【課題】座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させること。
【解決手段】第２ロッド２２は、座屈部３１を備えるとともに、座屈部３１には溝３２が形成されている。また、第２ロッド２２は、タイロッド２０における座屈部３１を跨いだ両側を接続するとともにタイロッド２０に加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部４１，４２を備えている。そして、タイロッド２０に所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部に集中して応力が加わることで座屈部３１が破断する。さらに、各接続部４１，４２はタイロッド２０に荷重が加わると弾性変形するため、各接続部４１，４２に加わった荷重が弾性変形することで吸収され、応力が局部的に集中し難く破断しない。 （もっと読む）

【課題】コンパクトに構成することが可能であるとともに、メンテナンス性を向上させることが可能なトラクタのステアリング装置を提供する。
【解決手段】機体フレーム２・２の長手方向と略平行な方向に向けて配置され、ハンドル１１の操作に応じて移動するラック、およびハンドル１１の下方に配置され、ラックを動かすための力を補うモータ４５を備え、ハンドル１１の回転を前輪の操舵運動に変換するラックアンドピニオン式電動パワーステアリング機構４０と、前輪を操舵するための左ナックルアーム３ｃ（ナックルアーム）の機体内側に配置され、その一端をラックに連結されるベルクランク６０と、ベルクランク６０の他端と左ナックルアーム３ｃとを連結する連結ロッド７０と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】泥などが蓄積しない保護部によってパワーステアリング機構を保護することのできる自走式車両を提供する。
【解決手段】ハンドル２１の操作によって左右の前輪１５の方向を同時に変更するパワーステアリング機構ｐｓを有し、そのパワーステアリング機構ｐｓを介して左右のそれぞれの前輪１５の方向を変更するトラクタ１０において、走行時に、パワーステアリング機構ｐｓを障害物から保護するための保護棒７１をシャーシ（車体フレーム）１４に取り付けるとともに、保護棒７１をパワーステアリング機構ｐｓの前方に、かつ、そのパワーステアリング機構ｐｓに沿って設ける。 （もっと読む）

【課題】舵角センサ等のセンサが失陥した場合の後輪トー角制御装置のフェールセーフアクションが、車両挙動を乱すことも、運転者に違和感を与えることもなく適切に行われるようにすること。
【解決手段】車両が旋回している状態では、後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行わず、車両が直進走行している場合に限って後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行う。 （もっと読む）

【課題】 ホイールと車体との干渉を抑制しつつ操舵角の増大を実現できる車両用ステアリング装置を提供する。
【解決手段】 アッパステアリングギヤ１２ｕは、アッパフレーム２の上面に前後動自在に保持された第１スライダ２１および第２スライダ２２と、第１スライダ２１を前後に駆動する第１スライドアクチュエータ２３と、第２スライダ２２を前後に駆動する第２スライドアクチュエータ２４と、第１スライダ２１の後端に設置されたスイングアクチュエータ２５と、第１スライダ２１の後端とスイングアクチュエータ２５とナックル１１の上面後部とに連結された第１ステアリングアーム２６と、第２スライダ２２の前端とナックル１１の上面前部とに連結された第２ステアリングアーム２７とを主要構成要素としている。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定を確保しながら、走行レーンからの逸脱を抑制してレーンキープすること。
【解決手段】ステアリングハンドル３による操舵を電動機４で補助し、前記ステアリングハンドル３の操作角に対する前輪１Ｌ、１Ｒの転舵角との舵角比を変化させる舵角比可変機構１１３を有する電動パワーステアリング装置１１０と、後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を変更可能とするトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒと、走行レーンをキープする際に設定される目標とのずれを判定する操舵制御ＥＣＵ１３０と、操舵制御ＥＣＵ１３０の判定結果に基づいて、前記舵角比可変機構１１３の舵角比及び前記後輪２Ｌ、２Ｒのトー角をそれぞれ制御する。 （もっと読む）

【課題】車輪駆動用の電動モータの動力を利用した簡単な構成により、操舵、駆動が実現可能な、小型化、軽量化、低コスト化に適した車両駆動用アクチュエータを提供する。
【解決手段】車両駆動用アクチュエータＡ１は、電動モータ１０と、電動モータ１０の回転を車軸２６に伝達して車輪を回転駆動する車輪駆動ユニット２０と、車輪を操舵制動する舵角制御機構４０とを備え、車両駆動ユニット２０は、電動モータ１０の回転を減速して車軸２６へ伝達すると共に動力を分配可能な遊星ギア機構２１を備え、遊星ギア機構２１によって分配された動力によって舵角制御機構４０を作動させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】 シリンダの上，下の取付方向に関係なく、リザーバ室内の油液を常時内筒内の油室に給排できるようにし、取付作業性、信頼性等を向上する。
【解決手段】 油通路１３を構成する径方向通路１３Ｂのリザーバ室Ａ側開口に設けた揺動パイプ１５と、環状通路４Ａに接続して設けた揺動パイプ１６とは、揺動継手１５Ａ，１６Ａを中心にして上，下方向（矢示Ｄ，Ｄ′方向、矢示Ｅ，Ｅ′方向）に揺動可能な吸込み管１５Ｂ，吐出管１６Ｂの先端に重錘１５Ｃ，１６Ｃを設ける構成としている。従って、揺動パイプ１５，１６は、自由端となった吸込み管１５Ｂ，吐出管１６Ｂの先端側を重錘１５Ｃ，１６Ｃの自重によって下側に揺動することにより、吸込み管１５Ｂ，吐出管１６Ｂの先端をリザーバ室Ａ内の下側に溜まった油液中に配置することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を旋回させる際に消費されるエネルギーを小さくすることができ、車両の旋回時の応答性を必要に応じて高くすることができるようにする。
【解決手段】ボディと、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢと、車輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部と、運転者が車両を旋回させる際に必要とする旋回の要求度を表す要求ヨーレートを算出する要求ヨーレート算出処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上であるかどうかを判断する要求ヨーレート判定処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上である場合に、車輪にスリップ角を付与するスリップ角付与処理手段と、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与処理手段とを有する。要求ヨーレートが基準値以上である場合に、スリップ角を大きくすることができ、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、コーナリング抵抗を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも走行中にキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤであって、省
燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１が
第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄く構成されているので、第１トレ
ッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも変形し難くして、第１トレッド１１４１を転
がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１１４２をグリップ
力の高い特性に構成することができる。これにより、少なくとも車両１の走行中にタイヤ
１１００のキャンバ角が変化し、接地面中心が第１トレッド１１４１又は第２トレッド１
１４２に変更されることで、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができる
。 （もっと読む）

【課題】キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両を提供すること。
【解決手段】タイヤの空気室を第１トレッド２１側の第１室６１と第２トレッド２２側の第２室とに仕切り、これら第１室及び第２室を外部に連通させる通路をバルブによりそれぞれ開閉可能に構成したので、タイヤのキャンバー角が制御不能となった場合でも、バルブを作動させて、一方の通路を開放させることで、例えば、第２室の圧力を低下させることができる。その結果、第１トレッド２１（高グリップの特性を有するトレッド）の接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】仮想キングピン軸を可変としつつ従来よりも舵角を大きく確保することが可能な車両のステアリング装置を提供する。
【解決手段】一端部が車輪取付部３に対して一対の車輪側連結点Ｗｆ、Ｗｒにて回転自在に連結され、他端部が一対の車体側連結点Ｂｆ、Ｂｒにて回転自在に連結される前アーム７Ｌ、７Ｒ及び後アーム８Ｌ、８Ｒをそれぞれ有する左右のアーム機構５Ｌ、５Ｒを有するステアリング装置１において、アーム機構５Ｌ、５Ｒの前アーム７Ｌ、７Ｒ及び後アーム８Ｌ、８Ｒのそれぞれは、複数のリンク１０Ｌ、１１Ｌ；１０Ｒ、１１Ｒ；１２Ｌ、１３Ｌ；１２Ｒ、１３Ｒを中間連結点Ｍｆ、Ｍｒにて互いに回転自在に連結した構成とする。アーム駆動装置２０により、連結点Ｂｆ、Ｂｒ、Ｍｆ、Ｍｒ、Ｗｆ、Ｗｒの回りの各リンクの角度が一義的に定まるようにアーム機構５Ｌ、５Ｒを互いに独立して駆動する。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 センターテイクオフ式の車両のステアリング装置において、エンジンなどの熱源からの輻射熱を的確に遮断する。
【解決手段】 ブラケット４１は、操舵ハンドル１１の操舵操作に応じて左右方向に変位するラックバー２１の中央位置に一体変位するように固定されている。ブラケット４１には、ボールジョイント機構５０Ａ，５０が組み付けられている。ボールジョイント機構５０Ａ，５０Ｂは、タイロッド３１，３２の内側端を回転可能に支持し、ラックバー２１の変位に応じてタイロッド３１，３２を揺動させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する。ヒートインシュレータ６１は、互いに対向する上板部及び下板部を有するように一体形成されていて、ボールジョイント機構５０Ａ，５０Ｂを覆うようにブラケット４１に固定されている。 （もっと読む）

【課題】 センターテイクオフ式の車両のステアリング装置において、エンジンなどの熱源からの輻射熱を的確に遮断する。
【解決手段】 ブラケット４１は、操舵ハンドル１１の操舵操作に応じて左右方向に変位するラックバー２１の中央位置に一体変位するように固定されている。ブラケット４１には、ボールジョイント機構５０Ａ，５０が組み付けられている。ボールジョイント機構５０Ａ，５０Ｂは、タイロッド３１，３２の内側端を回転可能に支持し、ラックバー２１の変位に応じてタイロッド３１，３２を揺動させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する。ヒートインシュレータ６１は、互いに対向する上板部及び下板部を有するように一体形成されている。ヒートインシュレータ６１は、ボルトを用いて、ボールジョイント機構５０Ａ，５０Ｂを覆うようにブラケット４１に正確に位置決めされて堅固に固定される。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 ６輪車両や８輪車両のように３軸以上の車軸を有する多軸車両において、簡単な構成で小回り性能を向上させる。
【解決手段】 最前車軸２２と最後車軸２８の間に配置された１以上の中間車軸２４、２６に設けられた中間駆動輪３４Ｌ、Ｒ、３６Ｌ、Ｒを使って旋回を行う。旋回を行うとき、旋回外側の中間駆動輪３４Ｌ、３６Ｌの速度Ｖoutを車速Ｖ₀より高く制御し、且つ、旋回内側の中間駆動輪３４Ｒ、３６Ｒの速度Ｖinを車速Ｖ₀より低く制御する。外側と内側の中間駆動輪の速度Ｖout、Ｖinは、操舵輪３２Ｌ、Ｒ、３４Ｌ、Ｒだけで旋回するときより小さい半径で旋回できるように、車速Ｖ₀と操舵輪３２Ｌ、Ｒ、３４Ｌ、Ｒの操舵角ψとに応じて制御される。旋回時、中間駆動輪３４Ｌ、Ｒ、３６Ｌ、Ｒ以外の駆動輪３２Ｌ、Ｒ、３８Ｌ、Ｒへの動力伝達を切って、これらの駆動輪を遊動状態にする。 （もっと読む）

【課題】通常の旋回走行に必要な転舵角領域を超えて車輪を大転舵し得る車輪の転舵装置が、車速および車輪の摩擦力から決定される転舵角を超えて大転舵を行ってしまうという問題、および大転舵時には車輪が車体側メンバに干渉するという問題を解消する。
【解決手段】メインリンク９で小転舵機構を構成し、リンク構造７，８で大転舵機構を構成する。中・高速走行時の他、車速にかかわらず、小転舵機構を用いて車輪１を通常の旋回走行に必要な小転舵角領域で転舵する。停車時および低速走行時にあっては、大転舵機構を用いて車輪１を大転舵角領域で転舵する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成により転舵軸の位置制御とともに転舵角の制御も可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０において、ナックル１４は、車輪１２を支持する。アッパーアーム１８は、ナックル１４を転舵方向に回動可能に支持するボールジョイント１６を介してナックル１４を車体に連結している。ロワーアーム２２は、ナックル１４を転舵方向に回動可能に支持するボールジョイント２０を介してナックル１４をアッパーアーム１８より下方にて車体に連結している。回動部材２４は、ボールジョイント２０が設けられており、ボールジョイント１６およびボールジョイント２０を結ぶキングピン軸Ｘをキングピン軸Ｘと異なる回動軸Ｙを中心に回動する。駆動部材２５は、回動部材２４を回動するための駆動力を発生する。ナックル１４は、キングピン軸Ｘの移動により転舵角が変化することが可能なように設けられている。 （もっと読む）

【課題】車両の操作性を向上させること。
【解決手段】車両用懸架装置１は、車輪２を回転自在に支持する車輪支持部３と、車輪支持部３を車両上下方向へ揺動可能に支持するアッパアーム７及びロアアームと、一対の屈曲アーム１２の屈曲を制御して、車輪２を転舵させるアーム制御手段と、を備えている。アッパアーム７及びロアアームのうち少なくとも一方は、屈曲可能な一対の屈曲アーム１２を有している （もっと読む）