鞍乗型車両
【課題】通信用配線の数を少なく保ちつつ待機時の消費電力を低減できる、鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】電動アシスト自転車１０は、バッテリ５４と、ハンドル３２に設けられる操作ユニット３４と、車体フレーム１２に設けられかつバッテリ５４に接続されるコントロールユニット６２とを含む。操作ユニット３４は、制御部８０と電源スイッチ８４とを含む。コントロールユニット６２は、制御部７０と電圧調整部７５と起動信号発生部７６とを含む。操作ユニット３４とコントロールユニット６２とは、通信用配線９８および１００によって相互に接続される。電源スイッチ８４は、専用線９６を介して起動信号発生部７６に接続される。電源スイッチ８４がオンされると、起動信号発生部７６から起動信号が出力されて、電圧調整部７５が起動される。電圧調整部７５の出力に基づいて制御部７０および８０が起動される。
【解決手段】電動アシスト自転車１０は、バッテリ５４と、ハンドル３２に設けられる操作ユニット３４と、車体フレーム１２に設けられかつバッテリ５４に接続されるコントロールユニット６２とを含む。操作ユニット３４は、制御部８０と電源スイッチ８４とを含む。コントロールユニット６２は、制御部７０と電圧調整部７５と起動信号発生部７６とを含む。操作ユニット３４とコントロールユニット６２とは、通信用配線９８および１００によって相互に接続される。電源スイッチ８４は、専用線９６を介して起動信号発生部７６に接続される。電源スイッチ８４がオンされると、起動信号発生部７６から起動信号が出力されて、電圧調整部７５が起動される。電圧調整部７５の出力に基づいて制御部７０および８０が起動される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は鞍乗型車両に関し、より特定的には、電動アシスト自転車などの鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来技術の一例としての電動アシスト自転車が、特許文献１において開示されている。特許文献１において開示されている電動アシスト自転車では、車体フレームのヘッドパイプにフロントフォークが左右回動自在に軸支されており、フロントフォークの上端に操向ハンドルが設けられている。操向ハンドル付近には、操作・表示機能を有する操作パネルが設けられ、車体フレームの下部近傍には、電動モータ等を制御するためのコントローラが設けられている。そして、操作パネルの複数のスイッチおよび複数のＬＥＤはそれぞれ、操作や表示のための情報を送信するための通信用配線を介してコントローラに接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３０２８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示された電動アシスト自転車では、通信用配線数が多くなってしまい、コストが高くなりかつ収まりの良い配線状態を実現できず、好ましくない。操作パネルとコントローラとは離れて設けられているので、尚更である。
【０００５】
そこで、たとえば図７に示すような構成が考えられる。この構成では、操作ユニット１およびコントロールユニット２がそれぞれ制御部３および４を含み、制御部３と４とは２つの通信用配線５および６を介して相互に接続されている。そして、操作ユニット１には常時バッテリ電圧が供給され、それに伴って操作ユニット１の制御部３は常時オンされている。一方、コントロールユニット２の制御部４は、操作ユニット１に含まれる電源スイッチ７のオンを契機として起動される。
【０００６】
図７に示す構成では、操作ユニット１とコントロールユニット２とを接続する通信用配線の数を減ずることはできるが、操作ユニット１には常に電圧が供給されているので、待機時の消費電力が大きくなってしまう。
【０００７】
それゆえにこの発明の主たる目的は、通信用配線の数を少なく保ちつつ待機時の消費電力を低減できる、鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の鞍乗型車両は、ハンドルと車体フレームとを含む鞍乗型車両であって、電源と、第１制御部を有しかつハンドルの近傍に設けられる操作ユニットと、第２制御部を有し、車体フレームの近傍に設けられかつ電源に接続されるコントロールユニットと、第１制御部から第２制御部への情報送信用に操作ユニットとコントロールユニットとを接続する第１通信用配線と、第２制御部から第１制御部への情報送信用にコントロールユニットと操作ユニットとを接続する第２通信用配線とを備え、操作ユニットはさらに、起動指示部を含み、コントロールユニットはさらに、第２制御部に接続されかつ電源から供給される電圧を調整するための電圧調整部と、電圧調整部を起動するための起動信号を起動指示部からの起動指示に応じて発生させる起動信号発生部とを含み、電圧調整部が起動されると、電圧調整部からの出力に基づいて第１制御部および第２制御部が起動されることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の鞍乗型車両は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、起動指示部は専用線を介して起動信号発生部に接続されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の鞍乗型車両は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、起動指示部は第１通信用配線を介して起動信号発生部に接続されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の鞍乗型車両では、操作ユニットは第１制御部を有し、コントロールユニットは第２制御部を有する。したがって、操作ユニットとコントロールユニットとの間の情報の送受信は、第１制御部から第２制御部へ情報を送信するための第１通信用配線と、コントロールユニットから操作ユニットへ情報を送信するための第２通信用配線との２つの配線によって行うことができ、コントロールユニットと操作ユニットとを接続する通信用配線の数を少なくできる。また、操作ユニットに含まれる起動指示部から起動指示を行うと、コントロールユニット内の起動信号発生部が起動信号を発生させ、それに基づいて電圧調整部が起動される。電圧調整部が起動されると、電圧調整部からの出力に基づいて第１制御部と第２制御部とが起動される。このように動作させることにより、起動指示部による起動指示が行われる前の待機時における消費電力を抑制できる。
【００１２】
請求項２に記載の鞍乗型車両では、起動指示部は専用線を介してコントロールユニットの起動信号発生部に接続されているので、簡単な回路構成で待機時における消費電力を抑制できる。
【００１３】
請求項３に記載の鞍乗型車両では、第１制御部から第２制御部への情報送信用の第１通信用配線を、起動指示部と起動信号発生部との接続に兼用するので、操作ユニットとコントロールユニットとの間の通信用配線の数をさらに少なくできる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、操作ユニットとコントロールユニットとの間の通信用配線の数を少なく保ちつつ、待機時の消費電力を低減できる、鞍乗型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態の電動アシスト自転車を示す右側面図である。
【図２】図１に示す電動アシスト自転車の主な構成部品を示すブロック図である。
【図３】図１に示す電動アシスト自転車に含まれる操作ユニットおよびコントロールユニットの構成の一例を示す回路図である。
【図４】操作ユニットおよびコントロールユニットの起動時におけるシーケンスを示す波形図である。
【図５】操作ユニットおよびコントロールユニットの停止時におけるシーケンスを示す波形図である。
【図６】操作ユニットおよびコントロールユニットの構成の他の例を示す回路図である。
【図７】操作ユニットおよびコントロールユニットの構成の一例を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
なお、この発明の実施の形態における左右、前後、上下とは、電動アシスト自転車１０のシート３６に運転者がそのハンドル３２に向かって着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。
【００１７】
図１および図２を参照して、この発明の一実施形態の鞍乗型車両としての電動アシスト自転車１０は、車体フレーム１２を含む。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方斜め下方に延びるダウンチューブ１６と、ダウンチューブ１６の後端から後方斜め上方に延びるシートチューブ１８と、シートチューブ１８の下端付近から後方に略水平に延びる左右一対のチェーンステー２０と、両チェーンステー２０の後端部とシートチューブ１８の上部とを連結する左右一対のシートステー２２とを含む。
【００１８】
ヘッドパイプ１４にはハンドルステム２４が左右に回動可能に軸支されている。ハンドルステム２４の下端にはフロントフォーク２６が設けられ、フロントフォーク２６の下端には前輪２８が回転自在に軸支されている。フロントフォーク２６によってヘッドライト３０が支持されている。ハンドルステム２４の上端にはハンドル３２が設けられ、ハンドル３２には操作ユニット３４が設けられている。シートチューブ１８の上端にはシート３６が装着されている。チェーンステー２０の後端には後輪３８が回転自在に軸支されている。
【００１９】
電動アシスト自転車１０は、人力駆動系４０とアシスト力駆動系４２とを有する。
【００２０】
人力駆動系４０は、クランクアーム４４と、クランクアーム４４の一端に設けられるペダル４６と、クランクアーム４６の他端に取り付けられるクランク軸４８と、クランク軸４８に装着される駆動スプロケット５０とを含む。運転者によってペダル４６からクランクアーム４４を介してクランク軸４８に与えられたペダル踏力（トルク）は、駆動スプロケット５０を介してチェーン５２に供給される。
【００２１】
アシスト力駆動系４２は、シートチューブ１８と後輪３８の前縁との間に設けられるバッテリ５４と、駆動ユニット５６とを含む。駆動ユニット５６は、電動モータ５８と、電動モータ５８を駆動するためのモータ駆動回路６０を有するコントロールユニット６２と、電動モータ５８に取り付けられる補助スプロケット６４と、運転者によってクランク軸４８に与えられたペダル踏力を検出するための踏力検知センサ６６とを含む。駆動ユニット５６ひいてはコントロールユニット６２は車体フレーム１２に取り付けている。電動モータ５８はクランク軸４８の後側に設けられている。補助スプロケット６４はチェーン５２に噛合されている。踏力検知センサ６６は、クランク軸４８と駆動スプロケット５０との間に設けられている。ペダル踏力の大きさに応じた電動モータ５８によるアシスト力が、補助スプロケット６４を介してチェーン５２に供給される。
【００２２】
チェーン５２は、クランク軸４８に装着された駆動スプロケット５０と後輪３８に設けられた従動スプロケット６８とに巻回されている。チェーン５２に伝えられたペダル踏力とアシスト力との合力が、従動スプロケット６８を介して後輪３８に伝達され、後輪３８が回転される。
【００２３】
ここで、図３を参照して、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の構成の一例について説明する。
コントロールユニット６２はさらに、制御部７０と、電圧調整回路７２，７４を含む電圧調整部７５と、起動信号発生回路７６と、スイッチング回路７８とを含む。
【００２４】
制御部７０は、モータ駆動回路６０を制御し、かつ操作ユニット３４の制御部８０（後述）との間で信号を送受信する。電圧調整回路７２は、バッテリ５４からの電圧を降圧して電圧調整回路７４に供給する。電圧調整回路７４は、電圧調整回路７２からの電圧を降圧して制御部７０に供給する。制御部７０は、電圧調整回路７４からの降圧された所定電圧が供給されることによってオンされる。たとえば、電圧調整回路７２は、供給された電圧を２４Ｖから１２Ｖに降圧し、電圧調整回路７４は、供給された電圧を１２Ｖから５Ｖに降圧し、降圧した電圧を制御部７０に供給する。起動信号発生回路７６は、トランジスタＴｒ１を含み、スイッチング回路７８は、バッテリ５４と電圧調整回路７２との電気的な接続／切断を行うものであり、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３およびＴｒ４を含む。また、制御部７０とトランジスタＴｒ１との間にはトランジスタＴｒ５が接続され、制御部７０の受信ポートＲＸ１には、トランジスタＴｒ６およびＴｒ７が接続され、制御部７０の送信ポートＴＸ１には、トランジスタＴｒ８およびＴｒ９が接続されている。
【００２５】
一方、操作ユニット３４は、制御部８０と、電圧調整回路８２と、運転者がオン／オフ操作を行う電源スイッチ８４と、アシストレベル切替スイッチ８６と、ヘッドライト３０をオン／オフするランプスイッチ８８と、バッテリ残容量を表示する残量表示ＬＥＤ９０と、電源オン状態で点灯する電源オンＬＥＤ９２と、アシストレベルがハイかローかを表示するアシストレベルＬＥＤ９４とを有する。残量表示ＬＥＤ９０、電源オンＬＥＤ９２およびアシストレベルＬＥＤ９４にはそれぞれ、トランジスタＴｒ１０，Ｔｒ１１およびＴｒ１２が接続されている。アシストレベル切替スイッチ８６、ランプスイッチ８８、およびトランジスタＴｒ１０〜Ｔｒ１２は、制御部８０に接続されている。
【００２６】
電圧調整回路８２は、コントロールユニット６２に含まれる電圧調整回路７２から供給される電圧を降圧して、制御部８０に供給し、これによって制御部８０が起動され、電源オンＬＥＤ９２が点灯される。また、アシストレベル切替スイッチ８６が操作されると、アシストレベルＬＥＤ９４によってアシストレベルが表示される。
【００２７】
電源スイッチ８４は、専用線９６を介して起動信号発生部７６に接続されている。制御部８０の送信ポートＴＸ２には、トランジスタＴｒ１３およびＴｒ１４が接続され、制御部８０の受信ポートＲＸ２には、トランジスタＴｒ１５およびＴｒ１６が接続されている。そして、トランジスタＴｒ７とＴｒ１４とは通信用配線９８によって接続され、トランジスタＴｒ９とＴｒ１６とは通信用配線１００によって接続されている。
【００２８】
制御部７０は、モータ駆動回路６０の動作を制御する。制御部７０には、踏力検知センサ６６からの踏力検知信号およびアシストレベル切替スイッチ８６からの信号が入力される。制御部７０は、入力された信号と内蔵する制御マップとに基づいてアシスト力を演算し、演算されたアシスト力に応じたモータ制御信号（ＰＷＭ出力）をモータ駆動回路６０に出力する。モータ駆動回路６０はモータ制御信号に基づいて駆動モータ５８を駆動制御する。
【００２９】
この実施形態では、バッテリ５４が電源に相当する。制御部８０が第１制御部に相当し、操作部７０が第２制御部に相当する。通信用配線９８が第１通信用配線に相当し、通信用配線１００が第２通信用配線に相当する。電源スイッチ８４が起動指示部に相当する。
【００３０】
図３を参照して、電源スイッチ８４がオンされたときのコントロールユニット６２および操作ユニット３４の動作について説明する。
なお、図３、図６および図７に示す回路図において、下三角「▽」、上三角「△」、四角「□」および菱形「◇」の図形が示されているが、同一図形の箇所は、同電位であることを示す。
【００３１】
図３を参照して、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の待機時において電源スイッチ８４がオンされると、トランジスタＴｒ１がオンされ、起動信号発生部７６から起動信号が出力される。これによってトランジスタＴｒ３およびＴｒ２がオンされ、バッテリ５４と電圧調整回路７２とが電気的に接続され、バッテリ５４からの所定電圧が電圧調整回路７２に供給され、電圧調整回路供給７２が起動される。電圧調整回路７２は、供給された電圧を降圧して、電圧調整回路７４および８２に供給する。この実施形態では、電圧調整回路７２は、２４Ｖを１２Ｖに降圧する。
【００３２】
電圧調整回路７４は、供給された電圧を降圧して制御部７０に供給し、これによって制御部７０が起動される。この実施形態では、電圧調整回路７２は、１２Ｖを５Ｖに降圧する。すると、制御部７０は、トランジスタＴｒ４に保持信号を供給し続け、それによってトランジスタＴｒ４およびＴｒ２が常時オンされ、バッテリ５４からの電圧が電圧調整回路７２に供給され続ける。一方、操作ユニット３４の電圧調整回路８２は、供給された電圧を降圧して制御部８０に供給し、これによって制御部８０が起動される。この実施形態では、電圧調整回路８２は、１２Ｖを５Ｖに降圧する。このように、電源スイッチ８４がオンされることによって、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が起動され、制御部７０および８０が起動される。
【００３３】
その後は、制御部８０からトランジスタＴｒ１３，Ｔｒ１４，Ｔｒ７およびＴｒ６を介して制御部７０へ信号を送信することによって、操作ユニット３４からコントロールユニット６２へ情報が送信される。一方、制御部７０からトランジスタＴｒ８，Ｔｒ９，Ｔｒ１６およびＴｒ１５を介して制御部８０へ信号を送信することによって、コントロールユニット６２から操作ユニット３４へ情報が送信される。
【００３４】
コントロールユニット６２および操作ユニット３４の動作中に電源スイッチ８４をオンすれば、トランジスタＴｒ５がオンされ、制御部７０に停止信号が供給される。これに応じて、制御部７０からトランジスタＴｒ４への保持信号の出力が停止され、スイッチング回路７８がオフされ、バッテリ５４から電圧調整回路７２への電圧の供給が停止される。それによって、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が停止され、制御部７０および８０も停止される。
【００３５】
ここで、図４に、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の起動時のシーケンス（電源立ち上がりシーケンス）を示す。
【００３６】
コントロールユニット６２および操作ユニット３４の待機状態において電源スイッチ８４がオンされ、図４（ａ）に示す信号が出力されると、起動信号発生部７６から図４（ｂ）に示す起動信号が出力される。すると、電圧調整回路７２から図４（ｃ）に示す電圧が出力されて、電圧調整回路７２が起動され、電圧調整回路７４および８２から図４（ｄ）に示す電圧が出力されて、電圧調整回路７４および８２が起動される。その後、制御部７０から図４（ｅ）に示す保持信号が出力され、電圧調整回路７２，７４および８２がオンされ続ける。このとき、制御部７０の受信ポートＲＸ１および送信ポートにはそれぞれ、図４（ｆ）および（ｇ）に示すような信号が与えられる。
【００３７】
また、図５に、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の停止時のシーケンス（電源立ち下りシーケンス）を示す。
【００３８】
コントロールユニット６２および操作ユニット３４の動作状態において電源スイッチ８４がオンされ、図５（ａ）に示す信号が出力されると、起動信号発生部７６からの起動信号は図５（ｂ）に示すように減少していく。そして、トランジスタＴｒ５から制御部７０へ停止信号が出力されると、図５（ｅ）に示すように保持信号が出力されなくなる。それにより、電圧調整回路７２からの出力電圧は図５（ｃ）に示すようにゼロになって、電圧調整回路７２が停止され、電圧調整回路７４および８２からの出力電圧は図５（ｄ）に示すようにゼロになって、電圧調整回路７４および８２が停止される。このようにして、電圧調整回路７２，７４および８２がオフされると、制御部７０および８０も図５（ｆ）および（ｇ）に示すように停止される。
【００３９】
このような電動アシスト自転車１０によれば、操作ユニット３４は制御部８０を有し、コントロールユニット６２は制御部７０を有する。したがって、操作ユニット３４とコントロールユニット６２との間の情報の送受信は、制御部８０から制御部７０へ情報を送信するための通信用配線９８と、コントロールユニット６２から操作ユニット３４へ情報を送信するための通信用配線１００との２つの配線によって行うことができ、コントロールユニット６２と操作ユニット３４とを接続する通信用配線の数を少なくできる。
【００４０】
操作ユニット３４に含まれる電源スイッチ８４をオンすると、コントロールユニット６２内の起動信号発生部７６が起動信号を発生させ、それに基づいて電圧調整回路７２，７４および８２が起動される。そして、電圧調整回路７２，７４および８２が起動されると、電圧調整回路７４からの出力に基づいて制御部７０が起動され、電圧調整回路８２からの出力に基づいて制御部８０が起動される。このように動作させることによって、電源スイッチ８４がオンされる前の待機時における消費電力を抑制できる。
【００４１】
電源スイッチ８４は専用線９６を介してコントロールユニット６２の起動信号発生部７６に接続されているので、簡単な回路構成で待機電力を抑制できる。
【００４２】
また、コントロールユニットおよび操作ユニットとして、図６に示すようなコントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａが用いられてもよい。
【００４３】
コントロールユニット６２ａは、図３に示すコントロールユニット６２からトランジスタＴｒ５を除いたものである。コントロールユニット６２ａでは、トランジスタＴｒ９のコレクタ側にはバッテリ５４からの電圧が常時供給されている。また、図６に示す構成では、図３に示す構成とは異なり専用線９６を含まない。操作ユニット３４ａでは、電源スイッチ８４は、通信用配線専用線９８と１００との間に設けられている。電源スイッチ８４と通信用配線９８との間には、トランジスタＴｒ１７およびＴｒ１８が設けられている。電源スイッチ８４の通信用配線９８側と制御部８０との間には、トランジスタＴｒ１９が設けられている。また、トランジスタＴｒ１３のコレクタ側にはツェナーダイオードＤｚが接続されている。なお、コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａにおいて、コントロールユニット６２および操作ユニット３４と同様の構成については同様の符号を付することによって、その重複する説明は省略する。
【００４４】
このようなコントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａにおける動作について説明する。
コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４の待機時において電源スイッチ８４がオンされると、トランジスタＴｒ１７がオンされ、それによってトランジスタＴｒ１がオンされ、起動信号発生部７６から起動信号が出力される。その後は、図３に示す構成と同様に動作して、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が起動され、制御部７０および８０が起動される。起動後は、図３に示す構成と同様に、制御部７０と８０との間で信号を送受信することによって、コントロールユニット６２ａと操作ユニット３４ａとの間で情報が送受信される。
【００４５】
そして、コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａの動作中に電源スイッチ８４をオンすれば、トランジスタＴｒ１８およびＴｒ１９がオンされ、制御部８０に制御部８０の停止信号が供給される。すると、制御部８０の送信ポートＴＸ２からトランジスタＴｒ１３，Ｔｒ１４，Ｔｒ７およびＴｒ６を介して制御部７０の受信ポートＲＸ１に、停止信号が供給される。それに応じて制御部７０からトランジスタＴｒ４への保持信号の出力も停止され、スイッチング回路７８から電圧調整回路７２への電圧の供給が停止される。それによって、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が停止され、制御部７０および８０も停止される。
【００４６】
コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａにおける起動時および停止時のシーケンスも図４および図５に示すようになる。
【００４７】
このようなコントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａを用いる場合も、コントロールユニット６２および操作ユニット３４を用いる場合と同様に、電源スイッチ８４がオンされる前の待機電力を抑制できる。
【００４８】
また、この場合は、専用線９６を用いないので配線の数をさらに少なくできる。
【００４９】
なお、上述の実施形態では、操作ユニットをハンドル３２に設け、コントロールユニットを車体フレーム１２に設けた場合について説明したが、これに限定されない。操作ユニットは、ハンドル３２の近傍に設けられればよく、たとえばハンドルステム２４に設けられてもよい。また、コントロールユニットは、車体フレーム１２の近傍に設けられればよく、たとえば後輪３８の上方にリアキャリアが設けられている場合には、当該リアキャリアに設けられてもよい。
【００５０】
図３に示すコントロールユニット６２では、起動信号発生部７６からの起動信号でスイッチング回路７８をオンさせることによって、電圧調整回路７２を起動させていたが、これに限定されない。たとえば、起動信号発生部７６からの起動信号を電圧調整回路７２に直接入力することによって、電圧調整回路７２を起動させるようにしてもよい。図６に示すコントロールユニット６２ａについても同様である。
【００５１】
上述の実施形態では、電圧調整部７５は電圧調整回路７２と７４とを含んで構成されていたが、これに限定されない。この発明は、電圧調整部７５が１つの電圧調整回路からなる場合や、操作ユニットに電圧調整回路が含まれない場合にも適用できる。
【００５２】
起動指示部は、電源スイッチ８４に限定されず、たとえば、リモートコントローラからの赤外線などの光を受けるフォトトランジスタやフォトダイオードなどの受光部であってもよい。
【００５３】
上述の実施形態では、この発明を電動アシスト自転車に適用した場合について説明したが、この発明は、これに限定されない。この発明は、任意の鞍乗型車両に適用できる。
【符号の説明】
【００５４】
１０ 電動アシスト自転車
１２ 車体フレーム
３２ ハンドル
３４，３４ａ 操作ユニット
５４ バッテリ
６２，６２ａ コントロールユニット
７０，８０ 制御部
７２，７４，８２ 電圧調整回路
７５ 電圧調整部
７６ 起動信号発生回路
７８ スイッチング回路
８４ 電源スイッチ
９６ 専用線
９８，１００ 通信用配線
Ｔｒ１〜Ｔｒ１９ トランジスタ
【技術分野】
【０００１】
この発明は鞍乗型車両に関し、より特定的には、電動アシスト自転車などの鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来技術の一例としての電動アシスト自転車が、特許文献１において開示されている。特許文献１において開示されている電動アシスト自転車では、車体フレームのヘッドパイプにフロントフォークが左右回動自在に軸支されており、フロントフォークの上端に操向ハンドルが設けられている。操向ハンドル付近には、操作・表示機能を有する操作パネルが設けられ、車体フレームの下部近傍には、電動モータ等を制御するためのコントローラが設けられている。そして、操作パネルの複数のスイッチおよび複数のＬＥＤはそれぞれ、操作や表示のための情報を送信するための通信用配線を介してコントローラに接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３０２８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示された電動アシスト自転車では、通信用配線数が多くなってしまい、コストが高くなりかつ収まりの良い配線状態を実現できず、好ましくない。操作パネルとコントローラとは離れて設けられているので、尚更である。
【０００５】
そこで、たとえば図７に示すような構成が考えられる。この構成では、操作ユニット１およびコントロールユニット２がそれぞれ制御部３および４を含み、制御部３と４とは２つの通信用配線５および６を介して相互に接続されている。そして、操作ユニット１には常時バッテリ電圧が供給され、それに伴って操作ユニット１の制御部３は常時オンされている。一方、コントロールユニット２の制御部４は、操作ユニット１に含まれる電源スイッチ７のオンを契機として起動される。
【０００６】
図７に示す構成では、操作ユニット１とコントロールユニット２とを接続する通信用配線の数を減ずることはできるが、操作ユニット１には常に電圧が供給されているので、待機時の消費電力が大きくなってしまう。
【０００７】
それゆえにこの発明の主たる目的は、通信用配線の数を少なく保ちつつ待機時の消費電力を低減できる、鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の鞍乗型車両は、ハンドルと車体フレームとを含む鞍乗型車両であって、電源と、第１制御部を有しかつハンドルの近傍に設けられる操作ユニットと、第２制御部を有し、車体フレームの近傍に設けられかつ電源に接続されるコントロールユニットと、第１制御部から第２制御部への情報送信用に操作ユニットとコントロールユニットとを接続する第１通信用配線と、第２制御部から第１制御部への情報送信用にコントロールユニットと操作ユニットとを接続する第２通信用配線とを備え、操作ユニットはさらに、起動指示部を含み、コントロールユニットはさらに、第２制御部に接続されかつ電源から供給される電圧を調整するための電圧調整部と、電圧調整部を起動するための起動信号を起動指示部からの起動指示に応じて発生させる起動信号発生部とを含み、電圧調整部が起動されると、電圧調整部からの出力に基づいて第１制御部および第２制御部が起動されることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の鞍乗型車両は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、起動指示部は専用線を介して起動信号発生部に接続されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の鞍乗型車両は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、起動指示部は第１通信用配線を介して起動信号発生部に接続されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の鞍乗型車両では、操作ユニットは第１制御部を有し、コントロールユニットは第２制御部を有する。したがって、操作ユニットとコントロールユニットとの間の情報の送受信は、第１制御部から第２制御部へ情報を送信するための第１通信用配線と、コントロールユニットから操作ユニットへ情報を送信するための第２通信用配線との２つの配線によって行うことができ、コントロールユニットと操作ユニットとを接続する通信用配線の数を少なくできる。また、操作ユニットに含まれる起動指示部から起動指示を行うと、コントロールユニット内の起動信号発生部が起動信号を発生させ、それに基づいて電圧調整部が起動される。電圧調整部が起動されると、電圧調整部からの出力に基づいて第１制御部と第２制御部とが起動される。このように動作させることにより、起動指示部による起動指示が行われる前の待機時における消費電力を抑制できる。
【００１２】
請求項２に記載の鞍乗型車両では、起動指示部は専用線を介してコントロールユニットの起動信号発生部に接続されているので、簡単な回路構成で待機時における消費電力を抑制できる。
【００１３】
請求項３に記載の鞍乗型車両では、第１制御部から第２制御部への情報送信用の第１通信用配線を、起動指示部と起動信号発生部との接続に兼用するので、操作ユニットとコントロールユニットとの間の通信用配線の数をさらに少なくできる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、操作ユニットとコントロールユニットとの間の通信用配線の数を少なく保ちつつ、待機時の消費電力を低減できる、鞍乗型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態の電動アシスト自転車を示す右側面図である。
【図２】図１に示す電動アシスト自転車の主な構成部品を示すブロック図である。
【図３】図１に示す電動アシスト自転車に含まれる操作ユニットおよびコントロールユニットの構成の一例を示す回路図である。
【図４】操作ユニットおよびコントロールユニットの起動時におけるシーケンスを示す波形図である。
【図５】操作ユニットおよびコントロールユニットの停止時におけるシーケンスを示す波形図である。
【図６】操作ユニットおよびコントロールユニットの構成の他の例を示す回路図である。
【図７】操作ユニットおよびコントロールユニットの構成の一例を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
なお、この発明の実施の形態における左右、前後、上下とは、電動アシスト自転車１０のシート３６に運転者がそのハンドル３２に向かって着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。
【００１７】
図１および図２を参照して、この発明の一実施形態の鞍乗型車両としての電動アシスト自転車１０は、車体フレーム１２を含む。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方斜め下方に延びるダウンチューブ１６と、ダウンチューブ１６の後端から後方斜め上方に延びるシートチューブ１８と、シートチューブ１８の下端付近から後方に略水平に延びる左右一対のチェーンステー２０と、両チェーンステー２０の後端部とシートチューブ１８の上部とを連結する左右一対のシートステー２２とを含む。
【００１８】
ヘッドパイプ１４にはハンドルステム２４が左右に回動可能に軸支されている。ハンドルステム２４の下端にはフロントフォーク２６が設けられ、フロントフォーク２６の下端には前輪２８が回転自在に軸支されている。フロントフォーク２６によってヘッドライト３０が支持されている。ハンドルステム２４の上端にはハンドル３２が設けられ、ハンドル３２には操作ユニット３４が設けられている。シートチューブ１８の上端にはシート３６が装着されている。チェーンステー２０の後端には後輪３８が回転自在に軸支されている。
【００１９】
電動アシスト自転車１０は、人力駆動系４０とアシスト力駆動系４２とを有する。
【００２０】
人力駆動系４０は、クランクアーム４４と、クランクアーム４４の一端に設けられるペダル４６と、クランクアーム４６の他端に取り付けられるクランク軸４８と、クランク軸４８に装着される駆動スプロケット５０とを含む。運転者によってペダル４６からクランクアーム４４を介してクランク軸４８に与えられたペダル踏力（トルク）は、駆動スプロケット５０を介してチェーン５２に供給される。
【００２１】
アシスト力駆動系４２は、シートチューブ１８と後輪３８の前縁との間に設けられるバッテリ５４と、駆動ユニット５６とを含む。駆動ユニット５６は、電動モータ５８と、電動モータ５８を駆動するためのモータ駆動回路６０を有するコントロールユニット６２と、電動モータ５８に取り付けられる補助スプロケット６４と、運転者によってクランク軸４８に与えられたペダル踏力を検出するための踏力検知センサ６６とを含む。駆動ユニット５６ひいてはコントロールユニット６２は車体フレーム１２に取り付けている。電動モータ５８はクランク軸４８の後側に設けられている。補助スプロケット６４はチェーン５２に噛合されている。踏力検知センサ６６は、クランク軸４８と駆動スプロケット５０との間に設けられている。ペダル踏力の大きさに応じた電動モータ５８によるアシスト力が、補助スプロケット６４を介してチェーン５２に供給される。
【００２２】
チェーン５２は、クランク軸４８に装着された駆動スプロケット５０と後輪３８に設けられた従動スプロケット６８とに巻回されている。チェーン５２に伝えられたペダル踏力とアシスト力との合力が、従動スプロケット６８を介して後輪３８に伝達され、後輪３８が回転される。
【００２３】
ここで、図３を参照して、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の構成の一例について説明する。
コントロールユニット６２はさらに、制御部７０と、電圧調整回路７２，７４を含む電圧調整部７５と、起動信号発生回路７６と、スイッチング回路７８とを含む。
【００２４】
制御部７０は、モータ駆動回路６０を制御し、かつ操作ユニット３４の制御部８０（後述）との間で信号を送受信する。電圧調整回路７２は、バッテリ５４からの電圧を降圧して電圧調整回路７４に供給する。電圧調整回路７４は、電圧調整回路７２からの電圧を降圧して制御部７０に供給する。制御部７０は、電圧調整回路７４からの降圧された所定電圧が供給されることによってオンされる。たとえば、電圧調整回路７２は、供給された電圧を２４Ｖから１２Ｖに降圧し、電圧調整回路７４は、供給された電圧を１２Ｖから５Ｖに降圧し、降圧した電圧を制御部７０に供給する。起動信号発生回路７６は、トランジスタＴｒ１を含み、スイッチング回路７８は、バッテリ５４と電圧調整回路７２との電気的な接続／切断を行うものであり、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３およびＴｒ４を含む。また、制御部７０とトランジスタＴｒ１との間にはトランジスタＴｒ５が接続され、制御部７０の受信ポートＲＸ１には、トランジスタＴｒ６およびＴｒ７が接続され、制御部７０の送信ポートＴＸ１には、トランジスタＴｒ８およびＴｒ９が接続されている。
【００２５】
一方、操作ユニット３４は、制御部８０と、電圧調整回路８２と、運転者がオン／オフ操作を行う電源スイッチ８４と、アシストレベル切替スイッチ８６と、ヘッドライト３０をオン／オフするランプスイッチ８８と、バッテリ残容量を表示する残量表示ＬＥＤ９０と、電源オン状態で点灯する電源オンＬＥＤ９２と、アシストレベルがハイかローかを表示するアシストレベルＬＥＤ９４とを有する。残量表示ＬＥＤ９０、電源オンＬＥＤ９２およびアシストレベルＬＥＤ９４にはそれぞれ、トランジスタＴｒ１０，Ｔｒ１１およびＴｒ１２が接続されている。アシストレベル切替スイッチ８６、ランプスイッチ８８、およびトランジスタＴｒ１０〜Ｔｒ１２は、制御部８０に接続されている。
【００２６】
電圧調整回路８２は、コントロールユニット６２に含まれる電圧調整回路７２から供給される電圧を降圧して、制御部８０に供給し、これによって制御部８０が起動され、電源オンＬＥＤ９２が点灯される。また、アシストレベル切替スイッチ８６が操作されると、アシストレベルＬＥＤ９４によってアシストレベルが表示される。
【００２７】
電源スイッチ８４は、専用線９６を介して起動信号発生部７６に接続されている。制御部８０の送信ポートＴＸ２には、トランジスタＴｒ１３およびＴｒ１４が接続され、制御部８０の受信ポートＲＸ２には、トランジスタＴｒ１５およびＴｒ１６が接続されている。そして、トランジスタＴｒ７とＴｒ１４とは通信用配線９８によって接続され、トランジスタＴｒ９とＴｒ１６とは通信用配線１００によって接続されている。
【００２８】
制御部７０は、モータ駆動回路６０の動作を制御する。制御部７０には、踏力検知センサ６６からの踏力検知信号およびアシストレベル切替スイッチ８６からの信号が入力される。制御部７０は、入力された信号と内蔵する制御マップとに基づいてアシスト力を演算し、演算されたアシスト力に応じたモータ制御信号（ＰＷＭ出力）をモータ駆動回路６０に出力する。モータ駆動回路６０はモータ制御信号に基づいて駆動モータ５８を駆動制御する。
【００２９】
この実施形態では、バッテリ５４が電源に相当する。制御部８０が第１制御部に相当し、操作部７０が第２制御部に相当する。通信用配線９８が第１通信用配線に相当し、通信用配線１００が第２通信用配線に相当する。電源スイッチ８４が起動指示部に相当する。
【００３０】
図３を参照して、電源スイッチ８４がオンされたときのコントロールユニット６２および操作ユニット３４の動作について説明する。
なお、図３、図６および図７に示す回路図において、下三角「▽」、上三角「△」、四角「□」および菱形「◇」の図形が示されているが、同一図形の箇所は、同電位であることを示す。
【００３１】
図３を参照して、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の待機時において電源スイッチ８４がオンされると、トランジスタＴｒ１がオンされ、起動信号発生部７６から起動信号が出力される。これによってトランジスタＴｒ３およびＴｒ２がオンされ、バッテリ５４と電圧調整回路７２とが電気的に接続され、バッテリ５４からの所定電圧が電圧調整回路７２に供給され、電圧調整回路供給７２が起動される。電圧調整回路７２は、供給された電圧を降圧して、電圧調整回路７４および８２に供給する。この実施形態では、電圧調整回路７２は、２４Ｖを１２Ｖに降圧する。
【００３２】
電圧調整回路７４は、供給された電圧を降圧して制御部７０に供給し、これによって制御部７０が起動される。この実施形態では、電圧調整回路７２は、１２Ｖを５Ｖに降圧する。すると、制御部７０は、トランジスタＴｒ４に保持信号を供給し続け、それによってトランジスタＴｒ４およびＴｒ２が常時オンされ、バッテリ５４からの電圧が電圧調整回路７２に供給され続ける。一方、操作ユニット３４の電圧調整回路８２は、供給された電圧を降圧して制御部８０に供給し、これによって制御部８０が起動される。この実施形態では、電圧調整回路８２は、１２Ｖを５Ｖに降圧する。このように、電源スイッチ８４がオンされることによって、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が起動され、制御部７０および８０が起動される。
【００３３】
その後は、制御部８０からトランジスタＴｒ１３，Ｔｒ１４，Ｔｒ７およびＴｒ６を介して制御部７０へ信号を送信することによって、操作ユニット３４からコントロールユニット６２へ情報が送信される。一方、制御部７０からトランジスタＴｒ８，Ｔｒ９，Ｔｒ１６およびＴｒ１５を介して制御部８０へ信号を送信することによって、コントロールユニット６２から操作ユニット３４へ情報が送信される。
【００３４】
コントロールユニット６２および操作ユニット３４の動作中に電源スイッチ８４をオンすれば、トランジスタＴｒ５がオンされ、制御部７０に停止信号が供給される。これに応じて、制御部７０からトランジスタＴｒ４への保持信号の出力が停止され、スイッチング回路７８がオフされ、バッテリ５４から電圧調整回路７２への電圧の供給が停止される。それによって、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が停止され、制御部７０および８０も停止される。
【００３５】
ここで、図４に、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の起動時のシーケンス（電源立ち上がりシーケンス）を示す。
【００３６】
コントロールユニット６２および操作ユニット３４の待機状態において電源スイッチ８４がオンされ、図４（ａ）に示す信号が出力されると、起動信号発生部７６から図４（ｂ）に示す起動信号が出力される。すると、電圧調整回路７２から図４（ｃ）に示す電圧が出力されて、電圧調整回路７２が起動され、電圧調整回路７４および８２から図４（ｄ）に示す電圧が出力されて、電圧調整回路７４および８２が起動される。その後、制御部７０から図４（ｅ）に示す保持信号が出力され、電圧調整回路７２，７４および８２がオンされ続ける。このとき、制御部７０の受信ポートＲＸ１および送信ポートにはそれぞれ、図４（ｆ）および（ｇ）に示すような信号が与えられる。
【００３７】
また、図５に、コントロールユニット６２および操作ユニット３４の停止時のシーケンス（電源立ち下りシーケンス）を示す。
【００３８】
コントロールユニット６２および操作ユニット３４の動作状態において電源スイッチ８４がオンされ、図５（ａ）に示す信号が出力されると、起動信号発生部７６からの起動信号は図５（ｂ）に示すように減少していく。そして、トランジスタＴｒ５から制御部７０へ停止信号が出力されると、図５（ｅ）に示すように保持信号が出力されなくなる。それにより、電圧調整回路７２からの出力電圧は図５（ｃ）に示すようにゼロになって、電圧調整回路７２が停止され、電圧調整回路７４および８２からの出力電圧は図５（ｄ）に示すようにゼロになって、電圧調整回路７４および８２が停止される。このようにして、電圧調整回路７２，７４および８２がオフされると、制御部７０および８０も図５（ｆ）および（ｇ）に示すように停止される。
【００３９】
このような電動アシスト自転車１０によれば、操作ユニット３４は制御部８０を有し、コントロールユニット６２は制御部７０を有する。したがって、操作ユニット３４とコントロールユニット６２との間の情報の送受信は、制御部８０から制御部７０へ情報を送信するための通信用配線９８と、コントロールユニット６２から操作ユニット３４へ情報を送信するための通信用配線１００との２つの配線によって行うことができ、コントロールユニット６２と操作ユニット３４とを接続する通信用配線の数を少なくできる。
【００４０】
操作ユニット３４に含まれる電源スイッチ８４をオンすると、コントロールユニット６２内の起動信号発生部７６が起動信号を発生させ、それに基づいて電圧調整回路７２，７４および８２が起動される。そして、電圧調整回路７２，７４および８２が起動されると、電圧調整回路７４からの出力に基づいて制御部７０が起動され、電圧調整回路８２からの出力に基づいて制御部８０が起動される。このように動作させることによって、電源スイッチ８４がオンされる前の待機時における消費電力を抑制できる。
【００４１】
電源スイッチ８４は専用線９６を介してコントロールユニット６２の起動信号発生部７６に接続されているので、簡単な回路構成で待機電力を抑制できる。
【００４２】
また、コントロールユニットおよび操作ユニットとして、図６に示すようなコントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａが用いられてもよい。
【００４３】
コントロールユニット６２ａは、図３に示すコントロールユニット６２からトランジスタＴｒ５を除いたものである。コントロールユニット６２ａでは、トランジスタＴｒ９のコレクタ側にはバッテリ５４からの電圧が常時供給されている。また、図６に示す構成では、図３に示す構成とは異なり専用線９６を含まない。操作ユニット３４ａでは、電源スイッチ８４は、通信用配線専用線９８と１００との間に設けられている。電源スイッチ８４と通信用配線９８との間には、トランジスタＴｒ１７およびＴｒ１８が設けられている。電源スイッチ８４の通信用配線９８側と制御部８０との間には、トランジスタＴｒ１９が設けられている。また、トランジスタＴｒ１３のコレクタ側にはツェナーダイオードＤｚが接続されている。なお、コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａにおいて、コントロールユニット６２および操作ユニット３４と同様の構成については同様の符号を付することによって、その重複する説明は省略する。
【００４４】
このようなコントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａにおける動作について説明する。
コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４の待機時において電源スイッチ８４がオンされると、トランジスタＴｒ１７がオンされ、それによってトランジスタＴｒ１がオンされ、起動信号発生部７６から起動信号が出力される。その後は、図３に示す構成と同様に動作して、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が起動され、制御部７０および８０が起動される。起動後は、図３に示す構成と同様に、制御部７０と８０との間で信号を送受信することによって、コントロールユニット６２ａと操作ユニット３４ａとの間で情報が送受信される。
【００４５】
そして、コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａの動作中に電源スイッチ８４をオンすれば、トランジスタＴｒ１８およびＴｒ１９がオンされ、制御部８０に制御部８０の停止信号が供給される。すると、制御部８０の送信ポートＴＸ２からトランジスタＴｒ１３，Ｔｒ１４，Ｔｒ７およびＴｒ６を介して制御部７０の受信ポートＲＸ１に、停止信号が供給される。それに応じて制御部７０からトランジスタＴｒ４への保持信号の出力も停止され、スイッチング回路７８から電圧調整回路７２への電圧の供給が停止される。それによって、電圧調整回路７２，７４すなわち電圧調整部７５、および電圧調整回路８２が停止され、制御部７０および８０も停止される。
【００４６】
コントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａにおける起動時および停止時のシーケンスも図４および図５に示すようになる。
【００４７】
このようなコントロールユニット６２ａおよび操作ユニット３４ａを用いる場合も、コントロールユニット６２および操作ユニット３４を用いる場合と同様に、電源スイッチ８４がオンされる前の待機電力を抑制できる。
【００４８】
また、この場合は、専用線９６を用いないので配線の数をさらに少なくできる。
【００４９】
なお、上述の実施形態では、操作ユニットをハンドル３２に設け、コントロールユニットを車体フレーム１２に設けた場合について説明したが、これに限定されない。操作ユニットは、ハンドル３２の近傍に設けられればよく、たとえばハンドルステム２４に設けられてもよい。また、コントロールユニットは、車体フレーム１２の近傍に設けられればよく、たとえば後輪３８の上方にリアキャリアが設けられている場合には、当該リアキャリアに設けられてもよい。
【００５０】
図３に示すコントロールユニット６２では、起動信号発生部７６からの起動信号でスイッチング回路７８をオンさせることによって、電圧調整回路７２を起動させていたが、これに限定されない。たとえば、起動信号発生部７６からの起動信号を電圧調整回路７２に直接入力することによって、電圧調整回路７２を起動させるようにしてもよい。図６に示すコントロールユニット６２ａについても同様である。
【００５１】
上述の実施形態では、電圧調整部７５は電圧調整回路７２と７４とを含んで構成されていたが、これに限定されない。この発明は、電圧調整部７５が１つの電圧調整回路からなる場合や、操作ユニットに電圧調整回路が含まれない場合にも適用できる。
【００５２】
起動指示部は、電源スイッチ８４に限定されず、たとえば、リモートコントローラからの赤外線などの光を受けるフォトトランジスタやフォトダイオードなどの受光部であってもよい。
【００５３】
上述の実施形態では、この発明を電動アシスト自転車に適用した場合について説明したが、この発明は、これに限定されない。この発明は、任意の鞍乗型車両に適用できる。
【符号の説明】
【００５４】
１０ 電動アシスト自転車
１２ 車体フレーム
３２ ハンドル
３４，３４ａ 操作ユニット
５４ バッテリ
６２，６２ａ コントロールユニット
７０，８０ 制御部
７２，７４，８２ 電圧調整回路
７５ 電圧調整部
７６ 起動信号発生回路
７８ スイッチング回路
８４ 電源スイッチ
９６ 専用線
９８，１００ 通信用配線
Ｔｒ１〜Ｔｒ１９ トランジスタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルと車体フレームとを含む鞍乗型車両であって、
電源と、
第１制御部を有しかつ前記ハンドルの近傍に設けられる操作ユニットと、
第２制御部を有し、前記車体フレームの近傍に設けられかつ前記電源に接続されるコントロールユニットと、
前記第１制御部から前記第２制御部への情報送信用に前記操作ユニットと前記コントロールユニットとを接続する第１通信用配線と、
前記第２制御部から前記第１制御部への情報送信用に前記コントロールユニットと前記操作ユニットとを接続する第２通信用配線とを備え、
前記操作ユニットはさらに、起動指示部を含み、
前記コントロールユニットはさらに、前記第２制御部に接続されかつ前記電源から供給される電圧を調整するための電圧調整部と、前記電圧調整部を起動するための起動信号を前記起動指示部からの起動指示に応じて発生させる起動信号発生部とを含み、
前記電圧調整部が起動されると、前記電圧調整部からの出力に基づいて前記第１制御部および前記第２制御部が起動される、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記起動指示部は専用線を介して前記起動信号発生部に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記起動指示部は前記第１通信用配線を介して前記起動信号発生部に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１】
ハンドルと車体フレームとを含む鞍乗型車両であって、
電源と、
第１制御部を有しかつ前記ハンドルの近傍に設けられる操作ユニットと、
第２制御部を有し、前記車体フレームの近傍に設けられかつ前記電源に接続されるコントロールユニットと、
前記第１制御部から前記第２制御部への情報送信用に前記操作ユニットと前記コントロールユニットとを接続する第１通信用配線と、
前記第２制御部から前記第１制御部への情報送信用に前記コントロールユニットと前記操作ユニットとを接続する第２通信用配線とを備え、
前記操作ユニットはさらに、起動指示部を含み、
前記コントロールユニットはさらに、前記第２制御部に接続されかつ前記電源から供給される電圧を調整するための電圧調整部と、前記電圧調整部を起動するための起動信号を前記起動指示部からの起動指示に応じて発生させる起動信号発生部とを含み、
前記電圧調整部が起動されると、前記電圧調整部からの出力に基づいて前記第１制御部および前記第２制御部が起動される、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記起動指示部は専用線を介して前記起動信号発生部に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記起動指示部は前記第１通信用配線を介して前記起動信号発生部に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１６６６１６（Ｐ２０１２−１６６６１６Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７５７８（Ｐ２０１１−２７５７８）
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
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