鉄道模型用エンドレール
【課題】強度面およびコスト面に優れた可動機構付の鉄道模型用エンドレールを提供する。
【解決手段】一対のレール３は、直線状に延在しているとともに、他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有する。ガイド溝は、この一対のレール３と平行に延在している。車止め５は、この一対のレール３上に配置され、ガイド溝と係合するガイド爪を有する。車止め５は、進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、ガイド爪と係合したガイド溝に沿って、エンド端側に向かって摺動する。スプリング９は、固定端と、車止め５と連動して変位する自由端とを有し、鉄道模型車両の押圧に抗して、車止め５をジョイント端側に向かって付勢する。
【解決手段】一対のレール３は、直線状に延在しているとともに、他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有する。ガイド溝は、この一対のレール３と平行に延在している。車止め５は、この一対のレール３上に配置され、ガイド溝と係合するガイド爪を有する。車止め５は、進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、ガイド爪と係合したガイド溝に沿って、エンド端側に向かって摺動する。スプリング９は、固定端と、車止め５と連動して変位する自由端とを有し、鉄道模型車両の押圧に抗して、車止め５をジョイント端側に向かって付勢する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可動式の車止めを備えた鉄道模型用エンドレールに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道模型には、左右のレールの間隔（ゲージ）の相違に応じて、Ｎゲージ、ＨＯゲージおよびＯゲージといった各種の規格が存在する。本願出願人は、従来より、Ｎゲージ用の鉄道模型用エンドレールを市販している（非特許文献１を参照）。エンドレールとは、ヤード（引込線）や終端駅などのレール末端部分に使用され、オーバーランしてきた列車を受け止める車止めを備えたレールをいう。実在するエンドレールとしては、そのエンド端にバラスト（砂利）を盛ったもの、そこにコンクリートブロックを配置したもの、或いは、車両衝撃を緩和する可動式の内蔵ダンパーを備えたものを含めて、様々なものが存在する。これらのうち、前二者のような可動機構を備えない単純なエンドレールについては、既に製品化されているが、後者のような可動機構を備えるエンドレールについては、未だ製品化されていない。
【非特許文献１】TOMIX CATALOG 2004-2005（トミックス総合カタログ7027） 2004年9月発行、p278
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、実物を手の平サイズに縮小した鉄道模型に関しては、実物の外観形状を極力忠実に再現すること、すなわちリアリティが要求されるが、サイズ、コスト、強度等の制約から、ある程度のデフォルメが行われる。鉄道模型の中でも特に小型なＮゲージの場合、リアリティと、部品点数の削減による構成の単純化とのバランスが、製品化の課題となる。このような課題は、複雑な可動機構を備えるエンドレールの製品化に関しても同様に該当する。
【０００４】
また、既存の製品は、車両衝突時に衝撃を緩和するような可動機構を備えない単純な構成なので、エンドレールに進入してきた車両がエンド端と衝突して脱線したり、最悪の場合には、衝突によって破損を招く可能性もある。さらに、電気的にも何らギミックを有さない極めて単純な構成なので、更なる商品訴求力の向上を図る余地が残されている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、鉄道模型用エンドレールに可動機構を導入することで、商品訴求力の向上を図るとともに、製品バリエーションの多様化を図ることである。
【０００６】
また、本発明の別の目的は、リアリティを損なうことなく、可動機構の構成を単純化することで、強度面およびコスト面の双方に優れた鉄道模型用エンドレールを提供することである。
【０００７】
また、本発明の別の目的は、可動機構に衝撃緩和機能を付加することによって、車両の脱線や破損の抑制を図ることである。
【０００８】
さらに、本発明の別の目的は、可動機構と連動する電気的なギミックを備えた鉄道模型用エンドレールを提供することで、商品訴求力の一層の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、一対のレールと、ガイド溝と、可動式の車止めと、弾性部材とを有する鉄道模型用エンドレールを提供する。一対のレールは、直線状に延在し、他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有する。ガイド溝は、この一対のレールと平行に延在している。可動式の車止めは、一対のレール上に配置されており、ガイド溝と係合するガイド爪を有する。この車止めは、ジョイント端側からエンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、ガイド爪と係合したガイド溝に沿って、エンド端側に向かって摺動する。弾性部材は、固定端と、車止めと連動して変位する自由端とを有し、鉄道模型車両による押圧に抗して、車止めをジョイント端側に向かって付勢する。
【００１０】
また、第１の発明において、鉄道模型用エンドレールは、一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有していてもよく、ガイド溝は、この道床の上面における一対のレールの略中間に位置する中間部位に設けてもよい。この構成において、ガイド爪は、ガイド溝と位置的に対応して、車止めの下部より下方に向かって突出している。また、この道床の中間部位には、一対のレールと平行に延在し、かつ、上方に向かって突出した突出部が形成されていることが望ましい。また、この突出部の頂部にガイド溝を設けてもよく、突出部の内部に形成されたスペースに弾性部材を収納してもよい。さらに、ガイド溝の溝幅を部分的に広げることによって、ガイド溝にガイド爪を挿入するための挿入部を設けてもよい。この場合、車止めの脱落を防止すべく、挿入部は、鉄道模型車両を受け止めることによって、車止めが摺動する可動範囲の外側に位置することが望ましい。
【００１１】
また、第１の発明において、一対のレールに電流を供給するフィーダの差込口を設けることが好ましい。この場合、差込口に差し込まれたフィーダと、一対のレールの少なくとも一方との間に、電気回路を設けてもてもよい。この電気回路は、車止めの変位と連動して、フィーダからレールへの通電状態を切り替える。なお、上記差込口を、鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けてもよい。
【００１２】
また、第１の発明において、上記電気回路は、車止めが鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、レールへの通電を許容する一方、車止めが鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、レールへの通電を遮断することが好ましい。また、これに代えて、上記電気回路は、車止めが鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、レールに対する通電を許容する一方、車止めが鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、鉄道模型車両を進入方向に走行させる第１の電流極性に関するレールへの通電を遮断し、かつ、第１の電流極性とは逆向きの第２の電流極性に関するレールへの通電を許容してもよい。
【００１３】
第２の発明は、一対のレールと、可動式の車止めと、フィーダの差込口と、回路素子としてのスイッチとを有する鉄道模型用エンドレールを提供する。一対のレールは、直線状に延在し、他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有する。可動式の車止めは、一対のレール上に配置されている。この車止めは、ジョイント端側からエンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、エンド端側に向って摺動するとともに、内蔵された弾性部材によって、鉄道模型車両の押圧に抗して、ジョイント端側に向かって付勢されている。一対のレールに対する電流供給は、フィーダの差込口を介して行われる。回路素子としてのスイッチは、差込口に差し込まれたフィーダと、一対のレールの少なくとも一方との間に設けられている。このスイッチは、車止めの変位と連動して、一対のレールの通電状態を切り替える。なお、上記差込口を、鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けてもよい。
【００１４】
ここで、第２の発明において、スイッチは、車止めが鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、レールへの通電を許容する一方、車止めが鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、レールへの通電を遮断することが好ましい。
【００１５】
また、第２の発明において、スイッチと並列に設けられた回路素子としてのダイオードをさらに設けてもよい。このダイオードは、鉄道模型車両を進入方向に走行させる第１の電流極性では逆方向接続になり、この第１の電流極性とは逆極性の第２の電流極性では順方向接続になる。
【００１６】
また、第２の発明において、一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有していてもよい。この道床の内部に形成されたスペースには、スイッチやダイオードといった回路素子が実装されたプリント回路基板が収納されている。ここで、回路素子としてのスイッチは、スイッチ片と、一対のスイッチ端子とで構成されていることが好ましい。このスイッチ片は、道床内のスペースに収納され、車止めの変位と連動する。また、一対のスイッチ端子は、プリント回路基板上に設けられ、スイッチ片の変位に応じて電気的に接続または分離される。
【発明の効果】
【００１７】
第１の発明によれば、鉄道模型車両を受け止める車止めを可動式にするとともに、内蔵された弾性部材の付勢力によって、車両衝突時の衝撃が緩和される。これにより、鉄道模型用エンドレールに向かって進入してきた車両の脱線や破損の抑制を図ることができる。また、ガイド溝とガイド爪との係合という比較的単純な構造で車止めの可動化を実現できるので、リアリティを損なうことなく、強度の確保および低コスト化の両立を図ることができる。さらに、既存の製品では存在しなかった新規な可動機構を備えた鉄道模型用エンドレールを提供することで、商品訴求力の向上と、製品バリエーションの多様化とを図ることができる。
【００１８】
また、第２の発明によれば、可動式の車止めと連動して、一対のレールの通電状態を切り替えるスイッチを内蔵することで、既存の製品では存在しなかった新規な電気的なギミックを比較的容易に実現できる。これにより、製品バリエーションの多様化とともに、商品訴求力の更なる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体斜視図である。この鉄道模型用エンドレール１（以下、単に「エンドレール１」という）は、レイアウトのヤードや終端駅といったレール末端部分に使用され、進入方向に走行する鉄道模型車両（以下単に「車両」という）を受け止める可動式の車止め５を備えている。このエンドレール１が備える一対のレール３の一端は、他のレールと接続可能なジョイント端になっているとともに、その他端は、他のレールと接続できないエンド端になっている。なお、本明細書では、ジョイント端側からエンド端側に向かう車両の走行方向を「進入方向」と定義し、その逆方向を「非進入方向」と定義する。
【００２０】
エンドレール１は、道床２と、一対のレール３と、エンド本体部４と、車止め５と、規制部材６とを主体に構成されている。一対のレール３は金属製であり、これ以外の部材２，４〜６はプラスチック製である。直線状に延在する一対のレール３は、道床２の上面に取り付けられている。本実施形態では、後述する電気的なギミックを実現すべく、少なくとも片方のレールは互いに電気的に絶縁された複数のレール片で構成されている。車両への電流供給は、一対のレール３を介して行われ、これによって、モータが内蔵された動力車が走行し、或いは、車両に内蔵された前照灯や室内灯が点灯する。エンド本体部４は、エンド端側において道床２に一体形成されている。この本体部４は、実在するエンドレールが備えるコンクリートブロックを模した外観形状を有し、その頂部には、発光可能な標識部４ａが設けられている。車止め５は、一対のレール３上に配置されており、進入方向に走行する車両を受け止める。これによって、車止め５は、進入車両に押圧されて所定の可動範囲内を可動する。規制部材６は、実在するエンドレールのダンパーを模した外観形状を有するが、それ自体は伸縮せず、車止め５の可動範囲を単に規制する役割のみを担っている。
【００２１】
つぎに、図２から図１３を参照しながら、その組立順序にしたがって、エンドレール１の具体的な構成について詳述する。
【００２２】
まず、図２に示すように、エンド本体部４の内部に形成されたスペースに規制部材６が収納される。エンド本体部４の前方（ジョイント端側）には、矩形状の開口部４ｂが設けられているとともに、その後方（エンド端側）の内壁には、レール３の先端を受ける略凹状の受け部４ｃが２カ所に設けられている。また、規制部材６は、プラスチック成形された単一の部材であり、プレート部６ａと、プレート部６ａの縁部２カ所に設けられた切込部６ｂと、プレート部６ａの前面中央より前方に突出した棒状部６ｃとを有する。これらの切込部６ｂは、後の組立工程で取り付けられる一対のレール３とそれぞれ係合し、これによって、スペース内における規制部材６の変位が部分的に規制される。棒状部６ｃは、その突出した先端が後退する車止め５の壁部と接触することにより、車止め５のエンド端側の可動範囲を規制する。規制部材６の収納に際しては、棒状部６ｃをその先端より開口部４ｂに挿入し、棒状部６ｃが開口部４ｂより突き出た状態でスペース内に収納する。なお、この状態において、規制部材６は、未だ固定されておらず、スペース内を変位自在な状態になっている。
【００２３】
つぎに、図３に示すように、道床２の上面に、２つのレール片３ａ，３ｂが取り付けられる。道床２上の左右には、互いに対向したフック形状を有する一対の爪部２ａが列状に並んで形成されている。右側のレール片３ａは、同図に示す矢印の方向から、右側の爪部２ａの列に順次挿入・係止され、これによって、レール片３ａが道床２上に固定される。また、左側のレール片３ｂは、左側の爪部２ａの列に順次挿入・係止され、これによって、レール片３ｂが道床２上に固定される。ここで、図１に示した右側のレール３は、レール片３ａのみで構成されるが、左側のレール３は、図３に示したレール片３ｂと、後述する図５で示すレール片３ｃとによって構成される。これは、左側のレール３にギャップを形成するためであり、その関係でレール片３ｂはレール片３ａよりも短くなっている。
【００２４】
ここで、道床２の上面には、上方に向かって突出した突出部２ｂが一体形成されている。この突出部２ｂは、一対のレール３（図３ではレール片３ａ，３ｂ）の略中間に位置する中間部位に設けられており、一対のレール３と平行に延在している。また、この突出部２ｂの頂部には、一対のレール３と平行に延在し、内外を貫通するガイド溝２ｃが設けられている。
【００２５】
図４に示すように、この突出部２ｂの裏側には、内部スペースとしての収納部２ｄが設けられており、この収納部２ｄは道床２の内部スペースと連続している。レール片３ａ，３ｂが取り付けられた状態において、レール片３ａ，３ｂは、規制部材６の縁部に設けられた一対の切込部６ｂと係合するとともに、これらの先端は、エンド本体部４の後内壁に接している。なお、同図において、規制部材６はエンド本体部４の後内壁まで後退しているが、この状態は一時的なものであって、最終的には、これを前方にスライドさせることによって、エンド本体部４の前内壁にほぼ接した状態となる。
【００２６】
つぎに、図５に示すように、レール片３ａ，３ｂが取り付けられた道床２の上面に、更にレール片３ｃが取り付けられる。これによって、１本の連続した左側のレール３が２つのレール片３ｂ，３ｃによって構成される。ただし、これらのレール片３ｂ，３ｃは、僅かに離間しており、互いに絶縁（ギャップ）されている。
【００２７】
つぎに、図６に示すように、道床２に設けられた３つのコンタクト部２ｅに、３つのレール接点７ａ〜７ｃが裏側よりそれぞれ嵌め込まれる。それぞれのコンタクト部２ｅは、道床２の内外を貫通する貫通孔であり、これらを介して、各レール片３ａ〜３ｃの一部が道床２の裏側に露出する。また、レール接点７ａ〜７ｃのそれぞれは、裏側に部分的に露出した各レール片３ａ〜３ｃを道床２の内部スペース（具体的には後述するプリント回路基板１４）に導くための配線として機能する。レール接点７ａ〜７ｃは、金属薄板を略斗状に折り曲げることによって形成され、コンタクト部２ｅに嵌め入れられる四角状の頭部と、この頭部より斜めに延在するアームとを有する。レール片３ａへの通電はレール接点７ａを介して、レール片３ｂへの通電はレール接点７ｂを介して、また、レール片３ｃへの通電はレール接点７ｃを介して、それぞれ行われる。
【００２８】
つぎに、図７に示すように、道床２上のガイド溝２ｃに、車止め５が上方より取り付けられるとともに、他のレールと接続するためのジョイント８がレール片３ｃのジョイント端側に取り付けられる。図８は車止め５の背面図であり、図９はその側面図である。この車止め５は、プラスチック成形された単一のパーツであり、実在するエンドレールが備える車止めを模した外観形状を有する車止め本体５ａと、部位５０〜５３よりなるガイド爪５ｂとを有する。このガイド爪５ｂは、ガイド溝２ｃと位置的に対応して、車止め本体５ａの下部より下方に向かって突出している。図８に示すように、ガイド部５０は、突出部５１よりも幅狭に形成されており、若干のクリアランスを保ちつつ、上述したガイド溝２ｃと直接係合する部位である。突出部５１は、ガイド部５０から下方に向かって延在している。この突出部５１の途中には、エンド端側に向かって突出したスプリング受け部５２が形成されているとともに、その先端には、略Ｌ字状に折れ曲がったフック部５３が形成されている。
【００２９】
図７に示すように、ガイド溝２ｃには、その溝幅を部分的に広げた挿入部２ｆが形成されている。車止め５の取り付けに際しては、この拡幅した挿入部２ｆに車止め５のガイド爪５ｂの先端を上方より挿入した上で、車止め５を前方にスライドさせる。これによって、一対のレール３上に配置された車止め５は、ガイド爪５ｂ（より具体的にはガイド部５０）とガイド溝２ｃとの係合によって、前後に摺動自在となる。この取付状態において、ガイド爪５ｂの途中に形成されたスプリング受け部５２は、収納部２ｄ内に収納されるとともに、先端のフック部５３は、収納部２ｄを突き抜けて下方に突出する（図１０を参照）。
【００３０】
取り付けられた車止め５の変位は、前方（ジョイント端側）に関してはガイド溝２ｃの前端によって規制されるが、後方（エンド端側）に関しては、ガイド溝２ｃの後端ではなく、規制部材６が有する棒状部６ｃの先端によって規制される。図７には規制部材６が引っ込んだ状態が示されているが、上述したように、最終的には規制部材６を前方にスライドさせるので、棒状部６ｃは、少なくとも挿入部２ｆの直上を覆う位置まで突出することになる。このように棒状部６ｃを突出させることで、挿入部２ｆは、鉄道模型車両の押圧によって車止め５が摺動する可動範囲の外側に位置する。したがって、組立完了後の状態では、摺動によって車止め５が挿入部２ｆより脱落してしまうことはない。
【００３１】
つぎに、図１０に示すように、収納部２ｄの前後方向、具体的には、ガイド爪５ｂが有するスプリング受け部５２と、これと対向する収納部２ｄの後内壁との間に、弾性部材の一例であるスプリング９が取り付けられる。これによって、スプリング９の一端は、車止め５と連動する自由端となるとともに、その他端は、収納部２ｄの内壁によって固定された固定端となる。取り付けられたスプリング９は、圧縮コイルスプリングであり、車止め５を前方すなわちジョイント端側に向かって常時付勢する。この組立工程において、一対のレール片３ａ，３ｂとの係合を維持したまま、エンド端側に位置していた規制部材６を前方のスライドさせる。なお、本実施形態では、弾性部材の一例として、スプリング９を用いているが、これ以外に板バネやゴム材等を用いてもよい。
【００３２】
つぎに、図１１に示すように、収納部２ｄから突出しているフック部５３にスイッチ片１１の中心部位が取り付けられる。これによって、スイッチ片１１は、車止め５の変位と連動する。また、標識部４ａに光を導く導光材としてのプリズム１０が標識部４ａに取り付けられる。これにより、規制部材６は、プリズム１０、レール片３ａ，３ｂおよびエンド本体部４の前内壁によって固定される。
【００３３】
つぎに、図１２に示すように、エンド本体部４の底面に、プレート状のフィーダガイド１２が取り付けられる。フィーダガイド１２の略中央には、プリント回路基板１４上に実装された発光体の光を標識部４ａに導くプリズム１０の貫通口が設けられている。また、エンド本体部４の両側面には、２つの凹状の切り込みがそれぞれ設けられている。フィーダガイド１２が取り付けられた状態では、これらの切り込みに応じた開口形状を有するフィーダの差込口１３が左右下部にそれぞれ形成される。
【００３４】
最後に、図１３に示すように、道床２およびエンド本体部４を含む底面全体に、プリント回路基板１４をネジ１５で取り付けることによって、エンドレール１が完成する。プリント回路基板１４には、車止め５の変位と連動して、フィーダ１６からレール３への通電状態を切り替える電気回路の主要部が実装されているが、これ以外に、発光体としての発光ダイオード（ＬＥＤ）やノイズ対策回路等も実装されている。なお、本実施形態において、後述するスイッチやダイオード等の回路素子が実装されたプリント回路基板１４は、エンドレール１の底蓋としての役割も担っている。
【００３５】
図１４は、エンドレール１のフィーダ差込みの説明図である。レイアウト作成時における配線引き回しの便宜を図るため、エンドレール１の左右側面には、一対のレール３に電流を供給するフィーダ１６の差込口１３がそれぞれ設けられている。エンドレール１が備える電気的なギミックを動作させるためには、このエンドレール１を含む線路区間（ブロック）をギャップを用いて他の線路区間と電気的に分離し、この区間の通電をフィーダ１６を介して行うことが前提となる。プリント回路基板１４を中心とした電気回路は、差し込まれたフィーダ１６と、一対のレール３の少なくとも一方との間に設けられ、車止め５の変位と連動して、フィーダ１６からレール３への通電状態を切り替える。
【００３６】
以下、図１５から図１８を参照しながら、車両の進入に伴うエンドレール１の動作について説明するが、これに先立ち、まず、エンドレール１の電気的な回路構成について説明する。
【００３７】
基本的に、一対のレール３（レール片３ａ〜３ｃ）への通電は、フィーダ１６を介して接続されたコントローラ２０（電源）より行われる。レール片３ａは、差込口１３に差し込まれたフィーダ１６の一方の端子に電気的に接続され、レール片３ｂは、その他方の端子に電気的に接続されているが、レール片３ｃは、ギャップ１９によってレール片３ｂと絶縁されている。これらのレール片３ａ〜３ｃは、上述したレール接点７ａ〜７ｃを介して、プリント回路基板１４上の接点にそれぞれ電気的に接続されている。エンドレール１には、スイッチ１７およびダイオード１８といった回路素子が内蔵されている。フィーダ１６とレール片３ｃとの間に設けられたスイッチ１７は、道床２の内部スペースに収納されたスイッチ片１１（図７を参照）と、プリント回路基板１４上に形成された一対のスイッチ接点とで構成されている。具体的には、一方のスイッチ接点がレール片３ｂに接続され、他方のスイッチ接点がレール片３ｃに接続されている。そして、これらのスイッチ接点は、車止め５と連動するスイッチ片１１の変位に応じて、電気的に接続または分離され、これによって、２つのレール片３ｂ，３ｃ間の導通状態（導通／非導通）が決定される。また、ダイオード１８は、スイッチ１７と並列に設けられており、具体的には、アノードがレール片３ｂに、カソードがレール片３ｃにそれぞれ接続されている。
【００３８】
図１５は、エンドレール１の初期状態（進入方向）の説明図である。車止め５が車両を受け止めていない初期状態では、スイッチ１７がオンし、フィーダ１６に直結されたレール片３ｂとレール片３ｃとが電気的に接続される。すなわち、フィーダ１６を介したレール３ｃへの通電が許容される。また、車両を進入方向に走行させる電流極性（レール片３ａが正極、レール片３ｂ，３ｃが負極）では、ダイオード１８が逆方向接続になる。これにより、エンドレール１を含む線路区間に進入してきた車両（モータを内蔵した動力車を含む列車）は、進入方向に走行し続ける。
【００３９】
図１６は、エンドレール１の押圧状態（進入方向）の説明図である。進入方向に走行してきた車両の先端が車止め５に接触すると、上記初期状態から、車止め５が車両を受け止めている押圧状態へと変化する。この押圧状態では、車両の押圧によって、スプリング９の付勢力に抗して車止め５がエンド端側に向かって摺動する。車止め５への接触に伴う衝撃は、車両の押圧に抗したスプリング９の付勢力によって吸収・緩和される。また、車止め５の変位（後退）によって、オンしていたスイッチ１７がオフに切り替わる。これにより、フィーダ１６に直結されたレール片３ｂと、レール片３ｃとが電気的に分離される。すなわち、フィーダ１６を介したレール３ｃへの通電が遮断される。また、この状態において、ダイオード１８は逆方向接続となっている。その結果、エンドレール１を含む線路区間に進入してきた車両は、車止め５の後退に伴う通電遮断によって、強制的に停止する。
【００４０】
図１７は、エンドレール１の押圧状態（非進入方向）の説明図である。ユーザはコントローラ２０を操作して、レール片３ａが負極、レール片３ｂ，３ｃが正極になるように電流極性を切り替える。押圧状態においてスイッチ１７はオフしたままであるが、電流極性が逆になることで、スイッチ１７に並列接続されたダイオード１８が順方向接続へと切り替わる。これにより、レール片３ｃ、ダイオード１８、レール片３ｂを経た電流経路が形成され、停止していた車両が非進入方向に走行し始める。
【００４１】
図１８は、エンドレール１の初期状態（非進入方向）の説明図である。車両が非進入方向に走行すると、スプリング９の付勢力によって、車止め５が押圧状態から初期状態に復帰する。これにより、オフしていたスイッチ１７が再びオンして、エンドレール１を含む線路区間における進入方向への車両走行が再び許容される。エンドレール１を含む線路区間を非進入方向に走行する車両は、やがてこの線路区間を離脱する。
【００４２】
このように、本実施形態に係るエンドレール１では、車両を受け止める車止め５を可動式にするとともに、内蔵されたスプリング９によってジョイント端側へ向かう付勢力を車止め５に付与している。この付勢力によって車両衝突時の衝撃が緩和されるので、車両の脱線や破損の抑制を図ることができる。また、一対のレール３が取り付けられた道床２と一体化された部位（本実施形態では道床２そのもの）にガイド溝２ｃを形成し、これにガイド爪５ｂを係合させることによって、車止め５の可動化を実現している。したがって、車止め５の可動化を比較的単純な構造で実現できるほか、リアリティを損なうことなく、強度の確保および低コスト化の両立を図ることができる。さらに、既存の製品では存在しなかった新規な可動機構を備えたエンドレール１を提供することで、商品訴求力の向上と、製品バリエーションの多様化とを図ることができる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、可動式の車止め５と連動して、レール３の通電状態を切り替えることで、既存の製品では存在しなかった新規な電気的なギミックを比較的容易に実現できる。その結果、製品バリエーションの一層の多様化とともに、商品訴求力の更なる向上を図ることができる。
【００４４】
特に、本実施形態に係るエンドレール１は、車止め５の変位と連動して、レール３の通電状態を切り替えるスイッチ１７を内蔵している。車止め５が車両を受け止めていない初期状態では、スイッチ１７がオンして、一対のレール３への通電が許容される。また、車止め５が車両を受け止めている押圧状態では、スイッチ１７がオフして、その通電が遮断される。これにより、ユーザがコントローラ２０を操作しなくても、進入方向に走行してきた車両を自動的に停止させることができるので、車両の脱線や破損を一層有効に抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係るエンドレール１は、スイッチ１７と並列接続されたダイオード１８を内蔵している。このダイオード１８は、車両を進入方向に走行させる電流極性時には逆方向接続になってレール３への通電を遮断する一方、その逆極性時には順方向接続になってレール３への通電を許容する。これにより、進入方向に走行してきた車両が停止した場合でも、コントローラ２０を操作して電流極性を切り替えるだけで、非進入方向への走行が可能になる。その結果、停止した車両をユーザが手で動かすといった煩雑な作業が不要になるので、ユーザにとっての利便性の向上を図ることができる。
【００４６】
なお、上述した実施形態では、スイッチ１７およびダイオード１８を主体とした電気回路を一方のレール３にのみ設けているが、ギャップ１９を設けることを前提として、双方に設けることも可能である。
【００４７】
（第２の実施形態）
図１９は、第２の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体図である。このエンドレール１’は、終端駅に使用されるプラットホーム一体型のものである。エンドレール１’は、道床２と、一対のレール３と、エンド本体部４と、車止め５と、プラットホーム２１とを有する。車止め５の可動に関する基本的なメカニズムは、第１の実施形態と同様であるが、それとの相違点は、ガイド溝２ｃおよびガイド爪５ｂの形成位置にある。なお、プラットホーム２１と道床２とは一体化されているが、両者が一体形成されている必要はなく、着脱自在な形態であってもよい（道床２にプラットホーム２１を取り付けた際に一体化されれば足りる）。
【００４８】
具体的には、ガイド溝２ｃは、プラットホーム２１の左右の側面（車止め５の両サイドに位置的に対応）にそれぞれ形成されており、一対のレール３と平行に延在している。また、ガイド爪５ｂは、車止め５の両サイドから左右に突出しており、それぞれが対応するガイド溝２ｃと係合している。車止め５は、ガイド溝２ｃとガイド爪５ｂとの係合によってレール３上を離間して配置されており、浮いた状態を保ちながらガイド溝２ｃに沿って摺動自在である。また、プラットホーム２１の側部に内蔵されたスプリング９は、第１の実施形態と同様、車両による押圧に抗して、車止め５をジョイント端側に向かって常時付勢している。なお、それ以外の点については、第１の実施形態と同様であるから、ここでの説明を省略する。
【００４９】
このように、本実施形態では、一対のレール３が取り付けられた道床２に一体化された部位、すなわちプラットホーム２１にガイド溝２ｃを形成し、これにガイド爪５ｂを係合させることによって、車止め５の可動化を実現している。これにより、形態的には第１の実施形態と相違するものの、機能的には第１の実施形態と同様となり、結果的に、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体図
【図２】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図３】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図４】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図５】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図６】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図７】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図８】車止めの背面図
【図９】車止めの側面図
【図１０】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１１】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１２】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１３】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１４】鉄道模型用エンドレールのフィーダ差込みの説明図
【図１５】鉄道模型用エンドレールの初期状態（進入方向）の説明図
【図１６】鉄道模型用エンドレールの押圧状態（進入方向）の説明図
【図１７】鉄道模型用エンドレールの押圧状態（非進入方向）の説明図
【図１８】鉄道模型用エンドレールの初期状態（非進入方向）の説明図
【図１９】第２の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体図
【符号の説明】
【００５１】
１，１’ 鉄道模型用エンドレール（エンドレール）
２ 道床
２ｃ ガイド溝
３ 一対のレール
４ エンド本体部
５ 車止め
５ｂ ガイド爪
６ 規制部材
７ａ〜７ｃ レール接点
８ ジョイント
９ スプリング
１０ プリズム
１１ スイッチ片
１２ フィーダガイド
１３ 差込口
１４ プリント回路基板
１５ ネジ
１６ フィーダ
１７ スイッチ
１８ ダイオード
１９ ギャップ
２０ コントローラ
２１ プラットホーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可動式の車止めを備えた鉄道模型用エンドレールに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道模型には、左右のレールの間隔（ゲージ）の相違に応じて、Ｎゲージ、ＨＯゲージおよびＯゲージといった各種の規格が存在する。本願出願人は、従来より、Ｎゲージ用の鉄道模型用エンドレールを市販している（非特許文献１を参照）。エンドレールとは、ヤード（引込線）や終端駅などのレール末端部分に使用され、オーバーランしてきた列車を受け止める車止めを備えたレールをいう。実在するエンドレールとしては、そのエンド端にバラスト（砂利）を盛ったもの、そこにコンクリートブロックを配置したもの、或いは、車両衝撃を緩和する可動式の内蔵ダンパーを備えたものを含めて、様々なものが存在する。これらのうち、前二者のような可動機構を備えない単純なエンドレールについては、既に製品化されているが、後者のような可動機構を備えるエンドレールについては、未だ製品化されていない。
【非特許文献１】TOMIX CATALOG 2004-2005（トミックス総合カタログ7027） 2004年9月発行、p278
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、実物を手の平サイズに縮小した鉄道模型に関しては、実物の外観形状を極力忠実に再現すること、すなわちリアリティが要求されるが、サイズ、コスト、強度等の制約から、ある程度のデフォルメが行われる。鉄道模型の中でも特に小型なＮゲージの場合、リアリティと、部品点数の削減による構成の単純化とのバランスが、製品化の課題となる。このような課題は、複雑な可動機構を備えるエンドレールの製品化に関しても同様に該当する。
【０００４】
また、既存の製品は、車両衝突時に衝撃を緩和するような可動機構を備えない単純な構成なので、エンドレールに進入してきた車両がエンド端と衝突して脱線したり、最悪の場合には、衝突によって破損を招く可能性もある。さらに、電気的にも何らギミックを有さない極めて単純な構成なので、更なる商品訴求力の向上を図る余地が残されている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、鉄道模型用エンドレールに可動機構を導入することで、商品訴求力の向上を図るとともに、製品バリエーションの多様化を図ることである。
【０００６】
また、本発明の別の目的は、リアリティを損なうことなく、可動機構の構成を単純化することで、強度面およびコスト面の双方に優れた鉄道模型用エンドレールを提供することである。
【０００７】
また、本発明の別の目的は、可動機構に衝撃緩和機能を付加することによって、車両の脱線や破損の抑制を図ることである。
【０００８】
さらに、本発明の別の目的は、可動機構と連動する電気的なギミックを備えた鉄道模型用エンドレールを提供することで、商品訴求力の一層の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、一対のレールと、ガイド溝と、可動式の車止めと、弾性部材とを有する鉄道模型用エンドレールを提供する。一対のレールは、直線状に延在し、他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有する。ガイド溝は、この一対のレールと平行に延在している。可動式の車止めは、一対のレール上に配置されており、ガイド溝と係合するガイド爪を有する。この車止めは、ジョイント端側からエンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、ガイド爪と係合したガイド溝に沿って、エンド端側に向かって摺動する。弾性部材は、固定端と、車止めと連動して変位する自由端とを有し、鉄道模型車両による押圧に抗して、車止めをジョイント端側に向かって付勢する。
【００１０】
また、第１の発明において、鉄道模型用エンドレールは、一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有していてもよく、ガイド溝は、この道床の上面における一対のレールの略中間に位置する中間部位に設けてもよい。この構成において、ガイド爪は、ガイド溝と位置的に対応して、車止めの下部より下方に向かって突出している。また、この道床の中間部位には、一対のレールと平行に延在し、かつ、上方に向かって突出した突出部が形成されていることが望ましい。また、この突出部の頂部にガイド溝を設けてもよく、突出部の内部に形成されたスペースに弾性部材を収納してもよい。さらに、ガイド溝の溝幅を部分的に広げることによって、ガイド溝にガイド爪を挿入するための挿入部を設けてもよい。この場合、車止めの脱落を防止すべく、挿入部は、鉄道模型車両を受け止めることによって、車止めが摺動する可動範囲の外側に位置することが望ましい。
【００１１】
また、第１の発明において、一対のレールに電流を供給するフィーダの差込口を設けることが好ましい。この場合、差込口に差し込まれたフィーダと、一対のレールの少なくとも一方との間に、電気回路を設けてもてもよい。この電気回路は、車止めの変位と連動して、フィーダからレールへの通電状態を切り替える。なお、上記差込口を、鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けてもよい。
【００１２】
また、第１の発明において、上記電気回路は、車止めが鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、レールへの通電を許容する一方、車止めが鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、レールへの通電を遮断することが好ましい。また、これに代えて、上記電気回路は、車止めが鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、レールに対する通電を許容する一方、車止めが鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、鉄道模型車両を進入方向に走行させる第１の電流極性に関するレールへの通電を遮断し、かつ、第１の電流極性とは逆向きの第２の電流極性に関するレールへの通電を許容してもよい。
【００１３】
第２の発明は、一対のレールと、可動式の車止めと、フィーダの差込口と、回路素子としてのスイッチとを有する鉄道模型用エンドレールを提供する。一対のレールは、直線状に延在し、他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有する。可動式の車止めは、一対のレール上に配置されている。この車止めは、ジョイント端側からエンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、エンド端側に向って摺動するとともに、内蔵された弾性部材によって、鉄道模型車両の押圧に抗して、ジョイント端側に向かって付勢されている。一対のレールに対する電流供給は、フィーダの差込口を介して行われる。回路素子としてのスイッチは、差込口に差し込まれたフィーダと、一対のレールの少なくとも一方との間に設けられている。このスイッチは、車止めの変位と連動して、一対のレールの通電状態を切り替える。なお、上記差込口を、鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けてもよい。
【００１４】
ここで、第２の発明において、スイッチは、車止めが鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、レールへの通電を許容する一方、車止めが鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、レールへの通電を遮断することが好ましい。
【００１５】
また、第２の発明において、スイッチと並列に設けられた回路素子としてのダイオードをさらに設けてもよい。このダイオードは、鉄道模型車両を進入方向に走行させる第１の電流極性では逆方向接続になり、この第１の電流極性とは逆極性の第２の電流極性では順方向接続になる。
【００１６】
また、第２の発明において、一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有していてもよい。この道床の内部に形成されたスペースには、スイッチやダイオードといった回路素子が実装されたプリント回路基板が収納されている。ここで、回路素子としてのスイッチは、スイッチ片と、一対のスイッチ端子とで構成されていることが好ましい。このスイッチ片は、道床内のスペースに収納され、車止めの変位と連動する。また、一対のスイッチ端子は、プリント回路基板上に設けられ、スイッチ片の変位に応じて電気的に接続または分離される。
【発明の効果】
【００１７】
第１の発明によれば、鉄道模型車両を受け止める車止めを可動式にするとともに、内蔵された弾性部材の付勢力によって、車両衝突時の衝撃が緩和される。これにより、鉄道模型用エンドレールに向かって進入してきた車両の脱線や破損の抑制を図ることができる。また、ガイド溝とガイド爪との係合という比較的単純な構造で車止めの可動化を実現できるので、リアリティを損なうことなく、強度の確保および低コスト化の両立を図ることができる。さらに、既存の製品では存在しなかった新規な可動機構を備えた鉄道模型用エンドレールを提供することで、商品訴求力の向上と、製品バリエーションの多様化とを図ることができる。
【００１８】
また、第２の発明によれば、可動式の車止めと連動して、一対のレールの通電状態を切り替えるスイッチを内蔵することで、既存の製品では存在しなかった新規な電気的なギミックを比較的容易に実現できる。これにより、製品バリエーションの多様化とともに、商品訴求力の更なる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体斜視図である。この鉄道模型用エンドレール１（以下、単に「エンドレール１」という）は、レイアウトのヤードや終端駅といったレール末端部分に使用され、進入方向に走行する鉄道模型車両（以下単に「車両」という）を受け止める可動式の車止め５を備えている。このエンドレール１が備える一対のレール３の一端は、他のレールと接続可能なジョイント端になっているとともに、その他端は、他のレールと接続できないエンド端になっている。なお、本明細書では、ジョイント端側からエンド端側に向かう車両の走行方向を「進入方向」と定義し、その逆方向を「非進入方向」と定義する。
【００２０】
エンドレール１は、道床２と、一対のレール３と、エンド本体部４と、車止め５と、規制部材６とを主体に構成されている。一対のレール３は金属製であり、これ以外の部材２，４〜６はプラスチック製である。直線状に延在する一対のレール３は、道床２の上面に取り付けられている。本実施形態では、後述する電気的なギミックを実現すべく、少なくとも片方のレールは互いに電気的に絶縁された複数のレール片で構成されている。車両への電流供給は、一対のレール３を介して行われ、これによって、モータが内蔵された動力車が走行し、或いは、車両に内蔵された前照灯や室内灯が点灯する。エンド本体部４は、エンド端側において道床２に一体形成されている。この本体部４は、実在するエンドレールが備えるコンクリートブロックを模した外観形状を有し、その頂部には、発光可能な標識部４ａが設けられている。車止め５は、一対のレール３上に配置されており、進入方向に走行する車両を受け止める。これによって、車止め５は、進入車両に押圧されて所定の可動範囲内を可動する。規制部材６は、実在するエンドレールのダンパーを模した外観形状を有するが、それ自体は伸縮せず、車止め５の可動範囲を単に規制する役割のみを担っている。
【００２１】
つぎに、図２から図１３を参照しながら、その組立順序にしたがって、エンドレール１の具体的な構成について詳述する。
【００２２】
まず、図２に示すように、エンド本体部４の内部に形成されたスペースに規制部材６が収納される。エンド本体部４の前方（ジョイント端側）には、矩形状の開口部４ｂが設けられているとともに、その後方（エンド端側）の内壁には、レール３の先端を受ける略凹状の受け部４ｃが２カ所に設けられている。また、規制部材６は、プラスチック成形された単一の部材であり、プレート部６ａと、プレート部６ａの縁部２カ所に設けられた切込部６ｂと、プレート部６ａの前面中央より前方に突出した棒状部６ｃとを有する。これらの切込部６ｂは、後の組立工程で取り付けられる一対のレール３とそれぞれ係合し、これによって、スペース内における規制部材６の変位が部分的に規制される。棒状部６ｃは、その突出した先端が後退する車止め５の壁部と接触することにより、車止め５のエンド端側の可動範囲を規制する。規制部材６の収納に際しては、棒状部６ｃをその先端より開口部４ｂに挿入し、棒状部６ｃが開口部４ｂより突き出た状態でスペース内に収納する。なお、この状態において、規制部材６は、未だ固定されておらず、スペース内を変位自在な状態になっている。
【００２３】
つぎに、図３に示すように、道床２の上面に、２つのレール片３ａ，３ｂが取り付けられる。道床２上の左右には、互いに対向したフック形状を有する一対の爪部２ａが列状に並んで形成されている。右側のレール片３ａは、同図に示す矢印の方向から、右側の爪部２ａの列に順次挿入・係止され、これによって、レール片３ａが道床２上に固定される。また、左側のレール片３ｂは、左側の爪部２ａの列に順次挿入・係止され、これによって、レール片３ｂが道床２上に固定される。ここで、図１に示した右側のレール３は、レール片３ａのみで構成されるが、左側のレール３は、図３に示したレール片３ｂと、後述する図５で示すレール片３ｃとによって構成される。これは、左側のレール３にギャップを形成するためであり、その関係でレール片３ｂはレール片３ａよりも短くなっている。
【００２４】
ここで、道床２の上面には、上方に向かって突出した突出部２ｂが一体形成されている。この突出部２ｂは、一対のレール３（図３ではレール片３ａ，３ｂ）の略中間に位置する中間部位に設けられており、一対のレール３と平行に延在している。また、この突出部２ｂの頂部には、一対のレール３と平行に延在し、内外を貫通するガイド溝２ｃが設けられている。
【００２５】
図４に示すように、この突出部２ｂの裏側には、内部スペースとしての収納部２ｄが設けられており、この収納部２ｄは道床２の内部スペースと連続している。レール片３ａ，３ｂが取り付けられた状態において、レール片３ａ，３ｂは、規制部材６の縁部に設けられた一対の切込部６ｂと係合するとともに、これらの先端は、エンド本体部４の後内壁に接している。なお、同図において、規制部材６はエンド本体部４の後内壁まで後退しているが、この状態は一時的なものであって、最終的には、これを前方にスライドさせることによって、エンド本体部４の前内壁にほぼ接した状態となる。
【００２６】
つぎに、図５に示すように、レール片３ａ，３ｂが取り付けられた道床２の上面に、更にレール片３ｃが取り付けられる。これによって、１本の連続した左側のレール３が２つのレール片３ｂ，３ｃによって構成される。ただし、これらのレール片３ｂ，３ｃは、僅かに離間しており、互いに絶縁（ギャップ）されている。
【００２７】
つぎに、図６に示すように、道床２に設けられた３つのコンタクト部２ｅに、３つのレール接点７ａ〜７ｃが裏側よりそれぞれ嵌め込まれる。それぞれのコンタクト部２ｅは、道床２の内外を貫通する貫通孔であり、これらを介して、各レール片３ａ〜３ｃの一部が道床２の裏側に露出する。また、レール接点７ａ〜７ｃのそれぞれは、裏側に部分的に露出した各レール片３ａ〜３ｃを道床２の内部スペース（具体的には後述するプリント回路基板１４）に導くための配線として機能する。レール接点７ａ〜７ｃは、金属薄板を略斗状に折り曲げることによって形成され、コンタクト部２ｅに嵌め入れられる四角状の頭部と、この頭部より斜めに延在するアームとを有する。レール片３ａへの通電はレール接点７ａを介して、レール片３ｂへの通電はレール接点７ｂを介して、また、レール片３ｃへの通電はレール接点７ｃを介して、それぞれ行われる。
【００２８】
つぎに、図７に示すように、道床２上のガイド溝２ｃに、車止め５が上方より取り付けられるとともに、他のレールと接続するためのジョイント８がレール片３ｃのジョイント端側に取り付けられる。図８は車止め５の背面図であり、図９はその側面図である。この車止め５は、プラスチック成形された単一のパーツであり、実在するエンドレールが備える車止めを模した外観形状を有する車止め本体５ａと、部位５０〜５３よりなるガイド爪５ｂとを有する。このガイド爪５ｂは、ガイド溝２ｃと位置的に対応して、車止め本体５ａの下部より下方に向かって突出している。図８に示すように、ガイド部５０は、突出部５１よりも幅狭に形成されており、若干のクリアランスを保ちつつ、上述したガイド溝２ｃと直接係合する部位である。突出部５１は、ガイド部５０から下方に向かって延在している。この突出部５１の途中には、エンド端側に向かって突出したスプリング受け部５２が形成されているとともに、その先端には、略Ｌ字状に折れ曲がったフック部５３が形成されている。
【００２９】
図７に示すように、ガイド溝２ｃには、その溝幅を部分的に広げた挿入部２ｆが形成されている。車止め５の取り付けに際しては、この拡幅した挿入部２ｆに車止め５のガイド爪５ｂの先端を上方より挿入した上で、車止め５を前方にスライドさせる。これによって、一対のレール３上に配置された車止め５は、ガイド爪５ｂ（より具体的にはガイド部５０）とガイド溝２ｃとの係合によって、前後に摺動自在となる。この取付状態において、ガイド爪５ｂの途中に形成されたスプリング受け部５２は、収納部２ｄ内に収納されるとともに、先端のフック部５３は、収納部２ｄを突き抜けて下方に突出する（図１０を参照）。
【００３０】
取り付けられた車止め５の変位は、前方（ジョイント端側）に関してはガイド溝２ｃの前端によって規制されるが、後方（エンド端側）に関しては、ガイド溝２ｃの後端ではなく、規制部材６が有する棒状部６ｃの先端によって規制される。図７には規制部材６が引っ込んだ状態が示されているが、上述したように、最終的には規制部材６を前方にスライドさせるので、棒状部６ｃは、少なくとも挿入部２ｆの直上を覆う位置まで突出することになる。このように棒状部６ｃを突出させることで、挿入部２ｆは、鉄道模型車両の押圧によって車止め５が摺動する可動範囲の外側に位置する。したがって、組立完了後の状態では、摺動によって車止め５が挿入部２ｆより脱落してしまうことはない。
【００３１】
つぎに、図１０に示すように、収納部２ｄの前後方向、具体的には、ガイド爪５ｂが有するスプリング受け部５２と、これと対向する収納部２ｄの後内壁との間に、弾性部材の一例であるスプリング９が取り付けられる。これによって、スプリング９の一端は、車止め５と連動する自由端となるとともに、その他端は、収納部２ｄの内壁によって固定された固定端となる。取り付けられたスプリング９は、圧縮コイルスプリングであり、車止め５を前方すなわちジョイント端側に向かって常時付勢する。この組立工程において、一対のレール片３ａ，３ｂとの係合を維持したまま、エンド端側に位置していた規制部材６を前方のスライドさせる。なお、本実施形態では、弾性部材の一例として、スプリング９を用いているが、これ以外に板バネやゴム材等を用いてもよい。
【００３２】
つぎに、図１１に示すように、収納部２ｄから突出しているフック部５３にスイッチ片１１の中心部位が取り付けられる。これによって、スイッチ片１１は、車止め５の変位と連動する。また、標識部４ａに光を導く導光材としてのプリズム１０が標識部４ａに取り付けられる。これにより、規制部材６は、プリズム１０、レール片３ａ，３ｂおよびエンド本体部４の前内壁によって固定される。
【００３３】
つぎに、図１２に示すように、エンド本体部４の底面に、プレート状のフィーダガイド１２が取り付けられる。フィーダガイド１２の略中央には、プリント回路基板１４上に実装された発光体の光を標識部４ａに導くプリズム１０の貫通口が設けられている。また、エンド本体部４の両側面には、２つの凹状の切り込みがそれぞれ設けられている。フィーダガイド１２が取り付けられた状態では、これらの切り込みに応じた開口形状を有するフィーダの差込口１３が左右下部にそれぞれ形成される。
【００３４】
最後に、図１３に示すように、道床２およびエンド本体部４を含む底面全体に、プリント回路基板１４をネジ１５で取り付けることによって、エンドレール１が完成する。プリント回路基板１４には、車止め５の変位と連動して、フィーダ１６からレール３への通電状態を切り替える電気回路の主要部が実装されているが、これ以外に、発光体としての発光ダイオード（ＬＥＤ）やノイズ対策回路等も実装されている。なお、本実施形態において、後述するスイッチやダイオード等の回路素子が実装されたプリント回路基板１４は、エンドレール１の底蓋としての役割も担っている。
【００３５】
図１４は、エンドレール１のフィーダ差込みの説明図である。レイアウト作成時における配線引き回しの便宜を図るため、エンドレール１の左右側面には、一対のレール３に電流を供給するフィーダ１６の差込口１３がそれぞれ設けられている。エンドレール１が備える電気的なギミックを動作させるためには、このエンドレール１を含む線路区間（ブロック）をギャップを用いて他の線路区間と電気的に分離し、この区間の通電をフィーダ１６を介して行うことが前提となる。プリント回路基板１４を中心とした電気回路は、差し込まれたフィーダ１６と、一対のレール３の少なくとも一方との間に設けられ、車止め５の変位と連動して、フィーダ１６からレール３への通電状態を切り替える。
【００３６】
以下、図１５から図１８を参照しながら、車両の進入に伴うエンドレール１の動作について説明するが、これに先立ち、まず、エンドレール１の電気的な回路構成について説明する。
【００３７】
基本的に、一対のレール３（レール片３ａ〜３ｃ）への通電は、フィーダ１６を介して接続されたコントローラ２０（電源）より行われる。レール片３ａは、差込口１３に差し込まれたフィーダ１６の一方の端子に電気的に接続され、レール片３ｂは、その他方の端子に電気的に接続されているが、レール片３ｃは、ギャップ１９によってレール片３ｂと絶縁されている。これらのレール片３ａ〜３ｃは、上述したレール接点７ａ〜７ｃを介して、プリント回路基板１４上の接点にそれぞれ電気的に接続されている。エンドレール１には、スイッチ１７およびダイオード１８といった回路素子が内蔵されている。フィーダ１６とレール片３ｃとの間に設けられたスイッチ１７は、道床２の内部スペースに収納されたスイッチ片１１（図７を参照）と、プリント回路基板１４上に形成された一対のスイッチ接点とで構成されている。具体的には、一方のスイッチ接点がレール片３ｂに接続され、他方のスイッチ接点がレール片３ｃに接続されている。そして、これらのスイッチ接点は、車止め５と連動するスイッチ片１１の変位に応じて、電気的に接続または分離され、これによって、２つのレール片３ｂ，３ｃ間の導通状態（導通／非導通）が決定される。また、ダイオード１８は、スイッチ１７と並列に設けられており、具体的には、アノードがレール片３ｂに、カソードがレール片３ｃにそれぞれ接続されている。
【００３８】
図１５は、エンドレール１の初期状態（進入方向）の説明図である。車止め５が車両を受け止めていない初期状態では、スイッチ１７がオンし、フィーダ１６に直結されたレール片３ｂとレール片３ｃとが電気的に接続される。すなわち、フィーダ１６を介したレール３ｃへの通電が許容される。また、車両を進入方向に走行させる電流極性（レール片３ａが正極、レール片３ｂ，３ｃが負極）では、ダイオード１８が逆方向接続になる。これにより、エンドレール１を含む線路区間に進入してきた車両（モータを内蔵した動力車を含む列車）は、進入方向に走行し続ける。
【００３９】
図１６は、エンドレール１の押圧状態（進入方向）の説明図である。進入方向に走行してきた車両の先端が車止め５に接触すると、上記初期状態から、車止め５が車両を受け止めている押圧状態へと変化する。この押圧状態では、車両の押圧によって、スプリング９の付勢力に抗して車止め５がエンド端側に向かって摺動する。車止め５への接触に伴う衝撃は、車両の押圧に抗したスプリング９の付勢力によって吸収・緩和される。また、車止め５の変位（後退）によって、オンしていたスイッチ１７がオフに切り替わる。これにより、フィーダ１６に直結されたレール片３ｂと、レール片３ｃとが電気的に分離される。すなわち、フィーダ１６を介したレール３ｃへの通電が遮断される。また、この状態において、ダイオード１８は逆方向接続となっている。その結果、エンドレール１を含む線路区間に進入してきた車両は、車止め５の後退に伴う通電遮断によって、強制的に停止する。
【００４０】
図１７は、エンドレール１の押圧状態（非進入方向）の説明図である。ユーザはコントローラ２０を操作して、レール片３ａが負極、レール片３ｂ，３ｃが正極になるように電流極性を切り替える。押圧状態においてスイッチ１７はオフしたままであるが、電流極性が逆になることで、スイッチ１７に並列接続されたダイオード１８が順方向接続へと切り替わる。これにより、レール片３ｃ、ダイオード１８、レール片３ｂを経た電流経路が形成され、停止していた車両が非進入方向に走行し始める。
【００４１】
図１８は、エンドレール１の初期状態（非進入方向）の説明図である。車両が非進入方向に走行すると、スプリング９の付勢力によって、車止め５が押圧状態から初期状態に復帰する。これにより、オフしていたスイッチ１７が再びオンして、エンドレール１を含む線路区間における進入方向への車両走行が再び許容される。エンドレール１を含む線路区間を非進入方向に走行する車両は、やがてこの線路区間を離脱する。
【００４２】
このように、本実施形態に係るエンドレール１では、車両を受け止める車止め５を可動式にするとともに、内蔵されたスプリング９によってジョイント端側へ向かう付勢力を車止め５に付与している。この付勢力によって車両衝突時の衝撃が緩和されるので、車両の脱線や破損の抑制を図ることができる。また、一対のレール３が取り付けられた道床２と一体化された部位（本実施形態では道床２そのもの）にガイド溝２ｃを形成し、これにガイド爪５ｂを係合させることによって、車止め５の可動化を実現している。したがって、車止め５の可動化を比較的単純な構造で実現できるほか、リアリティを損なうことなく、強度の確保および低コスト化の両立を図ることができる。さらに、既存の製品では存在しなかった新規な可動機構を備えたエンドレール１を提供することで、商品訴求力の向上と、製品バリエーションの多様化とを図ることができる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、可動式の車止め５と連動して、レール３の通電状態を切り替えることで、既存の製品では存在しなかった新規な電気的なギミックを比較的容易に実現できる。その結果、製品バリエーションの一層の多様化とともに、商品訴求力の更なる向上を図ることができる。
【００４４】
特に、本実施形態に係るエンドレール１は、車止め５の変位と連動して、レール３の通電状態を切り替えるスイッチ１７を内蔵している。車止め５が車両を受け止めていない初期状態では、スイッチ１７がオンして、一対のレール３への通電が許容される。また、車止め５が車両を受け止めている押圧状態では、スイッチ１７がオフして、その通電が遮断される。これにより、ユーザがコントローラ２０を操作しなくても、進入方向に走行してきた車両を自動的に停止させることができるので、車両の脱線や破損を一層有効に抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係るエンドレール１は、スイッチ１７と並列接続されたダイオード１８を内蔵している。このダイオード１８は、車両を進入方向に走行させる電流極性時には逆方向接続になってレール３への通電を遮断する一方、その逆極性時には順方向接続になってレール３への通電を許容する。これにより、進入方向に走行してきた車両が停止した場合でも、コントローラ２０を操作して電流極性を切り替えるだけで、非進入方向への走行が可能になる。その結果、停止した車両をユーザが手で動かすといった煩雑な作業が不要になるので、ユーザにとっての利便性の向上を図ることができる。
【００４６】
なお、上述した実施形態では、スイッチ１７およびダイオード１８を主体とした電気回路を一方のレール３にのみ設けているが、ギャップ１９を設けることを前提として、双方に設けることも可能である。
【００４７】
（第２の実施形態）
図１９は、第２の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体図である。このエンドレール１’は、終端駅に使用されるプラットホーム一体型のものである。エンドレール１’は、道床２と、一対のレール３と、エンド本体部４と、車止め５と、プラットホーム２１とを有する。車止め５の可動に関する基本的なメカニズムは、第１の実施形態と同様であるが、それとの相違点は、ガイド溝２ｃおよびガイド爪５ｂの形成位置にある。なお、プラットホーム２１と道床２とは一体化されているが、両者が一体形成されている必要はなく、着脱自在な形態であってもよい（道床２にプラットホーム２１を取り付けた際に一体化されれば足りる）。
【００４８】
具体的には、ガイド溝２ｃは、プラットホーム２１の左右の側面（車止め５の両サイドに位置的に対応）にそれぞれ形成されており、一対のレール３と平行に延在している。また、ガイド爪５ｂは、車止め５の両サイドから左右に突出しており、それぞれが対応するガイド溝２ｃと係合している。車止め５は、ガイド溝２ｃとガイド爪５ｂとの係合によってレール３上を離間して配置されており、浮いた状態を保ちながらガイド溝２ｃに沿って摺動自在である。また、プラットホーム２１の側部に内蔵されたスプリング９は、第１の実施形態と同様、車両による押圧に抗して、車止め５をジョイント端側に向かって常時付勢している。なお、それ以外の点については、第１の実施形態と同様であるから、ここでの説明を省略する。
【００４９】
このように、本実施形態では、一対のレール３が取り付けられた道床２に一体化された部位、すなわちプラットホーム２１にガイド溝２ｃを形成し、これにガイド爪５ｂを係合させることによって、車止め５の可動化を実現している。これにより、形態的には第１の実施形態と相違するものの、機能的には第１の実施形態と同様となり、結果的に、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体図
【図２】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図３】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図４】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図５】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図６】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図７】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図８】車止めの背面図
【図９】車止めの側面図
【図１０】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１１】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１２】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１３】鉄道模型用エンドレールの組立図
【図１４】鉄道模型用エンドレールのフィーダ差込みの説明図
【図１５】鉄道模型用エンドレールの初期状態（進入方向）の説明図
【図１６】鉄道模型用エンドレールの押圧状態（進入方向）の説明図
【図１７】鉄道模型用エンドレールの押圧状態（非進入方向）の説明図
【図１８】鉄道模型用エンドレールの初期状態（非進入方向）の説明図
【図１９】第２の実施形態に係る鉄道模型用エンドレールの全体図
【符号の説明】
【００５１】
１，１’ 鉄道模型用エンドレール（エンドレール）
２ 道床
２ｃ ガイド溝
３ 一対のレール
４ エンド本体部
５ 車止め
５ｂ ガイド爪
６ 規制部材
７ａ〜７ｃ レール接点
８ ジョイント
９ スプリング
１０ プリズム
１１ スイッチ片
１２ フィーダガイド
１３ 差込口
１４ プリント回路基板
１５ ネジ
１６ フィーダ
１７ スイッチ
１８ ダイオード
１９ ギャップ
２０ コントローラ
２１ プラットホーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道模型用エンドレールにおいて、
他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有し、直線状に延在する一対のレールと、
前記一対のレールと平行に延在するガイド溝と、
前記一対のレール上に配置され、前記ガイド溝と係合するガイド爪を有するとともに、前記ジョイント端側から前記エンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、前記ガイド爪と係合した前記ガイド溝に沿って、前記エンド端側に向かって摺動する可動式の車止めと、
固定端と、前記車止めと連動して変位する自由端とを有し、前記鉄道模型車両による押圧に抗して、前記車止めを前記ジョイント端側に向かって付勢する弾性部材と
を有することを特徴とする鉄道模型用エンドレール。
【請求項２】
前記一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有し、
前記ガイド溝は、前記道床の上面における前記一対のレールの略中間に位置する中間部位に設けられており、
前記ガイド爪は、前記ガイド溝と位置的に対応して、前記車止めの下部より下方に向かって突出していることを特徴とする請求項１に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項３】
前記道床の前記中間部位には、前記一対のレールと平行に延在し、かつ、上方に向かって突出した突出部が形成されており、当該突出部の頂部に前記ガイド溝が設けられているとともに、前記突出部の内部に形成されたスペースに前記弾性部材が収納されていることを特徴とする請求項２に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項４】
前記ガイド溝の溝幅を部分的に広げることによって、前記ガイド溝に前記ガイド爪を挿入するための挿入部が設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項５】
前記挿入部は、前記鉄道模型車両を受け止めることによって、前記車止めが摺動する可動範囲の外側に位置することを特徴とする請求項４に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項６】
前記一対のレールに電流を供給するフィーダの差込口と、
前記差込口に差し込まれた前記フィーダと、前記一対のレールの少なくとも一方との間に設けられ、前記車止めの変位と連動して、前記フィーダから前記レールへの通電状態を切り替える電気回路とをさらに有することを特徴とする請求項１に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項７】
前記差込口は、前記鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けられていることを特徴とする請求項６に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項８】
前記電気回路は、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、前記レールへの通電を許容し、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、前記レールへの通電を遮断することを特徴とする請求項６または７に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項９】
前記電気回路は、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、前記レールに対する通電を許容し、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、前記鉄道模型車両を前記進入方向に走行させる第１の電流極性に関する前記レールへの通電を遮断し、かつ、前記第１の電流極性とは逆極性の第２の電流極性に関する前記レールへの通電を許容することを特徴とする請求項６または７に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１０】
鉄道模型用エンドレールにおいて、
他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有し、直線状に延在する一対のレールと、
前記一対のレール上に配置され、前記ジョイント端側から前記エンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、前記エンド端側に向かって摺動するとともに、内蔵された弾性部材によって、前記鉄道模型車両による押圧に抗して、前記ジョイント端側に向かって付勢された可動式の車止めと、
前記一対のレールに電流を供給するフィーダの差込口と、
前記差込口に差し込まれた前記フィーダと、前記一対のレールの少なくとも一方との間に設けられ、前記車止めの変位と連動して、前記一対のレールの通電状態を切り替える回路素子としてのスイッチと
を有することを特徴とする鉄道模型用エンドレール。
【請求項１１】
前記差込口は、前記鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けられていることを特徴とする請求項１０に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１２】
前記回路素子としての前記スイッチは、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、前記レールへの通電を許容し、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、前記レールへの通電を遮断することを特徴とする請求項１０または１１に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１３】
前記スイッチと並列に設けられた回路素子としてのダイオードをさらに有し、
前記ダイオードは、
前記鉄道模型車両を前記進入方向に走行させる第１の電流極性では逆方向接続になり、
前記第１の電流極性とは逆極性の第２の電流極性では順方向接続になることを特徴とする請求項１２に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１４】
前記一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有し、
前記道床の内部に形成されたスペースには、前記回路素子が実装されたプリント回路基板が収納されていることを特徴とする請求項１０、１２または１３に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１５】
前記回路素子としての前記スイッチは、
前記道床内の前記スペースに収納され、前記車止めの変位と連動するスイッチ片と、
前記プリント回路基板上に設けられ、前記スイッチ片の変位に応じて電気的に接続または分離される一対のスイッチ接点と
で構成されていることを特徴とする請求項１４に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１】
鉄道模型用エンドレールにおいて、
他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有し、直線状に延在する一対のレールと、
前記一対のレールと平行に延在するガイド溝と、
前記一対のレール上に配置され、前記ガイド溝と係合するガイド爪を有するとともに、前記ジョイント端側から前記エンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、前記ガイド爪と係合した前記ガイド溝に沿って、前記エンド端側に向かって摺動する可動式の車止めと、
固定端と、前記車止めと連動して変位する自由端とを有し、前記鉄道模型車両による押圧に抗して、前記車止めを前記ジョイント端側に向かって付勢する弾性部材と
を有することを特徴とする鉄道模型用エンドレール。
【請求項２】
前記一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有し、
前記ガイド溝は、前記道床の上面における前記一対のレールの略中間に位置する中間部位に設けられており、
前記ガイド爪は、前記ガイド溝と位置的に対応して、前記車止めの下部より下方に向かって突出していることを特徴とする請求項１に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項３】
前記道床の前記中間部位には、前記一対のレールと平行に延在し、かつ、上方に向かって突出した突出部が形成されており、当該突出部の頂部に前記ガイド溝が設けられているとともに、前記突出部の内部に形成されたスペースに前記弾性部材が収納されていることを特徴とする請求項２に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項４】
前記ガイド溝の溝幅を部分的に広げることによって、前記ガイド溝に前記ガイド爪を挿入するための挿入部が設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項５】
前記挿入部は、前記鉄道模型車両を受け止めることによって、前記車止めが摺動する可動範囲の外側に位置することを特徴とする請求項４に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項６】
前記一対のレールに電流を供給するフィーダの差込口と、
前記差込口に差し込まれた前記フィーダと、前記一対のレールの少なくとも一方との間に設けられ、前記車止めの変位と連動して、前記フィーダから前記レールへの通電状態を切り替える電気回路とをさらに有することを特徴とする請求項１に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項７】
前記差込口は、前記鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けられていることを特徴とする請求項６に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項８】
前記電気回路は、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、前記レールへの通電を許容し、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、前記レールへの通電を遮断することを特徴とする請求項６または７に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項９】
前記電気回路は、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、前記レールに対する通電を許容し、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、前記鉄道模型車両を前記進入方向に走行させる第１の電流極性に関する前記レールへの通電を遮断し、かつ、前記第１の電流極性とは逆極性の第２の電流極性に関する前記レールへの通電を許容することを特徴とする請求項６または７に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１０】
鉄道模型用エンドレールにおいて、
他のレールと接続可能なジョイント端と、他のレールと接続できないエンド端とを有し、直線状に延在する一対のレールと、
前記一対のレール上に配置され、前記ジョイント端側から前記エンド端側に向かう進入方向に走行する鉄道模型車両を受け止めることによって、前記エンド端側に向かって摺動するとともに、内蔵された弾性部材によって、前記鉄道模型車両による押圧に抗して、前記ジョイント端側に向かって付勢された可動式の車止めと、
前記一対のレールに電流を供給するフィーダの差込口と、
前記差込口に差し込まれた前記フィーダと、前記一対のレールの少なくとも一方との間に設けられ、前記車止めの変位と連動して、前記一対のレールの通電状態を切り替える回路素子としてのスイッチと
を有することを特徴とする鉄道模型用エンドレール。
【請求項１１】
前記差込口は、前記鉄道模型用エンドレールのそれぞれの側面に設けられていることを特徴とする請求項１０に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１２】
前記回路素子としての前記スイッチは、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めていない初期状態では、前記レールへの通電を許容し、
前記車止めが前記鉄道模型車両を受け止めている押圧状態では、前記レールへの通電を遮断することを特徴とする請求項１０または１１に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１３】
前記スイッチと並列に設けられた回路素子としてのダイオードをさらに有し、
前記ダイオードは、
前記鉄道模型車両を前記進入方向に走行させる第１の電流極性では逆方向接続になり、
前記第１の電流極性とは逆極性の第２の電流極性では順方向接続になることを特徴とする請求項１２に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１４】
前記一対のレールが上面に取り付けられた道床をさらに有し、
前記道床の内部に形成されたスペースには、前記回路素子が実装されたプリント回路基板が収納されていることを特徴とする請求項１０、１２または１３に記載された鉄道模型用エンドレール。
【請求項１５】
前記回路素子としての前記スイッチは、
前記道床内の前記スペースに収納され、前記車止めの変位と連動するスイッチ片と、
前記プリント回路基板上に設けられ、前記スイッチ片の変位に応じて電気的に接続または分離される一対のスイッチ接点と
で構成されていることを特徴とする請求項１４に記載された鉄道模型用エンドレール。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２００６−１７５０３４（Ｐ２００６−１７５０３４Ａ）
【公開日】平成１８年７月６日（２００６．７．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３７１５７４（Ｐ２００４−３７１５７４）
【出願日】平成１６年１２月２２日（２００４．１２．２２）
【出願人】（０００００３５８４）株式会社タカラトミー (248)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月６日（２００６．７．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２２日（２００４．１２．２２）
【出願人】（０００００３５８４）株式会社タカラトミー (248)
【Ｆターム（参考）】
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