鉄道車両構体
【課題】側構体の剛性を確保しつつ取着される扉開閉装置を収容するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる鉄道車両構体を提供すること。
【解決手段】側扉を開閉する扉開閉装置Ｍが取着される側構体２０がダブルスキン構造の中空形材により形成されるので、側構体２０の剛性を確保できる。また、側構体２０の内板２２の上端の第１節点２２ａから張り出した張出部３１の先端３１ａに屋根構体１０が連結されるので、張出部３１の下側に扉開閉装置Ｍを配設するスペースを確保できる。また、張出部３１より上側に位置する底部３２は、屋根構体１０の下端の第２節点１１ａと側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａとの間に連結されると共に、第３節点２１ａに突設される堰部３３は、先端３３ａが屋根構体１０側を向いて側構体２０の長手方向に沿って延設される。これにより底部３２及び堰部３３を隠し樋構造にできる。
【解決手段】側扉を開閉する扉開閉装置Ｍが取着される側構体２０がダブルスキン構造の中空形材により形成されるので、側構体２０の剛性を確保できる。また、側構体２０の内板２２の上端の第１節点２２ａから張り出した張出部３１の先端３１ａに屋根構体１０が連結されるので、張出部３１の下側に扉開閉装置Ｍを配設するスペースを確保できる。また、張出部３１より上側に位置する底部３２は、屋根構体１０の下端の第２節点１１ａと側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａとの間に連結されると共に、第３節点２１ａに突設される堰部３３は、先端３３ａが屋根構体１０側を向いて側構体２０の長手方向に沿って延設される。これにより底部３２及び堰部３３を隠し樋構造にできる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両構体に関し、特に、側構体の剛性を確保しつつ側構体に扉開閉装置を取着するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる鉄道車両構体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、鉄道車両の屋根構体と側構体との間に雨樋を設けた鉄道車両構体が知られている（特許文献１）。特許文献１に開示される技術では、雨樋は、プラットホーム上の乗客から視認できないように隠し樋（内樋）構造とされている。また、鉄道車両は側構体に側扉（側引戸）が配設されるので、側扉を自動で開閉する扉開閉装置が側構体の内側に取着される（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１４３４４７号公報
【特許文献２】実開昭６４−５１５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来の技術では、側構体に扉開閉装置が取着されると、屋根構体の下端部の位置に対して、扉開閉装置が、鉄道車両構体の幅方向の内側（客室側）に突出するという問題点があった。
【０００５】
また、剛性の大きなダブルスキン構造の形材で側構体が形成されていても、扉開閉装置が取着されるスペースを確保するため、扉開閉装置が取着される側構体の上部側の一部を骨皮構造（柱や梁等の骨材が配設されたシングルスキン構造）にしなければならないことがある。この場合、側構体の構造が複雑化し製造工数が増加するという問題点があった。
【０００６】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、側構体の剛性を確保しつつ側構体に取着される扉開閉装置を収容するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる鉄道車両構体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両構体によれば、側扉を開閉する扉開閉装置が少なくとも一方に取着される一対の側構体が、複数の隔壁で外板および内板が連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるので、側構体の剛性を確保できる効果がある。
【０００８】
また、側構体の内板の上端の第１節点に張出部が連結されると共に、その第１節点から他方の側構体側を向いて張出部が張り出し、側構体の長手方向に沿って屋根構体が先端に連結されるので、張出部の下側の側構体の内側を扉開閉装置の取着位置にすることができる。従って、側構体の一部を骨皮構造にすることなく、張出部の下側の側構体に扉開閉装置を取着するスペースを確保できる。その結果、屋根構体の下端部の位置に対して、扉開閉装置が、鉄道車両構体の幅方向の内側（客室側）に突出することを抑制できる効果がある。
【０００９】
また、張出部より上側に位置する底部が、屋根構体の下端の第２節点と側構体の外板の上端の第３節点との間に連結される。側構体の長手方向に沿って延設される堰部が、底部が連結される第３節点に突設されると共に、堰部の先端が屋根構体側を向いて側構体の長手方向に沿って延設される。これにより、底部および堰部を隠し樋構造にできる効果がある。以上より、側構体の剛性を確保しつつ側構体に扉開閉装置を取着するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる効果がある。
【００１０】
請求項２記載の鉄道車両構体によれば、底部は、屋根構体の外板の下端の第２節点から、側構体の外板の上端の第３節点に向かって下降傾斜している。その第３節点に堰部が突設されているので、底部を第２節点から水平に設定した場合と比較して、堰部の上端の位置を変えずに堰部の下端（即ち第３節点）を下方に下げることができる。これにより、請求項１の効果に加え、底部を第２節点から水平に設定した場合と比較して、底部および堰部の有効断面積を大きくすることができ排水量を増加できる効果がある。
【００１１】
ここで、底部を流れる雨水の流量が少ないと、底部にゴミや砂等が溜まり易く、底部および堰部の有効断面積が経時的に小さくなり排水量が減少する。これに対し、底部は第２節点から第３節点（即ち堰部の下端）に向かって下降傾斜しているので、屋根構体から底部に流れ込んだ雨水は、底部に沿って堰部の下端に向かって流れる。従って、底部を第２節点から水平に設定した場合と比較して、底部の第３節点側を流れる雨水の流量を多くできる。これにより、底部の第３節点側にゴミや砂等を溜まり難くすることができる。その結果、底部および堰部の有効断面積の経時的な減少を抑制することができ、請求項１の効果に加え、排水量が減少することを抑制できる効果がある。
【００１２】
請求項３記載の鉄道車両構体によれば、張出部は、第１節点から張出部の先端に向かって上昇傾斜しているので、張出部を第１節点から水平に設定した場合と比較して、張出部の先端の位置を上方に上げることができる。これにより、請求項１又は２の効果に加え、張出部を第１節点から水平に設定した場合と比較して、張出部の下側であって側構体の内側に、扉開閉装置を取着する広いスペースを確保できる効果がある。
【００１３】
請求項４記載の鉄道車両構体によれば、隔壁は、第３節点と第１節点との間、その第１節点と第２節点との間、その第２節点と張出部の先端との間にそれぞれ介設されている。底部および張出部は、これらの複数の隔壁を介して連結されているので、請求項１から３のいずれかに記載の効果に加え、底部および張出部の機械的強度を向上できる効果がある。
【００１４】
請求項５記載の鉄道車両構体によれば、屋根構体は、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるので、屋根構体の剛性を大きくできる効果がある。また、隔壁は屋根構体の外板の所定部と屋根構体の内板の所定の第４節点との間、その第４節点と第２節点との間に介設されている。その結果、屋根構体の外板および内板を連結する隔壁と底部とが第２節点で接合されるので、請求項１から４のいずれかに記載の効果に加え、屋根構体と底部との接合強度を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）は本発明の第１実施の形態における鉄道車両構体の断面図であり、（ｂ）は樋部の拡大断面図である。
【図２】（ａ）は一部を拡大して示した鉄道車両構体の拡大断面図であり、（ｂ）は一部を拡大して示した第２実施の形態における鉄道車両構体の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施の形態における鉄道車両構体１について説明する。図１（ａ）は第１実施の形態における鉄道車両構体１の断面図であり、図１（ｂ）は一部を拡大して示した鉄道車両構体１の拡大断面図である。なお、図１では、屋根構体１０の一部の図示を省略すると共に、屋根構体１０の両側に配設される一対の側構体２０の内、一方の側構体２０の図示を省略している。また、側構体２０の下部の図示を省略している。
【００１７】
図１（ａ）に示すように、鉄道車両構体１は、屋根構体１０と、その屋根構体１０の下部に配設される側構体２０と、その側構体２０と屋根構体１０との間に形設される樋部３０とを備えて構成されている。屋根構体１０は、外板１１及び内板１２と、それら外板１１及び内板１２を連結する複数の隔壁１３とを備えるダブルスキン構造の中空形材により構成され、鉄道車両構体１の長手方向（図１（ａ）紙面垂直方向）に延設されている。これにより屋根構体１０の剛性を大きくでき、屋根構体１０の変形を抑制できる。また、屋根構体１０を骨皮構造とする場合と比較して、柱や梁等の骨材を客室側に設ける必要がないので、広い客室空間を確保できる。
【００１８】
屋根構体１０は、外板１１及び内板１２が平面状に形成された第１パネル１４と、外板１１及び内板１２が外側に凸の曲面状に形成された第２パネル１５とを備え、それら第１パネル１４及び第２パネル１５が長手方向に亘って摩擦撹拌接合により接合されている。なお、第２パネル１５は、外板１１及び内板１２の下部が略鉛直方向に沿って位置するように第１パネル１４に接合されている。
【００１９】
側構体２０は、外板２１及び内板２２と、それら外板２１及び内板２２を連結する複数の隔壁２３とを備えるダブルスキン構造の中空形材により構成され、鉄道車両構体１の長手方向（図１（ａ）紙面垂直方向）に延設されている。これにより側構体２０の剛性を大きくでき、側構体２０の変形を抑制できる。また、側構体２０を骨皮構造とする場合と比較して、柱や梁等の骨材を客室側に設ける必要がないので、広い客室空間を確保できる。
【００２０】
側構体２０は、側構体２０の下部側を構成する平板状の第１パネル２４と、側構体２０の上部側を構成する平板状の第２パネル２５とを備え、それら第１パネル２４及び第２パネル２５が長手方向に亘って摩擦撹拌接合により接合されている。第２パネル２５の外板２１の上端側は、長手方向に直交する断面において外側に凸の曲面状に形成されており、第２パネル２５の内板２２には、側構体２０に配設される側扉（図示せず）を開閉するための扉開閉装置Ｍが取着される。
【００２１】
樋部３０は、屋根構体１０の傾斜に沿って流れる雨水（屋根構体１０に積もった雪が融けた融雪水を含む）を受けて鉄道車両構体１の長手方向（図１（ａ）紙面垂直方向）に導き、地上に流すための部位であり、屋根構体１０と側構体２０との間に形設されている。本実施の形態では、樋部３０は第２パネル１５，２５と一体に形成されている。第２パネル１５，２５の各々を第１パネル１４，２４に接合することにより樋部３０を備える屋根構体１０及び側構体２０を組み立てられるので、部品点数および作業工数を削減できると共に、溶接によって樋部３０に歪が生じることを防止できる。
【００２２】
次に図１（ｂ）を参照して、樋部３０近傍の構造について説明する。樋部３０は、鉄道車両構体１の客室側（内側）に位置する張出部３１と、その張出部３１より上側に位置する底部３２と、その底部３２に突設される堰部３３とを備えて構成されている。
【００２３】
張出部３１は、扉開閉装置Ｍを側構体２０に取着するスペースを確保するための部材であり、側構体２０の内板２２の上端の第１節点２２ａに連結されると共に、その第１節点２２ａから他方の側構体２０側（図１（ｂ）左側）を向いて張り出し、側構体２０の長手方向に沿って屋根構体１０が先端３１ａに連結されている。
【００２４】
本実施の形態では、屋根構体１０がダブルスキン構造の中空形材により形成されているので、張出部３１は、屋根構体１０の内板１２に先端３１ａが連結されている。また、張出部３１は平面をなすように構成されている。
【００２５】
鉄道車両構体１は張出部３１を有しているので、張出部３１の下側の側構体２０の内側を扉開閉装置Ｍ（図１（ａ）参照）の取着位置にすることができる。従って、扉開閉装置Ｍを取着するために側構体２０の一部を骨皮構造にすることなく、側構体２０に扉開閉装置Ｍを取着するスペースを確保できる。その結果、屋根構体１０の下端部（張出部３１の先端３１ａ）の位置に対して、扉開閉装置Ｍが、鉄道車両構体１の幅方向（図１（ａ）左右方向）の内側（客室側）に突出することを抑制できる。これにより、鉄道車両構体１の車体断面が小さい場合であっても、屋根構体１０や側構体２０の内側に無駄なスペースをなくし、側構体２０の内側に広い客室空間を確保できる。
【００２６】
また、張出部３１の下側の側構体２０の内側に窪み２０ａが凹設されている。窪み２０ａは、第２パネル２５の内板２２と外板２１との間隔を狭めることで、側構体２０に対する張出部３１の張出量を相対的に大きくするための部位である。側構体２０の内板２２に窪み２０ａが凹設されることにより、窪み２０ａに取着された扉開閉装置Ｍの側構体２０からの突出量を小さくすることができる。これにより、側構体２０の内側にさらに広い客室空間を確保できる。
【００２７】
張出部３１は、第１節点２２ａから先端３１ａに向かって上昇傾斜している。これにより、張出部３１を第１節点２２ａから水平に設定した場合と比較して、張出部３１の先端３１ａの位置を上方に上げることができる。その結果、張出部３１を第１節点２２ａから水平に設定した場合と比較して、張出部３１の下側であって側構体２０の内側に扉開閉装置Ｍを取着する広いスペースを確保できる。また、側構体２０に取着された扉開閉装置Ｍと張出部３１の下面３１ｂとの間に隙間Ｇ（図１（ａ）参照）を確保できるので、この隙間Ｇに扉開閉装置Ｍの配線等を配設することができ、スペースを有効に活用できる。
【００２８】
底部３２は、雨水が流れる樋を構成するための部材である。底部３２は、張出部３１より上側に位置し、屋根構体１０の下端と側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａとの間に連結されており、側構体２０の長手方向（図１（ｂ）紙面垂直方向）に沿って延設されている。
【００２９】
本実施の形態では、屋根構体１０がダブルスキン構造の中空形材により形成されているので、底部３２は、屋根構体１０の外板１１に第２節点１１ａにより連結される。また、底部３２は平面をなすように構成されており、第２節点１１ａと節点１１ｂとを連結する外板１１及び第４節点１２ａと先端３１ａとを連結する内板１２も平面をなすように構成されている。
【００３０】
堰部３３は、底部３２に導かれた雨水が側構体２０側に溢れないようにするための部材であり、底部３２が連結される第３節点２１ａに突設されると共に、先端３３ａが屋根構体１０側を向いて側構体２０の長手方向に沿って延設されている。堰部３３は、長手方向に直交する断面において外側に凸の曲面状に形成されており、外側に凸の曲面状に形成される第２パネル２５の上端側の外板２１と滑らかに連成されている。これにより、側構体２０から堰部３３に連なる鉄道車両構体１の外側面を美麗にできる。
【００３１】
堰部３３は、先端３３ａが屋根構体１０側を向いて第３節点２１ａに突設されているので、プラットホーム上の乗客から、堰部３３を雨樋として認識できないようにできる。これにより鉄道車両構体１のデザイン性を向上できる。特に、堰部３３の外面（湾曲面）が円弧状の想像線ｆ（図１（ａ）参照）の一部として構成され、その想像線ｆが屋根構体１０の外形線と一致するように構成されているので、鉄道車両構体１の側方（側構体２０側）から仰ぎ見ると、側構体２０及び屋根構体１０は継ぎ目のない湾曲面として認識できる。これにより鉄道車両構体１のデザイン性をさらに向上できる。
【００３２】
底部３２は、屋根構体１０の外板１１の下端の第２節点１１ａから、側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａに向かって下降傾斜している。その第３節点２１ａに堰部３３が突設されているので、底部３２を第２節点１１ａから水平に設定した場合と比較して、堰部３３の上端３３ａの位置を変えずに堰部３３の下端（即ち第３節点２１ａ）を下方に下げることができる。これにより、底部３２を第２節点１１ａから水平に設定した場合と比較して、底部３２及び堰部３３（雨樋）の有効断面積を大きくすることができ排水量を増加できる。
【００３３】
ここで、底部３２を流れる雨水の流量が少ないと、底部３２にゴミや砂等が溜まり易く、底部３２及び堰部３３（雨樋）の有効断面積が小さくなり樋部３０の排水量が減少する。これに対し、底部３２は第２節点１１ａから第３節点２１ａ（即ち堰部３３の下端）に向かって下降傾斜しているので、屋根構体１０から底部３２に流れ込んだ雨水は、底部３２に沿って第２節点１１ａから堰部３３の下端（第３節点２１ａ）に向かって流れる。従って、底部３２を第２節点１１ａから水平に設定した場合と比較して、底部３２の第３節点２１ａ側を流れる雨水の流量を多くできる。これにより、底部３２の第３節点２１ａ側にゴミや砂等を溜まり難くすることができる。流量を多くすることによりゴミや砂等が下流側に流されるからである。その結果、ゴミや砂等の堆積による底部３２及び堰部３３（雨樋）の有効断面積の減少を抑制することができ、樋部３０の排水量が経時的に減少することを抑制できる。
【００３４】
張出部３１及び底部３２は、複数の隔壁３４，３５，３６により所定の間隔が保持され略平行に配置されている。具体的には、張出部３１及び底部３２は、第３節点２１ａと第１節点２２ａとの間に介設される隔壁３４、第１節点２２ａと第２節点１１ａとの間に介設される隔壁３５、第２節点１１ａと張出部３１の先端３１ａとの間に介設される隔壁３６により連結される。これにより、互いに略平行に配置される底部３２及び張出部３１の機械的強度を向上できる。
【００３５】
また、張出部３１及び底部３２は、複数の隔壁３４，３５，３６により略平行に配置されると共に、側構体２０から屋根構体１０に向けて上昇傾斜されている。これにより、張出部３１及び底部３２の間隔を狭くできるので、張出部３１及び底部３２を連結する隔壁３４，３５，３６の短手方向（図１（ｂ）上下方向）の長さを小さくできる。その結果、隔壁３４，３５，３６の質量を小さくすることができ、鉄道車両構体１を軽量化できる。
【００３６】
また、張出部３１及び底部３２が側構体２０から屋根構体１０に向けて上昇傾斜されているので、堰部３３の高さを確保しつつ樋部３０を隠し樋構造にすることができると共に、張出部３１の下側の側構体２０に扉開閉装置Ｍを取着するスペースを十分に確保できる。
【００３７】
樋部３０は、屋根構体１０に対し、屋根構体１０の外板１１の下部側の節点１１ｂと内板１２の下部側の第４節点１２ａとの間に介設される隔壁１３、第４節点１２ａと第２節点１１ａとの間に介設される隔壁３７により接合されている。その結果、屋根構体１０の外板１１及び内板１２を連結する隔壁３７と底部３２とが第２節点１１ａで接合されるので、屋根構体１０と底部３２との接合強度を向上できる。
【００３８】
また、樋部３０は、側構体２０に対し、側構体２０の外板２１の上部側の節点２１ｂと内板２２の上部側の第１節点２２ａとの間に介設される隔壁２３、第１節点２２ａと第３節点２１ａとの間に介設される隔壁３４により接合されている。その結果、側構体２０の外板２１及び内板２２を連結する隔壁２３と張出部３１とが第１節点２２ａで接合されるので、側構体２０と張出部３１との接合強度を向上できる。
【００３９】
ここで、鉄道車両構体１を用いた鉄道車両が走行すると、車内圧と車外圧との差によって鉄道車両構体１に圧力荷重が加わる。そうすると樋部３０に曲げモーメント（図１（ｂ）紙面と平行方向）が加わる。底部３２及び張出部３１はそれぞれ平面をなすように構成されているので、樋部３０に曲げモーメントが加わっても、底部３２及び張出部３１には面内力として負荷される。その結果、底部３２及び張出部３１には面外変形がほとんど生じず、樋部３０の変形が抑制される。これにより樋部３０に生じる応力を低減できる。
【００４０】
また、第２節点１１ａと節点１１ｂとを連結する外板１１及び第４節点１２ａと先端３１ａとを連結する内板１２も平面をなすように構成されているので、樋部３０に曲げモーメントが加わっても、第２節点１１ａと節点１１ｂとを連結する外板１１及び第４節点１２ａと先端３１ａとを連結する内板１２には面内力として負荷される。その結果、第２パネル１５（図１（ａ）参照）には面外変形がほとんど生じず、第２パネル１５の変形が抑制される。これにより第２パネル１５に生じる応力を低減できる。
【００４１】
また、第２パネル１５の外板１１は節点１１ｂ及び第２節点１１ａを最短距離で結び、第２パネル１５の内板１２は第４節点１２ａ及び先端３１ａを最短距離で結んでいる。同様に、底部３２は第２節点１１ａ及び第３節点２１ａを最短距離で結び、張出部３１は第１節点２２ａ及び先端３１ａを最短距離で結んでいる。これにより、第２パネル１５の外板１１や内板１２、底部３２や張出部３１を曲面状に形成する場合と比較して、鉄道車両構体１を軽量化できる。
【００４２】
次に図２を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、底部３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに向かって下降傾斜し、張出部３１が第１節点２２ａから張出部３１の先端３１ａに向かって上昇傾斜する場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、底部１３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに向かって水平に設定され、張出部１３１が第１節点２２ａから張出部１３１の先端１３１ａに向かって水平に設定される場合について、第１実施の形態と対比して説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。
【００４３】
図２（ａ）は一部（樋部３０）を拡大して示した第１実施の形態における鉄道車両構体１の拡大断面図であり、図２（ｂ）は一部（樋部１３０）を拡大して示した第２実施の形態における鉄道車両構体１０１の拡大断面図である。図２（ｂ）に示すように、樋部１３０は、鉄道車両構体１０１の客室側（内側）に位置する張出部１３１と、その張出部１３１より上側に位置する底部１３２と、その底部１３２に突設される堰部１３３とを備えて構成されている。
【００４４】
張出部１３１は、第１節点２２ａから先端１３１ａに向かって水平に設定されている。この場合、第１節点２２ａから先端３１ａ（図２（ａ）参照）に向かって張出部３１が上昇傾斜される鉄道車両構体１と比較して、張出部１３１の下側のスペースＳが小さくなるが、張出部１３１によって側構体２０の内側に扉開閉装置Ｍを取着するスペースを確保できる。
【００４５】
底部１３２は、屋根構体１０の外板１１の下端の第２節点１１ａから、側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａに向かって水平に設定されている。この場合、堰部１３３の上端１３３ａが堰部３３（図２（ａ）参照）の上端３３ａと同じ高さに設定されるときは、第２節点１１ａから第３節点２１ａに向かって底部３２（図２（ａ）参照）が下降傾斜される鉄道車両構体１の堰部３３の高さＨ１と比較して、堰部１３３の高さＨ２は低くなる。しかし、堰部１３３が屋根構体１０側を向いて突設されているので、鉄道車両構体１０１の樋部１３０を隠し樋構造にできる。
【００４６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。また、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば屋根構体１０及び側構体２０に配置される隔壁１３，２３の数は適宜設定することが可能である。
【００４７】
上記各実施の形態では、屋根構体１０がダブルスキン構造の中空形材により構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、屋根構体１０をシングルスキン構造とすることは当然可能である。この場合も、屋根構体１０と側構体２０との間に樋部３０，１３０を設けることにより、上記各実施の形態と同様の効果を実現できる。
【００４８】
上記各実施の形態では、底部３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに下降傾斜する場合、底部１３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに水平に設定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、底部３２，１３２を第２節点１１ａから第３節点２１ａに上昇傾斜するように構成することは当然可能である。この場合も、底部１３２を第２節点１１ａから第３節点２１ａに水平に設定した場合と比較して、底部３２，１３２の第２節点１１ａ側を流れる雨水の流量を多くでき、ゴミや砂等の堆積によって底部３２，１３２及び堰部３３，１３３（雨樋）の有効断面積が経時的に減少することを抑制できる。
【００４９】
上記各実施の形態では、屋根構体１０の第１パネル１４及び第２パネル１５、側構体２０の第１パネル２４及び第２パネル２５を摩擦撹拌接合によって接合する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の接合方法を採用することは当然可能である。他の接合方法としては、例えば、ＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接、プロジェクション溶接等が挙げられる。
【符号の説明】
【００５０】
１，１０１ 鉄道車両構体
１０ 屋根構体
１１ 外板
１１ａ 第２節点
１２ 内板
１２ａ 第４節点
１３ 隔壁
２０ 側構体
２１ 外板
２１ａ 第３節点
２２ 内板
２２ａ 第１節点
２３ 隔壁
３１，１３１ 張出部
３１ａ，１３１ａ 先端
３２，１３２ 底部
３３，１３３ 堰部
Ｍ 扉開閉装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両構体に関し、特に、側構体の剛性を確保しつつ側構体に扉開閉装置を取着するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる鉄道車両構体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、鉄道車両の屋根構体と側構体との間に雨樋を設けた鉄道車両構体が知られている（特許文献１）。特許文献１に開示される技術では、雨樋は、プラットホーム上の乗客から視認できないように隠し樋（内樋）構造とされている。また、鉄道車両は側構体に側扉（側引戸）が配設されるので、側扉を自動で開閉する扉開閉装置が側構体の内側に取着される（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１４３４４７号公報
【特許文献２】実開昭６４−５１５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来の技術では、側構体に扉開閉装置が取着されると、屋根構体の下端部の位置に対して、扉開閉装置が、鉄道車両構体の幅方向の内側（客室側）に突出するという問題点があった。
【０００５】
また、剛性の大きなダブルスキン構造の形材で側構体が形成されていても、扉開閉装置が取着されるスペースを確保するため、扉開閉装置が取着される側構体の上部側の一部を骨皮構造（柱や梁等の骨材が配設されたシングルスキン構造）にしなければならないことがある。この場合、側構体の構造が複雑化し製造工数が増加するという問題点があった。
【０００６】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、側構体の剛性を確保しつつ側構体に取着される扉開閉装置を収容するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる鉄道車両構体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両構体によれば、側扉を開閉する扉開閉装置が少なくとも一方に取着される一対の側構体が、複数の隔壁で外板および内板が連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるので、側構体の剛性を確保できる効果がある。
【０００８】
また、側構体の内板の上端の第１節点に張出部が連結されると共に、その第１節点から他方の側構体側を向いて張出部が張り出し、側構体の長手方向に沿って屋根構体が先端に連結されるので、張出部の下側の側構体の内側を扉開閉装置の取着位置にすることができる。従って、側構体の一部を骨皮構造にすることなく、張出部の下側の側構体に扉開閉装置を取着するスペースを確保できる。その結果、屋根構体の下端部の位置に対して、扉開閉装置が、鉄道車両構体の幅方向の内側（客室側）に突出することを抑制できる効果がある。
【０００９】
また、張出部より上側に位置する底部が、屋根構体の下端の第２節点と側構体の外板の上端の第３節点との間に連結される。側構体の長手方向に沿って延設される堰部が、底部が連結される第３節点に突設されると共に、堰部の先端が屋根構体側を向いて側構体の長手方向に沿って延設される。これにより、底部および堰部を隠し樋構造にできる効果がある。以上より、側構体の剛性を確保しつつ側構体に扉開閉装置を取着するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる効果がある。
【００１０】
請求項２記載の鉄道車両構体によれば、底部は、屋根構体の外板の下端の第２節点から、側構体の外板の上端の第３節点に向かって下降傾斜している。その第３節点に堰部が突設されているので、底部を第２節点から水平に設定した場合と比較して、堰部の上端の位置を変えずに堰部の下端（即ち第３節点）を下方に下げることができる。これにより、請求項１の効果に加え、底部を第２節点から水平に設定した場合と比較して、底部および堰部の有効断面積を大きくすることができ排水量を増加できる効果がある。
【００１１】
ここで、底部を流れる雨水の流量が少ないと、底部にゴミや砂等が溜まり易く、底部および堰部の有効断面積が経時的に小さくなり排水量が減少する。これに対し、底部は第２節点から第３節点（即ち堰部の下端）に向かって下降傾斜しているので、屋根構体から底部に流れ込んだ雨水は、底部に沿って堰部の下端に向かって流れる。従って、底部を第２節点から水平に設定した場合と比較して、底部の第３節点側を流れる雨水の流量を多くできる。これにより、底部の第３節点側にゴミや砂等を溜まり難くすることができる。その結果、底部および堰部の有効断面積の経時的な減少を抑制することができ、請求項１の効果に加え、排水量が減少することを抑制できる効果がある。
【００１２】
請求項３記載の鉄道車両構体によれば、張出部は、第１節点から張出部の先端に向かって上昇傾斜しているので、張出部を第１節点から水平に設定した場合と比較して、張出部の先端の位置を上方に上げることができる。これにより、請求項１又は２の効果に加え、張出部を第１節点から水平に設定した場合と比較して、張出部の下側であって側構体の内側に、扉開閉装置を取着する広いスペースを確保できる効果がある。
【００１３】
請求項４記載の鉄道車両構体によれば、隔壁は、第３節点と第１節点との間、その第１節点と第２節点との間、その第２節点と張出部の先端との間にそれぞれ介設されている。底部および張出部は、これらの複数の隔壁を介して連結されているので、請求項１から３のいずれかに記載の効果に加え、底部および張出部の機械的強度を向上できる効果がある。
【００１４】
請求項５記載の鉄道車両構体によれば、屋根構体は、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるので、屋根構体の剛性を大きくできる効果がある。また、隔壁は屋根構体の外板の所定部と屋根構体の内板の所定の第４節点との間、その第４節点と第２節点との間に介設されている。その結果、屋根構体の外板および内板を連結する隔壁と底部とが第２節点で接合されるので、請求項１から４のいずれかに記載の効果に加え、屋根構体と底部との接合強度を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）は本発明の第１実施の形態における鉄道車両構体の断面図であり、（ｂ）は樋部の拡大断面図である。
【図２】（ａ）は一部を拡大して示した鉄道車両構体の拡大断面図であり、（ｂ）は一部を拡大して示した第２実施の形態における鉄道車両構体の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施の形態における鉄道車両構体１について説明する。図１（ａ）は第１実施の形態における鉄道車両構体１の断面図であり、図１（ｂ）は一部を拡大して示した鉄道車両構体１の拡大断面図である。なお、図１では、屋根構体１０の一部の図示を省略すると共に、屋根構体１０の両側に配設される一対の側構体２０の内、一方の側構体２０の図示を省略している。また、側構体２０の下部の図示を省略している。
【００１７】
図１（ａ）に示すように、鉄道車両構体１は、屋根構体１０と、その屋根構体１０の下部に配設される側構体２０と、その側構体２０と屋根構体１０との間に形設される樋部３０とを備えて構成されている。屋根構体１０は、外板１１及び内板１２と、それら外板１１及び内板１２を連結する複数の隔壁１３とを備えるダブルスキン構造の中空形材により構成され、鉄道車両構体１の長手方向（図１（ａ）紙面垂直方向）に延設されている。これにより屋根構体１０の剛性を大きくでき、屋根構体１０の変形を抑制できる。また、屋根構体１０を骨皮構造とする場合と比較して、柱や梁等の骨材を客室側に設ける必要がないので、広い客室空間を確保できる。
【００１８】
屋根構体１０は、外板１１及び内板１２が平面状に形成された第１パネル１４と、外板１１及び内板１２が外側に凸の曲面状に形成された第２パネル１５とを備え、それら第１パネル１４及び第２パネル１５が長手方向に亘って摩擦撹拌接合により接合されている。なお、第２パネル１５は、外板１１及び内板１２の下部が略鉛直方向に沿って位置するように第１パネル１４に接合されている。
【００１９】
側構体２０は、外板２１及び内板２２と、それら外板２１及び内板２２を連結する複数の隔壁２３とを備えるダブルスキン構造の中空形材により構成され、鉄道車両構体１の長手方向（図１（ａ）紙面垂直方向）に延設されている。これにより側構体２０の剛性を大きくでき、側構体２０の変形を抑制できる。また、側構体２０を骨皮構造とする場合と比較して、柱や梁等の骨材を客室側に設ける必要がないので、広い客室空間を確保できる。
【００２０】
側構体２０は、側構体２０の下部側を構成する平板状の第１パネル２４と、側構体２０の上部側を構成する平板状の第２パネル２５とを備え、それら第１パネル２４及び第２パネル２５が長手方向に亘って摩擦撹拌接合により接合されている。第２パネル２５の外板２１の上端側は、長手方向に直交する断面において外側に凸の曲面状に形成されており、第２パネル２５の内板２２には、側構体２０に配設される側扉（図示せず）を開閉するための扉開閉装置Ｍが取着される。
【００２１】
樋部３０は、屋根構体１０の傾斜に沿って流れる雨水（屋根構体１０に積もった雪が融けた融雪水を含む）を受けて鉄道車両構体１の長手方向（図１（ａ）紙面垂直方向）に導き、地上に流すための部位であり、屋根構体１０と側構体２０との間に形設されている。本実施の形態では、樋部３０は第２パネル１５，２５と一体に形成されている。第２パネル１５，２５の各々を第１パネル１４，２４に接合することにより樋部３０を備える屋根構体１０及び側構体２０を組み立てられるので、部品点数および作業工数を削減できると共に、溶接によって樋部３０に歪が生じることを防止できる。
【００２２】
次に図１（ｂ）を参照して、樋部３０近傍の構造について説明する。樋部３０は、鉄道車両構体１の客室側（内側）に位置する張出部３１と、その張出部３１より上側に位置する底部３２と、その底部３２に突設される堰部３３とを備えて構成されている。
【００２３】
張出部３１は、扉開閉装置Ｍを側構体２０に取着するスペースを確保するための部材であり、側構体２０の内板２２の上端の第１節点２２ａに連結されると共に、その第１節点２２ａから他方の側構体２０側（図１（ｂ）左側）を向いて張り出し、側構体２０の長手方向に沿って屋根構体１０が先端３１ａに連結されている。
【００２４】
本実施の形態では、屋根構体１０がダブルスキン構造の中空形材により形成されているので、張出部３１は、屋根構体１０の内板１２に先端３１ａが連結されている。また、張出部３１は平面をなすように構成されている。
【００２５】
鉄道車両構体１は張出部３１を有しているので、張出部３１の下側の側構体２０の内側を扉開閉装置Ｍ（図１（ａ）参照）の取着位置にすることができる。従って、扉開閉装置Ｍを取着するために側構体２０の一部を骨皮構造にすることなく、側構体２０に扉開閉装置Ｍを取着するスペースを確保できる。その結果、屋根構体１０の下端部（張出部３１の先端３１ａ）の位置に対して、扉開閉装置Ｍが、鉄道車両構体１の幅方向（図１（ａ）左右方向）の内側（客室側）に突出することを抑制できる。これにより、鉄道車両構体１の車体断面が小さい場合であっても、屋根構体１０や側構体２０の内側に無駄なスペースをなくし、側構体２０の内側に広い客室空間を確保できる。
【００２６】
また、張出部３１の下側の側構体２０の内側に窪み２０ａが凹設されている。窪み２０ａは、第２パネル２５の内板２２と外板２１との間隔を狭めることで、側構体２０に対する張出部３１の張出量を相対的に大きくするための部位である。側構体２０の内板２２に窪み２０ａが凹設されることにより、窪み２０ａに取着された扉開閉装置Ｍの側構体２０からの突出量を小さくすることができる。これにより、側構体２０の内側にさらに広い客室空間を確保できる。
【００２７】
張出部３１は、第１節点２２ａから先端３１ａに向かって上昇傾斜している。これにより、張出部３１を第１節点２２ａから水平に設定した場合と比較して、張出部３１の先端３１ａの位置を上方に上げることができる。その結果、張出部３１を第１節点２２ａから水平に設定した場合と比較して、張出部３１の下側であって側構体２０の内側に扉開閉装置Ｍを取着する広いスペースを確保できる。また、側構体２０に取着された扉開閉装置Ｍと張出部３１の下面３１ｂとの間に隙間Ｇ（図１（ａ）参照）を確保できるので、この隙間Ｇに扉開閉装置Ｍの配線等を配設することができ、スペースを有効に活用できる。
【００２８】
底部３２は、雨水が流れる樋を構成するための部材である。底部３２は、張出部３１より上側に位置し、屋根構体１０の下端と側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａとの間に連結されており、側構体２０の長手方向（図１（ｂ）紙面垂直方向）に沿って延設されている。
【００２９】
本実施の形態では、屋根構体１０がダブルスキン構造の中空形材により形成されているので、底部３２は、屋根構体１０の外板１１に第２節点１１ａにより連結される。また、底部３２は平面をなすように構成されており、第２節点１１ａと節点１１ｂとを連結する外板１１及び第４節点１２ａと先端３１ａとを連結する内板１２も平面をなすように構成されている。
【００３０】
堰部３３は、底部３２に導かれた雨水が側構体２０側に溢れないようにするための部材であり、底部３２が連結される第３節点２１ａに突設されると共に、先端３３ａが屋根構体１０側を向いて側構体２０の長手方向に沿って延設されている。堰部３３は、長手方向に直交する断面において外側に凸の曲面状に形成されており、外側に凸の曲面状に形成される第２パネル２５の上端側の外板２１と滑らかに連成されている。これにより、側構体２０から堰部３３に連なる鉄道車両構体１の外側面を美麗にできる。
【００３１】
堰部３３は、先端３３ａが屋根構体１０側を向いて第３節点２１ａに突設されているので、プラットホーム上の乗客から、堰部３３を雨樋として認識できないようにできる。これにより鉄道車両構体１のデザイン性を向上できる。特に、堰部３３の外面（湾曲面）が円弧状の想像線ｆ（図１（ａ）参照）の一部として構成され、その想像線ｆが屋根構体１０の外形線と一致するように構成されているので、鉄道車両構体１の側方（側構体２０側）から仰ぎ見ると、側構体２０及び屋根構体１０は継ぎ目のない湾曲面として認識できる。これにより鉄道車両構体１のデザイン性をさらに向上できる。
【００３２】
底部３２は、屋根構体１０の外板１１の下端の第２節点１１ａから、側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａに向かって下降傾斜している。その第３節点２１ａに堰部３３が突設されているので、底部３２を第２節点１１ａから水平に設定した場合と比較して、堰部３３の上端３３ａの位置を変えずに堰部３３の下端（即ち第３節点２１ａ）を下方に下げることができる。これにより、底部３２を第２節点１１ａから水平に設定した場合と比較して、底部３２及び堰部３３（雨樋）の有効断面積を大きくすることができ排水量を増加できる。
【００３３】
ここで、底部３２を流れる雨水の流量が少ないと、底部３２にゴミや砂等が溜まり易く、底部３２及び堰部３３（雨樋）の有効断面積が小さくなり樋部３０の排水量が減少する。これに対し、底部３２は第２節点１１ａから第３節点２１ａ（即ち堰部３３の下端）に向かって下降傾斜しているので、屋根構体１０から底部３２に流れ込んだ雨水は、底部３２に沿って第２節点１１ａから堰部３３の下端（第３節点２１ａ）に向かって流れる。従って、底部３２を第２節点１１ａから水平に設定した場合と比較して、底部３２の第３節点２１ａ側を流れる雨水の流量を多くできる。これにより、底部３２の第３節点２１ａ側にゴミや砂等を溜まり難くすることができる。流量を多くすることによりゴミや砂等が下流側に流されるからである。その結果、ゴミや砂等の堆積による底部３２及び堰部３３（雨樋）の有効断面積の減少を抑制することができ、樋部３０の排水量が経時的に減少することを抑制できる。
【００３４】
張出部３１及び底部３２は、複数の隔壁３４，３５，３６により所定の間隔が保持され略平行に配置されている。具体的には、張出部３１及び底部３２は、第３節点２１ａと第１節点２２ａとの間に介設される隔壁３４、第１節点２２ａと第２節点１１ａとの間に介設される隔壁３５、第２節点１１ａと張出部３１の先端３１ａとの間に介設される隔壁３６により連結される。これにより、互いに略平行に配置される底部３２及び張出部３１の機械的強度を向上できる。
【００３５】
また、張出部３１及び底部３２は、複数の隔壁３４，３５，３６により略平行に配置されると共に、側構体２０から屋根構体１０に向けて上昇傾斜されている。これにより、張出部３１及び底部３２の間隔を狭くできるので、張出部３１及び底部３２を連結する隔壁３４，３５，３６の短手方向（図１（ｂ）上下方向）の長さを小さくできる。その結果、隔壁３４，３５，３６の質量を小さくすることができ、鉄道車両構体１を軽量化できる。
【００３６】
また、張出部３１及び底部３２が側構体２０から屋根構体１０に向けて上昇傾斜されているので、堰部３３の高さを確保しつつ樋部３０を隠し樋構造にすることができると共に、張出部３１の下側の側構体２０に扉開閉装置Ｍを取着するスペースを十分に確保できる。
【００３７】
樋部３０は、屋根構体１０に対し、屋根構体１０の外板１１の下部側の節点１１ｂと内板１２の下部側の第４節点１２ａとの間に介設される隔壁１３、第４節点１２ａと第２節点１１ａとの間に介設される隔壁３７により接合されている。その結果、屋根構体１０の外板１１及び内板１２を連結する隔壁３７と底部３２とが第２節点１１ａで接合されるので、屋根構体１０と底部３２との接合強度を向上できる。
【００３８】
また、樋部３０は、側構体２０に対し、側構体２０の外板２１の上部側の節点２１ｂと内板２２の上部側の第１節点２２ａとの間に介設される隔壁２３、第１節点２２ａと第３節点２１ａとの間に介設される隔壁３４により接合されている。その結果、側構体２０の外板２１及び内板２２を連結する隔壁２３と張出部３１とが第１節点２２ａで接合されるので、側構体２０と張出部３１との接合強度を向上できる。
【００３９】
ここで、鉄道車両構体１を用いた鉄道車両が走行すると、車内圧と車外圧との差によって鉄道車両構体１に圧力荷重が加わる。そうすると樋部３０に曲げモーメント（図１（ｂ）紙面と平行方向）が加わる。底部３２及び張出部３１はそれぞれ平面をなすように構成されているので、樋部３０に曲げモーメントが加わっても、底部３２及び張出部３１には面内力として負荷される。その結果、底部３２及び張出部３１には面外変形がほとんど生じず、樋部３０の変形が抑制される。これにより樋部３０に生じる応力を低減できる。
【００４０】
また、第２節点１１ａと節点１１ｂとを連結する外板１１及び第４節点１２ａと先端３１ａとを連結する内板１２も平面をなすように構成されているので、樋部３０に曲げモーメントが加わっても、第２節点１１ａと節点１１ｂとを連結する外板１１及び第４節点１２ａと先端３１ａとを連結する内板１２には面内力として負荷される。その結果、第２パネル１５（図１（ａ）参照）には面外変形がほとんど生じず、第２パネル１５の変形が抑制される。これにより第２パネル１５に生じる応力を低減できる。
【００４１】
また、第２パネル１５の外板１１は節点１１ｂ及び第２節点１１ａを最短距離で結び、第２パネル１５の内板１２は第４節点１２ａ及び先端３１ａを最短距離で結んでいる。同様に、底部３２は第２節点１１ａ及び第３節点２１ａを最短距離で結び、張出部３１は第１節点２２ａ及び先端３１ａを最短距離で結んでいる。これにより、第２パネル１５の外板１１や内板１２、底部３２や張出部３１を曲面状に形成する場合と比較して、鉄道車両構体１を軽量化できる。
【００４２】
次に図２を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、底部３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに向かって下降傾斜し、張出部３１が第１節点２２ａから張出部３１の先端３１ａに向かって上昇傾斜する場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、底部１３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに向かって水平に設定され、張出部１３１が第１節点２２ａから張出部１３１の先端１３１ａに向かって水平に設定される場合について、第１実施の形態と対比して説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。
【００４３】
図２（ａ）は一部（樋部３０）を拡大して示した第１実施の形態における鉄道車両構体１の拡大断面図であり、図２（ｂ）は一部（樋部１３０）を拡大して示した第２実施の形態における鉄道車両構体１０１の拡大断面図である。図２（ｂ）に示すように、樋部１３０は、鉄道車両構体１０１の客室側（内側）に位置する張出部１３１と、その張出部１３１より上側に位置する底部１３２と、その底部１３２に突設される堰部１３３とを備えて構成されている。
【００４４】
張出部１３１は、第１節点２２ａから先端１３１ａに向かって水平に設定されている。この場合、第１節点２２ａから先端３１ａ（図２（ａ）参照）に向かって張出部３１が上昇傾斜される鉄道車両構体１と比較して、張出部１３１の下側のスペースＳが小さくなるが、張出部１３１によって側構体２０の内側に扉開閉装置Ｍを取着するスペースを確保できる。
【００４５】
底部１３２は、屋根構体１０の外板１１の下端の第２節点１１ａから、側構体２０の外板２１の上端の第３節点２１ａに向かって水平に設定されている。この場合、堰部１３３の上端１３３ａが堰部３３（図２（ａ）参照）の上端３３ａと同じ高さに設定されるときは、第２節点１１ａから第３節点２１ａに向かって底部３２（図２（ａ）参照）が下降傾斜される鉄道車両構体１の堰部３３の高さＨ１と比較して、堰部１３３の高さＨ２は低くなる。しかし、堰部１３３が屋根構体１０側を向いて突設されているので、鉄道車両構体１０１の樋部１３０を隠し樋構造にできる。
【００４６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。また、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば屋根構体１０及び側構体２０に配置される隔壁１３，２３の数は適宜設定することが可能である。
【００４７】
上記各実施の形態では、屋根構体１０がダブルスキン構造の中空形材により構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、屋根構体１０をシングルスキン構造とすることは当然可能である。この場合も、屋根構体１０と側構体２０との間に樋部３０，１３０を設けることにより、上記各実施の形態と同様の効果を実現できる。
【００４８】
上記各実施の形態では、底部３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに下降傾斜する場合、底部１３２が第２節点１１ａから第３節点２１ａに水平に設定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、底部３２，１３２を第２節点１１ａから第３節点２１ａに上昇傾斜するように構成することは当然可能である。この場合も、底部１３２を第２節点１１ａから第３節点２１ａに水平に設定した場合と比較して、底部３２，１３２の第２節点１１ａ側を流れる雨水の流量を多くでき、ゴミや砂等の堆積によって底部３２，１３２及び堰部３３，１３３（雨樋）の有効断面積が経時的に減少することを抑制できる。
【００４９】
上記各実施の形態では、屋根構体１０の第１パネル１４及び第２パネル１５、側構体２０の第１パネル２４及び第２パネル２５を摩擦撹拌接合によって接合する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の接合方法を採用することは当然可能である。他の接合方法としては、例えば、ＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接、プロジェクション溶接等が挙げられる。
【符号の説明】
【００５０】
１，１０１ 鉄道車両構体
１０ 屋根構体
１１ 外板
１１ａ 第２節点
１２ 内板
１２ａ 第４節点
１３ 隔壁
２０ 側構体
２１ 外板
２１ａ 第３節点
２２ 内板
２２ａ 第１節点
２３ 隔壁
３１，１３１ 張出部
３１ａ，１３１ａ 先端
３２，１３２ 底部
３３，１３３ 堰部
Ｍ 扉開閉装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
屋根構体と、
その屋根構体の両側に配設されると共に、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成され、側扉を開閉する扉開閉装置が少なくとも一方に取着される一対の側構体と、
その側構体の内板の上端の第１節点に連結されると共に、その第１節点から他方の側構体側を向いて張り出し、前記側構体の長手方向に沿って前記屋根構体が先端に連結される張出部と、
その張出部より上側に位置し、前記屋根構体の下端の第２節点と前記側構体の外板の上端の第３節点との間に連結されると共に、前記側構体の長手方向に沿って延設される底部と、
その底部が連結される前記第３節点に突設されると共に、先端が前記屋根構体側を向いて前記側構体の長手方向に沿って延設される堰部とを備えていることを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項２】
前記底部は、前記第２節点から前記第３節点に向かって下降傾斜していることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両構体。
【請求項３】
前記張出部は、前記第１節点から前記張出部の先端に向かって上昇傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両構体。
【請求項４】
前記隔壁は、前記第３節点と前記第１節点との間、その第１節点と前記第２節点との間、その第２節点と前記張出部の先端との間にそれぞれ介設されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両構体。
【請求項５】
前記屋根構体は、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるものであり、
前記隔壁は、前記屋根構体の外板の所定部と前記屋根構体の内板の所定の第４節点との間、その第４節点と前記第２節点との間に介設されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両構体。
【請求項１】
屋根構体と、
その屋根構体の両側に配設されると共に、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成され、側扉を開閉する扉開閉装置が少なくとも一方に取着される一対の側構体と、
その側構体の内板の上端の第１節点に連結されると共に、その第１節点から他方の側構体側を向いて張り出し、前記側構体の長手方向に沿って前記屋根構体が先端に連結される張出部と、
その張出部より上側に位置し、前記屋根構体の下端の第２節点と前記側構体の外板の上端の第３節点との間に連結されると共に、前記側構体の長手方向に沿って延設される底部と、
その底部が連結される前記第３節点に突設されると共に、先端が前記屋根構体側を向いて前記側構体の長手方向に沿って延設される堰部とを備えていることを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項２】
前記底部は、前記第２節点から前記第３節点に向かって下降傾斜していることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両構体。
【請求項３】
前記張出部は、前記第１節点から前記張出部の先端に向かって上昇傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両構体。
【請求項４】
前記隔壁は、前記第３節点と前記第１節点との間、その第１節点と前記第２節点との間、その第２節点と前記張出部の先端との間にそれぞれ介設されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両構体。
【請求項５】
前記屋根構体は、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるものであり、
前記隔壁は、前記屋根構体の外板の所定部と前記屋根構体の内板の所定の第４節点との間、その第４節点と前記第２節点との間に介設されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両構体。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１３−８２２７８（Ｐ２０１３−８２２７８Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２２６３１（Ｐ２０１１−２２２６３１）
【出願日】平成２３年１０月７日（２０１１．１０．７）
【出願人】（０００００４６１７）日本車輌製造株式会社 (722)
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月７日（２０１１．１０．７）
【出願人】（０００００４６１７）日本車輌製造株式会社 (722)
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