転舵装置
【課題】ホイール側に転舵アクチュエータが設けられたステアバイワイヤ方式の転舵装置について、小型化および低コスト化を図る。
【解決手段】転舵装置を、車体側に設けられた軸受部５と、軸受部５に横軸部１１が支持されるＴ字型の転舵中心軸１０と、ホイール側に取り付けられたハブキャリアと、アッパーブラケットに固定され転舵中心軸１０の縦軸部１２に外嵌してその縦軸部１２の軸心周りにハブキャリアと一体に回転可能な転舵アクチュエータと、から構成する。車体側と転舵中心軸１０との結合をヒンジ結合によりおこなうことで、構造が簡略化され低コスト化が図られる。構造の簡略化により、転舵中心軸と車体との距離が縮まるため、低車高化、ひいては小型化が図られる。
【解決手段】転舵装置を、車体側に設けられた軸受部５と、軸受部５に横軸部１１が支持されるＴ字型の転舵中心軸１０と、ホイール側に取り付けられたハブキャリアと、アッパーブラケットに固定され転舵中心軸１０の縦軸部１２に外嵌してその縦軸部１２の軸心周りにハブキャリアと一体に回転可能な転舵アクチュエータと、から構成する。車体側と転舵中心軸１０との結合をヒンジ結合によりおこなうことで、構造が簡略化され低コスト化が図られる。構造の簡略化により、転舵中心軸と車体との距離が縮まるため、低車高化、ひいては小型化が図られる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアバイワイヤ方式の転舵装置およびその転舵装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両における車輪の転舵装置として、ハンドルを含む操舵入力部と機械的に分離された、いわゆるステアバイワイヤ方式の転舵装置が知られている。
具体的には、この種の転舵装置として、特許文献１のように、ホイール側に取り付けられたハブキャリアと、車体側に設けられたモータおよびこのモータにより駆動されるボールねじ機構からなる転舵アクチュエータと、これらハブキャリアのアームとアクチュエータのボールねじ機構のナットとをリンク結合するタイロッドと、を備えるものが知られている。
【０００３】
かかる転舵装置では、操舵入力部における所定操舵角を伴う操作に応じて、車体側に設けられたモータが所定回転数だけ正逆回転すると、ボールねじ機構のナットが往復動することになる。
そして、このナットに結合されたタイロッドがハブキャリアのアームを押し引きすることで、ハブキャリアが傾斜し、ホイールに前記操舵入力部での操作に対応した転舵角が与えられるようになっている。
【０００４】
このように特許文献１の転舵装置は、転舵アクチュエータが車体側に設けたものであるが、出願人は、図４に示すような転舵アクチュエータをホイール側に設けた転舵装置２を開発している。
この転舵装置２は、転舵の回転中心となる転舵中心軸１０と、ハブキャリア２０と、ハブキャリア２０（ホイールＷも含む）を転舵中心軸１０の軸心周りに回転させる転舵アクチュエータ３０と、からなる。
【０００５】
ここでピン型の転舵中心軸１０は、その軸心がほぼ鉛直方向を向くように、上側サスペンションアームＳ１、ユニバーサルジョイントＪを介して車体側に支持されている。
【０００６】
またハブキャリア２０のアッパーブラケット２１は、ホイールＷの内側からほぼ水平に延びて、その上面が転舵中心軸１０の下端と対向するようにホイール側に取り付けられている。さらに転舵アクチュエータ３０は、アッパーブラケット２１に固定され、かつ転舵中心軸１０に外嵌している。
【０００７】
転舵中心軸１０の外周には、ウォームホイール１３が形成されており、転舵アクチュエータ３０は、従動軸３１とモータ３２とからなり、これらウォームホイール１３、従動軸３１、モータ３２はいずれもケーシング４０に収容されている。
従動軸３１はケーシング内で軸心がほぼ水平を向くように回転可能に支持されており、その外周に形成されたウォーム３１ａが、転舵中心軸１０のウォームホイール１３にかみ合っており、モータ３２により回転駆動力を伝達できるようになっている。
【０００８】
いま、モータ３２により従動軸３１が回転させられると、従動軸３１とかみ合う転舵中心軸１０は回り止めされている場合、従動軸３１は転舵中心軸１０の周りを旋回することになる。ここでハブキャリア２０は、ケーシング４０を介して従動軸３１と一体に回転するため、ホイールＷの転舵がなされることになる。
【０００９】
この転舵装置は、特許文献１のように、装置の構成要素が車両の車軸方向に並列する態様ではないため、大きな収納スペースを必要とせず、車両全体の小型化を一定程度実現可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００７−３２６４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで上記の転舵装置は、車体側のサスペンションアームと転舵中心軸とを比較的寸法の大きいユニバーサルジョイントを介して結合しているため、車高が高くなってしまい、車両の小型化について改良の余地がある。
【００１２】
またユニバーサルジョイントは比較的高価であるため、コスト面についても改良の余地がある。
特にユニバーサルジョイントを用いた場合、転舵中心軸を周り止めする必要があるため手間もかかる。またサスペンション機能としては、基本的にホイールの上下動に対応できればそれで足りるため、ユニバーサルジョイントのような自由度の高い継手は過剰性能ともなっている。
【００１３】
そこで本発明の解決すべき課題は、ホイール側に転舵アクチュエータが設けられたステアバイワイヤ方式の転舵装置について、小型化および低コスト化を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するため本発明は、ホイール側に転舵アクチュエータが設けられた転舵装置について、転舵中心軸を車体側とヒンジ構造により直接結合したものである。
【００１５】
より詳細には、本発明の転舵装置を、車体側に設けられた対向一対の軸受部と、一体の横軸部と縦軸部からなり、その横軸部の両端部が前記軸受部に回転可能に支持されるＴ字型の転舵中心軸と、ホイール側に取り付けられ、ほぼ水平方向に延びるアッパーブラケットが前記転舵中心軸の縦軸部の下端と対向するハブキャリアと、前記アッパーブラケットに固定され、かつ前記転舵中心軸の縦軸部に外嵌してその縦軸部の軸心周りにハブキャリアと一体に回転可能な転舵アクチュエータと、を備える構成としたものである。
【発明の効果】
【００１６】
転舵中心軸を車体側とヒンジ構造により直接結合したため、ユニバーサルジョイントを省略することができ、低コスト化を図ることができる。
また、転舵中心軸と車体側との距離を縮めることができるため、車両の小型化も図られる。
ヒンジ構造でも、ホイールの上下動に対応できるため、サスペンション機能として特に不都合はない。また構造が簡略化されているため、故障にも強い。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態の転舵装置の一部切り欠き正面図
【図２】実施形態の転舵装置の要部縦断面図
【図３】実施形態の転舵装置の要部横断面図
【図４】出願人開発の転舵装置の一部切り欠き正面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。
実施形態の転舵装置１は、ハンドルを含む操舵入力部と機械的に分離された、いわゆるステアバイワイヤ方式の転舵装置である。
【００１９】
図１に示すように、実施形態の転舵装置１は、車両の下部に配置されているため車両全体の低重心化を実現することができ、また同図のように、車両のタイヤフェンダーＦ（フェンダー下のホイールハウス内）にほぼ収容できる大きさであるため、車両全体の小型化を実現することができる。
この実施形態の転舵装置１は、軸受部５と、転舵中心軸１０と、ハブキャリア２０と、転舵アクチュエータ３０と、から構成され、転舵中心軸１０の一部と転舵アクチュエータ３０とは、ケーシング４０に収容されている。
【００２０】
図２のように、車両は上下に並列するサスペンションアームＳ１，Ｓ２を備え、その上側サスペンションアームＳ１の先端部は二又に分岐して軸受部５を構成している。
【００２１】
転舵中心軸１０は、それぞれ円柱形の横軸部１１と縦軸部１２とからなってＴ字型の外観を呈している。その横軸部１１の両端部は軸受部５に支持されており、横軸部１１は、軸心周りに回転可能となっている。
したがって、横軸部１１と一体でほぼ鉛直方向を向いている縦軸部１２は、横軸部１１の軸心周りに上下方向に揺動可能となっている。
いっぽう、横軸部１１が軸受部５に上述のようにヒンジ運動のみが可能であるように拘束されているため、その縦軸部１２は軸心周りには回り止めされている。
また転舵中心軸１０の縦軸部１２の先端側には縮径部１２ａが形成されており、この縮径部１２ａの中間箇所の外周にはウォームホイール１３が固定されている。
縮径部１２ａは、ケーシング４０に設けられた開口を上下に貫通しており、その縮径部１２ａのウォームホイール１３の上下箇所は、転がり軸受４１を介してケーシング４０に対して相対回転可能に支持されている。
【００２２】
つぎにハブキャリア２０はホイールＷに取り付けられており、その上部にホイールＷの内側面からほぼ水平に張り出すアッパーブラケット２１を有している。このようなハブキャリア２０としては、汎用されているものを使用可能である。
アッパーブラケット２１は、上面が転舵中心軸１０の下端と対向しており、かつケーシング４０がボルト止め等の適宜手段により固定されている。
またハブキャリア２０の下部は、車両の下側サスペンションアームＳ２の先端に、ボールジョイント２２を介して結合されている。
【００２３】
さらに転舵アクチュエータ３０は、従動軸３１と、モータ３２とを備える。
従動軸３１は、ケーシング４０内において、軸心がほぼ水平方向を向くように両端部を転がり軸受４２により支持されている。
また従動軸３１は、その中間部の外周にウォーム３１ａが固定されており、このウォーム３１ａは転舵中心軸１０のウォームホイール１３とほぼ垂直にかみ合っている。さらに従動軸３１の一端部外周には、スパーギア３１ｂが固定されている。
いっぽうモータ３２は、ケーシング４０内の従動軸３１よりも下方において、その回転軸が従動軸３１とほぼ平行をなすように収容されている。図１のように、モータ３２はその下半部がアッパーブラケット２１よりも下方に位置している。
またモータ３２の回転軸の外周にはスパーギア３２ａが固定され、これが従動軸３１のスパーギア３１ｂとかみ合っている。
【００２４】
実施形態の転舵装置１の構成は以上のようであり、いまその転舵アクチュエータ３０のモータ３２の回転軸を駆動させると、スパーギア３２ａ、３１ｂを介して従動軸３１に回転駆動力が伝達される。
ここで従動軸３１のウォーム３１ａと転舵中心軸１０の縦軸部１２のウォームホイール１３とはかみ合っており、かつ転舵中心軸１０は上側サスペンションアームＳ１に拘束されることでその縦軸部１２が回り止めされている。そのため、従動軸３１は軸心周りに回転しつつ（自転しつつ）、転舵中心軸１０の縦軸部１２の軸心周りに旋回する（公転する）ことになる。
【００２５】
そして、従動軸３１を収容支持するケーシング４０（およびモータ３２）も転舵中心軸１０の縦軸部１２の軸心周りに一体に回転する。このため、ケーシング４０が固定されているハブキャリア２０も回転し、ハブキャリア２０が取り付けられたホイールＷの操舵が行われることになる。
図示省略の操舵入力部における所定操舵角を伴う操作に応じて、転舵アクチュエータ３０のモータ３２の正逆回転数をあらかじめ定めておくと、ホイールＷに前記操舵入力部での操作に対応した転舵角が与えられるようになる。
【００２６】
なお車両走行時のホイールＷの上下動については、転舵アクチュエータ３０が外嵌する転舵中心軸１０の縦軸部１２が上下に揺動することで吸収できるようになっている。
【００２７】
今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考慮されるべきである。本考案の範囲は特許請求の範囲によって示され、その範囲内でのすべての修正と変形を含むものであることが意図される。
【００２８】
たとえば、軸受部５はサスペンションアームＳ１の先端に設けるものに限定されず、シャーシに直接ボルト止め等して固定してもよい。
また、転舵アクチュエータ３０の構造は特に実施形態に限定されず、また転舵アクチュエータ３０の構造が実施形態のような場合においても、その従動軸３１とモータ３２の配列は特に限定されず、従動軸３１が下側にモータ３２が上側になるように配置してもよい。
【符号の説明】
【００２９】
１ 実施形態の転舵装置
２ 従前開発の転舵装置
５ 軸受部
１０ 転舵中心軸
１１ 横軸部
１２ 縦軸部
１２ａ 縮径部
１３ ウォームホイール
２０ ハブキャリア
２１ アッパーブラケット
２２ ボールジョイント
３０ 転舵アクチュエータ
３１ 従動軸
３１ａ ウォーム
３１ｂ スパーギア
３２ モータ
３２ａ スパーギア
４０ ケーシング
４１ 転がり軸受
４２ 転がり軸受
Ｆ フェンダー
Ｗ ホイール
Ｓ１ 上側サスペンションアーム
Ｓ２ 下側サスペンションアーム
Ｊ ユニバーサルジョイント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアバイワイヤ方式の転舵装置およびその転舵装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両における車輪の転舵装置として、ハンドルを含む操舵入力部と機械的に分離された、いわゆるステアバイワイヤ方式の転舵装置が知られている。
具体的には、この種の転舵装置として、特許文献１のように、ホイール側に取り付けられたハブキャリアと、車体側に設けられたモータおよびこのモータにより駆動されるボールねじ機構からなる転舵アクチュエータと、これらハブキャリアのアームとアクチュエータのボールねじ機構のナットとをリンク結合するタイロッドと、を備えるものが知られている。
【０００３】
かかる転舵装置では、操舵入力部における所定操舵角を伴う操作に応じて、車体側に設けられたモータが所定回転数だけ正逆回転すると、ボールねじ機構のナットが往復動することになる。
そして、このナットに結合されたタイロッドがハブキャリアのアームを押し引きすることで、ハブキャリアが傾斜し、ホイールに前記操舵入力部での操作に対応した転舵角が与えられるようになっている。
【０００４】
このように特許文献１の転舵装置は、転舵アクチュエータが車体側に設けたものであるが、出願人は、図４に示すような転舵アクチュエータをホイール側に設けた転舵装置２を開発している。
この転舵装置２は、転舵の回転中心となる転舵中心軸１０と、ハブキャリア２０と、ハブキャリア２０（ホイールＷも含む）を転舵中心軸１０の軸心周りに回転させる転舵アクチュエータ３０と、からなる。
【０００５】
ここでピン型の転舵中心軸１０は、その軸心がほぼ鉛直方向を向くように、上側サスペンションアームＳ１、ユニバーサルジョイントＪを介して車体側に支持されている。
【０００６】
またハブキャリア２０のアッパーブラケット２１は、ホイールＷの内側からほぼ水平に延びて、その上面が転舵中心軸１０の下端と対向するようにホイール側に取り付けられている。さらに転舵アクチュエータ３０は、アッパーブラケット２１に固定され、かつ転舵中心軸１０に外嵌している。
【０００７】
転舵中心軸１０の外周には、ウォームホイール１３が形成されており、転舵アクチュエータ３０は、従動軸３１とモータ３２とからなり、これらウォームホイール１３、従動軸３１、モータ３２はいずれもケーシング４０に収容されている。
従動軸３１はケーシング内で軸心がほぼ水平を向くように回転可能に支持されており、その外周に形成されたウォーム３１ａが、転舵中心軸１０のウォームホイール１３にかみ合っており、モータ３２により回転駆動力を伝達できるようになっている。
【０００８】
いま、モータ３２により従動軸３１が回転させられると、従動軸３１とかみ合う転舵中心軸１０は回り止めされている場合、従動軸３１は転舵中心軸１０の周りを旋回することになる。ここでハブキャリア２０は、ケーシング４０を介して従動軸３１と一体に回転するため、ホイールＷの転舵がなされることになる。
【０００９】
この転舵装置は、特許文献１のように、装置の構成要素が車両の車軸方向に並列する態様ではないため、大きな収納スペースを必要とせず、車両全体の小型化を一定程度実現可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００７−３２６４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで上記の転舵装置は、車体側のサスペンションアームと転舵中心軸とを比較的寸法の大きいユニバーサルジョイントを介して結合しているため、車高が高くなってしまい、車両の小型化について改良の余地がある。
【００１２】
またユニバーサルジョイントは比較的高価であるため、コスト面についても改良の余地がある。
特にユニバーサルジョイントを用いた場合、転舵中心軸を周り止めする必要があるため手間もかかる。またサスペンション機能としては、基本的にホイールの上下動に対応できればそれで足りるため、ユニバーサルジョイントのような自由度の高い継手は過剰性能ともなっている。
【００１３】
そこで本発明の解決すべき課題は、ホイール側に転舵アクチュエータが設けられたステアバイワイヤ方式の転舵装置について、小型化および低コスト化を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するため本発明は、ホイール側に転舵アクチュエータが設けられた転舵装置について、転舵中心軸を車体側とヒンジ構造により直接結合したものである。
【００１５】
より詳細には、本発明の転舵装置を、車体側に設けられた対向一対の軸受部と、一体の横軸部と縦軸部からなり、その横軸部の両端部が前記軸受部に回転可能に支持されるＴ字型の転舵中心軸と、ホイール側に取り付けられ、ほぼ水平方向に延びるアッパーブラケットが前記転舵中心軸の縦軸部の下端と対向するハブキャリアと、前記アッパーブラケットに固定され、かつ前記転舵中心軸の縦軸部に外嵌してその縦軸部の軸心周りにハブキャリアと一体に回転可能な転舵アクチュエータと、を備える構成としたものである。
【発明の効果】
【００１６】
転舵中心軸を車体側とヒンジ構造により直接結合したため、ユニバーサルジョイントを省略することができ、低コスト化を図ることができる。
また、転舵中心軸と車体側との距離を縮めることができるため、車両の小型化も図られる。
ヒンジ構造でも、ホイールの上下動に対応できるため、サスペンション機能として特に不都合はない。また構造が簡略化されているため、故障にも強い。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態の転舵装置の一部切り欠き正面図
【図２】実施形態の転舵装置の要部縦断面図
【図３】実施形態の転舵装置の要部横断面図
【図４】出願人開発の転舵装置の一部切り欠き正面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。
実施形態の転舵装置１は、ハンドルを含む操舵入力部と機械的に分離された、いわゆるステアバイワイヤ方式の転舵装置である。
【００１９】
図１に示すように、実施形態の転舵装置１は、車両の下部に配置されているため車両全体の低重心化を実現することができ、また同図のように、車両のタイヤフェンダーＦ（フェンダー下のホイールハウス内）にほぼ収容できる大きさであるため、車両全体の小型化を実現することができる。
この実施形態の転舵装置１は、軸受部５と、転舵中心軸１０と、ハブキャリア２０と、転舵アクチュエータ３０と、から構成され、転舵中心軸１０の一部と転舵アクチュエータ３０とは、ケーシング４０に収容されている。
【００２０】
図２のように、車両は上下に並列するサスペンションアームＳ１，Ｓ２を備え、その上側サスペンションアームＳ１の先端部は二又に分岐して軸受部５を構成している。
【００２１】
転舵中心軸１０は、それぞれ円柱形の横軸部１１と縦軸部１２とからなってＴ字型の外観を呈している。その横軸部１１の両端部は軸受部５に支持されており、横軸部１１は、軸心周りに回転可能となっている。
したがって、横軸部１１と一体でほぼ鉛直方向を向いている縦軸部１２は、横軸部１１の軸心周りに上下方向に揺動可能となっている。
いっぽう、横軸部１１が軸受部５に上述のようにヒンジ運動のみが可能であるように拘束されているため、その縦軸部１２は軸心周りには回り止めされている。
また転舵中心軸１０の縦軸部１２の先端側には縮径部１２ａが形成されており、この縮径部１２ａの中間箇所の外周にはウォームホイール１３が固定されている。
縮径部１２ａは、ケーシング４０に設けられた開口を上下に貫通しており、その縮径部１２ａのウォームホイール１３の上下箇所は、転がり軸受４１を介してケーシング４０に対して相対回転可能に支持されている。
【００２２】
つぎにハブキャリア２０はホイールＷに取り付けられており、その上部にホイールＷの内側面からほぼ水平に張り出すアッパーブラケット２１を有している。このようなハブキャリア２０としては、汎用されているものを使用可能である。
アッパーブラケット２１は、上面が転舵中心軸１０の下端と対向しており、かつケーシング４０がボルト止め等の適宜手段により固定されている。
またハブキャリア２０の下部は、車両の下側サスペンションアームＳ２の先端に、ボールジョイント２２を介して結合されている。
【００２３】
さらに転舵アクチュエータ３０は、従動軸３１と、モータ３２とを備える。
従動軸３１は、ケーシング４０内において、軸心がほぼ水平方向を向くように両端部を転がり軸受４２により支持されている。
また従動軸３１は、その中間部の外周にウォーム３１ａが固定されており、このウォーム３１ａは転舵中心軸１０のウォームホイール１３とほぼ垂直にかみ合っている。さらに従動軸３１の一端部外周には、スパーギア３１ｂが固定されている。
いっぽうモータ３２は、ケーシング４０内の従動軸３１よりも下方において、その回転軸が従動軸３１とほぼ平行をなすように収容されている。図１のように、モータ３２はその下半部がアッパーブラケット２１よりも下方に位置している。
またモータ３２の回転軸の外周にはスパーギア３２ａが固定され、これが従動軸３１のスパーギア３１ｂとかみ合っている。
【００２４】
実施形態の転舵装置１の構成は以上のようであり、いまその転舵アクチュエータ３０のモータ３２の回転軸を駆動させると、スパーギア３２ａ、３１ｂを介して従動軸３１に回転駆動力が伝達される。
ここで従動軸３１のウォーム３１ａと転舵中心軸１０の縦軸部１２のウォームホイール１３とはかみ合っており、かつ転舵中心軸１０は上側サスペンションアームＳ１に拘束されることでその縦軸部１２が回り止めされている。そのため、従動軸３１は軸心周りに回転しつつ（自転しつつ）、転舵中心軸１０の縦軸部１２の軸心周りに旋回する（公転する）ことになる。
【００２５】
そして、従動軸３１を収容支持するケーシング４０（およびモータ３２）も転舵中心軸１０の縦軸部１２の軸心周りに一体に回転する。このため、ケーシング４０が固定されているハブキャリア２０も回転し、ハブキャリア２０が取り付けられたホイールＷの操舵が行われることになる。
図示省略の操舵入力部における所定操舵角を伴う操作に応じて、転舵アクチュエータ３０のモータ３２の正逆回転数をあらかじめ定めておくと、ホイールＷに前記操舵入力部での操作に対応した転舵角が与えられるようになる。
【００２６】
なお車両走行時のホイールＷの上下動については、転舵アクチュエータ３０が外嵌する転舵中心軸１０の縦軸部１２が上下に揺動することで吸収できるようになっている。
【００２７】
今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考慮されるべきである。本考案の範囲は特許請求の範囲によって示され、その範囲内でのすべての修正と変形を含むものであることが意図される。
【００２８】
たとえば、軸受部５はサスペンションアームＳ１の先端に設けるものに限定されず、シャーシに直接ボルト止め等して固定してもよい。
また、転舵アクチュエータ３０の構造は特に実施形態に限定されず、また転舵アクチュエータ３０の構造が実施形態のような場合においても、その従動軸３１とモータ３２の配列は特に限定されず、従動軸３１が下側にモータ３２が上側になるように配置してもよい。
【符号の説明】
【００２９】
１ 実施形態の転舵装置
２ 従前開発の転舵装置
５ 軸受部
１０ 転舵中心軸
１１ 横軸部
１２ 縦軸部
１２ａ 縮径部
１３ ウォームホイール
２０ ハブキャリア
２１ アッパーブラケット
２２ ボールジョイント
３０ 転舵アクチュエータ
３１ 従動軸
３１ａ ウォーム
３１ｂ スパーギア
３２ モータ
３２ａ スパーギア
４０ ケーシング
４１ 転がり軸受
４２ 転がり軸受
Ｆ フェンダー
Ｗ ホイール
Ｓ１ 上側サスペンションアーム
Ｓ２ 下側サスペンションアーム
Ｊ ユニバーサルジョイント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵入力部と機械的に分離されたステアバイワイヤ方式の車両の転舵装置であって、
車体側に設けられた対向一対の軸受部５と、
一体の横軸部１１と縦軸部１２からなり、その横軸部１１の両端部が前記軸受部に回転可能に支持されるＴ字型の転舵中心軸１０と、
ホイール側に取り付けられ、ほぼ水平方向に延びるアッパーブラケット２１が前記転舵中心軸１０の縦軸部１２の下端と対向するハブキャリア２０と、
前記アッパーブラケット２１に固定され、かつ前記転舵中心軸１０の縦軸部１２に外嵌してその縦軸部１２の軸心周りにハブキャリア２０と一体に回転可能な転舵アクチュエータ３０と、を備える転舵装置。
【請求項２】
前記転舵中心軸１０の縦軸部１２は、その外周にウォームホイール１３が形成されており、
前記転舵アクチュエータ３０は、
その外周に前記ウォームホイール１３に噛み合うウォーム３１ａが形成され、ほぼ水平方向を向く軸心周りに回転可能に支持されている従動軸３１と、
前記従動軸３１の下側に配置されて従動軸３１に対して軸心がほぼ平行をなす回転軸から回転駆動力を伝達するモータ３２と、を有する請求項１に記載の転舵装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の転舵装置１と、
前記転舵装置の軸受部５を有する車体と、
前記転舵装置のハブキャリア２０が取り付けられたホイールＷと、を備える車両。
【請求項１】
操舵入力部と機械的に分離されたステアバイワイヤ方式の車両の転舵装置であって、
車体側に設けられた対向一対の軸受部５と、
一体の横軸部１１と縦軸部１２からなり、その横軸部１１の両端部が前記軸受部に回転可能に支持されるＴ字型の転舵中心軸１０と、
ホイール側に取り付けられ、ほぼ水平方向に延びるアッパーブラケット２１が前記転舵中心軸１０の縦軸部１２の下端と対向するハブキャリア２０と、
前記アッパーブラケット２１に固定され、かつ前記転舵中心軸１０の縦軸部１２に外嵌してその縦軸部１２の軸心周りにハブキャリア２０と一体に回転可能な転舵アクチュエータ３０と、を備える転舵装置。
【請求項２】
前記転舵中心軸１０の縦軸部１２は、その外周にウォームホイール１３が形成されており、
前記転舵アクチュエータ３０は、
その外周に前記ウォームホイール１３に噛み合うウォーム３１ａが形成され、ほぼ水平方向を向く軸心周りに回転可能に支持されている従動軸３１と、
前記従動軸３１の下側に配置されて従動軸３１に対して軸心がほぼ平行をなす回転軸から回転駆動力を伝達するモータ３２と、を有する請求項１に記載の転舵装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の転舵装置１と、
前記転舵装置の軸受部５を有する車体と、
前記転舵装置のハブキャリア２０が取り付けられたホイールＷと、を備える車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１１２１１３（Ｐ２０１３−１１２１１３Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５８９５４（Ｐ２０１１−２５８９５４）
【出願日】平成２３年１１月２８日（２０１１．１１．２８）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２８日（２０１１．１１．２８）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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