鉄道車両の防振床構造及びその固定方法
【課題】車両組立現場で防振材を車両構体（台枠）側に取り付ける工程を不要とし、車両組立現場での作業を簡素化・容易化するとともに、防振材が劣化することがない、鉄道車両の防振床構造及びその固定方法を提供する。
【解決手段】ネジ込み量制限部を設けたネジ切りパイプ１０３と、ネジ切りパイプ１０３のネジ部と噛み合うネジ穴を設けた支持板１０４とで、上床１１０の芯材１０２及び芯材１０２の上下に配置した防振材１０６，１０７を挟みこんで上床１１０と一体化する。その後、ネジ切りパイプ１０３に設けた貫通孔１１４に上方からネジ１１５を通して、台枠１１３もしくは根太に設けたネジ穴１１６にネジ込むことで、上床１１０が防振材１０６，１０７を介して固定される。
【解決手段】ネジ込み量制限部を設けたネジ切りパイプ１０３と、ネジ切りパイプ１０３のネジ部と噛み合うネジ穴を設けた支持板１０４とで、上床１１０の芯材１０２及び芯材１０２の上下に配置した防振材１０６，１０７を挟みこんで上床１１０と一体化する。その後、ネジ切りパイプ１０３に設けた貫通孔１１４に上方からネジ１１５を通して、台枠１１３もしくは根太に設けたネジ穴１１６にネジ込むことで、上床１１０が防振材１０６，１０７を介して固定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の防振床構造及びその固定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道車両の防振床構造として、振動の直接的な伝達を防止するため、台枠の上面に弾性部材を介して床板を支持することが行われている。即ち、車両構体の構体床板に設けた床受部材に防振部材を取付け、該防振部材に内装床板を載せ、構体床板から内装床板へ伝播される振動を防振部材で減衰し、内装床板の振動によって放射される固体伝播音を低下させることが提案されている。
【０００３】
床板の台枠への取り付けに防振部材を介在せる構造は、部品点数が増加して取付作業も複雑化する。そこで、内装床板を支持する防振部材の両側面に係止段部を形成し、構体床板に設けた床受部材に、上面が開口した収納溝を形成し、収納溝の一方の側壁内面に、防振部材の一側面の係止段部上面に係合する係合部を設けるとともに、収納溝の他方の側壁上部から連続して水平方向外側に延出する支持部を設け、支持部に、防振部材の他側面の係止段部上面に係合する係合部を有する押え板を取付けることで、部品点数の低減と取付作業の容易化を図ることが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４８０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の先行技術では、最初に防振材を車両構体側に設けられた根太などの受部材に取り付け、そこに上床を取り付けていく施工方法となっている。このため、車両組立現場で防振材を車両構体側に取り付ける工程が必要となるため、場合によっては床構造の完成に時間がかかってしまう傾向があった。
【０００６】
一方で、防振材を予め上床に取り付けておこうとした場合、上床と車両との取付部に防振材が介在するため、防振材が劣化した場合には、上床を車両に固定する固定具（ネジ、ボルト等）の軸力が確保できないため、防振材の経年劣化によって、固定具が緩んでしまう懸念があった。
【０００７】
また、一車両の中でも場所によって振動の大きさが異なり、上床の防振性能を車両の部位毎に最適化したい場合がある。このような場合に、従来の技術では車両側の防振材取付部構造を変更する必要があり、開発終盤での変更は容易ではなかった。
【０００８】
そこで、鉄道車両の防振床構造として、上板に防振材を一体化させてユニットとして組み立てておき、その一体化されたユニットを車両構体をなす台枠又は当該車両構体に備わる根太に対して取り付けることで、取付工数（時間）を短縮するとともに、防振材の経年劣化に起因する緩みを抑制し、さらに、振動伝達（防振）特性を容易に変更でき設計自由度を高める点で解決すべき課題がある。
本発明の目的は、上板に防振材を一体化させて構造簡単なユニットとし、一体化されたユニットを車両構体をなす台枠又は当該車両構体に備わる根太に対して取り付けることで、上床の組立て及び車両構体等への取り付け作業を簡単・容易化することができ、さらに、防振材の経年劣化に起因する緩みを抑制し、さらに、振動伝達（防振）特性を容易に変更でき設計自由度を高めることができる鉄道車両の防振床構造、及びその車両構体側への固定方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、上床を台枠又は当該台枠に備わる根太に対して弾性支持する鉄道車両の防振床構造であって、上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材に弾性変形をさせた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むことを特徴としている。
【００１０】
また、本発明は、鉄道車両の防振床構造の固定方法であって、上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材を弾性変形させた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むことにより、前記防振材と一体化された前記上床を台枠又は当該台枠に備わる根太へ固定することを特徴としている。
【００１１】
ネジ切りパイプにネジ込み量制限部を設ける場合には、支持板にネジ切りパイプのネジ部と噛み合うネジ孔を設けておき、上床の芯材及び芯材の上下に配置した防振材を挟みこんでネジ切りパイプのネジ部をネジ孔にネジ込むことで、上床と防振材とを一体化することができ、しかも、ネジ切りパイプに設けた貫通穴に上方からネジを通して、台枠もしくは根太に設けたネジ穴にネジ込むことで、上床と防振材とを一体化したユニットをネジ切りパイプの位置でネジ切りパイプを利用して台枠等に取り付けることができ、そのときの締め付け力もネジ切りパイプを通して台枠等に支持させることができる。したがって、防振材に余分な力が作用せず、防振材の防振特性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、防振材が予め上床に一体化されているとともに、上方からネジで固定するだけで上床を車両に組み付けられるため、車両組立現場での作業時間を短縮することができる。また、ネジ込み量制限部があるため、ネジ切りパイプと支持板ネジ部の締付力で軸力が維持され、仮に防振材が劣化してもネジ切りパイプが緩むことはない。さらに、防振材を長手方向に切り欠くことが容易な構造となっており、切欠幅を調整することで上床の防振性能を最適化することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】防振床を備える鉄道車両の長手方向の垂直断面図である。
【図２】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例１を示す斜視図である。
【図３】図２に示す防振床構造における防振材取付部の組立図である。
【図４】図２に示す防振床構造の車体への取付方法の一例を示す模式斜視図である。
【図５】図２における床構造の異なる構成例を示す図である。
【図６】図２に示す防振床構造の車体への別の取付方法の例を示す断面図である。
【図７】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例２を示す斜視図である。
【図８】図７（実施例２）に示す防振床構造のＡ−Ａ断面図である。
【図９】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例３を示す斜視図である。
【図１０】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例４を示す斜視図である。
【図１１】図９に示す上床の組立方法を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明による鉄道車両の防振床構造及びその固定方法の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、防振床を備える鉄道車両構体１０の長手方向の垂直断面図である。一般に、鉄道車両構体１０は、床面をなす台枠１１３と、台枠１１３の幅方向の両側に立設される側構体１００，１００と、側構体１００の上端部に配設される屋根構体（図示なし）と、台枠１１３の長手方向の両端部に立設される妻構体（図示なし）と、からなる箱状体である。近年、軽量化と部品点数の削減のため、対向する２枚の面板とこれら面板を接続する複数のリブを備える押出形材を適宜接合して、台枠１１３と側構体１００などを構成している。台枠１１３の車内側（上面側）の面板には後述する上床１１０を固定するため根太１１９が備えられている。
【００１６】
図２は本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例１を示す斜視図であり、その一部を断面図で示している。上床１１０は、コア材１０９と、当該コア材１０９に貼り付けられた面板１１１，１１１とから構成されている。コア材１０９は、例えば木材やアルミハニカム材もしくは発泡アルミ材などで製作されているが、これに限定されるものではない。上床１１０の両端には、芯材１０２が配設されていて上床１１０と一体化されている。芯材１０２を上下に挟むように、防振材としての防振ゴム１０６，１０７が一体化されている。防振ゴム１０６，１０７を支持板１０４，１０５で挟んで、支持板１０４，１０５をネジ切りパイプ１０３で締結するときに、支持板１０４，１０５を引き寄せることで、芯材１０２と防振ゴム１０６，１０７とを一体化する構造となっている。
【００１７】
図３は、図２に示す防振床構造における防振材取付部の組立図である。図３には、本実施例１における上床１１０の防振材取付部の分解された構成部品が組み立てられる様子が斜視図として示されている。芯材１０２は、例えばアルミ押し出しにより一体物で成形された断面矩形の形材とすることができるが、材質や加工法はこれに限定されるものではない。芯材１０２は、断面矩形の芯本体と、その形材の外側の縦辺から外側に上床１１０の面と平行な方向に一体的に延びるように成形された鍔１０８とを備えている。鍔１０８の上側には防振ゴム１０６が配置され、下側には防振ゴム１０７が配置される。一般に、上床１１０への荷重は上から掛かりその荷重を下から支持するため、下側の防振ゴム１０７の厚さが上側の防振ゴム１０６よりも厚くなっているが、防振ゴム１０６と１０７の厚み比率は、必要に応じて自由に変更できる。その場合、例えば図５に示すように、芯材１０２の形状を変更して鍔１０８の位置を下げる（形材の外側の縦辺の下端から延びるように成形する）ことで、防振ゴム１０６の厚みを任意に変更できる。
【００１８】
上側の防振ゴム１０６の上には支持板１０４、下側の防振ゴム１０７の下には支持板１０５が重ねるように配置される。これら板及びゴム並びに鍔１０５〜１０８には貫通孔が開いており、これらの貫通孔には下からネジ切りパイプ１０３が貫くように挿通される。支持板１０４に形成されている貫通孔はネジを切ることでネジ孔とされており、ネジ切りパイプ１０３の先端にはネジを切ってネジ部１１２が形成されている。ネジ部１１２のネジ切り込みが終了している位置において、ネジ径よりも大きな径の外形に至るまでの環状の段部を形成することで、ネジ込み量制限部１０１が設けられている。ネジ切りパイプ１０３のネジ部１１２を支持板１０４のネジ孔にネジ込んで締めていくと、鍔１０８を間に挟んだ防振ゴム１０６，１０７は支持板１０４と支持板１０５との間で締めつけられて上床１１０と一体化される。この際、環状の段部が支持板１０４に当接するところで防振ゴム１０６，１０７に対する締め付けがストップする。このような構造によって、ネジ切りパイプ１０３の軸力は、金属部材同士の応力で維持され、防振ゴム１０６，１０７にはネジ切りパイプ１０３の締め付けがストップするまでに生じる所定の圧縮力によって、弾性変形（与圧縮）された状態で上床１１０に一体化されている。したがって、仮に、防振ゴム１０６，１０７が劣化しても、ネジ切りパイプ１０３の支持板１０４に対するネジ込みが緩むことはないようになっている。
【００１９】
ネジ切りパイプ１０３を支持板１０４に対して完全にネジ締めしたときのネジ切りパイプ１０３の頭部と支持板１０４との間の距離は、支持板１０５、自由状態の防振ゴム１０６，１０７、及び鍔１０８の厚みを足したものより僅かに小さくなるように設計されている。したがって、ネジ切りパイプ１０３を支持板１０４に対して完全に締結した状態では防振ゴム１０６，１０７に軽い予圧が掛かる。このため、防振ゴム１０６，１０７や支持板１０５が横ズレすることはない。
【００２０】
図４は、図２に示す防振床構造の、車体への取付方法を示す模式斜視図であり、本実施例における上床１１０の台枠１１３への取付例を示している。ネジ切りパイプ１０３の中心には貫通孔１１４が開けられており、車両構体（台枠１１３）側にはネジ切りパイプ１０３の配置位置に合わせて複数のネジ穴１１６が形成されている。上床１１０と、その各端部において芯材１０２に支持板１０４，１０５、防振ゴム１０６，１０７及びネジ切りパイプ１０３で一体化したユニットを、その上方から、ネジ１１５を、ネジ切りパイプ１０３の貫通孔１１４を通して台枠１１３のネジ穴１１６にネジ込むことで、台枠１１３に締結することができる。このため、車両組立現場では、台枠１１３上に防振ゴム１０６，１０７等と一体化した上床１１０を配置し、ネジ切りパイプ１０３の位置において、上から順番にネジ１１５をネジ止めしていくだけで上床１１０の組み付けが完了するので、施工時間を大幅に短縮することができる。この防振床構造によれば、ネジ切りパイプ１０３はネジ１１５を挿通させる孔を兼ねており、防振ゴム１０６，１０７等にネジ１１５を挿通させるための専用の孔を別途、設ける必要がない。また、ネジ１１５の締め付け力は、ネジ切りパイプ１０３を通じて台枠１１３上に支持されるので、防振ゴム１０６，１０７等に掛かることがなく、上床１１０を弾性支持する機能（防振特性）に影響を与えることがない。更に、ネジ切りパイプ１０３の貫通孔１１４にはその上端にネジ１１５のネジ頭を埋め込むためのザグリ１１７が設けてあり、ネジ止めした後にネジ１１５が床から出っ張ることもない。
【００２１】
図４において、本実施例の作用・効果を説明する。鍔１０８は防振ゴム１０６，１０７で挟まれている。また、ネジ１１５の締結が完了した状態で、上支持板１０４と上床１１０の面板１１１とは、表面が実質的に面一となる車両床面を与えるように、予め各部分の厚みや寸法が設定されているとともに、鍔１０８とネジ切りパイプ１０３との間、及び面板１１１と上支持板１０４との間には、横方向に微小な隙間Ｇ１，Ｇ２が空く構成となるように、各部の寸法（例えば、上支持板１０４の板幅や、芯材１０２の鍔１０８の孔径とネジ切りパイプ１０３の外径）が定められている。このため、上床１１０はネジ切りパイプ１０３又は上支持板１０４からは完全に防振されている。従って、台枠１１３からの振動はネジ切りパイプ１０３及び上支持板１０４までは伝達するが、上床１１０までは伝達しない。これにより、車内床表面において圧倒的な面積を占める上床１１０の振動を低減することができ、車内騒音を大幅に低減することができる。さらに、上床１１０と台枠１１３との間の空間に吸音材などを挿入することで、床下からの空気伝播音も低減することはもちろん可能である。なお、面板１１１と上支持板１０４の間の隙間には、最終的にシーリング材などを封入することで気密を確保するとともに、客室内の床表面を凹凸なく平らにすることが可能である。
【００２２】
図４において、本実施例では防振ゴム１０７は奥行き方向に切欠き１１８が設けられている。切欠き１１８によって防振ゴム１０７に適宜隙間を空けることで、防振ゴム１０７を変形しやすくする効果がある。これにより上床１１０が柔らかく支持され防振性能が向上するとともに、防振ゴム１０７が変形する時の内部摩擦により減衰性能が上がるという効果がある。本実施例では、切欠き１１８の幅Ｗについて容易に設計変更をすることができる構造になっており、上床１１０を支持するのに必要な支持剛性と、必要な防振性能及び防振ゴムの重量などを勘案して、最適な切欠き１１８の幅Ｗを設定することができる。また、一車両の中でも車両構体の剛性や振動源の特性が異なり、部位によって上床１１０の支持剛性を変更したい場合がある。本実施例ではそのような場合にも、切欠き１１８の幅Ｗを変更することで容易に一車両の中の部位毎に、又は編成車両の中の車両毎に、上床１１０の支持剛性を変更することが可能であり、効果的な防振性能を発揮することができる。なお、切欠き１１８による防振性能の最適化は後述する実施例２から実施例４にも適用できる。
【００２３】
また、図４では防振ゴム１０６には切欠きが設けられていないが、図５に示すように必要に応じて切欠き１１８を防振ゴム１０６にも設けることは当然可能である。逆に、防振ゴム１０７に切欠き１１８を設けずに、支持剛性を高めることも可能である。
【００２４】
図６は、本実施例における上床１１０と台枠１１３の固定方法について、別の一例を示したものである。台枠１１３は間に三角形の空間が空いた気密床をアルミ押し出しで加工し、溶接により一枚の大きなパネルにつなぎ合わせていく。台枠１１３には根太１１９や、座席を乗せるための座席固定部１２０が設けてあり、これらは押し出し加工により複雑な形状も成形が可能である。根太１１９にはネジ穴１１６が切ってあり、上床１１０を根太１１９に載せた後、上からネジ１１５で締結するだけで固定できる。根太１１９は図６のように片持ち形状に限らず、台枠１１３から両持ちで支える構造でも良い。
【実施例２】
【００２５】
図７は、本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例２を示す斜視図であり、図８は図７に示す防振床構造のＡ−Ａ断面図である。図６に示す固定の例では台枠１１３に座席固定部１２０を設けていたが、座席を根太ではなく上床に直接固定する場合には、図６に示すようにする必要は無く、上床１１０を敷き詰めて配置することができる。その場合には、防振ゴムを一体化した上床の締結部を共通化して重量低減することが望ましい。
本実施例は、台枠１１３あるいは根太１１９に、複数の上床１１０を隣接して配設する場合であって、一方の上床１１０に備えられる鍔１０８ｂを、他方の上床１１０ａに備えられる鍔１０８ａの上面に載置して、鍔１０８ｂと鍔１０８ａとが重ねられる対向連結部が形成される例である。一方の上床１１０の対向連結部をなす部位には、鍔１０８ｂと鍔１０８ｂが欠落した接続用欠落部１０８ｃとが形成されている。他方の上床１１０の対向連結部をなす部位には鍔１０８ｂが嵌合できるように、鍔１０８ａの上面に備えられる防振材１０６と上支持板１０４の両方が切欠かれた接続用切欠き部Ｖが設けられている。つまり、一方の上床１１０と他方の上床１１０との対向連結部には、鍔１０８ｂおよび接続用切欠き部１０８ｃと、鍔１０８ａの上面に接続用切欠き部Ｖと、が双方互い違いに備えられている。
【００２６】
一方の上床１１０と他方の上床１１０とを隣接して配設する際、一方の上床１１０の鍔１０８ｂが他方の上床１１０の鍔１０８ａの上面に設けられた接続用切欠き部Ｖに嵌合するとともに、鍔１０８ａの上面に備えられる防振材１０６および上支持板１０４が一方の上床１１０に備えられる接続用切欠き部１０８ｃに嵌合する態様で連結されるとともに、鍔１０８ａとそれに載置された鍔１０８ｂとがネジ１２１で締結される。このとき、鍔１０８ｂの上面と上床１１０の上面側の面板１１１とが略同一面に形成されるように、鍔１０８ｂの厚さが調整されている。ネジ１２１によって剛結合される隣接する上床１１０，１１０同士は、台枠１１３及び根太１１９に対して、防振ゴム１０６，１０７によって防振支持される。また、上床１１０，１１０の対向連結部に供される防振ゴム１０６，１０７及びネジ切りパイプ１０３を共通に用いることができるので、これら支持部品の数を略半減できるとともに、これら支持部品に係るコストおよび重量を大幅に低減することができる。
【実施例３】
【００２７】
図９は、本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例３を示す斜視図である。図９に示すように、座席取付脚１２２を上支持板１０４に固定する場合にも、上床１１０の鍔１０８同士を締結することが可能である。座席取付脚１２２は、図示しない客室用座席の下側に取り付けられている。本実施例では、ネジ切りパイプ１０３の上部を長くして、予め上支持板１０４から飛び出すように構成しておく。その上で実施例２と同様に上床１１０をネジ１１５及びネジ１２１で固定した後、座席取付脚１２２を上支持板１０４に乗せ、ネジ切りパイプ１０３のネジ部を利用してナット１２３で固定する。実施例１で述べたように、ネジ切りパイプ１０３にはネジ込み量制限部１０１が設けてあり、上支持板１０４はネジ切りパイプ１０３で剛に支持されている。このため、座席取付脚１２２も上支持板１０４で剛に支持され、仮に防振ゴムが劣化しても、ナット１２３が緩むことはない。
【実施例４】
【００２８】
図１０は、本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例４を示す斜視図である。本実施例では、防振ゴムを上床１１０の端部ではなく、図１０のように上床１１０の面内に埋め込んで一体化させている。図１１にこの上床１１０の組立図を示す。コア材１０９には芯材１２４を埋め込むなどして取り付けるための長方形穴が設けてある。そして底部の面板１１１の上にコア材１０９及び芯材１０２を四辺に取り付け、芯材１２４を埋め込んだ後、上部の面板１１１を取り付ける。なお、四辺に取り付けられる芯材１０２には、他の上床と締結するための鍔１０８が設けてある。また、上下の面板１１１には防振ゴムを嵌め込むための窓が、芯材１２４の窪みに合うように設けてある。
【００２９】
このようにして形成した上床１１０は、図１０のように上防振ゴム１０６、下防振ゴム１０７、ネジ切りパイプ１０３、及び上下の支持板１０４、１０５を、実施例１と同様に組み立てることで、防振ゴムを上床１１０に一体化している。
【００３０】
また本実施例では、実施例３と同様にネジ切りパイプ１０３の上部ネジ部を長くして、そこに座席取付脚１２２を取り付けるようにしているが、座席取付脚１２２をネジ切りパイプ１０３ではなく上床１１０に直接取り付けるようにすることも可能である。その場合には、上床１１０に座席を取り付けるための芯材を別途埋め込み、そこに固定するなどの方法がある。
【００３１】
上述した実施例２から４において、防振材が予め上床に一体化されているとともに、上方からネジで固定するだけで上床を車両に組み付けられるため、車両組立現場での作業時間を短縮することができる。また、ネジ込み量制限部があるため、ネジ切りパイプと支持板ネジ部の締付力で軸力が維持され、仮に防振材が劣化してもネジ切りパイプが緩むことはない。さらに、防振材を長手方向に切り欠くことが容易な構造となっており、切欠幅または上下の防振ゴムの特性を変更することによって、上床の防振性能を最適化することが可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０ 鉄道車両構体 １００ 側構体
１０１ ネジ込み量制限部 １０２ 芯材
１０３ ネジ切りパイプ １０４ 上支持板
１０５ 下支持板 １０６ 上防振ゴム
１０７ 下防振ゴム １０８ 鍔
１０９ コア材 １１０ 上床
１１１ 面板 １１２ ネジ部
１１３ 台枠 １１４ 貫通穴
１１５ ネジ １１６ ネジ穴
１１７ ザグリ １１８ 切欠き
１１９ 根太 １２０ 座席固定部
１２１ ネジ １２２ 座席取付脚
１２３ ナット １２４ 芯材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の防振床構造及びその固定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道車両の防振床構造として、振動の直接的な伝達を防止するため、台枠の上面に弾性部材を介して床板を支持することが行われている。即ち、車両構体の構体床板に設けた床受部材に防振部材を取付け、該防振部材に内装床板を載せ、構体床板から内装床板へ伝播される振動を防振部材で減衰し、内装床板の振動によって放射される固体伝播音を低下させることが提案されている。
【０００３】
床板の台枠への取り付けに防振部材を介在せる構造は、部品点数が増加して取付作業も複雑化する。そこで、内装床板を支持する防振部材の両側面に係止段部を形成し、構体床板に設けた床受部材に、上面が開口した収納溝を形成し、収納溝の一方の側壁内面に、防振部材の一側面の係止段部上面に係合する係合部を設けるとともに、収納溝の他方の側壁上部から連続して水平方向外側に延出する支持部を設け、支持部に、防振部材の他側面の係止段部上面に係合する係合部を有する押え板を取付けることで、部品点数の低減と取付作業の容易化を図ることが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４８０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の先行技術では、最初に防振材を車両構体側に設けられた根太などの受部材に取り付け、そこに上床を取り付けていく施工方法となっている。このため、車両組立現場で防振材を車両構体側に取り付ける工程が必要となるため、場合によっては床構造の完成に時間がかかってしまう傾向があった。
【０００６】
一方で、防振材を予め上床に取り付けておこうとした場合、上床と車両との取付部に防振材が介在するため、防振材が劣化した場合には、上床を車両に固定する固定具（ネジ、ボルト等）の軸力が確保できないため、防振材の経年劣化によって、固定具が緩んでしまう懸念があった。
【０００７】
また、一車両の中でも場所によって振動の大きさが異なり、上床の防振性能を車両の部位毎に最適化したい場合がある。このような場合に、従来の技術では車両側の防振材取付部構造を変更する必要があり、開発終盤での変更は容易ではなかった。
【０００８】
そこで、鉄道車両の防振床構造として、上板に防振材を一体化させてユニットとして組み立てておき、その一体化されたユニットを車両構体をなす台枠又は当該車両構体に備わる根太に対して取り付けることで、取付工数（時間）を短縮するとともに、防振材の経年劣化に起因する緩みを抑制し、さらに、振動伝達（防振）特性を容易に変更でき設計自由度を高める点で解決すべき課題がある。
本発明の目的は、上板に防振材を一体化させて構造簡単なユニットとし、一体化されたユニットを車両構体をなす台枠又は当該車両構体に備わる根太に対して取り付けることで、上床の組立て及び車両構体等への取り付け作業を簡単・容易化することができ、さらに、防振材の経年劣化に起因する緩みを抑制し、さらに、振動伝達（防振）特性を容易に変更でき設計自由度を高めることができる鉄道車両の防振床構造、及びその車両構体側への固定方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、上床を台枠又は当該台枠に備わる根太に対して弾性支持する鉄道車両の防振床構造であって、上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材に弾性変形をさせた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むことを特徴としている。
【００１０】
また、本発明は、鉄道車両の防振床構造の固定方法であって、上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材を弾性変形させた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むことにより、前記防振材と一体化された前記上床を台枠又は当該台枠に備わる根太へ固定することを特徴としている。
【００１１】
ネジ切りパイプにネジ込み量制限部を設ける場合には、支持板にネジ切りパイプのネジ部と噛み合うネジ孔を設けておき、上床の芯材及び芯材の上下に配置した防振材を挟みこんでネジ切りパイプのネジ部をネジ孔にネジ込むことで、上床と防振材とを一体化することができ、しかも、ネジ切りパイプに設けた貫通穴に上方からネジを通して、台枠もしくは根太に設けたネジ穴にネジ込むことで、上床と防振材とを一体化したユニットをネジ切りパイプの位置でネジ切りパイプを利用して台枠等に取り付けることができ、そのときの締め付け力もネジ切りパイプを通して台枠等に支持させることができる。したがって、防振材に余分な力が作用せず、防振材の防振特性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、防振材が予め上床に一体化されているとともに、上方からネジで固定するだけで上床を車両に組み付けられるため、車両組立現場での作業時間を短縮することができる。また、ネジ込み量制限部があるため、ネジ切りパイプと支持板ネジ部の締付力で軸力が維持され、仮に防振材が劣化してもネジ切りパイプが緩むことはない。さらに、防振材を長手方向に切り欠くことが容易な構造となっており、切欠幅を調整することで上床の防振性能を最適化することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】防振床を備える鉄道車両の長手方向の垂直断面図である。
【図２】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例１を示す斜視図である。
【図３】図２に示す防振床構造における防振材取付部の組立図である。
【図４】図２に示す防振床構造の車体への取付方法の一例を示す模式斜視図である。
【図５】図２における床構造の異なる構成例を示す図である。
【図６】図２に示す防振床構造の車体への別の取付方法の例を示す断面図である。
【図７】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例２を示す斜視図である。
【図８】図７（実施例２）に示す防振床構造のＡ−Ａ断面図である。
【図９】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例３を示す斜視図である。
【図１０】本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例４を示す斜視図である。
【図１１】図９に示す上床の組立方法を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明による鉄道車両の防振床構造及びその固定方法の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、防振床を備える鉄道車両構体１０の長手方向の垂直断面図である。一般に、鉄道車両構体１０は、床面をなす台枠１１３と、台枠１１３の幅方向の両側に立設される側構体１００，１００と、側構体１００の上端部に配設される屋根構体（図示なし）と、台枠１１３の長手方向の両端部に立設される妻構体（図示なし）と、からなる箱状体である。近年、軽量化と部品点数の削減のため、対向する２枚の面板とこれら面板を接続する複数のリブを備える押出形材を適宜接合して、台枠１１３と側構体１００などを構成している。台枠１１３の車内側（上面側）の面板には後述する上床１１０を固定するため根太１１９が備えられている。
【００１６】
図２は本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例１を示す斜視図であり、その一部を断面図で示している。上床１１０は、コア材１０９と、当該コア材１０９に貼り付けられた面板１１１，１１１とから構成されている。コア材１０９は、例えば木材やアルミハニカム材もしくは発泡アルミ材などで製作されているが、これに限定されるものではない。上床１１０の両端には、芯材１０２が配設されていて上床１１０と一体化されている。芯材１０２を上下に挟むように、防振材としての防振ゴム１０６，１０７が一体化されている。防振ゴム１０６，１０７を支持板１０４，１０５で挟んで、支持板１０４，１０５をネジ切りパイプ１０３で締結するときに、支持板１０４，１０５を引き寄せることで、芯材１０２と防振ゴム１０６，１０７とを一体化する構造となっている。
【００１７】
図３は、図２に示す防振床構造における防振材取付部の組立図である。図３には、本実施例１における上床１１０の防振材取付部の分解された構成部品が組み立てられる様子が斜視図として示されている。芯材１０２は、例えばアルミ押し出しにより一体物で成形された断面矩形の形材とすることができるが、材質や加工法はこれに限定されるものではない。芯材１０２は、断面矩形の芯本体と、その形材の外側の縦辺から外側に上床１１０の面と平行な方向に一体的に延びるように成形された鍔１０８とを備えている。鍔１０８の上側には防振ゴム１０６が配置され、下側には防振ゴム１０７が配置される。一般に、上床１１０への荷重は上から掛かりその荷重を下から支持するため、下側の防振ゴム１０７の厚さが上側の防振ゴム１０６よりも厚くなっているが、防振ゴム１０６と１０７の厚み比率は、必要に応じて自由に変更できる。その場合、例えば図５に示すように、芯材１０２の形状を変更して鍔１０８の位置を下げる（形材の外側の縦辺の下端から延びるように成形する）ことで、防振ゴム１０６の厚みを任意に変更できる。
【００１８】
上側の防振ゴム１０６の上には支持板１０４、下側の防振ゴム１０７の下には支持板１０５が重ねるように配置される。これら板及びゴム並びに鍔１０５〜１０８には貫通孔が開いており、これらの貫通孔には下からネジ切りパイプ１０３が貫くように挿通される。支持板１０４に形成されている貫通孔はネジを切ることでネジ孔とされており、ネジ切りパイプ１０３の先端にはネジを切ってネジ部１１２が形成されている。ネジ部１１２のネジ切り込みが終了している位置において、ネジ径よりも大きな径の外形に至るまでの環状の段部を形成することで、ネジ込み量制限部１０１が設けられている。ネジ切りパイプ１０３のネジ部１１２を支持板１０４のネジ孔にネジ込んで締めていくと、鍔１０８を間に挟んだ防振ゴム１０６，１０７は支持板１０４と支持板１０５との間で締めつけられて上床１１０と一体化される。この際、環状の段部が支持板１０４に当接するところで防振ゴム１０６，１０７に対する締め付けがストップする。このような構造によって、ネジ切りパイプ１０３の軸力は、金属部材同士の応力で維持され、防振ゴム１０６，１０７にはネジ切りパイプ１０３の締め付けがストップするまでに生じる所定の圧縮力によって、弾性変形（与圧縮）された状態で上床１１０に一体化されている。したがって、仮に、防振ゴム１０６，１０７が劣化しても、ネジ切りパイプ１０３の支持板１０４に対するネジ込みが緩むことはないようになっている。
【００１９】
ネジ切りパイプ１０３を支持板１０４に対して完全にネジ締めしたときのネジ切りパイプ１０３の頭部と支持板１０４との間の距離は、支持板１０５、自由状態の防振ゴム１０６，１０７、及び鍔１０８の厚みを足したものより僅かに小さくなるように設計されている。したがって、ネジ切りパイプ１０３を支持板１０４に対して完全に締結した状態では防振ゴム１０６，１０７に軽い予圧が掛かる。このため、防振ゴム１０６，１０７や支持板１０５が横ズレすることはない。
【００２０】
図４は、図２に示す防振床構造の、車体への取付方法を示す模式斜視図であり、本実施例における上床１１０の台枠１１３への取付例を示している。ネジ切りパイプ１０３の中心には貫通孔１１４が開けられており、車両構体（台枠１１３）側にはネジ切りパイプ１０３の配置位置に合わせて複数のネジ穴１１６が形成されている。上床１１０と、その各端部において芯材１０２に支持板１０４，１０５、防振ゴム１０６，１０７及びネジ切りパイプ１０３で一体化したユニットを、その上方から、ネジ１１５を、ネジ切りパイプ１０３の貫通孔１１４を通して台枠１１３のネジ穴１１６にネジ込むことで、台枠１１３に締結することができる。このため、車両組立現場では、台枠１１３上に防振ゴム１０６，１０７等と一体化した上床１１０を配置し、ネジ切りパイプ１０３の位置において、上から順番にネジ１１５をネジ止めしていくだけで上床１１０の組み付けが完了するので、施工時間を大幅に短縮することができる。この防振床構造によれば、ネジ切りパイプ１０３はネジ１１５を挿通させる孔を兼ねており、防振ゴム１０６，１０７等にネジ１１５を挿通させるための専用の孔を別途、設ける必要がない。また、ネジ１１５の締め付け力は、ネジ切りパイプ１０３を通じて台枠１１３上に支持されるので、防振ゴム１０６，１０７等に掛かることがなく、上床１１０を弾性支持する機能（防振特性）に影響を与えることがない。更に、ネジ切りパイプ１０３の貫通孔１１４にはその上端にネジ１１５のネジ頭を埋め込むためのザグリ１１７が設けてあり、ネジ止めした後にネジ１１５が床から出っ張ることもない。
【００２１】
図４において、本実施例の作用・効果を説明する。鍔１０８は防振ゴム１０６，１０７で挟まれている。また、ネジ１１５の締結が完了した状態で、上支持板１０４と上床１１０の面板１１１とは、表面が実質的に面一となる車両床面を与えるように、予め各部分の厚みや寸法が設定されているとともに、鍔１０８とネジ切りパイプ１０３との間、及び面板１１１と上支持板１０４との間には、横方向に微小な隙間Ｇ１，Ｇ２が空く構成となるように、各部の寸法（例えば、上支持板１０４の板幅や、芯材１０２の鍔１０８の孔径とネジ切りパイプ１０３の外径）が定められている。このため、上床１１０はネジ切りパイプ１０３又は上支持板１０４からは完全に防振されている。従って、台枠１１３からの振動はネジ切りパイプ１０３及び上支持板１０４までは伝達するが、上床１１０までは伝達しない。これにより、車内床表面において圧倒的な面積を占める上床１１０の振動を低減することができ、車内騒音を大幅に低減することができる。さらに、上床１１０と台枠１１３との間の空間に吸音材などを挿入することで、床下からの空気伝播音も低減することはもちろん可能である。なお、面板１１１と上支持板１０４の間の隙間には、最終的にシーリング材などを封入することで気密を確保するとともに、客室内の床表面を凹凸なく平らにすることが可能である。
【００２２】
図４において、本実施例では防振ゴム１０７は奥行き方向に切欠き１１８が設けられている。切欠き１１８によって防振ゴム１０７に適宜隙間を空けることで、防振ゴム１０７を変形しやすくする効果がある。これにより上床１１０が柔らかく支持され防振性能が向上するとともに、防振ゴム１０７が変形する時の内部摩擦により減衰性能が上がるという効果がある。本実施例では、切欠き１１８の幅Ｗについて容易に設計変更をすることができる構造になっており、上床１１０を支持するのに必要な支持剛性と、必要な防振性能及び防振ゴムの重量などを勘案して、最適な切欠き１１８の幅Ｗを設定することができる。また、一車両の中でも車両構体の剛性や振動源の特性が異なり、部位によって上床１１０の支持剛性を変更したい場合がある。本実施例ではそのような場合にも、切欠き１１８の幅Ｗを変更することで容易に一車両の中の部位毎に、又は編成車両の中の車両毎に、上床１１０の支持剛性を変更することが可能であり、効果的な防振性能を発揮することができる。なお、切欠き１１８による防振性能の最適化は後述する実施例２から実施例４にも適用できる。
【００２３】
また、図４では防振ゴム１０６には切欠きが設けられていないが、図５に示すように必要に応じて切欠き１１８を防振ゴム１０６にも設けることは当然可能である。逆に、防振ゴム１０７に切欠き１１８を設けずに、支持剛性を高めることも可能である。
【００２４】
図６は、本実施例における上床１１０と台枠１１３の固定方法について、別の一例を示したものである。台枠１１３は間に三角形の空間が空いた気密床をアルミ押し出しで加工し、溶接により一枚の大きなパネルにつなぎ合わせていく。台枠１１３には根太１１９や、座席を乗せるための座席固定部１２０が設けてあり、これらは押し出し加工により複雑な形状も成形が可能である。根太１１９にはネジ穴１１６が切ってあり、上床１１０を根太１１９に載せた後、上からネジ１１５で締結するだけで固定できる。根太１１９は図６のように片持ち形状に限らず、台枠１１３から両持ちで支える構造でも良い。
【実施例２】
【００２５】
図７は、本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例２を示す斜視図であり、図８は図７に示す防振床構造のＡ−Ａ断面図である。図６に示す固定の例では台枠１１３に座席固定部１２０を設けていたが、座席を根太ではなく上床に直接固定する場合には、図６に示すようにする必要は無く、上床１１０を敷き詰めて配置することができる。その場合には、防振ゴムを一体化した上床の締結部を共通化して重量低減することが望ましい。
本実施例は、台枠１１３あるいは根太１１９に、複数の上床１１０を隣接して配設する場合であって、一方の上床１１０に備えられる鍔１０８ｂを、他方の上床１１０ａに備えられる鍔１０８ａの上面に載置して、鍔１０８ｂと鍔１０８ａとが重ねられる対向連結部が形成される例である。一方の上床１１０の対向連結部をなす部位には、鍔１０８ｂと鍔１０８ｂが欠落した接続用欠落部１０８ｃとが形成されている。他方の上床１１０の対向連結部をなす部位には鍔１０８ｂが嵌合できるように、鍔１０８ａの上面に備えられる防振材１０６と上支持板１０４の両方が切欠かれた接続用切欠き部Ｖが設けられている。つまり、一方の上床１１０と他方の上床１１０との対向連結部には、鍔１０８ｂおよび接続用切欠き部１０８ｃと、鍔１０８ａの上面に接続用切欠き部Ｖと、が双方互い違いに備えられている。
【００２６】
一方の上床１１０と他方の上床１１０とを隣接して配設する際、一方の上床１１０の鍔１０８ｂが他方の上床１１０の鍔１０８ａの上面に設けられた接続用切欠き部Ｖに嵌合するとともに、鍔１０８ａの上面に備えられる防振材１０６および上支持板１０４が一方の上床１１０に備えられる接続用切欠き部１０８ｃに嵌合する態様で連結されるとともに、鍔１０８ａとそれに載置された鍔１０８ｂとがネジ１２１で締結される。このとき、鍔１０８ｂの上面と上床１１０の上面側の面板１１１とが略同一面に形成されるように、鍔１０８ｂの厚さが調整されている。ネジ１２１によって剛結合される隣接する上床１１０，１１０同士は、台枠１１３及び根太１１９に対して、防振ゴム１０６，１０７によって防振支持される。また、上床１１０，１１０の対向連結部に供される防振ゴム１０６，１０７及びネジ切りパイプ１０３を共通に用いることができるので、これら支持部品の数を略半減できるとともに、これら支持部品に係るコストおよび重量を大幅に低減することができる。
【実施例３】
【００２７】
図９は、本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例３を示す斜視図である。図９に示すように、座席取付脚１２２を上支持板１０４に固定する場合にも、上床１１０の鍔１０８同士を締結することが可能である。座席取付脚１２２は、図示しない客室用座席の下側に取り付けられている。本実施例では、ネジ切りパイプ１０３の上部を長くして、予め上支持板１０４から飛び出すように構成しておく。その上で実施例２と同様に上床１１０をネジ１１５及びネジ１２１で固定した後、座席取付脚１２２を上支持板１０４に乗せ、ネジ切りパイプ１０３のネジ部を利用してナット１２３で固定する。実施例１で述べたように、ネジ切りパイプ１０３にはネジ込み量制限部１０１が設けてあり、上支持板１０４はネジ切りパイプ１０３で剛に支持されている。このため、座席取付脚１２２も上支持板１０４で剛に支持され、仮に防振ゴムが劣化しても、ナット１２３が緩むことはない。
【実施例４】
【００２８】
図１０は、本発明による鉄道車両の防振床構造の実施例４を示す斜視図である。本実施例では、防振ゴムを上床１１０の端部ではなく、図１０のように上床１１０の面内に埋め込んで一体化させている。図１１にこの上床１１０の組立図を示す。コア材１０９には芯材１２４を埋め込むなどして取り付けるための長方形穴が設けてある。そして底部の面板１１１の上にコア材１０９及び芯材１０２を四辺に取り付け、芯材１２４を埋め込んだ後、上部の面板１１１を取り付ける。なお、四辺に取り付けられる芯材１０２には、他の上床と締結するための鍔１０８が設けてある。また、上下の面板１１１には防振ゴムを嵌め込むための窓が、芯材１２４の窪みに合うように設けてある。
【００２９】
このようにして形成した上床１１０は、図１０のように上防振ゴム１０６、下防振ゴム１０７、ネジ切りパイプ１０３、及び上下の支持板１０４、１０５を、実施例１と同様に組み立てることで、防振ゴムを上床１１０に一体化している。
【００３０】
また本実施例では、実施例３と同様にネジ切りパイプ１０３の上部ネジ部を長くして、そこに座席取付脚１２２を取り付けるようにしているが、座席取付脚１２２をネジ切りパイプ１０３ではなく上床１１０に直接取り付けるようにすることも可能である。その場合には、上床１１０に座席を取り付けるための芯材を別途埋め込み、そこに固定するなどの方法がある。
【００３１】
上述した実施例２から４において、防振材が予め上床に一体化されているとともに、上方からネジで固定するだけで上床を車両に組み付けられるため、車両組立現場での作業時間を短縮することができる。また、ネジ込み量制限部があるため、ネジ切りパイプと支持板ネジ部の締付力で軸力が維持され、仮に防振材が劣化してもネジ切りパイプが緩むことはない。さらに、防振材を長手方向に切り欠くことが容易な構造となっており、切欠幅または上下の防振ゴムの特性を変更することによって、上床の防振性能を最適化することが可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０ 鉄道車両構体 １００ 側構体
１０１ ネジ込み量制限部 １０２ 芯材
１０３ ネジ切りパイプ １０４ 上支持板
１０５ 下支持板 １０６ 上防振ゴム
１０７ 下防振ゴム １０８ 鍔
１０９ コア材 １１０ 上床
１１１ 面板 １１２ ネジ部
１１３ 台枠 １１４ 貫通穴
１１５ ネジ １１６ ネジ穴
１１７ ザグリ １１８ 切欠き
１１９ 根太 １２０ 座席固定部
１２１ ネジ １２２ 座席取付脚
１２３ ナット １２４ 芯材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両構体をなす台枠又は当該台枠に備わる根太に対して上床を弾性支持する鉄道車両の防振床構造において、
上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材を弾性変形をさせた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むこと
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記上床の上面板と前記上側の支持板とは略面一な車両床面であること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記芯材は、前記上床の端部に固定された芯本体と、当該芯本体から外側に一体的に延びる鍔とを備えており、前記防振材は、前記鍔の上下に配置されていること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項４】
請求項３に記載の鉄道車両の防振床構造おいて、
前記上床は、隣接した態様で前記上床同士が接続される対向連結部を備えており、
前記対向連結部は、
前記上床の一方の端部に沿って前記鍔と、前記鍔に隣接する態様で前記鍔が切欠かれた結合用切欠き部とが備えられる一方の連結部と、
前記上床の他方の端部に沿って連続する前記鍔が備えられるとともに、前記結合用切欠き部に対応する態様で前記鍔の上下に備えられる前記防振材と前記支持板とが備えられる他方の連結部と、からなり、
前記対向連結部において前記鍔同士がネジで接合されること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記ネジ切りパイプは先端部にネジ部を備えており、一方の前記支持板は前記ネジ切りパイプの前記ネジ部とネジ係合するネジ孔が形成されており、前記ネジ切りパイプの前記ネジ部には、前記両防振材の前記弾性変形を制限するため、前記一方の支持板の前記ネジ孔とのネジ込み量を制限するネジ込み量制限部が設けられていること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項６】
請求項５に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記ネジ込み量制限部で止まるまで前記ネジ切りパイプと前記支持板を締結したときの両者端面の間隔が、非締結部材である前記芯材及び前記両防振材の厚みの和よりも小さくしたこと
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記ネジ切りパイプの前記ネジ部は前記ネジ孔が形成された前記支持板から突出する長さに構成されており、前記支持板から突出した前記ネジ部に客室内の座席を固定したことを特徴とする記載の鉄道車両の防振床構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の鉄道車両の防振床構造において、
一方の又は両方の前記防振材には、長手方向に間欠的に切欠きを設けたこと
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項９】
請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記芯材は、前記上床の端部以外の位置において前記上床に取り付けられており、
少なくとも２辺以上の前記上床の端面には別途芯材が設けられており、
前記別途芯材は、芯本体と当該芯本体から外側に一体的に延びる鍔とを備えており、
隣り合う前記上床同士は、前記別途芯材の前記鍔において締結されていること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項１０】
上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材を弾性変形させた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むことにより、前記防振材と一体化された前記上床を台枠又は当該台枠に備わる根太へ固定することを特徴とする鉄道車両の防振床構造の固定方法。
【請求項１】
車両構体をなす台枠又は当該台枠に備わる根太に対して上床を弾性支持する鉄道車両の防振床構造において、
上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材を弾性変形をさせた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むこと
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記上床の上面板と前記上側の支持板とは略面一な車両床面であること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記芯材は、前記上床の端部に固定された芯本体と、当該芯本体から外側に一体的に延びる鍔とを備えており、前記防振材は、前記鍔の上下に配置されていること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項４】
請求項３に記載の鉄道車両の防振床構造おいて、
前記上床は、隣接した態様で前記上床同士が接続される対向連結部を備えており、
前記対向連結部は、
前記上床の一方の端部に沿って前記鍔と、前記鍔に隣接する態様で前記鍔が切欠かれた結合用切欠き部とが備えられる一方の連結部と、
前記上床の他方の端部に沿って連続する前記鍔が備えられるとともに、前記結合用切欠き部に対応する態様で前記鍔の上下に備えられる前記防振材と前記支持板とが備えられる他方の連結部と、からなり、
前記対向連結部において前記鍔同士がネジで接合されること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記ネジ切りパイプは先端部にネジ部を備えており、一方の前記支持板は前記ネジ切りパイプの前記ネジ部とネジ係合するネジ孔が形成されており、前記ネジ切りパイプの前記ネジ部には、前記両防振材の前記弾性変形を制限するため、前記一方の支持板の前記ネジ孔とのネジ込み量を制限するネジ込み量制限部が設けられていること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項６】
請求項５に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記ネジ込み量制限部で止まるまで前記ネジ切りパイプと前記支持板を締結したときの両者端面の間隔が、非締結部材である前記芯材及び前記両防振材の厚みの和よりも小さくしたこと
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記ネジ切りパイプの前記ネジ部は前記ネジ孔が形成された前記支持板から突出する長さに構成されており、前記支持板から突出した前記ネジ部に客室内の座席を固定したことを特徴とする記載の鉄道車両の防振床構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の鉄道車両の防振床構造において、
一方の又は両方の前記防振材には、長手方向に間欠的に切欠きを設けたこと
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項９】
請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造において、
前記芯材は、前記上床の端部以外の位置において前記上床に取り付けられており、
少なくとも２辺以上の前記上床の端面には別途芯材が設けられており、
前記別途芯材は、芯本体と当該芯本体から外側に一体的に延びる鍔とを備えており、
隣り合う前記上床同士は、前記別途芯材の前記鍔において締結されていること
を特徴とする鉄道車両の防振床構造。
【請求項１０】
上床の芯材の上下に防振材を配置し、前記両防振材を上下に挟んで支持板を配置し、前記芯材と前記両防振材と前記支持板にそれぞれ位置を合わせて形成された各貫通孔に通したネジ切りパイプのネジ作用によって前記芯材と前記両防振材とを前記両支持板で挟み込み且つ前記両防振材を弾性変形させた状態で前記上床と一体化し、前記ネジ切りパイプに形成されている貫通孔に通されたネジを前記台枠又は前記根太に設けたネジ穴にネジ込むことにより、前記防振材と一体化された前記上床を台枠又は当該台枠に備わる根太へ固定することを特徴とする鉄道車両の防振床構造の固定方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２５０６８３（Ｐ２０１２−２５０６８３Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２７０９４（Ｐ２０１１−１２７０９４）
【出願日】平成２３年６月７日（２０１１．６．７）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月７日（２０１１．６．７）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
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