電動パワーステアリング装置
【課題】ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更可能とするとともに、併せて操舵系を構成する各部材の製造及び組付けを容易化することが可能な電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＰＳ１は、そのステアリングシャフト３に摺接して摩擦力を付与することにより、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整可能なプレロード調整機構２７を備える。
【解決手段】ＥＰＳ１は、そのステアリングシャフト３に摺接して摩擦力を付与することにより、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整可能なプレロード調整機構２７を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源としてステアリングシャフトを回転駆動することにより操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。
即ち、ステアリング操作に伴う当該ステアリングシャフトの回転は、ラック＆ピニオン機構を介して噛合されたラック軸の往復動へと変換される。そして、上記のようなＥＰＳは、そのステアリングシャフトを構成する何れかの軸状部材、つまり、ステアリングが取着されるコラムシャフト、或いはラック軸に噛合されるピニオンシャフト等、ステアリングシャフトを構成する各軸状部材の何れかに、減速機構を介してモータを連結することにより構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
さて、上記のように構成されたＥＰＳにおいて、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク、即ちパワーアシストが行なわれていない状態において、そのステアリングを回転させるために必要な操舵トルク（プレロード）は、上記のような操舵系を構成する各部材の摩擦（フリクション）により決定される。そのため、従来は、その操舵系を構成する各部材（若しくはユニット）に関する規格の厳格化、即ち公差を予め小さく設定することにより、そのプレロードに車両毎のバラツキが生ずることの抑制が図られている。尚、通常、プレロードの測定は、車体をジャッキアップし、転舵輪を持ち上げた状態で行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２９１７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように各部材の規格を厳格化することで、各部材の製造及び組付けに要する労力及び時間は確実に増大する。とりわけ、その操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータの連結部位が、ラック軸との連結部位であるピニオンシャフトから離れた所謂コラムアシスト型のＥＰＳでは、その組付け工程の煩雑さが生産性の向上を阻害する一因にもなっている。そして、更には、こうした規格の厳格化によってもやはり多少のバラツキの発生は避けられず、また経年変化については何ら対応できないという課題を残しており、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更可能として操舵系を構成する各部材の製造及び組付けを容易化することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の軸状部材を連結してなるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに噛合されて該ステアリングシャフトの回転に基づき往復動するラック軸と、減速機構を介して前記ステアリングシャフトに連結されたモータの駆動力により操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与可能な操舵力補助装置と、前記ステアリングシャフトに摺接して摩擦力を付与することにより前記ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを調整可能な調整機構と、を備えた電動パワーステアリング装置であること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク、即ち所謂プレロードを任意に変更することができる。その結果、当該プレロードに車両毎のバラツキが生ずることを抑制することができるとともに、その経年変化についても対応することができるようになる。また、組付け後のプレロード調整が可能となることで、操舵系を構成する各部材の規格を緩和、具体的には公差を比較的大きく設定することが可能になる。その結果、製造及び組付けの容易化を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記ステアリングシャフトにはトーションバーが設けられるとともに、前記操舵力補助装置は、前記トーションバーの捩れに基づき検出される前記操舵トルクを基礎として作動するものであって、前記調整機構は、前記トーションバーよりも下方側に設けられること、を要旨とする。
【００１０】
即ち、パワーアシスト制御の基礎として用いられる操舵トルクは、運転者によるステアリング操作の意図を示す状態量として位置付けることができる。従って、当該操舵トルクの検出は、そのステアリング操作時に伴いステアリングに入力される値をより直接的に検出可能な位置において行なうことが望ましい。この点、上記構成のようにトーションバーよりも下方（ラック軸側）に調整機構を設けることによって、当該調整機構により摩擦力が付与される以前の未調整の段階で直接的に検出することができる。その結果、操舵力付与装置による適切なアシスト力付与を阻害することなくプレロードの調整を行なうことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記操舵力補助装置は、前記ステアリングが取着されるコラムシャフトに設けられること、を要旨とする。
即ち、このような所謂コラムアシスト型のＥＰＳでは、そのステアリングシャフトにおける主たる二つの連結部位、即ちラック軸との連結部位と、操舵力補助装置を構成する減速機構との連結部位とが離れていることから、各部材の規格を厳格化することで、その組付け工程の困難性は著しく増大する。従って、このような構成に上記請求項１に示される発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記調整機構は、前記ラック軸に噛合されるピニオンシャフトに設けられること、を要旨とする。
即ち、ステアリングシャフトとの摺接により音が発生する可能性を完全に排除することは難しい。しかしながら、上記構成のように、ステアリングから最も遠い位置（下方側）にあるピニオンシャフトに調整機構を設けることにより、仮に摺接により音が発生した場合であっても、その影響をより小さく抑えることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、前記調整機構は、前記ピニオンシャフトを収容するハウジングに設けられた収容孔と、前記ピニオンシャフトに対して接離する方向に前記収容孔内を移動可能に設けられた押圧部材と、前記収容孔の開口端に螺着される調整部材と、前記押圧部材と前記調整部材との間に介在された弾性部材とを備えてなること、を要旨とする。
【００１４】
即ち、その螺子対偶により調整部材がピニオンシャフトと近接する方向に移動することで、当該調整部材と押圧部材との間で押し縮められた弾性部材の弾性力により、押圧部材がピニオンシャフトに押し付けられる。そして、これにより、当該押圧部材がその摺接するピニオンシャフトを押圧する力、即ちその摺接により生ずる摩擦力が規定される。従って、上記構成によれば、調整部材を増し締めし、或いは緩めることにより、そのピニオンシャフトに付与する摩擦力を調整でき、これにより容易且つ確実にプレロードを調整することができるようになる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、前記収容孔から突出する前記調整部材の基端部に螺着されて前記収容孔の開口端に締結される締結部材を備えること、を要旨とする。
上記構成によれば、調整部材の締め込み状態を固定することができ、これにより調整部材により調整したプレロードを一定に保持することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更可能として操舵系を構成する各部材の製造及び組付けを容易化することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】プレロード調整機構の概略構成を示す断面図。
【図３】Ａ−Ａ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラック＆ピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラック＆ピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。
【００１９】
尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、複数の軸状部材を連結してなる。具体的には、ステアリング２が取着されるコラムシャフト６、ラック＆ピニオン機構４においてラック軸５に噛合されるピニオンシャフト７、及びこれらを接続するインターミディエイトシャフト８の３本の軸状部材を連結することにより形成されている。
【００２０】
そして、そのステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド９を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１０の舵角が変更される。つまり、車両の進行方向を変更することが可能となっている。
【００２１】
また、ＥＰＳ１は、モータ１１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１２と、該ＥＰＳアクチュエータ１２の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１３とを備えている。
【００２２】
詳述すると、本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１２は、所謂コラムアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ１１は、減速機構１４を介してコラムシャフト６と駆動連結されている。本実施形態では、減速機構１４は、コラムシャフト６に連結されたホイールギヤ１５と、モータ１１に連結されたウォームギヤ１６とを噛合することにより構成されている。そして、モータ１１の回転を減速機構１４により減速してコラムシャフト６に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成になっている。
【００２３】
ＥＣＵ１３には、トルクセンサ２１が接続されている。具体的には、本実施形態のトルクセンサ２１は、コラムシャフト６の途中に設けられたトーションバー２２と、同トーションバー２２の近傍に設けられたマグネット２３及びセンサ素子としてのホールＩＣ２４とにより構成されている。
【００２４】
即ち、回転軸であるステアリングシャフト３へのトルク入力により、そのコラムシャフト６に設けられたトーションバー２２には、当該入力トルクに応じた捻れ角が発生し、これによりマグネット２３の形成する磁界が変化する。そして、トルクセンサ２１は、その磁界の変化に応じて変動するホールＩＣ２４の出力電圧を、操舵トルクτとしてＥＣＵ１３に出力する構成となっている。
【００２５】
尚、本実施形態のＥＣＵ１３には、上記トルクセンサ２１とともに、車速センサ２５が接続されており、ＥＣＵ１３は、その検出される車速Ｖ及び操舵トルクτに基づいて目標アシスト力を演算する。具体的には、ＥＣＵ１３は、操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが低いほど、より大きな目標アシスト力を演算する。そして、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１２に発生させるべく、その駆動源であるモータ１１への駆動電力の供給を通じて、該ＥＰＳアクチュエータ１２の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力の制御を実行する構成となっている。
【００２６】
（プレロード調整機構）
次に、本実施形態のＥＰＳに設けられたプレロード調整機構について説明する。
図１に示すように、本実施形態のＥＰＳ１には、そのステアリングシャフト３、詳しくは当該ステアリングシャフト３を構成する３つの軸状部材のうちのピニオンシャフト７に摺接して摩擦力を付与することにより、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整可能なプレロード調整機構２７が設けられている。そして、これにより、そのプレロードに車両毎のバラツキが生ずることを抑制するともに、併せて操舵系を構成する各部材の製造及び組付けの容易化を図る構成となっている。
【００２７】
詳述すると、図２に示すように、本実施形態では、ラック軸５を収容するハウジング３０には、同ラック軸５と略直交する方向（同図中、略上下方向）に延びる筒状部３１が形成されている。そして、ピニオンシャフト７は、軸受３２，３３に支承されることにより、同筒状部３１内において回転自在に軸支されている。
【００２８】
具体的には、本実施形態では、ピニオンシャフト７は、その上記インターミディエイトシャフト８（図１参照）との連結部３４が形成された上端７ａが筒状部３１の開口端３１ａから突出する態様で同筒状部３１内に収容されている。
【００２９】
尚、本実施形態では、筒状部３１の開口端３１ａには、同開口端３１ａから突出するピニオンシャフト７に摺接して当該開口端３１ａを液密に封止するシール部材３５が設けられている。そして、筒状部３１内においてピニオンシャフト７の略中央部を支承する上記軸受３２にはボールベアリングが用いられ、ピニオンシャフト７の下端７ｂを支承する上記軸受３３にはニードルベアリングが用いられている。
【００３０】
また、本実施形態のピニオンシャフト７では、その上記軸受３２により支承された部分と軸受３３により支承された部分との間にラック軸５との噛合部３６が形成されている。そして、ラック軸５は、ハウジング３０に設けられたラックガイド３７に押圧され、その噛合部３８が上記ピニオンシャフト７側の噛合部３６に噛合されることにより同ピニオンシャフト７に連結されている。即ち、本実施形態では、これらピニオンシャフト７側及びラック軸５側の各噛合部３６，３８、並びにラックガイド３７により上記ラック＆ピニオン機構４が形成されている。
【００３１】
そして、本実施形態のプレロード調整機構２７は、この上記ラック＆ピニオン機構４の上方においてピニオンシャフト７に摺接することにより、同ピニオンシャフト７に摩擦力を付与する構成となっている。
【００３２】
さらに詳述すると、図２及び図３に示すように、ハウジング３０の筒状部３１、詳しくは、その上記軸受３２が設けられた位置とシール部材３５が設けられた位置との間には、ピニオンシャフト７と略直交する方向（各図中、略左右方向）に延設されて筒状部３１の内外を連通する第２筒状部４１が形成されている。そして、この第２筒状部４１には、その筒内をピニオンシャフト７に対して接離する方向に移動可能なカラー４２が収容されている。
【００３３】
具体的には、本実施形態のカラー４２は、その外径が第２筒状部４１の内径よりも僅かに小さな略有底円筒状に形成されており、これにより同カラー４２は、その軸線方向に沿って移動可能に第２筒状部４１内に収容されている。尚、本実施形態では、このカラー４２の外周には、当該カラー４２と第２筒状部４１との間の隙間を低減する、つまり所謂ガタ詰めのためのＯリング４３が外嵌されている。そして、このカラー４２の外底面４２ａには、ピニオンシャフト７に摺接することにより摩擦力を生じさせる摩擦材４４が固定されている。即ち、本実施形態では、第２筒状部４１（の筒内）がプレロード調整機構２７の収容孔を構成し、カラー４２及び摩擦材４４が押圧部材を構成する。
【００３４】
また、第２筒状部４１の開口端４１ａ近傍の内周には、螺子部４５が形成されており、同開口端４１ａは、その螺子部４５を用いて当該開口端４１ａに螺着されたプラグ４６により閉塞されている。そして、このプラグ４６と上記カラー４２との間には、弾性部材としてのコイルバネ４７が介在されている。
【００３５】
具体的には、本実施形態のプラグ４６は、有蓋筒状に形成されるとともに、その開口端４６ａ近傍の外周には、上記第２筒状部４１側に形成された螺子部４５と螺合する螺子部４８が形成されている。尚、本実施形態では、プラグ４６は、ハウジング３０（筒状部４１）と同様の金属材料（例えば、鉄系金属やアルミニウム合金等）により形成され、上記カラー４２及び摩擦材４４は、樹脂材料により形成されている。そして、コイルバネ４７は、この第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着されたプラグ４６、及び同第２筒状部４１に収容されたカラー４２の筒内に配置されることにより、その両端がそれぞれ当該プラグ４６の内蓋面４６ｂ及びカラー４２の内底面４２ｂに当接されている。
【００３６】
即ち、プラグ４６は、上記のように収容孔としての第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着される際、その螺子対偶により、ピニオンシャフト７と近接する方向に移動する。そして、このプラグ４６の内蓋面４６ｂとカラー４２の内底面４２ｂとの間で押し縮められたコイルバネ４７が、その弾性力によりカラー４２をピニオンシャフト７側に押圧することにより、当該カラー４２に固定された摩擦材４４がその摺接するピニオンシャフト７を押圧する力、即ちその摺接により生ずる摩擦力が規定されるようになっている。
【００３７】
つまり、本実施形態では、このように第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着されたプラグ４６によりプレロード調整機構２７の調整部材が構成されている。そして、本実施形態のプレロード調整機構２７は、この調整部材としてのプラグ４６を増し締めし、或いは緩めることにより、そのピニオンシャフト７に付与する摩擦力を調整、即ちそのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整することが可能になっている。
【００３８】
また、本実施形態では、プラグ４６は、上記のように第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着された状態において、その基端部４６ｃが当該第２筒状部４１の開口端４１ａから突出するように形成されるとともに、当該基端部４６ｃの外周には、第２の螺子部４９が形成されている。尚、この第２の螺子部４９は、上記第２筒状部４１側に形成された螺子部４５と螺合する螺子部４８とは逆螺子となるように構成されている。そして、本実施形態では、この第２の螺子部４９を利用して基端部４６ｃに締結部材としてのナット５０を螺着し、同ナット５０を第２筒状部４１の開口端４１ａに締結することにより、調整部材としてのプラグ４６の締め込み状態を固定し、当該プラグ４６により調整した上記プレロードを一定に保持することが可能となっている。
【００３９】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＰＳ１は、そのステアリングシャフト３に摺接して摩擦力を付与することにより、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整可能なプレロード調整機構２７を備える。
【００４０】
上記構成によれば、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更することができる。その結果、プレロードに車両毎のバラツキが生ずることを抑制することができるとともに、その経年変化についても対応することができるようになる。また、組付け後のプレロード調整が可能となることで、操舵系を構成する各部材の規格を緩和、具体的には公差を比較的大きく設定することが可能になる。その結果、製造及び組付けの容易化を図ることができる。
【００４１】
（２）ステアリングシャフト３を構成するコラムシャフト６の途中にはトーションバー２２が設けられるとともに、ＥＰＳアクチュエータ１２は、このトーションバー２２の捩れに基づき検出される操舵トルクτを基礎として作動する。そして、プレロード調整機構２７は、ステアリングシャフト３において、そのトーションバー２２よりも下方側（ラック軸５側）に設けられる。
【００４２】
即ち、パワーアシスト制御の基礎として用いられる操舵トルクτは、運転者によるステアリング操作の意図を示す状態量として位置付けることができる。従って、当該操舵トルクτの検出は、そのステアリング操作時に伴いステアリング２に入力される値をより直接的に検出可能な位置において行なうことが望ましい。この点、上記構成によれば、プレロード調整機構２７により摩擦力が付与される以前の未調整の段階で直接的に検出することができる。その結果、ＥＰＳアクチュエータ１２による適切なアシスト力付与を阻害することなくプレロードの調整を行なうことができる。
【００４３】
（３）ＥＰＳアクチュエータ１２の駆動源であるモータ１１は、減速機構１４を介してコラムシャフト６に駆動連結される。
即ち、このような所謂コラムアシスト型のＥＰＳでは、そのステアリングシャフト３における主たる二つの連結部位、即ちラック軸５との連結部位と、ＥＰＳアクチュエータ１２を構成する減速機構１４との連結部位とが離れていることから、各部材の規格を厳格化することで、その組付け工程の困難性が著しく増大する。従って、このような構成に上記（１）の構成を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００４４】
（４）プレロード調整機構２７は、ステアリングシャフト３を構成する３つの軸状部材のうち、ラック軸５と噛合するピニオンシャフト７に設けられる。
即ち、ステアリングシャフト３との摺接により音が発生する可能性を完全に排除することは難しい。しかしながら、上記構成のように、ステアリング２から最も遠い位置（下方側）にあるピニオンシャフト７にプレロード調整機構２７を設けることで、仮に摺接により音が発生した場合であっても、その影響をより小さく抑えることができる。
【００４５】
（５）ピニオンシャフト７はハウジング３０に設けられた筒状部３１内において回転自在に収容されるとともに、この筒状部３１には、ピニオンシャフト７と略直交する方向に延設されて筒状部３１の内外を連通する第２筒状部４１が形成される。第２筒状部４１には、その筒内をピニオンシャフト７に対して接離する方向に移動可能なカラー４２が設けられるとともに、同カラー４２には、ピニオンシャフト７に摺接することにより摩擦力を生じさせる摩擦材４４が固定される。また、第２筒状部４１の開口端４１ａには、プラグ４６が螺着される。このプラグ４６と上記カラー４２との間には、弾性部材としてのコイルバネ４７が介在される。
【００４６】
即ち、その螺子対偶によりプラグ４６がピニオンシャフト７と近接する方向に移動することで、同プラグ４６とカラー４２との間で押し縮められたコイルバネ４７の弾性力により、カラー４２がピニオンシャフト７側へと押圧される。そして、これにより、当該カラー４２に固定された摩擦材４４がその摺接するピニオンシャフト７を押圧する力、即ちその摺接により生ずる摩擦力が規定される。従って、上記構成によれば、その調整部材としてのプラグ４６を増し締めし、或いは緩めることにより、そのピニオンシャフト７に付与する摩擦力を調整、即ち容易且つ確実にプレロードを調整することができる。
【００４７】
（６）プラグ４６は、上記のように第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着された状態において、その基端部４６ｃが当該第２筒状部４１の開口端４１ａから突出するように形成されるとともに、当該基端部４６ｃの外周には、第２の螺子部４９が形成される。そして、この第２の螺子部４９を利用して基端部４６ｃにナット５０を螺着し、同ナット５０を第２筒状部４１の開口端４１ａに締結する。
【００４８】
上記構成によれば、調整部材としてのプラグ４６の締め込み状態を固定することができ、これにより当該プラグ４６により調整した上記プレロードを一定に保持することができる。
【００４９】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１に具体化した。しかし、これに限らず、減速機構を介してステアリングシャフトに連結されたモータの駆動力により操舵系にアシスト力を付与する構成であれば、例えば、所謂ピニオンアシスト型等、その他の形式のＥＰＳに適用してもよい。
【００５０】
・本実施形態では、プレロード調整機構２７は、ステアリングシャフト３を構成する３つの軸状部材のうち、ラック軸５と噛合するピニオンシャフト７に設けられることとした。しかし、これに限らず、ピニオンシャフト７以外の軸状部材に摺接する構成としてもよい。
【００５１】
・本実施形態では、プレロード調整機構２７は、収容孔としての第２筒状部４１（の筒内）、押圧部材としてのカラー４２及び摩擦材４４、調整部材としてのプラグ４６、並びに弾性部材としてのコイルバネ４７により構成されることとした。しかし、これに限らず、上記各部材の組み合わせ以外の構成により、プレロードの調整機構を構成してもよい。
【００５２】
・本実施形態では、開口端４１ａから突出するプラグ４６の基端部４６ｃにナット５０を螺着し、同ナット５０を第２筒状部４１の開口端４１ａに締結することにより、調整部材としてのプラグ４６の締め込み状態を固定し、当該プラグ４６により調整した上記プレロードを一定に保持することとした。しかし、これに限らず、その他の構成により、プラグ４６の締め込み状態を固定する手段を形成してもよい。また、更に、より簡素な構成を求める場合には省略してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、４…ラック＆ピニオン機構、５…ラック軸、６…コラムシャフト、７…ピニオンシャフト、８…インターミディエイトシャフト、１０…転舵輪、１１…モータ、１２…ＥＰＳアクチュエータ、１４…減速機構、２１…トルクセンサ、２２…トーションバー、２７…プレロード調整機構、３０…ハウジング、３１…筒状部、４１…第２筒状部、４１ａ…開口端、４２…カラー、４２ａ…外底面、４２ｂ…内底面、４４…摩擦材、４５…螺子部、４６…プラグ、４６ａ…開口端、４６ｂ…内蓋面、４６ｃ…基端部、４７…コイルバネ、４８，４９…螺子部、５０…ナット、τ…操舵トルク。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源としてステアリングシャフトを回転駆動することにより操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。
即ち、ステアリング操作に伴う当該ステアリングシャフトの回転は、ラック＆ピニオン機構を介して噛合されたラック軸の往復動へと変換される。そして、上記のようなＥＰＳは、そのステアリングシャフトを構成する何れかの軸状部材、つまり、ステアリングが取着されるコラムシャフト、或いはラック軸に噛合されるピニオンシャフト等、ステアリングシャフトを構成する各軸状部材の何れかに、減速機構を介してモータを連結することにより構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
さて、上記のように構成されたＥＰＳにおいて、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク、即ちパワーアシストが行なわれていない状態において、そのステアリングを回転させるために必要な操舵トルク（プレロード）は、上記のような操舵系を構成する各部材の摩擦（フリクション）により決定される。そのため、従来は、その操舵系を構成する各部材（若しくはユニット）に関する規格の厳格化、即ち公差を予め小さく設定することにより、そのプレロードに車両毎のバラツキが生ずることの抑制が図られている。尚、通常、プレロードの測定は、車体をジャッキアップし、転舵輪を持ち上げた状態で行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２９１７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように各部材の規格を厳格化することで、各部材の製造及び組付けに要する労力及び時間は確実に増大する。とりわけ、その操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータの連結部位が、ラック軸との連結部位であるピニオンシャフトから離れた所謂コラムアシスト型のＥＰＳでは、その組付け工程の煩雑さが生産性の向上を阻害する一因にもなっている。そして、更には、こうした規格の厳格化によってもやはり多少のバラツキの発生は避けられず、また経年変化については何ら対応できないという課題を残しており、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更可能として操舵系を構成する各部材の製造及び組付けを容易化することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の軸状部材を連結してなるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに噛合されて該ステアリングシャフトの回転に基づき往復動するラック軸と、減速機構を介して前記ステアリングシャフトに連結されたモータの駆動力により操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与可能な操舵力補助装置と、前記ステアリングシャフトに摺接して摩擦力を付与することにより前記ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを調整可能な調整機構と、を備えた電動パワーステアリング装置であること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク、即ち所謂プレロードを任意に変更することができる。その結果、当該プレロードに車両毎のバラツキが生ずることを抑制することができるとともに、その経年変化についても対応することができるようになる。また、組付け後のプレロード調整が可能となることで、操舵系を構成する各部材の規格を緩和、具体的には公差を比較的大きく設定することが可能になる。その結果、製造及び組付けの容易化を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記ステアリングシャフトにはトーションバーが設けられるとともに、前記操舵力補助装置は、前記トーションバーの捩れに基づき検出される前記操舵トルクを基礎として作動するものであって、前記調整機構は、前記トーションバーよりも下方側に設けられること、を要旨とする。
【００１０】
即ち、パワーアシスト制御の基礎として用いられる操舵トルクは、運転者によるステアリング操作の意図を示す状態量として位置付けることができる。従って、当該操舵トルクの検出は、そのステアリング操作時に伴いステアリングに入力される値をより直接的に検出可能な位置において行なうことが望ましい。この点、上記構成のようにトーションバーよりも下方（ラック軸側）に調整機構を設けることによって、当該調整機構により摩擦力が付与される以前の未調整の段階で直接的に検出することができる。その結果、操舵力付与装置による適切なアシスト力付与を阻害することなくプレロードの調整を行なうことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記操舵力補助装置は、前記ステアリングが取着されるコラムシャフトに設けられること、を要旨とする。
即ち、このような所謂コラムアシスト型のＥＰＳでは、そのステアリングシャフトにおける主たる二つの連結部位、即ちラック軸との連結部位と、操舵力補助装置を構成する減速機構との連結部位とが離れていることから、各部材の規格を厳格化することで、その組付け工程の困難性は著しく増大する。従って、このような構成に上記請求項１に示される発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記調整機構は、前記ラック軸に噛合されるピニオンシャフトに設けられること、を要旨とする。
即ち、ステアリングシャフトとの摺接により音が発生する可能性を完全に排除することは難しい。しかしながら、上記構成のように、ステアリングから最も遠い位置（下方側）にあるピニオンシャフトに調整機構を設けることにより、仮に摺接により音が発生した場合であっても、その影響をより小さく抑えることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、前記調整機構は、前記ピニオンシャフトを収容するハウジングに設けられた収容孔と、前記ピニオンシャフトに対して接離する方向に前記収容孔内を移動可能に設けられた押圧部材と、前記収容孔の開口端に螺着される調整部材と、前記押圧部材と前記調整部材との間に介在された弾性部材とを備えてなること、を要旨とする。
【００１４】
即ち、その螺子対偶により調整部材がピニオンシャフトと近接する方向に移動することで、当該調整部材と押圧部材との間で押し縮められた弾性部材の弾性力により、押圧部材がピニオンシャフトに押し付けられる。そして、これにより、当該押圧部材がその摺接するピニオンシャフトを押圧する力、即ちその摺接により生ずる摩擦力が規定される。従って、上記構成によれば、調整部材を増し締めし、或いは緩めることにより、そのピニオンシャフトに付与する摩擦力を調整でき、これにより容易且つ確実にプレロードを調整することができるようになる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、前記収容孔から突出する前記調整部材の基端部に螺着されて前記収容孔の開口端に締結される締結部材を備えること、を要旨とする。
上記構成によれば、調整部材の締め込み状態を固定することができ、これにより調整部材により調整したプレロードを一定に保持することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更可能として操舵系を構成する各部材の製造及び組付けを容易化することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】プレロード調整機構の概略構成を示す断面図。
【図３】Ａ−Ａ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラック＆ピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラック＆ピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。
【００１９】
尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、複数の軸状部材を連結してなる。具体的には、ステアリング２が取着されるコラムシャフト６、ラック＆ピニオン機構４においてラック軸５に噛合されるピニオンシャフト７、及びこれらを接続するインターミディエイトシャフト８の３本の軸状部材を連結することにより形成されている。
【００２０】
そして、そのステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド９を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１０の舵角が変更される。つまり、車両の進行方向を変更することが可能となっている。
【００２１】
また、ＥＰＳ１は、モータ１１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１２と、該ＥＰＳアクチュエータ１２の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１３とを備えている。
【００２２】
詳述すると、本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１２は、所謂コラムアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ１１は、減速機構１４を介してコラムシャフト６と駆動連結されている。本実施形態では、減速機構１４は、コラムシャフト６に連結されたホイールギヤ１５と、モータ１１に連結されたウォームギヤ１６とを噛合することにより構成されている。そして、モータ１１の回転を減速機構１４により減速してコラムシャフト６に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成になっている。
【００２３】
ＥＣＵ１３には、トルクセンサ２１が接続されている。具体的には、本実施形態のトルクセンサ２１は、コラムシャフト６の途中に設けられたトーションバー２２と、同トーションバー２２の近傍に設けられたマグネット２３及びセンサ素子としてのホールＩＣ２４とにより構成されている。
【００２４】
即ち、回転軸であるステアリングシャフト３へのトルク入力により、そのコラムシャフト６に設けられたトーションバー２２には、当該入力トルクに応じた捻れ角が発生し、これによりマグネット２３の形成する磁界が変化する。そして、トルクセンサ２１は、その磁界の変化に応じて変動するホールＩＣ２４の出力電圧を、操舵トルクτとしてＥＣＵ１３に出力する構成となっている。
【００２５】
尚、本実施形態のＥＣＵ１３には、上記トルクセンサ２１とともに、車速センサ２５が接続されており、ＥＣＵ１３は、その検出される車速Ｖ及び操舵トルクτに基づいて目標アシスト力を演算する。具体的には、ＥＣＵ１３は、操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが低いほど、より大きな目標アシスト力を演算する。そして、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１２に発生させるべく、その駆動源であるモータ１１への駆動電力の供給を通じて、該ＥＰＳアクチュエータ１２の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力の制御を実行する構成となっている。
【００２６】
（プレロード調整機構）
次に、本実施形態のＥＰＳに設けられたプレロード調整機構について説明する。
図１に示すように、本実施形態のＥＰＳ１には、そのステアリングシャフト３、詳しくは当該ステアリングシャフト３を構成する３つの軸状部材のうちのピニオンシャフト７に摺接して摩擦力を付与することにより、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整可能なプレロード調整機構２７が設けられている。そして、これにより、そのプレロードに車両毎のバラツキが生ずることを抑制するともに、併せて操舵系を構成する各部材の製造及び組付けの容易化を図る構成となっている。
【００２７】
詳述すると、図２に示すように、本実施形態では、ラック軸５を収容するハウジング３０には、同ラック軸５と略直交する方向（同図中、略上下方向）に延びる筒状部３１が形成されている。そして、ピニオンシャフト７は、軸受３２，３３に支承されることにより、同筒状部３１内において回転自在に軸支されている。
【００２８】
具体的には、本実施形態では、ピニオンシャフト７は、その上記インターミディエイトシャフト８（図１参照）との連結部３４が形成された上端７ａが筒状部３１の開口端３１ａから突出する態様で同筒状部３１内に収容されている。
【００２９】
尚、本実施形態では、筒状部３１の開口端３１ａには、同開口端３１ａから突出するピニオンシャフト７に摺接して当該開口端３１ａを液密に封止するシール部材３５が設けられている。そして、筒状部３１内においてピニオンシャフト７の略中央部を支承する上記軸受３２にはボールベアリングが用いられ、ピニオンシャフト７の下端７ｂを支承する上記軸受３３にはニードルベアリングが用いられている。
【００３０】
また、本実施形態のピニオンシャフト７では、その上記軸受３２により支承された部分と軸受３３により支承された部分との間にラック軸５との噛合部３６が形成されている。そして、ラック軸５は、ハウジング３０に設けられたラックガイド３７に押圧され、その噛合部３８が上記ピニオンシャフト７側の噛合部３６に噛合されることにより同ピニオンシャフト７に連結されている。即ち、本実施形態では、これらピニオンシャフト７側及びラック軸５側の各噛合部３６，３８、並びにラックガイド３７により上記ラック＆ピニオン機構４が形成されている。
【００３１】
そして、本実施形態のプレロード調整機構２７は、この上記ラック＆ピニオン機構４の上方においてピニオンシャフト７に摺接することにより、同ピニオンシャフト７に摩擦力を付与する構成となっている。
【００３２】
さらに詳述すると、図２及び図３に示すように、ハウジング３０の筒状部３１、詳しくは、その上記軸受３２が設けられた位置とシール部材３５が設けられた位置との間には、ピニオンシャフト７と略直交する方向（各図中、略左右方向）に延設されて筒状部３１の内外を連通する第２筒状部４１が形成されている。そして、この第２筒状部４１には、その筒内をピニオンシャフト７に対して接離する方向に移動可能なカラー４２が収容されている。
【００３３】
具体的には、本実施形態のカラー４２は、その外径が第２筒状部４１の内径よりも僅かに小さな略有底円筒状に形成されており、これにより同カラー４２は、その軸線方向に沿って移動可能に第２筒状部４１内に収容されている。尚、本実施形態では、このカラー４２の外周には、当該カラー４２と第２筒状部４１との間の隙間を低減する、つまり所謂ガタ詰めのためのＯリング４３が外嵌されている。そして、このカラー４２の外底面４２ａには、ピニオンシャフト７に摺接することにより摩擦力を生じさせる摩擦材４４が固定されている。即ち、本実施形態では、第２筒状部４１（の筒内）がプレロード調整機構２７の収容孔を構成し、カラー４２及び摩擦材４４が押圧部材を構成する。
【００３４】
また、第２筒状部４１の開口端４１ａ近傍の内周には、螺子部４５が形成されており、同開口端４１ａは、その螺子部４５を用いて当該開口端４１ａに螺着されたプラグ４６により閉塞されている。そして、このプラグ４６と上記カラー４２との間には、弾性部材としてのコイルバネ４７が介在されている。
【００３５】
具体的には、本実施形態のプラグ４６は、有蓋筒状に形成されるとともに、その開口端４６ａ近傍の外周には、上記第２筒状部４１側に形成された螺子部４５と螺合する螺子部４８が形成されている。尚、本実施形態では、プラグ４６は、ハウジング３０（筒状部４１）と同様の金属材料（例えば、鉄系金属やアルミニウム合金等）により形成され、上記カラー４２及び摩擦材４４は、樹脂材料により形成されている。そして、コイルバネ４７は、この第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着されたプラグ４６、及び同第２筒状部４１に収容されたカラー４２の筒内に配置されることにより、その両端がそれぞれ当該プラグ４６の内蓋面４６ｂ及びカラー４２の内底面４２ｂに当接されている。
【００３６】
即ち、プラグ４６は、上記のように収容孔としての第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着される際、その螺子対偶により、ピニオンシャフト７と近接する方向に移動する。そして、このプラグ４６の内蓋面４６ｂとカラー４２の内底面４２ｂとの間で押し縮められたコイルバネ４７が、その弾性力によりカラー４２をピニオンシャフト７側に押圧することにより、当該カラー４２に固定された摩擦材４４がその摺接するピニオンシャフト７を押圧する力、即ちその摺接により生ずる摩擦力が規定されるようになっている。
【００３７】
つまり、本実施形態では、このように第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着されたプラグ４６によりプレロード調整機構２７の調整部材が構成されている。そして、本実施形態のプレロード調整機構２７は、この調整部材としてのプラグ４６を増し締めし、或いは緩めることにより、そのピニオンシャフト７に付与する摩擦力を調整、即ちそのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整することが可能になっている。
【００３８】
また、本実施形態では、プラグ４６は、上記のように第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着された状態において、その基端部４６ｃが当該第２筒状部４１の開口端４１ａから突出するように形成されるとともに、当該基端部４６ｃの外周には、第２の螺子部４９が形成されている。尚、この第２の螺子部４９は、上記第２筒状部４１側に形成された螺子部４５と螺合する螺子部４８とは逆螺子となるように構成されている。そして、本実施形態では、この第２の螺子部４９を利用して基端部４６ｃに締結部材としてのナット５０を螺着し、同ナット５０を第２筒状部４１の開口端４１ａに締結することにより、調整部材としてのプラグ４６の締め込み状態を固定し、当該プラグ４６により調整した上記プレロードを一定に保持することが可能となっている。
【００３９】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＰＳ１は、そのステアリングシャフト３に摺接して摩擦力を付与することにより、そのステアリング操作に要する基礎的な操舵トルク（プレロード）を調整可能なプレロード調整機構２７を備える。
【００４０】
上記構成によれば、ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを任意に変更することができる。その結果、プレロードに車両毎のバラツキが生ずることを抑制することができるとともに、その経年変化についても対応することができるようになる。また、組付け後のプレロード調整が可能となることで、操舵系を構成する各部材の規格を緩和、具体的には公差を比較的大きく設定することが可能になる。その結果、製造及び組付けの容易化を図ることができる。
【００４１】
（２）ステアリングシャフト３を構成するコラムシャフト６の途中にはトーションバー２２が設けられるとともに、ＥＰＳアクチュエータ１２は、このトーションバー２２の捩れに基づき検出される操舵トルクτを基礎として作動する。そして、プレロード調整機構２７は、ステアリングシャフト３において、そのトーションバー２２よりも下方側（ラック軸５側）に設けられる。
【００４２】
即ち、パワーアシスト制御の基礎として用いられる操舵トルクτは、運転者によるステアリング操作の意図を示す状態量として位置付けることができる。従って、当該操舵トルクτの検出は、そのステアリング操作時に伴いステアリング２に入力される値をより直接的に検出可能な位置において行なうことが望ましい。この点、上記構成によれば、プレロード調整機構２７により摩擦力が付与される以前の未調整の段階で直接的に検出することができる。その結果、ＥＰＳアクチュエータ１２による適切なアシスト力付与を阻害することなくプレロードの調整を行なうことができる。
【００４３】
（３）ＥＰＳアクチュエータ１２の駆動源であるモータ１１は、減速機構１４を介してコラムシャフト６に駆動連結される。
即ち、このような所謂コラムアシスト型のＥＰＳでは、そのステアリングシャフト３における主たる二つの連結部位、即ちラック軸５との連結部位と、ＥＰＳアクチュエータ１２を構成する減速機構１４との連結部位とが離れていることから、各部材の規格を厳格化することで、その組付け工程の困難性が著しく増大する。従って、このような構成に上記（１）の構成を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００４４】
（４）プレロード調整機構２７は、ステアリングシャフト３を構成する３つの軸状部材のうち、ラック軸５と噛合するピニオンシャフト７に設けられる。
即ち、ステアリングシャフト３との摺接により音が発生する可能性を完全に排除することは難しい。しかしながら、上記構成のように、ステアリング２から最も遠い位置（下方側）にあるピニオンシャフト７にプレロード調整機構２７を設けることで、仮に摺接により音が発生した場合であっても、その影響をより小さく抑えることができる。
【００４５】
（５）ピニオンシャフト７はハウジング３０に設けられた筒状部３１内において回転自在に収容されるとともに、この筒状部３１には、ピニオンシャフト７と略直交する方向に延設されて筒状部３１の内外を連通する第２筒状部４１が形成される。第２筒状部４１には、その筒内をピニオンシャフト７に対して接離する方向に移動可能なカラー４２が設けられるとともに、同カラー４２には、ピニオンシャフト７に摺接することにより摩擦力を生じさせる摩擦材４４が固定される。また、第２筒状部４１の開口端４１ａには、プラグ４６が螺着される。このプラグ４６と上記カラー４２との間には、弾性部材としてのコイルバネ４７が介在される。
【００４６】
即ち、その螺子対偶によりプラグ４６がピニオンシャフト７と近接する方向に移動することで、同プラグ４６とカラー４２との間で押し縮められたコイルバネ４７の弾性力により、カラー４２がピニオンシャフト７側へと押圧される。そして、これにより、当該カラー４２に固定された摩擦材４４がその摺接するピニオンシャフト７を押圧する力、即ちその摺接により生ずる摩擦力が規定される。従って、上記構成によれば、その調整部材としてのプラグ４６を増し締めし、或いは緩めることにより、そのピニオンシャフト７に付与する摩擦力を調整、即ち容易且つ確実にプレロードを調整することができる。
【００４７】
（６）プラグ４６は、上記のように第２筒状部４１の開口端４１ａに螺着された状態において、その基端部４６ｃが当該第２筒状部４１の開口端４１ａから突出するように形成されるとともに、当該基端部４６ｃの外周には、第２の螺子部４９が形成される。そして、この第２の螺子部４９を利用して基端部４６ｃにナット５０を螺着し、同ナット５０を第２筒状部４１の開口端４１ａに締結する。
【００４８】
上記構成によれば、調整部材としてのプラグ４６の締め込み状態を固定することができ、これにより当該プラグ４６により調整した上記プレロードを一定に保持することができる。
【００４９】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１に具体化した。しかし、これに限らず、減速機構を介してステアリングシャフトに連結されたモータの駆動力により操舵系にアシスト力を付与する構成であれば、例えば、所謂ピニオンアシスト型等、その他の形式のＥＰＳに適用してもよい。
【００５０】
・本実施形態では、プレロード調整機構２７は、ステアリングシャフト３を構成する３つの軸状部材のうち、ラック軸５と噛合するピニオンシャフト７に設けられることとした。しかし、これに限らず、ピニオンシャフト７以外の軸状部材に摺接する構成としてもよい。
【００５１】
・本実施形態では、プレロード調整機構２７は、収容孔としての第２筒状部４１（の筒内）、押圧部材としてのカラー４２及び摩擦材４４、調整部材としてのプラグ４６、並びに弾性部材としてのコイルバネ４７により構成されることとした。しかし、これに限らず、上記各部材の組み合わせ以外の構成により、プレロードの調整機構を構成してもよい。
【００５２】
・本実施形態では、開口端４１ａから突出するプラグ４６の基端部４６ｃにナット５０を螺着し、同ナット５０を第２筒状部４１の開口端４１ａに締結することにより、調整部材としてのプラグ４６の締め込み状態を固定し、当該プラグ４６により調整した上記プレロードを一定に保持することとした。しかし、これに限らず、その他の構成により、プラグ４６の締め込み状態を固定する手段を形成してもよい。また、更に、より簡素な構成を求める場合には省略してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、４…ラック＆ピニオン機構、５…ラック軸、６…コラムシャフト、７…ピニオンシャフト、８…インターミディエイトシャフト、１０…転舵輪、１１…モータ、１２…ＥＰＳアクチュエータ、１４…減速機構、２１…トルクセンサ、２２…トーションバー、２７…プレロード調整機構、３０…ハウジング、３１…筒状部、４１…第２筒状部、４１ａ…開口端、４２…カラー、４２ａ…外底面、４２ｂ…内底面、４４…摩擦材、４５…螺子部、４６…プラグ、４６ａ…開口端、４６ｂ…内蓋面、４６ｃ…基端部、４７…コイルバネ、４８，４９…螺子部、５０…ナット、τ…操舵トルク。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の軸状部材を連結してなるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに噛合されて該ステアリングシャフトの回転に基づき往復動するラック軸と、
減速機構を介して前記ステアリングシャフトに連結されたモータの駆動力により操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与可能な操舵力補助装置と、
前記ステアリングシャフトに摺接して摩擦力を付与することにより前記ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを調整可能な調整機構と、
を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトにはトーションバーが設けられるとともに、前記操舵力補助装置は、前記トーションバーの捩れに基づき検出される前記操舵トルクを基礎として作動するものであって、
前記調整機構は、前記トーションバーよりも下方側に設けられること、
を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵力補助装置は、前記ステアリングが取着されるコラムシャフトに設けられること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記調整機構は、前記ラック軸に噛合されるピニオンシャフトに設けられること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記調整機構は、
前記ピニオンシャフトを収容するハウジングに設けられた収容孔と、
前記ピニオンシャフトに対して接離する方向に前記収容孔内を移動可能に設けられた押圧部材と、
前記収容孔の開口端に螺着される調整部材と、
前記押圧部材と前記調整部材との間に介在された弾性部材とを備えてなること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記収容孔から突出する前記調整部材の基端部に螺着されて前記収容孔の開口端に締結される締結部材を備えること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項１】
複数の軸状部材を連結してなるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに噛合されて該ステアリングシャフトの回転に基づき往復動するラック軸と、
減速機構を介して前記ステアリングシャフトに連結されたモータの駆動力により操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与可能な操舵力補助装置と、
前記ステアリングシャフトに摺接して摩擦力を付与することにより前記ステアリング操作に要する基礎的な操舵トルクを調整可能な調整機構と、
を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトにはトーションバーが設けられるとともに、前記操舵力補助装置は、前記トーションバーの捩れに基づき検出される前記操舵トルクを基礎として作動するものであって、
前記調整機構は、前記トーションバーよりも下方側に設けられること、
を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵力補助装置は、前記ステアリングが取着されるコラムシャフトに設けられること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記調整機構は、前記ラック軸に噛合されるピニオンシャフトに設けられること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記調整機構は、
前記ピニオンシャフトを収容するハウジングに設けられた収容孔と、
前記ピニオンシャフトに対して接離する方向に前記収容孔内を移動可能に設けられた押圧部材と、
前記収容孔の開口端に螺着される調整部材と、
前記押圧部材と前記調整部材との間に介在された弾性部材とを備えてなること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記収容孔から突出する前記調整部材の基端部に螺着されて前記収容孔の開口端に締結される締結部材を備えること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−１６３０２９（Ｐ２０１０−１６３０２９Ａ）
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６５０２（Ｐ２００９−６５０２）
【出願日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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