成される。なお、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆは、本発明の「上側シャフト部挿入孔部」の一例であり、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇは、本発明の「下側シャフト部収納孔部」の一例である。
【００２９】
また、図６および図７に示すように、上部ステアリングシャフト１７の頭部１７ａの下面とアッパーブラケット４の上面との間には、ワッシャ２１が配置されている。また、上部ステアリングシャフト１７は、アッパーブラケット４に挿入された状態で下部ステアリングシャフト１８に固定されるように構成されている。
【００３０】
また、図２および図６に示すように、ヘッドパイプ２の下方には、ヘッドパイプ２に対して回動可能なアンダーブラケット２０が配置されている。なお、アンダーブラケット２０は、本発明の「下側ブラケット」の一例である。このアンダーブラケット２０は、アンダーブラケット２０の車幅方向（図２の矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分でヘッドパイプ２を上方に支持する機能を有する。
【００３１】
また、図２および図９に示すように、アンダーブラケット２０の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍には、それぞれ、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａが形成されている。これら一対のフロントフォーク挿入孔２０ａにより、一対のフロントフォーク５のインナーチューブ５ａがそれぞれ固定されている。これにより、フロントフォーク５の上端部がアッパーブラケット４により支持されるとともに、フロントフォーク５の中間部がアンダーブラケット２０により支持される。その結果、フロントフォーク５は２点で支持されるので、フロントフォーク５を安定して支持することが可能となる。また、図６および図９に示すように、アンダーブラケット２０の車幅方向（図９の矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分には、下部ステアリングシャフト挿入孔２０ｂが設けられている。また、図６に示すように、下部ステアリングシャフト１８は、アンダーブラケット２０の下面部２０ｃに取り付けられたガイド板２２を介して、ネジ部材２３を下部ステアリングシャフト１８のネジ穴部１８ｂに螺合することにより、アンダーブラケット２０に固定されている。
【００３２】
また、図９に示すように、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａの内周面とアンダーブラケット２０の後側面（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側の面）との間には、それぞれ、スリット部２０ｄが形成されている。これらスリット部２０ｄの一方側の面には、ネジ穴部２０ｅが形成されているとともに、他方側の面には、ネジ挿入穴２０ｆが形成されている。これらネジ穴部２０ｅには、それぞれ、一対のフロントフォーク５（図２参照）が一対のフロントフォーク挿入孔２０ａに挿入された状態で、ネジ挿入穴２０ｆから挿入されたネジ部材２４が螺合されている。つまり、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａは、それぞれ、ネジ部材２４を締めることによりスリット部２０ｄの間隔を小さくすることによって、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａの内径を小さくすることが可能となるように構成されている。これにより、一対のフロントフォーク５を、アンダーブラケット２０に対して強固に固定することが可能となる。また、図２に示すように、一対のフロントフォーク挿入孔２０ａには、それぞれ、一対のフロントフォーク５のインナーチューブ５ａが挿入されている。また、インナーチューブ５ａは、アウターチューブ５ｂが上方に移動した際の最高点がアンダーブラケット２０の下面部２０ｃに接触しない所定の位置に固定されている。
【００３３】
また、本実施形態では、図５および図６に示すように、ヘッドパイプ２の上端部には、テーパ軸受２５が嵌め込まれているとともに、ヘッドパイプ２の下端部には、テーパ軸受２６が嵌め込まれている。なお、テーパ軸受２５は、本発明の「第１軸受部材」の一例であり、テーパ軸受２６は、本発明の「第２軸受部材」の一例である。また、図９に示すように、アンダーブラケット２０の上面部２０ｇには、実質的に平坦な支持部２０ｈが設けられており、図６に示すように、テーパ軸受２６は、支持部２０ｈにより上方向に支持されるように配置されている。また、下部ステアリングシャフト１８の外周面は、テーパ軸受２５およびテーパ軸受２６の内周面と当接するよう挿入されているので、テーパ軸受２５とテーパ軸受２６とにより、下部ステアリングシャフト１８は回動可能に配置されている。
【００３４】
ここで、本実施形態では、図６および図７に示すように、下部ステアリングシャフト１８の上側の外側面には、ネジ部１８ｃが形成されている。このネジ部１８ｃには、ナット２７が螺合されており、ナット２７は、テーパ軸受２５の上面に配置されている。また、図７に示すように、ナット２７の上面部２７ａには、ワッシャ２８が配置されている。また、ワッシャ２８の上面部には、ナット２９が配置されており、ナット２９は、下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃに螺合されている。また、ナット２９の上面部２９ａには、複数の脚部３０ａを有するスペーサ３０が配置されている。この複数の脚部３０ａは、ナット２７、ワッシャ２８およびナット２９の側面に当接するように形成されている。これらのナット２７、ワッシャ２８、ナット２９、およびスペーサ３０により、テーパ軸受２５の下部ステアリングシャフト１８に対する位置を保持することが可能である。なお、ネジ部１８ｃは、本発明における「第３ネジ部」の一例である。また、ナット２９は、本発明における「ナット部」の一例であり、上面部２９ａは、本発明における「ナット部の上面」の一例である。
【００３５】
また、本実施形態では、図６に示すように、下部ステアリングシャフト１８は、ナット２７により固定されるとともに下方に支持されるテーパ軸受２５と、アンダーブラケット２０の支持部２０ｈにより上方に支持されるテーパ軸受２６とにより、上端部と下端部との離れた２点で支持されるように配置されている。また、図７に示すように、スペーサ３０の上面と、アッパーブラケット４の下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの上面部４ｈとの間には、カラー３１が配置されている。なお、カラー３１は、本発明における「カラー部」の一例であり、上面部４ｈは、本発明の「下側ステアリングシャフト収納孔部の上面」の一例である。
【００３６】
また、アッパーブラケット４には、図２に示すように、ヘッドライト３２を保持するための一対のヘッドライトステー３３が設けられている。このヘッドライトステー３３は、図５に示すように、アッパーブラケット４の下面４ｉに固定されており、ヘッドライトステー３３は、アッパーブラケット４が回動された方向に回動するように構成されている。
【００３７】
また、図２に示すように、アンダーブラケット２０の一対のフロントフォーク挿入孔２０ａの上方には、それぞれ、点滅ランプ３４が配置されている。これら点滅ランプ３４は、それぞれ、一対のフロントフォーク５のインナーチューブ５ａにブラケット３４ａを介して取り付けられている。
【００３８】
また、図１に示すように、アッパーブラケット４の前部（矢印ＦＷＤ方向側部分）には、自動二輪車１の主電源部３５が設けられている。この主電源部３５は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に突出するように構成されている。また、主電源部３５の上部には、図示しないキーを差し込む差込口３５ａ（図５参照）が設けられている。
【００３９】
また、メインフレーム３ａの下部には、ピボット軸３６が設けられている。このピボット軸３６により、リヤアーム３７の前端部が上下に揺動可能に軸支されている。また、リヤアーム３７の後端部には、後輪３８が回転可能に取り付けられている。また、後輪３８の上方には、リヤフェンダ３９が配置されているとともに、リヤフェンダ３９の後部には、一対の点滅ランプ４０が取り付けられている。
【００４０】
また、メインフレーム３ａには、エンジン４１が配置されている。このエンジン４１は、空冷式エンジンであり、クランクケース部４１ａと、シリンダブロック部４１ｂと、シリンダヘッド部４１ｃと、シリンダヘッドカバー部４１ｄとによって構成されている。また、エンジン４１の上方には、燃料タンク４２が配置されている。また、燃料タンク４２の後方には、シート４３が設けられている。
【００４１】
図１０および図１１は本発明の一実施形態による車両に、フロントフォーク、ステアリングシャフトおよびアッパーブラケットを組み付ける手順を説明するための図である。次に、図５、図１０および図１１を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１に、フロントフォーク５、ステアリングシャフト６およびアッパーブラケット４を組み付ける手順を説明する。
【００４２】
まず、図１０に示すように、フロントフォーク５および下部ステアリングシャフト１８をアンダーブラケット２０に固定した状態で、下部ステアリングシャフト１８を、メインフレーム３ａに固定されたヘッドパイプ２に取り付ける。具体的には、下部ステアリングシャフト１８の外周面がヘッドパイプ２に嵌め込まれたテーパ軸受２５とテーパ軸受２６との両方の内周面と当接するように、下部ステアリングシャフト１８をヘッドパイプ２に取り付ける。次に、図１１に示すように、ヘッドパイプ２に取り付けられた下部ステアリングシャフト１８を固定するために、下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃにナット２７が螺合される。そして、ワッシャ２８がナット２７の上面部２７ａに配置され、ワッシャ２８の上面に当接するようにナット２９が下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃに螺合される。さらに、ナット２９の上面部２９ａと、ナット２７、ワッシャ２８およびナット２９の側面とにスペーサ３０を配置する。そして、スペーサ３０の上面に、カラー３１を配置する。
【００４３】
次に、ヘッドパイプ２の上方からアッパーブラケット４を配置する。具体的には、フロントフォーク５がアッパーブラケット４のフロントフォーク挿入孔４ｂに挿入されるように、アッパーブラケット４を配置する。そして、フロントフォーク５にアッパーブラケット４を押し込む際に、アッパーブラケット４の下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの上面部４ｈにカラー３１の上面が当接するようにアッパーブラケット４を配置する。ここで、互いに平行でないフロントフォーク５の中心軸線Ｌ１と下部ステアリングシャフト１８の中心軸線Ｌ２とが予め固定された状態でも、下部ステアリングシャフト１８の外周面と下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内周面との間には、所定の隙間Ｄが形成される。
【００４４】
そして、アッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆの上面にワッシャ２１を配置する。次に、ワッシャ２１の上面と上部ステアリングシャフト１７の頭部１７ａの下面とが当接するように、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入する。そして、頭部１７ａを所定の工具を用いて回転させることにより、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃを下部ステアリングシャフト１８のネジ穴部１８ａに螺合して固定する。これにより、図５のように、自動二輪車１に、フロントフォーク５、ステアリングシャフト６およびアッパーブラケット４が組み付けられる。
【００４５】
本実施形態では、上記のように、上部ステアリングシャフト１７を、アッパーブラケット４に挿入した状態で下部ステアリングシャフト１８に固定するように構成することによって、フロントフォーク５の中心軸線Ｌ１とステアリングシャフト６の中心軸線Ｌ２とが平行でない場合でも、フロントフォーク５と下部ステアリングシャフト１８とをアッパーブラケット４に挿入した状態で、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４に挿入して下部ステアリングシャフト１８に固定する作業のみによりフロントフォーク５およびステアリングシャフト６をアッパーブラケット４に取り付けることができる。その結果、フロントフォーク５およびステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８の外周面と、下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの内周面との間に隙間Ｄを形成することによって、組立時に、互いに平行でないフロントフォーク５および下部ステアリングシャフト１８に対してアッパーブラケット４を容易に嵌め込むことができるとともに、さらにその後に、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４に挿入して、下部ステアリングシャフト１８に固定することができる。その結果、容易にフロントフォーク５およびステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのを抑制することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、上記のように、フロントフォーク挿入孔４ｂを、フロントフォーク５のインナーチューブ５ａの外径と同等の内径を有するように構成するとともに、上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆを、上部ステアリングシャフト１７の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入される部分の外径と同等の内径を有するように構成することによって、フロントフォーク５および上部ステアリングシャフト１７にアッパーブラケット４を取り付けた際に、フロントフォーク５および上部ステアリングシャフト１７とアッパーブラケット４とのガタつきをなくすことができる。
【００４８】
また、本実施形態では、上記のように、上部ステアリングシャフト１７のアッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入される部分に、下部ステアリングシャフト１８側にいくにつれて細くなるテーパ形状部１７ｂを形成することによって、上部ステアリングシャフト１７を上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに容易に挿入することができるとともに、上部ステアリングシャフト１７の中心軸線と上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆの中心軸線とを容易に合わせることができる。その結果、ステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８に、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃに螺合されるネジ穴部１８ａを設けることによって、組立時、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４の上部ステアリングシャフト挿入孔４ｆに挿入して、上部ステアリングシャフト１７のネジ部１７ｃを下部ステアリングシャフト１８のネジ穴部１８ａに螺合するだけで、上部ステアリングシャフト１７をアッパーブラケット４に挿入した状態で下部ステアリングシャフト１８に固定することができる。その結果、ステアリングシャフト６とアッパーブラケット４との組立作業が複雑化するのをより抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、上記のように、ヘッドパイプ２の下方に配置されるとともに、ステアリングシャフト６とフロントフォーク５とを支持するアンダーブラケット２０を設けることによって、アンダーブラケット２０により、ステアリングシャフト６が下方に移動するのを抑制することができるとともに、フロントフォーク５が車幅方向に移動するのを抑制することができるので、ステアリングシャフト６およびフロントフォーク５を安定して支持することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８を、ヘッドパイプ２の上端部に配置されたテーパ軸受２５と、ヘッドパイプ２の下端部に配置されているとともにアンダーブラケット２０の支持部２０ｈにより上方に支持されているテーパ軸受２６とにより回動可能に支持することによって、下部ステアリングシャフト１８の回動を円滑にすることができるとともに、下部ステアリングシャフト１８を下部ステアリングシャフト１８の上端部と下端部との離れた２点で支持することができるので、下部ステアリングシャフト１８が回動した際に、下部ステアリングシャフト１８を安定して支持することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、上記のように、下部ステアリングシャフト１８の外周面に、ネジ部１８ｃを形成し、下部ステアリングシャフト１８のネジ部１８ｃに螺合するとともに、テーパ軸受２５を固定するナット２７を設けることによって、ナット２７により、テーパ軸受２５の下部ステアリングシャフト１８に対する位置を保持することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、上記のように、ナット２９の上面部２９ａとアッパーブラケット４の下部ステアリングシャフト収納孔４ｇの上面部４ｈとの間にカラー３１を設けることによって、容易に、アッパーブラケット４の高さ位置を調節することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、上記のように、一対のフロントフォーク５の上部を、アッパーブラケット４の車幅方向の両端部近傍でアッパーブラケット４のフロントフォーク挿入孔４ｂにそれぞれ挿入することにより固定することによって、フロントフォーク５を１つ設ける場合と比べて、自動二輪車１をより安定させることができる。また、一対のフロントフォーク５は、アッパーブラケット４の回転軸に対して、両端部に固定されているので、アッパーブラケット４が回動した際に、より効率良く回動することができる。
【００５５】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００５６】
たとえば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークおよびフロントフォークを支持するブラケットを備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００５７】
また、上記実施形態では、フロントフォークの中心軸線と、ステアリングシャフトの中心軸線との成す角度が約６°になるように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークの中心軸線と、ステアリングシャフトの中心軸線との成す角度が約６°とは異なる角度を成すように構成してもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、上部ステアリングシャフトにネジ部を設けるとともに、下部ステアリングシャフトにネジ穴部を設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、下部ステアリングシャフトにネジ部を設けるとともに、上部ステアリングシャフトにネジ穴部を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した正面図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車のハンドル周辺の構造を示した平面図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のハンドル周辺の構造を示した部分断面図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびステアリングシャフトを示した部分断面図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のステアリングシャフトの構造を示した部分断面図である。
【図７】図６に示した一実施形態による自動二輪車のステアリングシャフトの上部の構造を拡大した部分断面図である。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車のアッパーブラケットの構造を示した平面図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車のアンダーブラケットの構造を示した平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびステアリングシャフトとヘッドパイプとの組立手順を説明するための図である。
【図１１】本発明の一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびステアリングシャフトとアッパーブラケットとの組立手順を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６０】
１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ
４ アッパーブラケット（上側ブラケット）
４ｂ フロントフォーク挿入孔（フロントフォーク挿入孔部）
４ｆ 上部ステアリングシャフト挿入孔（上側シャフト部挿入孔部）
４ｇ 下部ステアリングシャフト収納孔（下側シャフト部収納孔部）
４ｈ 上面部（下側シャフト部収納孔部の上面）
５ フロントフォーク
６ ステアリングシャフト（シャフト）
１７ 上部ステアリングシャフト（上側シャフト部）
１７ｂ テーパ形状部
１７ｃ ネジ部（第１ネジ部）
１８ 下部ステアリングシャフト（下側シャフト部）
１８ａ ネジ穴部（第２ネジ部）
１８ｃ ネジ部（第３ネジ部）
２０ アンダーブラケット（下側ブラケット）
２０ｈ 支持部
２５ テーパ軸受（第１軸受部材）
２６ テーパ軸受（第２軸受部材）
２９ ナット（ナット部）
２９ａ 上面部（ナット部の上面）
３１ カラー（カラー部）
Ｄ 隙間
Ｌ１ フロントフォークの中心軸線
Ｌ２ ステアリングシャフトの中心軸線（シャフトの中心軸線）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプに回動可能に支持されるシャフトと、
フロントフォークと、
前記シャフトと前記フロントフォークとが支持される上側ブラケットとを備え、
前記シャフトは、上側シャフト部と、下側シャフト部とを含み、
前記上側シャフト部は、前記上側ブラケットに挿入されて前記下側シャフト部に固定されている、車両。
【請求項２】
前記上側ブラケットは、前記フロントフォークが挿入されるフロントフォーク挿入孔部と、前記シャフトの上側シャフト部が挿入される上側シャフト部挿入孔部と、前記上側シャフト部挿入孔部と連通しているとともに前記下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部とを含み、
前記下側シャフト部と前記下側シャフト部収納孔部との間には、所定の隙間が形成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記フロントフォーク挿入孔部は、前記フロントフォークの前記フロントフォーク挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有しており、
前記上側シャフト部挿入孔部は、前記上側シャフト部の前記上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有している、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記上側シャフト部の前記上側ブラケットの上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分には、前記下側シャフト部側にいくにつれて細くなるテーパ形状部が形成されている、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記上側シャフト部は、前記下側シャフト部側の先端部分に形成された第１ネジ部を含み、
前記下側シャフト部の前記上側シャフト部側の先端部分には、前記第１ネジ部に螺合される第２ネジ部が形成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記上側シャフト部と前記下側シャフト部とに共通の中心軸線と、前記フロントフォークの中心軸線とが交差するように、前記シャフトおよび前記フロントフォークは互いに非平行に配置されている、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記ヘッドパイプの下方に配置されているとともに、前記シャフトと前記フロントフォークとを支持する下側ブラケットをさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記下側シャフト部は、前記ヘッドパイプの上端部に配置された第１軸受部材と、前記ヘッドパイプの下端部に配置されているとともに、前記下側ブラケットの支持部により上方に支持されている第２軸受部材とにより回動可能に支持されている、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記下側シャフト部の外周面には、第３ネジ部が形成され、
前記下側シャフト部の第３ネジ部に螺合するとともに、前記第１軸受部材を固定するナット部をさらに備える、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記上側ブラケットは、前記下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部を含み、
前記ナット部の上面と前記下側シャフト部収納孔部の上面との間に配置されるカラー部をさらに備える、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記フロントフォークは、一対設けられており、
前記一対のフロントフォークの上部は、前記上側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で前記上側ブラケットのフロントフォーク挿入孔部にそれぞれ挿入されることにより固定されている、請求項２に記載の車両。
【請求項１】
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプに回動可能に支持されるシャフトと、
フロントフォークと、
前記シャフトと前記フロントフォークとが支持される上側ブラケットとを備え、
前記シャフトは、上側シャフト部と、下側シャフト部とを含み、
前記上側シャフト部は、前記上側ブラケットに挿入されて前記下側シャフト部に固定されている、車両。
【請求項２】
前記上側ブラケットは、前記フロントフォークが挿入されるフロントフォーク挿入孔部と、前記シャフトの上側シャフト部が挿入される上側シャフト部挿入孔部と、前記上側シャフト部挿入孔部と連通しているとともに前記下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部とを含み、
前記下側シャフト部と前記下側シャフト部収納孔部との間には、所定の隙間が形成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記フロントフォーク挿入孔部は、前記フロントフォークの前記フロントフォーク挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有しており、
前記上側シャフト部挿入孔部は、前記上側シャフト部の前記上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分の外径と同等の内径を有している、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記上側シャフト部の前記上側ブラケットの上側シャフト部挿入孔部に挿入される部分には、前記下側シャフト部側にいくにつれて細くなるテーパ形状部が形成されている、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記上側シャフト部は、前記下側シャフト部側の先端部分に形成された第１ネジ部を含み、
前記下側シャフト部の前記上側シャフト部側の先端部分には、前記第１ネジ部に螺合される第２ネジ部が形成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記上側シャフト部と前記下側シャフト部とに共通の中心軸線と、前記フロントフォークの中心軸線とが交差するように、前記シャフトおよび前記フロントフォークは互いに非平行に配置されている、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記ヘッドパイプの下方に配置されているとともに、前記シャフトと前記フロントフォークとを支持する下側ブラケットをさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記下側シャフト部は、前記ヘッドパイプの上端部に配置された第１軸受部材と、前記ヘッドパイプの下端部に配置されているとともに、前記下側ブラケットの支持部により上方に支持されている第２軸受部材とにより回動可能に支持されている、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記下側シャフト部の外周面には、第３ネジ部が形成され、
前記下側シャフト部の第３ネジ部に螺合するとともに、前記第１軸受部材を固定するナット部をさらに備える、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記上側ブラケットは、前記下側シャフト部が収納される下側シャフト部収納孔部を含み、
前記ナット部の上面と前記下側シャフト部収納孔部の上面との間に配置されるカラー部をさらに備える、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記フロントフォークは、一対設けられており、
前記一対のフロントフォークの上部は、前記上側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で前記上側ブラケットのフロントフォーク挿入孔部にそれぞれ挿入されることにより固定されている、請求項２に記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−６９９４（Ｐ２００９−６９９４Ａ）
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１２１０４２（Ｐ２００８−１２１０４２）
【出願日】平成２０年５月７日（２００８．５．７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月７日（２００８．５．７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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