ステアリング装置
【課題】座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させること。
【解決手段】第２ロッド２２は、座屈部３１を備えるとともに、座屈部３１には溝３２が形成されている。また、第２ロッド２２は、タイロッド２０における座屈部３１を跨いだ両側を接続するとともにタイロッド２０に加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部４１，４２を備えている。そして、タイロッド２０に所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部に集中して応力が加わることで座屈部３１が破断する。さらに、各接続部４１，４２はタイロッド２０に荷重が加わると弾性変形するため、各接続部４１，４２に加わった荷重が弾性変形することで吸収され、応力が局部的に集中し難く破断しない。
【解決手段】第２ロッド２２は、座屈部３１を備えるとともに、座屈部３１には溝３２が形成されている。また、第２ロッド２２は、タイロッド２０における座屈部３１を跨いだ両側を接続するとともにタイロッド２０に加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部４１，４２を備えている。そして、タイロッド２０に所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部に集中して応力が加わることで座屈部３１が破断する。さらに、各接続部４１，４２はタイロッド２０に荷重が加わると弾性変形するため、各接続部４１，４２に加わった荷重が弾性変形することで吸収され、応力が局部的に集中し難く破断しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置は、ステアリングホイールが固定されたステアリングシャフトがラックアンドピニオン機構を介してラック軸に連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフトの回転は、ラックアンドピニオン機構によりラック軸の往復直線運動に変換される。ステアリングシャフトの回転に伴うラック軸の往復直線運動が、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介してナックルに伝達されることにより、転舵輪の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【０００３】
ところで、例えば、転舵輪が縁石に衝突して、転舵輪に過大な荷重が加わり、その荷重によりラックアンドピニオン機構が破損してしまうことを回避するため、タイロッドの一部を座屈させるようにしたものが、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１のロッドユニットは、インナーボールジョイントから延びる第１ロッドと、アウターボールジョイントから延びる第２ロッドと、第１ロッドと第２ロッドとを同軸に接続する座屈部材とから構成されるタイロッドを備えている。座屈部材は、鋼製の長尺部材であるとともに、略円筒形状に形成されている。座屈部材の中間部分には、座屈部としての楕円筒部が形成されている。楕円筒部は、横断面形状が外郭楕円形をなしている。そして、タイロッドに過大な荷重が加わった際には、楕円筒部が座屈する。楕円筒部が座屈することで過大な荷重がラックアンドピニオン機構に伝わることが防止され、ラックアンドピニオン機構が破損してしまうことを回避することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３７６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のロッドユニットでは、楕円筒部が耐え得ることが可能な荷重以上の過大な荷重（所定荷重以上の荷重）がタイロッドに加わると、楕円筒部が一気に破断してしまう場合がある。楕円筒部が破断してしまうと、破断した側のタイロッドを介する転舵輪の操舵ができなくなってしまう。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させることができるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に伴うステアリングシャフトの回転を、ラックアンドピニオン機構によりラック軸の往復直線運動に変換し、前記ラック軸の往復直線運動を、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介してナックルに伝達させることにより、前記ナックルに組み付けられた転舵輪の舵角を変更するステアリング装置において、前記タイロッドは、前記タイロッドに荷重が加わることで局部的に集中して応力が加わる応力集中部を有する座屈部と、前記タイロッドにおける前記座屈部を跨いだ両側を接続するとともに前記タイロッドに加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部と、を備え、前記接続部は、前記座屈部が前記応力集中部から破断した状態において、前記タイロッドにおける前記座屈部の両側を接続していることを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、例えば、転舵輪が縁石に衝突して、転舵輪に過大な荷重が加わり、タイロッドに所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部に集中して応力が加わることで座屈部が破断する。よって、タイロッドに加わった荷重がラックアンドピニオン機構に伝達することが防止されるため、ラックアンドピニオン機構が破損してしまうことを回避することができる。さらに、接続部はタイロッドに荷重が加わると弾性変形する。接続部に加わった荷重は、接続部が弾性変形することで吸収されるため、応力が局部的に集中し難くなる。よって、座屈部が破断したとしても、接続部はタイロッドに加わる荷重によって破断することなく、タイロッドにおける座屈部よりも両側を接続部により接続することができる。その結果、座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記座屈部の座屈し難い方向と前記接続部の座屈し難い方向とが直交していることを要旨とする。
上記構成によれば、座屈部が破断する前の状態では、座屈部の座屈し難い方向及び接続部の座屈し難い方向に沿った荷重がタイロッドに加わったとしても、座屈部及び接続部によりタイロッド自体の剛性が保たれるため、タイロッド自体の強度（剛性）を高くすることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置において、前記座屈部と前記接続部とを連結する連結部が設けられていることを要旨とする。
上記構成によれば、座屈部と接続部とが連結部により連結されているため、タイロッド自体の強度（剛性）をさらに高めることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は実施形態におけるステアリング装置の概略構成図、（ｂ）はタイロッドの断面図。
【図２】座屈部及び接続部周辺の平面図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図。
【図４】座屈部が座屈した状態を示す断面図。
【図５】座屈部が破断した状態を示す断面図。
【図６】連結部による座屈部と接続部との連結が解除された状態を示す平面図。
【図７】図６におけるＢ−Ｂ線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、ステアリング装置１において、ステアリングホイール２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト３は、コラムシャフト６、インターミディエイトシャフト７、及びピニオンシャフト８を連結してなる。また、ラック軸５の両端には、インナーボールジョイント１５を介してタイロッド２０の一端がそれぞれ回動自在に連結されている。タイロッド２０の他端は、アウターボールジョイント１６を介して転舵輪１０が組み付けられたナックル１１に連結されている。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動がタイロッド２０を介してナックル１１に伝達されることにより、転舵輪１０の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。
【００１４】
図１（ｂ）に示すように、インナーボールジョイント１５において、ラック軸５の端部に連結される有底筒状をなす第１ハウジング１５ａ内には樹脂シート１５ｂが収容されている。また、第１ハウジング１５ａ内において、樹脂シート１５ｂの内側には第１ボールスタッド１５ｓの第１球頭部１５ｃが樹脂シート１５ｂに対して摺動可能に支持されている。なお、第１ハウジング１５ａの底部１５ｄには、ラック軸５の端部に連結される連結部１５ｅが設けられている。
【００１５】
第１ボールスタッド１５ｓにおいて、第１球頭部１５ｃには第１ロッド２１がアウターボールジョイント１６側に向けて延びるように設けられている。第１ロッド２１は円柱状をなすとともに、第１ロッド２１の先端部２１１（アウターボールジョイント１６側の端部）の外周面には雄ねじ２１ａが形成されている。
【００１６】
アウターボールジョイント１６において、有底筒状をなす第２ハウジング１６ａ内には樹脂シート１６ｂが収容されている。そして、第２ハウジング１６ａ内において、樹脂シート１６ｂの内側には第２ボールスタッド１６ｓの第２球頭部１６ｃが摺動可能に支持されている。第２ボールスタッド１６ｓにおいて、第２球頭部１６ｃにはスタッド軸１６ｅが一体に設けられている。また、第２ハウジング１６ａの開口側には筒状のカバー１６ｆが設けられている。
【００１７】
第２ハウジング１６ａには、第２ハウジング１６ａからインナーボールジョイント１５側に向けて延びる第２ロッド２２が一体に設けられている。第２ロッド２２は、四角柱状をなしている。第２ロッド２２の先端部２２１（インナーボールジョイント１５側の端部）には、第１ロッド２１の雄ねじ２１ａが螺合可能な雌ねじ２２ａが形成されている。そして、第１ロッド２１の雄ねじ２１ａが第２ロッド２２の雌ねじ２２ａに螺合されることで、第１ロッド２１と第２ロッド２２とが同一軸線Ｌ１上に接続される。よって、本実施形態では、第１ロッド２１及び第２ロッド２２によりタイロッド２０が構成されている。
【００１８】
タイロッド２０（第１ロッド２１及び第２ロッド２２）は車両の左右方向（図１（ｂ）における矢印Ｘ１の方向）に沿って軸線Ｌ１が延びるように設けられている。なお、タイロッド２０の軸線Ｌ１に沿った方向をタイロッド２０の軸方向とする。また、第２ロッド２２において、車両の前後方向（図１（ｂ）の紙面垂直方向）に沿った方向を第２ロッド２２の幅方向とするとともに、車両の上下方向（図１（ｂ）における矢印Ｙ１の方向）に沿った方向を第２ロッド２２の厚み方向とする。
【００１９】
第２ロッド２２における軸方向の中央よりも第２ハウジング１６ａ寄りには座屈部３１が設けられている。座屈部３１は、その厚みが第２ロッド２２の先端部２２１（第１ロッド２１側）及び基端部２２２（第２ハウジング１６ａ側）の厚みよりも薄くなっている。図２に示すように、座屈部３１は、その幅が第２ロッド２２の先端部２２１及び基端部２２２の幅と同じになっている。図３に示すように、座屈部３１は、座屈部３１の幅が座屈部３１の厚みよりも長くなるように形成されている。
【００２０】
図２に示すように、座屈部３１の上面３１ａには、第２ロッド２２の軸方向に直交し、且つ幅方向［車両の前後方向（図２における矢印Ｚ１の方向）］に沿って延びる溝３２が形成されている。溝３２は、第２ロッド２２の幅方向全体に亘って延びるように形成され、第２ロッド２２の幅方向の一端側の後側面２２ｂから幅方向の他端側の前側面２２ｃまで延びるように直線状に形成されている。
【００２１】
第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃには、一対の接続部４１，４２が一体成形されている。各接続部４１，４２は薄板の金属より形成されている。接続部４１の一端４１ａは第２ロッド２２の基端部２２２における後側面２２ｂに接続されるとともに、他端４１ｂは第２ロッド２２の先端部２２１における後側面２２ｂに接続されている。また、接続部４２の一端４２ａは第２ロッド２２の基端部２２２における前側面２２ｃに接続されるとともに、他端４２ｂは第２ロッド２２の先端部２２１における前側面２２ｃに接続されている。そして、各接続部４１，４２は、座屈部３１を跨ぐように第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃに接続されている。各接続部４１，４２は、車両の後方側、又は車両の前方側に向けて膨らむように弧状に湾曲している。
【００２２】
図３に示すように、各接続部４１，４２は、各接続部４１，４２の長手方向（一端４１ａ，４２ａから他端４１ｂ，４２ｂへの方向）と直交する幅方向（いわゆる直角方向）が、車両の上下方向に沿うように設けられている。言い換えると、各接続部４１，４２は、その幅方向が、座屈部３１の幅方向に対して直交する方向へ延びるように設けられている。各接続部４１，４２の一端４１ａ，４２ａから他端４１ｂ，４２ｂまでの長さは、各接続部４１，４２の幅よりも長くなっている。
【００２３】
図２に示すように、第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃには、座屈部３１と各接続部４１，４２とを連結する連結部５１，５２が設けられている。各連結部５１，５２の一端５１ａ，５２ａは、車両の前後方向に延びるとともに溝３２を通過する直線Ｌ２上に位置するように第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃに連結されている。また、各連結部５１，５２の他端５１ｂ，５２ｂは、各接続部４１，４２における座屈部３１と対向する面４１ｃ，４２ｃに連結されている。
【００２４】
図３に示すように、座屈部３１は、座屈部３１の幅方向の長さが座屈部３１の厚みよりも長くなるように形成されているため、車両の上下方向に沿った圧縮荷重が座屈部３１に加わると撓み易く（座屈し易く）、車両の前後方向に沿った圧縮荷重が座屈部３１に加わると、車両の上下方向に沿った荷重が加わった場合に比べて撓み難い（座屈し難い）。すなわち、座屈部３１は、その幅方向（車両の前後方向）の剛性が厚み方向（車両の上下方向）よりも高くなっている。
【００２５】
一方、各接続部４１，４２は、板厚が薄く、各接続部４１，４２の一端４１ａ，４２ａから他端４１ｂ，４２ｂまでの長さが各接続部４１，４２の幅よりも長くなっている。よって、各接続部４１，４２は、車両の前後方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると撓み易く（座屈し易く）、車両の上下方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、車両の前後方向に沿った圧縮荷重が加わった場合に比べて撓み難い（座屈し難い）。すなわち、各接続部４１，４２は、その幅方向（車両の上下方向）の剛性が厚み方向（車両の前後方向）よりも高くなっている。よって、本実施形態では、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが直交している。
【００２６】
そして、車両の前後方向に剛性が高い座屈部３１と、車両の上下方向に剛性が高い各接続部４１，４２とが、連結部５１，５２により連結されている。よって、例えば、車両の前後方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、各接続部４１，４２は撓み易いが、座屈部３１の幅方向の剛性が高いため、タイロッド２０全体として、車両の前後方向に加わる荷重に対して耐え得る構成になっている。また、例えば、車両の上下方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、座屈部３１は撓み易いが、各接続部４１，４２の幅方向の剛性が高いため、タイロッド２０全体として、車両の上下方向に加わる荷重に対して耐え得る構成になっている。
【００２７】
また、座屈部３１には、車両の前後方向に沿って延びる溝３２が形成されているため、車両の左右方向に沿った圧縮荷重が座屈部３１に加わった場合、図４に示すように、座屈部３１における溝３２を挟んだ両側の部位３１ｃ，３１ｄ同士が互いに接近するように変位する。その結果、座屈部３１の下面３１ｂにおける溝３２に対向する応力集中部３１１ｂに集中して応力が加わるため、座屈部３１は、応力集中部３１１ｂから座屈し易い。
【００２８】
また、各接続部４１，４２は、一端４１ａ，４２ａ及び他端４１ｂ，４２ｂを基点にして座屈部３１に対して接離する方向へ弾性変形し易くなっているため、車両の左右方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、各接続部４１，４２が座屈部３１に対して離間する方向へ弾性変形する。各接続部４１，４２に加わった荷重は、各接続部４１，４２の弾性変形により吸収され、応力が局部的に集中し難くなるため、車両の左右方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わったとしても、各接続部４１，４２は破断しない。
【００２９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
車両が走行している際に、転舵輪１０が縁石等に衝突して、転舵輪１０に過大な荷重が加わると、この荷重がタイロッド２０に伝達して、タイロッド２０に対して車両の上下方向、左右方向及び前後方向に荷重が加わることになる。このとき、各接続部４１，４２が、車両の上下方向において剛性を有しているため、タイロッド２０に対して加わる車両の上下方向への荷重に対して耐え得る。また、座屈部３１が、車両の前後方向において剛性を有しているため、タイロッド２０に対して加わる車両の前後方向への荷重に対して耐え得る。
【００３０】
また、図４に示すように、タイロッド２０に対して加わった車両の左右方向への荷重により、座屈部３１は、応力集中部３１１ｂから座屈し、座屈部３１全体が車両の下方向に落ち込む。そして、タイロッド２０の所定荷重以上の荷重が加わると、応力集中部３１１ｂに応力がさらに集中して加わり、図５に示すように、座屈部３１が、応力集中部３１１ｂから破断する。このとき、各接続部４１，４２は、座屈部３１に対して離間する方向へ弾性変形することで、各接続部４１，４２に加わった荷重が吸収され、応力が局部的に集中し難くなるため、各接続部４１，４２は破断しない。
【００３１】
続いて、図７に示すように、座屈部３１全体が車両の下方向に落ち込むように破断することにより、連結部５１，５２の一端５１ａ，５２ａと第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃとの連結部位が切り離される。その結果、連結部５１，５２による座屈部３１と各接続部４１，４２との連結が解除される。そして、図６に示すように、各接続部４１，４２は、連結部５１，５２の一端５１ａ，５２ａと第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃとの連結部位が切り離されたことで、座屈部３１から離間する方向へ弾性変形する。
【００３２】
座屈部３１が破断することにより、タイロッド２０に加わった荷重がラックアンドピニオン機構４に伝達し難くなり、ラックアンドピニオン機構４が破損してしまうことが回避される。また、座屈部３１が破断しても、切り離された部位同士が、接続部４１，４２により接続されている。その結果、座屈部３１が破断しても、転舵輪１０の操舵を継続させることができる。
【００３３】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）第２ロッド２２は、座屈部３１を備えるとともに、座屈部３１には溝３２が形成されている。また、第２ロッド２２は、タイロッド２０における座屈部３１を跨いだ両側を接続するとともにタイロッド２０に加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部４１，４２を備えている。よって、例えば、転舵輪１０が縁石に衝突して、転舵輪１０に過大な荷重が加わり、タイロッド２０に所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部３１１ｂに集中して応力が加わることで座屈部３１が破断する。よって、タイロッド２０に加わった荷重がラックアンドピニオン機構４に伝達することが防止されるため、ラックアンドピニオン機構４が破損してしまうことを回避することができる。さらに、各接続部４１，４２はタイロッド２０に荷重が加わると弾性変形するため、各接続部４１，４２に加わった荷重が弾性変形することで吸収され、応力が局部的に集中し難くなる。よって、座屈部３１が破断したとしても、各接続部４１，４２はタイロッド２０に加わる荷重によって破断することなく、切り離された第２ロッド２２における座屈部３１よりも両側を、各接続部４１，４２により接続することができる。その結果、座屈部３１が破断したとしても、転舵輪１０の操舵を継続させることができる。
【００３４】
（２）座屈部３１は、その幅方向（車両の前後方向）の剛性が厚み方向よりも高くなっているとともに、各接続部４１，４２は、その幅方向（車両の上下方向）の剛性が厚み方向よりも高くなっている。つまり、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが直交している。よって、座屈部３１が破断する前の状態では、座屈部３１の座屈し難い方向及び各接続部４１，４２の座屈し難い方向に沿った荷重がタイロッド２０に加わったとしても、座屈部３１及び各接続部４１，４２によりタイロッド２０自体の剛性が保たれるため、タイロッド２０自体の強度（剛性）を高くすることができる。
【００３５】
（３）座屈部３１と各接続部４１，４２とを連結する連結部５１，５２が設けられている。よって、座屈部３１が破断する前の状態では、座屈部３１と各接続部４１，４２とが各連結部５１，５２により連結されているため、タイロッド２０自体の強度（剛性）をさらに高めることができる。
【００３６】
（４）各接続部４１，４２は弾性変形可能になっている。よって、座屈部３１が破断した状態において、ステアリング操作の際に、各接続部４１，４２が弾性変形することで、運転者に違和感を与えることができる。運転者はこの違和感により座屈部３１が破断したことを認知することができる。
【００３７】
（５）座屈部３１が破断した状態で、車両が走行していると、座屈部３１が振動することで、図５に示す破断面３１１同士が当接し、破断面３１１同士が当接する度に当たり音が発生する。この当たり音により、運転者は座屈部３１が破断したことを認知することができる。
【００３８】
（６）座屈部３１が破断した状態では、各連結部５１，５２による座屈部３１と各接続部４１，４２との連結が解除されるようになっている。よって、座屈部３１が破断した後、各接続部４１，４２が座屈部３１の動きに拘束されてしまうことを回避することができ、座屈部３１が破断した状態において、ステアリング装置の際に、各接続部４１，４２が弾性変形し易くなる。その結果、運転者に違和感を与え易くすることができ、運転者がこの違和感により座屈部３１が破断したことを認知し易くすることができる。
【００３９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態において、各連結部５１，５２を削除してもよい。
・上記実施形態において、各接続部４１，４２のうちのどちらか一方を削除してもよい。
【００４０】
・上記実施形態において、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが直交していなくてもよく、例えば、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが交差していてもよい。
【００４１】
・上記実施形態において、各接続部４１，４２は薄板状をなしていたが、これに限らず、例えば、コイルばねであってもよい。
・上記実施形態において、第２ロッド２２及び各接続部４１，４２は一体成形されていたが、これに限らず、第２ロッド２２と各接続部４１，４２とをそれぞれ別体に成形し、第２ロッド２２に対して各接続部４１，４２を接続させてもよい。
【００４２】
・上記実施形態において、座屈部３１に溝３２を形成することで、座屈部３１の下面３１ｂにおける溝３２に対向する部位を応力集中部３１１ｂとして機能させたが、これに限らず、例えば、応力集中部として、座屈部３１の一部に楕円筒形状の楕円筒部を形成してもよい。また、座屈部３１の形状や、材質などを適宜変更することにより、応力集中部を形成してもよい。
【００４３】
・上記実施形態において、第２ロッド２２は四角柱状であったが、これに限らず、例えば、円柱状であってもよい。
・上記実施形態において、ステアリング装置１は、パワーステアリング装置に具体化してもよく、その形式は、油圧式でも電動式であってもよい。
【００４４】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記接続部は、前記座屈部に対して一対設けられていることを特徴とするステアリング装置。
【００４５】
（ロ）請求項１〜請求項３及び前記技術的思想（イ）のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記座屈部には溝が形成されるとともに、前記タイロッドに荷重が加わることで、前記座屈部における前記溝を挟んだ両側が接近するように変位して、前記座屈部における前記溝と対向する部位に前記応力集中部が形成されることを特徴とするステアリング装置。
【符号の説明】
【００４６】
１…ステアリング装置、３…ステアリングシャフト、４…ラックアンドピニオン機構、５…ラック軸、１０…転舵輪、１１…ナックル、２０…タイロッド、３１…座屈部、３１１ｂ…応力集中部、３２…溝、４１，４２…接続部、５１，５２…連結部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置は、ステアリングホイールが固定されたステアリングシャフトがラックアンドピニオン機構を介してラック軸に連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフトの回転は、ラックアンドピニオン機構によりラック軸の往復直線運動に変換される。ステアリングシャフトの回転に伴うラック軸の往復直線運動が、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介してナックルに伝達されることにより、転舵輪の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【０００３】
ところで、例えば、転舵輪が縁石に衝突して、転舵輪に過大な荷重が加わり、その荷重によりラックアンドピニオン機構が破損してしまうことを回避するため、タイロッドの一部を座屈させるようにしたものが、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１のロッドユニットは、インナーボールジョイントから延びる第１ロッドと、アウターボールジョイントから延びる第２ロッドと、第１ロッドと第２ロッドとを同軸に接続する座屈部材とから構成されるタイロッドを備えている。座屈部材は、鋼製の長尺部材であるとともに、略円筒形状に形成されている。座屈部材の中間部分には、座屈部としての楕円筒部が形成されている。楕円筒部は、横断面形状が外郭楕円形をなしている。そして、タイロッドに過大な荷重が加わった際には、楕円筒部が座屈する。楕円筒部が座屈することで過大な荷重がラックアンドピニオン機構に伝わることが防止され、ラックアンドピニオン機構が破損してしまうことを回避することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３７６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のロッドユニットでは、楕円筒部が耐え得ることが可能な荷重以上の過大な荷重（所定荷重以上の荷重）がタイロッドに加わると、楕円筒部が一気に破断してしまう場合がある。楕円筒部が破断してしまうと、破断した側のタイロッドを介する転舵輪の操舵ができなくなってしまう。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させることができるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に伴うステアリングシャフトの回転を、ラックアンドピニオン機構によりラック軸の往復直線運動に変換し、前記ラック軸の往復直線運動を、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介してナックルに伝達させることにより、前記ナックルに組み付けられた転舵輪の舵角を変更するステアリング装置において、前記タイロッドは、前記タイロッドに荷重が加わることで局部的に集中して応力が加わる応力集中部を有する座屈部と、前記タイロッドにおける前記座屈部を跨いだ両側を接続するとともに前記タイロッドに加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部と、を備え、前記接続部は、前記座屈部が前記応力集中部から破断した状態において、前記タイロッドにおける前記座屈部の両側を接続していることを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、例えば、転舵輪が縁石に衝突して、転舵輪に過大な荷重が加わり、タイロッドに所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部に集中して応力が加わることで座屈部が破断する。よって、タイロッドに加わった荷重がラックアンドピニオン機構に伝達することが防止されるため、ラックアンドピニオン機構が破損してしまうことを回避することができる。さらに、接続部はタイロッドに荷重が加わると弾性変形する。接続部に加わった荷重は、接続部が弾性変形することで吸収されるため、応力が局部的に集中し難くなる。よって、座屈部が破断したとしても、接続部はタイロッドに加わる荷重によって破断することなく、タイロッドにおける座屈部よりも両側を接続部により接続することができる。その結果、座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記座屈部の座屈し難い方向と前記接続部の座屈し難い方向とが直交していることを要旨とする。
上記構成によれば、座屈部が破断する前の状態では、座屈部の座屈し難い方向及び接続部の座屈し難い方向に沿った荷重がタイロッドに加わったとしても、座屈部及び接続部によりタイロッド自体の剛性が保たれるため、タイロッド自体の強度（剛性）を高くすることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置において、前記座屈部と前記接続部とを連結する連結部が設けられていることを要旨とする。
上記構成によれば、座屈部と接続部とが連結部により連結されているため、タイロッド自体の強度（剛性）をさらに高めることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、座屈部が破断したとしても、転舵輪の操舵を継続させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は実施形態におけるステアリング装置の概略構成図、（ｂ）はタイロッドの断面図。
【図２】座屈部及び接続部周辺の平面図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図。
【図４】座屈部が座屈した状態を示す断面図。
【図５】座屈部が破断した状態を示す断面図。
【図６】連結部による座屈部と接続部との連結が解除された状態を示す平面図。
【図７】図６におけるＢ−Ｂ線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、ステアリング装置１において、ステアリングホイール２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト３は、コラムシャフト６、インターミディエイトシャフト７、及びピニオンシャフト８を連結してなる。また、ラック軸５の両端には、インナーボールジョイント１５を介してタイロッド２０の一端がそれぞれ回動自在に連結されている。タイロッド２０の他端は、アウターボールジョイント１６を介して転舵輪１０が組み付けられたナックル１１に連結されている。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動がタイロッド２０を介してナックル１１に伝達されることにより、転舵輪１０の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。
【００１４】
図１（ｂ）に示すように、インナーボールジョイント１５において、ラック軸５の端部に連結される有底筒状をなす第１ハウジング１５ａ内には樹脂シート１５ｂが収容されている。また、第１ハウジング１５ａ内において、樹脂シート１５ｂの内側には第１ボールスタッド１５ｓの第１球頭部１５ｃが樹脂シート１５ｂに対して摺動可能に支持されている。なお、第１ハウジング１５ａの底部１５ｄには、ラック軸５の端部に連結される連結部１５ｅが設けられている。
【００１５】
第１ボールスタッド１５ｓにおいて、第１球頭部１５ｃには第１ロッド２１がアウターボールジョイント１６側に向けて延びるように設けられている。第１ロッド２１は円柱状をなすとともに、第１ロッド２１の先端部２１１（アウターボールジョイント１６側の端部）の外周面には雄ねじ２１ａが形成されている。
【００１６】
アウターボールジョイント１６において、有底筒状をなす第２ハウジング１６ａ内には樹脂シート１６ｂが収容されている。そして、第２ハウジング１６ａ内において、樹脂シート１６ｂの内側には第２ボールスタッド１６ｓの第２球頭部１６ｃが摺動可能に支持されている。第２ボールスタッド１６ｓにおいて、第２球頭部１６ｃにはスタッド軸１６ｅが一体に設けられている。また、第２ハウジング１６ａの開口側には筒状のカバー１６ｆが設けられている。
【００１７】
第２ハウジング１６ａには、第２ハウジング１６ａからインナーボールジョイント１５側に向けて延びる第２ロッド２２が一体に設けられている。第２ロッド２２は、四角柱状をなしている。第２ロッド２２の先端部２２１（インナーボールジョイント１５側の端部）には、第１ロッド２１の雄ねじ２１ａが螺合可能な雌ねじ２２ａが形成されている。そして、第１ロッド２１の雄ねじ２１ａが第２ロッド２２の雌ねじ２２ａに螺合されることで、第１ロッド２１と第２ロッド２２とが同一軸線Ｌ１上に接続される。よって、本実施形態では、第１ロッド２１及び第２ロッド２２によりタイロッド２０が構成されている。
【００１８】
タイロッド２０（第１ロッド２１及び第２ロッド２２）は車両の左右方向（図１（ｂ）における矢印Ｘ１の方向）に沿って軸線Ｌ１が延びるように設けられている。なお、タイロッド２０の軸線Ｌ１に沿った方向をタイロッド２０の軸方向とする。また、第２ロッド２２において、車両の前後方向（図１（ｂ）の紙面垂直方向）に沿った方向を第２ロッド２２の幅方向とするとともに、車両の上下方向（図１（ｂ）における矢印Ｙ１の方向）に沿った方向を第２ロッド２２の厚み方向とする。
【００１９】
第２ロッド２２における軸方向の中央よりも第２ハウジング１６ａ寄りには座屈部３１が設けられている。座屈部３１は、その厚みが第２ロッド２２の先端部２２１（第１ロッド２１側）及び基端部２２２（第２ハウジング１６ａ側）の厚みよりも薄くなっている。図２に示すように、座屈部３１は、その幅が第２ロッド２２の先端部２２１及び基端部２２２の幅と同じになっている。図３に示すように、座屈部３１は、座屈部３１の幅が座屈部３１の厚みよりも長くなるように形成されている。
【００２０】
図２に示すように、座屈部３１の上面３１ａには、第２ロッド２２の軸方向に直交し、且つ幅方向［車両の前後方向（図２における矢印Ｚ１の方向）］に沿って延びる溝３２が形成されている。溝３２は、第２ロッド２２の幅方向全体に亘って延びるように形成され、第２ロッド２２の幅方向の一端側の後側面２２ｂから幅方向の他端側の前側面２２ｃまで延びるように直線状に形成されている。
【００２１】
第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃには、一対の接続部４１，４２が一体成形されている。各接続部４１，４２は薄板の金属より形成されている。接続部４１の一端４１ａは第２ロッド２２の基端部２２２における後側面２２ｂに接続されるとともに、他端４１ｂは第２ロッド２２の先端部２２１における後側面２２ｂに接続されている。また、接続部４２の一端４２ａは第２ロッド２２の基端部２２２における前側面２２ｃに接続されるとともに、他端４２ｂは第２ロッド２２の先端部２２１における前側面２２ｃに接続されている。そして、各接続部４１，４２は、座屈部３１を跨ぐように第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃに接続されている。各接続部４１，４２は、車両の後方側、又は車両の前方側に向けて膨らむように弧状に湾曲している。
【００２２】
図３に示すように、各接続部４１，４２は、各接続部４１，４２の長手方向（一端４１ａ，４２ａから他端４１ｂ，４２ｂへの方向）と直交する幅方向（いわゆる直角方向）が、車両の上下方向に沿うように設けられている。言い換えると、各接続部４１，４２は、その幅方向が、座屈部３１の幅方向に対して直交する方向へ延びるように設けられている。各接続部４１，４２の一端４１ａ，４２ａから他端４１ｂ，４２ｂまでの長さは、各接続部４１，４２の幅よりも長くなっている。
【００２３】
図２に示すように、第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃには、座屈部３１と各接続部４１，４２とを連結する連結部５１，５２が設けられている。各連結部５１，５２の一端５１ａ，５２ａは、車両の前後方向に延びるとともに溝３２を通過する直線Ｌ２上に位置するように第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃに連結されている。また、各連結部５１，５２の他端５１ｂ，５２ｂは、各接続部４１，４２における座屈部３１と対向する面４１ｃ，４２ｃに連結されている。
【００２４】
図３に示すように、座屈部３１は、座屈部３１の幅方向の長さが座屈部３１の厚みよりも長くなるように形成されているため、車両の上下方向に沿った圧縮荷重が座屈部３１に加わると撓み易く（座屈し易く）、車両の前後方向に沿った圧縮荷重が座屈部３１に加わると、車両の上下方向に沿った荷重が加わった場合に比べて撓み難い（座屈し難い）。すなわち、座屈部３１は、その幅方向（車両の前後方向）の剛性が厚み方向（車両の上下方向）よりも高くなっている。
【００２５】
一方、各接続部４１，４２は、板厚が薄く、各接続部４１，４２の一端４１ａ，４２ａから他端４１ｂ，４２ｂまでの長さが各接続部４１，４２の幅よりも長くなっている。よって、各接続部４１，４２は、車両の前後方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると撓み易く（座屈し易く）、車両の上下方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、車両の前後方向に沿った圧縮荷重が加わった場合に比べて撓み難い（座屈し難い）。すなわち、各接続部４１，４２は、その幅方向（車両の上下方向）の剛性が厚み方向（車両の前後方向）よりも高くなっている。よって、本実施形態では、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが直交している。
【００２６】
そして、車両の前後方向に剛性が高い座屈部３１と、車両の上下方向に剛性が高い各接続部４１，４２とが、連結部５１，５２により連結されている。よって、例えば、車両の前後方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、各接続部４１，４２は撓み易いが、座屈部３１の幅方向の剛性が高いため、タイロッド２０全体として、車両の前後方向に加わる荷重に対して耐え得る構成になっている。また、例えば、車両の上下方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、座屈部３１は撓み易いが、各接続部４１，４２の幅方向の剛性が高いため、タイロッド２０全体として、車両の上下方向に加わる荷重に対して耐え得る構成になっている。
【００２７】
また、座屈部３１には、車両の前後方向に沿って延びる溝３２が形成されているため、車両の左右方向に沿った圧縮荷重が座屈部３１に加わった場合、図４に示すように、座屈部３１における溝３２を挟んだ両側の部位３１ｃ，３１ｄ同士が互いに接近するように変位する。その結果、座屈部３１の下面３１ｂにおける溝３２に対向する応力集中部３１１ｂに集中して応力が加わるため、座屈部３１は、応力集中部３１１ｂから座屈し易い。
【００２８】
また、各接続部４１，４２は、一端４１ａ，４２ａ及び他端４１ｂ，４２ｂを基点にして座屈部３１に対して接離する方向へ弾性変形し易くなっているため、車両の左右方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わると、各接続部４１，４２が座屈部３１に対して離間する方向へ弾性変形する。各接続部４１，４２に加わった荷重は、各接続部４１，４２の弾性変形により吸収され、応力が局部的に集中し難くなるため、車両の左右方向に沿った圧縮荷重がタイロッド２０に加わったとしても、各接続部４１，４２は破断しない。
【００２９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
車両が走行している際に、転舵輪１０が縁石等に衝突して、転舵輪１０に過大な荷重が加わると、この荷重がタイロッド２０に伝達して、タイロッド２０に対して車両の上下方向、左右方向及び前後方向に荷重が加わることになる。このとき、各接続部４１，４２が、車両の上下方向において剛性を有しているため、タイロッド２０に対して加わる車両の上下方向への荷重に対して耐え得る。また、座屈部３１が、車両の前後方向において剛性を有しているため、タイロッド２０に対して加わる車両の前後方向への荷重に対して耐え得る。
【００３０】
また、図４に示すように、タイロッド２０に対して加わった車両の左右方向への荷重により、座屈部３１は、応力集中部３１１ｂから座屈し、座屈部３１全体が車両の下方向に落ち込む。そして、タイロッド２０の所定荷重以上の荷重が加わると、応力集中部３１１ｂに応力がさらに集中して加わり、図５に示すように、座屈部３１が、応力集中部３１１ｂから破断する。このとき、各接続部４１，４２は、座屈部３１に対して離間する方向へ弾性変形することで、各接続部４１，４２に加わった荷重が吸収され、応力が局部的に集中し難くなるため、各接続部４１，４２は破断しない。
【００３１】
続いて、図７に示すように、座屈部３１全体が車両の下方向に落ち込むように破断することにより、連結部５１，５２の一端５１ａ，５２ａと第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃとの連結部位が切り離される。その結果、連結部５１，５２による座屈部３１と各接続部４１，４２との連結が解除される。そして、図６に示すように、各接続部４１，４２は、連結部５１，５２の一端５１ａ，５２ａと第２ロッド２２の後側面２２ｂ及び前側面２２ｃとの連結部位が切り離されたことで、座屈部３１から離間する方向へ弾性変形する。
【００３２】
座屈部３１が破断することにより、タイロッド２０に加わった荷重がラックアンドピニオン機構４に伝達し難くなり、ラックアンドピニオン機構４が破損してしまうことが回避される。また、座屈部３１が破断しても、切り離された部位同士が、接続部４１，４２により接続されている。その結果、座屈部３１が破断しても、転舵輪１０の操舵を継続させることができる。
【００３３】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）第２ロッド２２は、座屈部３１を備えるとともに、座屈部３１には溝３２が形成されている。また、第２ロッド２２は、タイロッド２０における座屈部３１を跨いだ両側を接続するとともにタイロッド２０に加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部４１，４２を備えている。よって、例えば、転舵輪１０が縁石に衝突して、転舵輪１０に過大な荷重が加わり、タイロッド２０に所定荷重以上の荷重が加わった際に、応力集中部３１１ｂに集中して応力が加わることで座屈部３１が破断する。よって、タイロッド２０に加わった荷重がラックアンドピニオン機構４に伝達することが防止されるため、ラックアンドピニオン機構４が破損してしまうことを回避することができる。さらに、各接続部４１，４２はタイロッド２０に荷重が加わると弾性変形するため、各接続部４１，４２に加わった荷重が弾性変形することで吸収され、応力が局部的に集中し難くなる。よって、座屈部３１が破断したとしても、各接続部４１，４２はタイロッド２０に加わる荷重によって破断することなく、切り離された第２ロッド２２における座屈部３１よりも両側を、各接続部４１，４２により接続することができる。その結果、座屈部３１が破断したとしても、転舵輪１０の操舵を継続させることができる。
【００３４】
（２）座屈部３１は、その幅方向（車両の前後方向）の剛性が厚み方向よりも高くなっているとともに、各接続部４１，４２は、その幅方向（車両の上下方向）の剛性が厚み方向よりも高くなっている。つまり、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが直交している。よって、座屈部３１が破断する前の状態では、座屈部３１の座屈し難い方向及び各接続部４１，４２の座屈し難い方向に沿った荷重がタイロッド２０に加わったとしても、座屈部３１及び各接続部４１，４２によりタイロッド２０自体の剛性が保たれるため、タイロッド２０自体の強度（剛性）を高くすることができる。
【００３５】
（３）座屈部３１と各接続部４１，４２とを連結する連結部５１，５２が設けられている。よって、座屈部３１が破断する前の状態では、座屈部３１と各接続部４１，４２とが各連結部５１，５２により連結されているため、タイロッド２０自体の強度（剛性）をさらに高めることができる。
【００３６】
（４）各接続部４１，４２は弾性変形可能になっている。よって、座屈部３１が破断した状態において、ステアリング操作の際に、各接続部４１，４２が弾性変形することで、運転者に違和感を与えることができる。運転者はこの違和感により座屈部３１が破断したことを認知することができる。
【００３７】
（５）座屈部３１が破断した状態で、車両が走行していると、座屈部３１が振動することで、図５に示す破断面３１１同士が当接し、破断面３１１同士が当接する度に当たり音が発生する。この当たり音により、運転者は座屈部３１が破断したことを認知することができる。
【００３８】
（６）座屈部３１が破断した状態では、各連結部５１，５２による座屈部３１と各接続部４１，４２との連結が解除されるようになっている。よって、座屈部３１が破断した後、各接続部４１，４２が座屈部３１の動きに拘束されてしまうことを回避することができ、座屈部３１が破断した状態において、ステアリング装置の際に、各接続部４１，４２が弾性変形し易くなる。その結果、運転者に違和感を与え易くすることができ、運転者がこの違和感により座屈部３１が破断したことを認知し易くすることができる。
【００３９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態において、各連結部５１，５２を削除してもよい。
・上記実施形態において、各接続部４１，４２のうちのどちらか一方を削除してもよい。
【００４０】
・上記実施形態において、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが直交していなくてもよく、例えば、座屈部３１の座屈し難い方向と、各接続部４１，４２の座屈し難い方向とが交差していてもよい。
【００４１】
・上記実施形態において、各接続部４１，４２は薄板状をなしていたが、これに限らず、例えば、コイルばねであってもよい。
・上記実施形態において、第２ロッド２２及び各接続部４１，４２は一体成形されていたが、これに限らず、第２ロッド２２と各接続部４１，４２とをそれぞれ別体に成形し、第２ロッド２２に対して各接続部４１，４２を接続させてもよい。
【００４２】
・上記実施形態において、座屈部３１に溝３２を形成することで、座屈部３１の下面３１ｂにおける溝３２に対向する部位を応力集中部３１１ｂとして機能させたが、これに限らず、例えば、応力集中部として、座屈部３１の一部に楕円筒形状の楕円筒部を形成してもよい。また、座屈部３１の形状や、材質などを適宜変更することにより、応力集中部を形成してもよい。
【００４３】
・上記実施形態において、第２ロッド２２は四角柱状であったが、これに限らず、例えば、円柱状であってもよい。
・上記実施形態において、ステアリング装置１は、パワーステアリング装置に具体化してもよく、その形式は、油圧式でも電動式であってもよい。
【００４４】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記接続部は、前記座屈部に対して一対設けられていることを特徴とするステアリング装置。
【００４５】
（ロ）請求項１〜請求項３及び前記技術的思想（イ）のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記座屈部には溝が形成されるとともに、前記タイロッドに荷重が加わることで、前記座屈部における前記溝を挟んだ両側が接近するように変位して、前記座屈部における前記溝と対向する部位に前記応力集中部が形成されることを特徴とするステアリング装置。
【符号の説明】
【００４６】
１…ステアリング装置、３…ステアリングシャフト、４…ラックアンドピニオン機構、５…ラック軸、１０…転舵輪、１１…ナックル、２０…タイロッド、３１…座屈部、３１１ｂ…応力集中部、３２…溝、４１，４２…接続部、５１，５２…連結部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に伴うステアリングシャフトの回転を、ラックアンドピニオン機構によりラック軸の往復直線運動に変換し、前記ラック軸の往復直線運動を、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介してナックルに伝達させることにより、前記ナックルに組み付けられた転舵輪の舵角を変更するステアリング装置において、
前記タイロッドは、前記タイロッドに荷重が加わることで局部的に集中して応力が加わる応力集中部を有する座屈部と、
前記タイロッドにおける前記座屈部を跨いだ両側を接続するとともに前記タイロッドに加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部と、を備え、
前記接続部は、前記座屈部が前記応力集中部から破断した状態において、前記タイロッドにおける前記座屈部の両側を接続していることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記座屈部の座屈し難い方向と前記接続部の座屈し難い方向とが直交していることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置において、
前記座屈部と前記接続部とを連結する連結部が設けられていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項１】
ステアリング操作に伴うステアリングシャフトの回転を、ラックアンドピニオン機構によりラック軸の往復直線運動に変換し、前記ラック軸の往復直線運動を、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介してナックルに伝達させることにより、前記ナックルに組み付けられた転舵輪の舵角を変更するステアリング装置において、
前記タイロッドは、前記タイロッドに荷重が加わることで局部的に集中して応力が加わる応力集中部を有する座屈部と、
前記タイロッドにおける前記座屈部を跨いだ両側を接続するとともに前記タイロッドに加わる荷重に対して弾性変形可能な接続部と、を備え、
前記接続部は、前記座屈部が前記応力集中部から破断した状態において、前記タイロッドにおける前記座屈部の両側を接続していることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記座屈部の座屈し難い方向と前記接続部の座屈し難い方向とが直交していることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置において、
前記座屈部と前記接続部とを連結する連結部が設けられていることを特徴とするステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１６６６１０（Ｐ２０１２−１６６６１０Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７３９４（Ｐ２０１１−２７３９４）
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]