駆動力伝達装置
【課題】引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、パイロットクラッチ１０のクラッチ動作による作動によってハウジング１２からの回転力をカム推力Ｐに変換するカム機構１５を備え、カム機構１５は、ハウジング１２からの回転力を受けて回転するパイロットカム１５０、パイロットカム１５０との間でカム推力Ｐを発生させてメインクラッチ８に出力するメインカム１５１、及びメインカム１５１とパイロットカム１５０との間に介在する転動体１５２を有し、パイロットカム１５０がその初期状態において第１のスプリング３０による回転一方向のばね力、及び第２のスプリング３１による回転他方向のばね力を受けて回転方向中立位置に配置されている。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、パイロットクラッチ１０のクラッチ動作による作動によってハウジング１２からの回転力をカム推力Ｐに変換するカム機構１５を備え、カム機構１５は、ハウジング１２からの回転力を受けて回転するパイロットカム１５０、パイロットカム１５０との間でカム推力Ｐを発生させてメインクラッチ８に出力するメインカム１５１、及びメインカム１５１とパイロットカム１５０との間に介在する転動体１５２を有し、パイロットカム１５０がその初期状態において第１のスプリング３０による回転一方向のばね力、及び第２のスプリング３１による回転他方向のばね力を受けて回転方向中立位置に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、この第１の回転部材の回転軸線上で回転可能な第２の回転部材と、この第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式の第１のクラッチと、この第１のクラッチに第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線に沿って並列する電磁クラッチと、この電磁クラッチの電磁力を受けて駆動される摩擦式の第２のクラッチと、この第２のクラッチのクラッチ動作によって第１の回転部材からの回転力を第１のクラッチ側へのカム推力（押付力）に変換するカム機構とから構成されている。
【０００４】
第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転するように構成されている。
【０００５】
第２の回転部材は、第１の回転部材に回転軸線上で相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。
【０００６】
第１のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、第１のクラッチは、メインクラッチとして機能し、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【０００７】
電磁クラッチは、第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線上に配置されている。そして、電磁クラッチは、電磁力を発生させて第２のクラッチを駆動するように構成されている。
【０００８】
第２のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、メインクラッチの電磁クラッチ側に配置されている。そして、第２のクラッチは、電磁クラッチの電磁力を受けて駆動されるパイロットクラッチとして機能し、第１の回転部材の回転力をカム機構に付与するように構成されている。
【０００９】
カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によって第１のクラッチに押付力を付与する押付部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。
【００１０】
以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電磁クラッチに通電すると、電磁クラッチの電磁力によって第２のクラッチが駆動される。
【００１１】
次に、第２のクラッチの駆動時に第１の回転部材からの回転力をカム機構が受けると、この回転力がカム機構によって押付力に変換され、この押付力が第１のクラッチに付与される。
【００１２】
そして、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−１４００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、特許文献１の駆動力伝達装置によると、四輪駆動車の二輪駆動による走行時にカム機構が第２の回転部材からの回転力のみならず、第２のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第１の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第１のクラッチを押し付ける。このため、第１のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合する。この結果、旋回性や燃費に悪影響を及ぼすばかりか、四輪駆動車の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際にクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができない。
【００１５】
一方、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えば第１のクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスを広げることが考えられるが、この場合には第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性が低下する。
【００１６】
従って、本発明の目的は、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（１０）の駆動力伝達装置を提供する。
【００１８】
（１）四輪駆動車の駆動源によって回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結する第１のクラッチと、前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力をカム推力に変換するカム機構とを備え、前記カム機構は、前記第１の回転部材からの回転力を受けて回転する入力用のカム部材、前記入力用のカム部材との間で前記カム推力を発生させて前記第１のクラッチに出力する出力用のカム部材、及び前記出力用のカム部材と前記入力用のカム部材との間に介在するカムフォロアを有し、前記入力用のカム部材がその初期状態において第１のスプリングによる回転一方向のばね力、及び第２のスプリングによる回転他方向のばね力を受けて回転方向中立位置に配置されている駆動力伝達装置。
【００１９】
（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って離間する方向のばね力を前記第１のスプリングから受ける軸線方向位置に配置されている。
【００２０】
（３）上記（１）又は（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記入力用のカム部材及び前記出力用のカム部材に前記カムフォロアを介して互いに対向するカム面を有し、前記カム面が前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って最も離間させる遠方位置に配置するための凹面と、前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチに押し付ける押付位置、及び前記出力用のカム部材を前記遠方位置と前記押付位置との間の中間位置としての軸線方向初期位置に配置するための凹面とによって形成されている。
【００２１】
（４）上記（３）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の二輪駆動状態において前記遠方位置に配置されている。
【００２２】
（５）上記（３）又は（４）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の四輪駆動状態において前記押付位置に配置されている。
【００２３】
（６）上記（１）乃至（５）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記入力用のカム部材と前記出力用のカム部材との間に介在する内外２つのスプリング受部材を有し、前記内外２つのスプリング受部材のうち内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を常時受ける回転方向位置に、また外側のスプリング受部材が前記内側のスプリング受部材との間で第３のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を前記四輪駆動車の二輪駆動状態において受ける回転方向位置にそれぞれ配置されている。
【００２４】
（７）上記（６）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングのばね力を受ける第１のスプリング内側受部、及び前記外側のスプリング受部材との間で前記第３のスプリングのばね力を受ける第２のスプリング内側受部を有する。
【００２５】
（８）上記（７）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記外側のスプリング受部材が前記第２のスプリング内側受部との間で前記第３のスプリングのばね力を受けるスプリング外側受部を有し、前記出力用のカム部材が前記スプリング外側受部から前記第３のスプリングのばね力を受けて前記外側のスプリング受部材の前記第２のスプリング内側受部と反対側への回転を規制する回転規制部を有する。
【００２６】
（９）上記（６）乃至（８）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記入力用のカム部材との間に互いに連結する連結部を有し、前記入力用のカム部材の回転によって前記回転軸線の回りに回転する回転部材によって形成されている。
【００２７】
（１０）上記（９）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記連結部を案内するガイドを有する。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によると、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。
【図２】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図は四輪駆動車の二輪駆動状態を示す。
【図３】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるカム機構を説明するために示す分解斜視図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における入力用のカム部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における出力用のカム部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構におけるリテーナを説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における内側のスプリング受部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における外側のスプリング受部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における入力用のカム部材及び出力用のカム部材の動作を説明するために示す断面図。（ａ）は初期状態を、（ｂ）は二輪駆動状態を、また（ｃ）は四輪駆動状態をそれぞれ示す。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における動作を説明するために示す断面図。（ａ）は初期状態を、（ｂ）は二輪駆動状態を、また（ｃ）は四輪駆動状態をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［実施の形態］
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，エンジン２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。
【００３１】
駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。
【００３２】
そして、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１，プロペラシャフト２及び駆動力断続装置３を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。
【００３３】
フロントディファレンシャル２０６は、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに連結されたサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１０、及び一対のピニオンギヤ２１０を支持するギヤ支持部材２１１、ギヤ支持部材２１１，一対のピニオンギヤ２１０及びサイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒを収容するフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。
【００３４】
リヤディファレンシャル２０７は、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに連結されたサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１５、一対のピニオンギヤ２１５を支持するギヤ支持部材２１６、ギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５及びサイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒを収容するリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２と駆動力伝達装置１との間に配置されている。
【００３５】
エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。
【００３６】
また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより一方の後輪２０５Ｌを、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２及びリヤディファレンシャル２０７を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより他方の後輪２０５Ｒをそれぞれ駆動する。
【００３７】
プロペラシャフト２は、駆動力伝達装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達するように構成されている。
【００３８】
プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。
【００３９】
駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３ａ、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３ｂ、及び第１のスプライン歯部３ａ，第２のスプライン歯部３ｂにスプライン嵌合可能なスリーブ３ｃを有する例えばドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit：図示せず）に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結するように構成されている。
【００４０】
（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は駆動力伝達装置を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、第１のクラッチとしてのメインクラッチ（多板クラッチ）８，電磁クラッチ９，第２のクラッチとしてのパイロットクラッチ１０，ハウジング１２，インナシャフト１３，カム機構１５を有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｌ側に配置され、かつ装置ケース（図示せず）内に収容されている。
【００４１】
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）とを断続可能に、またプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とをそれぞれ連結するように構成されている。
【００４２】
すなわち、駆動力伝達装置１による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７，リヤディファレンシャル２０７（共に図１に示す）及びサイドギヤシャフト１４を介して、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２との連結が遮断されるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介してトルク伝達可能に連結されたままである。
【００４３】
（メインクラッチ８の構成）
メインクラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のメインクラッチからなり、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に配置されている。
【００４４】
そして、メインクラッチ８は、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結するように構成されている。
【００４５】
インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間における回転軸線Ｏ方向のクリアランスＧは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。
【００４６】
インナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３ｉに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００４７】
インナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。複数のインナクラッチプレート８０のうち電磁クラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ８の入力部として機能し、カム機構１５のメインカム１５１（後述）からアウタクラッチプレート８１側にスペーサ８２を介して押付力（カム推力）Ｐを受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させるように構成されている。
【００４８】
アウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａをフロントハウジング１８のストレートスプライン嵌合部１８ｂ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００４９】
（ハウジング１２の構成）
ハウジング１２は、フロントハウジング１８及びリヤハウジング１９からなり、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置されている。
【００５０】
フロントハウジング１８は、リヤハウジング１９側に開口して潤滑油を収容する収容空間１８ａ、及びこの収容空間１８ａに露出するストレートスプライン嵌合部１８ｂを有し、プロペラシャフト２（図１に示す）にリヤディファレンシャル２０７（図１に示す）及びサイドギヤ１４等を介して連結され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる有底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング１８は、エンジン２０２（図１に示す）の駆動力をサイドギヤ１４から受けてリヤハウジング１９と共に回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。
【００５１】
リヤハウジング１９は、第１〜第３のリヤハウジングエレメント２０〜２２からなり、フロントハウジング１８の開口内周面にねじ結合され、かつ車体（装置ケース）側のコイルホルダ２３に玉軸受２４を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。リヤハウジング１９には、フロントハウジング１８側と反対側に開口し、かつコイルホルダ２３を収容する円環状の収容凹部１９ａが設けられている。
【００５２】
第１のリヤハウジングエレメント２０は、リヤハウジング１９の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第１のリヤハウジングエレメント２０の内周面は、インナシャフト１３における中間外径の円筒部１３ｄ〜１３ｆ（後述）のうち円筒部１３ｄの外周面との間に玉軸受２５が、また中間外径の円筒部１３ｆの外周面との間にシール機構２６がそれぞれ介在して配置されている。
【００５３】
第２のリヤハウジングエレメント２１は、リヤハウジング１９の外周側に配置され、全体が第１のリヤハウジングエレメント２０と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２のリヤハウジングエレメント２１の外周面は、フロントハウジング１８の内周面との間にシール部材２７が介在して配置されている。
【００５４】
第３のリヤハウジングエレメント２２は、第１のリヤハウジングエレメント２０と第２のリヤハウジングエレメント２１との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。
【００５５】
（インナシャフト１３の構成）
インナシャフト１３は、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、かつフロントハウジング１８の内周面に玉軸受２８を介して、またリヤハウジング１９（第１のリヤハウジングエレメント２０）の内周面に玉軸受２５を介してそれぞれ回転可能に支持されている。また、インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる複数の円筒部１３ａ〜１３ｆ（円筒部１３ｂ，１３ｃは胴部）、これら円筒部１３ａ〜１３ｆのうち両円筒部１３ｂ，１３ｃ間に介在する段差面１３ｇ、及び両円筒部１３ａ，１３ｄ間に介在する段差面１３ｈを有し、全体が軸線方向片側に開口する有底円筒部材によって形成されている。
【００５６】
円筒部１３ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、円筒部（胴部）１３ｃの外径は最小の寸法（最小外径）に、また円筒部１３ｄ〜１３ｆの外径は円筒部１３ａの外径と円筒部（胴部）１３ｃの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。
【００５７】
そして、インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容するように構成されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００５８】
インナシャフト１３（円筒部１３ａ）の外周面には、フロントハウジング１８の収容空間１８ａに露出し、メインクラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３ｉが設けられている。
【００５９】
（電磁クラッチ９の構成）
電磁クラッチ９は、電磁コイル９０及びアーマチャ９１を有し、メインクラッチ８にハウジング１２の回転軸線Ｏ上で並列して配置されている。そして、電磁クラッチ９は、ハウジング１２の回転時に電磁力Ｆの発生によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によってパイロットクラッチ１０を駆動し、パイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１とを互いに摩擦係合させるように構成されている。
【００６０】
電磁コイル９０は、車両用のＥＣＵ（図示せず）に接続され、かつコイルホルダ２３に保持されている。そして、電磁コイル９０は、通電によってリヤハウジング１９及びアーマチャ９１等に跨って磁気回路Ｍを形成し、アーマチャ９１にリヤハウジング１９側への移動力を付与するための電磁力Ｆを発生させるように構成されている。
【００６１】
アーマチャ９１は、その外周面にストレートスプライン嵌合部９１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部９１ａをストレートスプライン嵌合部１８ｂに嵌合させてフロントハウジング１８に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、カム機構１５（パイロットカム１５０）とパイロットクラッチ１０との間に介在して配置され、かつフロントハウジング１８の収容空間１８ａに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ９１は、電磁コイル９０の電磁力Ｆを受け、リヤハウジング１９側に回転軸線Ｏに沿って移動するように構成されている。
【００６２】
（パイロットクラッチ１０の構成）
パイロットクラッチ１０は、インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１を有し、アーマチャ９１とリヤハウジング１９との間に配置され、かつフロントハウジング１８の収容空間１８ａに収容されている。そして、パイロットクラッチ１０は、電磁クラッチ９への通電によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によってインナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してフロントハウジング１８とカム機構１５（パイロットカム１５０）とを断続可能に連結するように構成されている。
【００６３】
インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。
【００６４】
インナクラッチプレート１００は、その内周部にストレートスプライン嵌合部１００ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１００ａをストレートスプライン嵌合部１５０ｂに嵌合させてパイロットカム１５０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００６５】
アウタクラッチプレート１０１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部１０１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１０１ａをストレートスプライン嵌合部１８ｂに嵌合させてフロントハウジング１８に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００６６】
（カム機構１５の構成）
図３はカム機構を示す。図２及び図３に示すように、カム機構は１５は、パイロットカム（入力用のカム部材）１５０，メインカム（出力用のカム部材）１５１及び転動体（カムフォロア）１５２を有するとともに、内側のスプリング受部材１５３及び外側のスプリング受部材１５４を有し、メインクラッチ８（スペーサ８２）とリヤハウジング１９との間に配置され、かつフロントハウジング１８の収容空間１８ａに収容されている。
【００６７】
図４（ａ）及び（ｂ）はパイロットカムを示す。パイロットカム１５０は、図２〜図４（ａ），（ｂ）に示すように、メインカム１５１側にフランジ１５０ａを有するとともに、リヤハウジング１９側にストレートスプライン嵌合部１５０ｂを有し、カム機構１５の一方側（パイロットクラッチ１０側）に配置され、かつリヤハウジング１９（第１のリヤハウジングエレメント２０）に針状ころ軸受２９を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
【００６８】
パイロットカム１５０には、メインカム１５１の一部（ボス部１５１ｃ）を収容するカム用の収容孔１５０ｃ、針状ころ軸受２９を収容する軸受用の収容孔１５０ｄ、及びこれら両収容孔１５０ｃ，１５０ｄに連通する連通孔１５０ｅが設けられている。
【００６９】
パイロットカム１５０のメインクラッチ８側には、メインカム１５１における複数（本実施の形態では３個）のカム面１５７（後述）に転動体１５２を介して対向する複数（本実施の形態では３個）のカム面１５５（図１０（ａ）〜（ｃ）にも示す）が設けられている。
【００７０】
複数のカム面１５５は、パイロットカム１５０の円周方向に等間隔をもって配置され、メインカム１５１をメインクラッチ８から回転軸線Ｏに沿って最も離間させる遠方位置ａに配置するための凹面１５５ａと、メインカム１５１をメインクラッチ８に最も接近させる近傍位置（押付位置）ｂ、及びメインカム１５１を遠方位置ａと近傍位置ｂとの間の中間位置としての軸線方向初期位置ｃに配置するための凹面１５５ｂとから構成されている。
【００７１】
一方の凹面１５５ａは、その円周方向中央部から円周方向両端部に向かって上る（メインカム１５１のカム面１５７に向かって漸次接近する）勾配をもつ曲面で形成されている。他方の凹面１５５ｂは、一方の凹面１５５ａからパイロットカム１５０の円周方向に離間する部位に向かって上る勾配（凹面１５５ａの勾配よりも緩やかな勾配）をもつ曲面で形成されている。
【００７２】
また、パイロットカム１５０のメインクラッチ８側には、複数のカム面１５５のうち互いに隣り合う２つのカム面１５５間に介在する複数対（本実施の形態では３対）の凸部１５６ａ，１５６ｂ、及び各対の両凸部１５６ａ，１５６ｂ間に介在する係合溝１５６ｃが配置されている。複数対の凸部１５６ａ，１５６ｂは、パイロットカム１５０の円周方向に等間隔をもって配置されている。一方の凸部１５６ａは、他方の凸部１５６ｂと比べ、周方向寸法が大きい寸法に、また軸線方向寸法（突出長さ）が略同一の寸法にそれぞれ設定されている。
【００７３】
そして、パイロットカム１５０は、その初期状態において第１のスプリング３０による回転一方向に作用するばね力Ｓ１（凹面１５５ｂに作用するばね力Ｓ０の分力：図１０（ａ）に示す）、及び第２のスプリング３１による回転他方向に作用するばね力Ｓ２（Ｓ１＝Ｓ２：図１０（ａ）に示す）を受けて回転方向中立位置に配置されている。初期状態においては、パイロットカム１５０の凹面１５５ｂ（四輪駆動状態の場合と比べて凹面１５５ａに近い部位）及びメインカム１５１の凹面１５７ｂ（四輪駆動状態の場合と比べて凹面１５７ａに近い部位）に転動体１５２が乗り上げ、メインカム１５１がメインクラッチ８（スペーサ８２）との間のクリアランスＣをＣ＝０とする軸線方向初期位置ｃに配置されている。
【００７４】
第１のスプリング３０は、メインクラッチ８（スペーサ８２）とメインカム１５１との間に初期状態（四輪駆動車２００の非駆動状態）においてクリアランスＣ（Ｃ≠０）を確保するためのばね力Ｓを回転軸線Ｏ方向にもつ圧縮コイルスプリングからなり、インナシャフト１３の段差面１３ｈとメインカム１５１における内フランジ１５１ｄのフランジ端面との間に介在して円筒部１３ｄ（インナシャフト１３）の外周囲に配置されている。
【００７５】
第２のスプリング３１は、パイロットカム１５０を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ２をもつ圧縮コイルスプリングからなり、内側のスプリング受部材１５３における第１のスプリング内側受部１５３ａ（後述）とメインカム１５１のスプリング受部１５１ｌ（後述）との間に介在して配置され、かつメインカム１５１における内側のスプリング収容部１５１ｉ（後述）に収容されている。
【００７６】
一方、パイロットカム１５０は、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態においてインナシャフト１３から回転力を受けてメインカム１５１を軸線方向初期位置ｃよりもメインクラッチ８から回転軸線Ｏに沿って離間させる遠方位置ａに配置されている。また、パイロットカム１５０は、四輪駆動車２００の四輪駆動状態においてハウジング１２からの回転力を受けてメインカム１５１を軸線方向初期位置ｃよりもメインクラッチ８に回転軸線Ｏに沿って接近させて押し付ける押付位置ｂに配置されている。
【００７７】
第３のスプリング３２は、パイロットカム１５０を四輪駆動車２００の二輪駆動状態における回転方向位置から回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ３をもつ圧縮コイルスプリングからなり、内側のスプリング受部材１５３における第２のスプリング内側受部１５３ｂ（後述）と外側のスプリング受部材１５４のスプリング外側受部１５４ａとの間に介在して配置され、かつメインカム１５１における外側のスプリング収容部１５１ｊ（後述）に収容されている。
【００７８】
図５（ａ）及び（ｂ）はメインカムを示す。メインカム１５１は、図２〜図５（ａ），（ｂ）に示すように、パイロットカム１５０側に円筒状の立ち上がり部１５１ａを、またカム中央部にシャフト挿通孔１５１ｂをそれぞれ有し、カム機構１５の他方側（メインクラッチ８側）に配置され、かつインナシャフト１３（円筒部１３ａ）に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
【００７９】
そして、メインカム１５１は、初期状態（四輪駆動車２００の非駆動状態）においてメインクラッチ８（スペーサ８２）との間における回転軸線Ｏ方向のクリアランスＣをＣ＝０（互いに隣り合う２つのインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間における回転軸線Ｏ方向のクリアランスＧはＧ≠０）とする軸線方向初期位置ｃに配置されている。また、メインカム１５１は、四輪駆動車２００の二輪駆動状態においてクリアランスＣ，ＧをＣ≠０，Ｇ≠０とする遠方位置ａに、四輪駆動車２００の四輪駆動状態においてクリアランスＣ，ＧをＣ＝０，Ｇ＝０とする押付位置ｂにそれぞれ配置されている。
【００８０】
メインカム１５１には、シャフト挿通孔１５１ｂのパイロットカム１５０側開口周縁に突出する円筒状のボス部１５１ｃ、及びパイロットカム１５０側でボス部１５１ｃの径方向に突出する内フランジ１５１ｄが設けられている。
【００８１】
ボス部１５１ｃは、その一部がパイロットカム１５０におけるカム用の収容孔１５０ｃに収容されている。ボス部１５１ｃの内周面には、インナシャフト１３における円筒部１３ａのストレートスプライン嵌合部１３ｉに嵌合するストレートスプライン嵌合部１５１ｅがシャフト挿通孔１５１ｂの内周面に跨って設けられている。
【００８２】
内フランジ１５１ｄは、そのフランジ端面がスプリング受面として機能し、インナシャフト１３の段差面１３ｈに第１のスプリング３０を介して対向する位置に配置されている。
【００８３】
また、メインカム１５１には、ボス部１５１ｃの外周面に開口する円環状の内側凹溝１５１ｆ、及び内側凹溝１５１ｆの外周囲で立ち上がり部１５１ａの内周面に開口する円環状の外側凹溝１５１ｇが設けられている。
【００８４】
内側凹溝１５１ｆにはメインカム１５１の軸線方向端面との間で内側のスプリング受部材１５３の軸線方向への移動を規制する止め輪３３が、また外側凹溝１５１ｇにはメインカム１５１の軸線方向端面との間で外側のスプリング受部材１５４の軸線方向への移動を規制する止め輪３４がそれぞれ取り付けられている。
【００８５】
メインカム１５１の軸線方向端面には、ボス部１５１ｃの外周面と立ち上がり部１５１ａの内周面との間に介在する複数（本実施の形態では３個）のガイド１５１ｈ、及びガイド１５１ｈを介して内外で互いに対向する複数対（本実施の形態では３対）のスプリング収容部１５１ｉ，１５１ｊ（内側のスプリング収容部１５１ｉ，外側のスプリング収容部１５１ｊ）が設けられている。
【００８６】
複数のガイド１５１ｈは、メインカム１５１の円周方向に等間隔をもって配置されている。複数のガイド１５１ｈには、パイロットカム１５０（凸部１５６ａ，１５６ｂ及び係合溝１５６ｃ）と内側のスプリング受部材１５３（第１のスプリング内側受部１５３ａ及び第２のスプリング内側受部１５３ｂ）との間に介在する連結部Ａ（図９に示す）を回転軸線Ｏの回りに案内するガイド溝１５１ｋが設けられている。
【００８７】
複数対のスプリング収容部１５１ｉ，１５１ｊ（内側のスプリング収容部１５１ｉ，外側のスプリング収容部１５１ｊ）は、複数のガイド１５１ｈと同様にメインカム１５１の円周方向に等間隔をもって配置されている。内側のスプリング収容部１５１ｉの片側端部には、第２のスプリング３１のばね力Ｓ２を受けるスプリング受部１５１ｌが設けられている。
【００８８】
また、メインカム１５１の軸線方向端面には、外側のスプリング受部材１５４におけるスプリング外側受部１５４ａからリテーナ１５８の受部１５８ｂ（図９に示す）を介して第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を受け、外側のスプリング受部材１５４及びリテーナ１５８の回転を第３のスプリング３２と反対側で規制する複数（本実施の形態では３個）の回転規制部１５１ｍが設けられている。
【００８９】
メインカム１５１のパイロットカム１５０側には、パイロットカム１５０のカム面１５５に転動体１５２を介して対向する複数（本実施の形態では３個）のカム面１５７（図１０（ａ）〜（ｃ）にも示す）が設けられている。
【００９０】
複数のカム面１５７は、メインカム１５１の円周方向に等間隔をもって配置され、パイロットカム１５０のカム面１５５と共にメインカム１５１をメインクラッチ８から回転軸線Ｏに沿って最も離間させる遠方位置ａに配置するための凹面１５７ａと、メインカム１５１をメインクラッチ８に最も接近させる近傍位置（押付位置）ｂ、及びメインカム１５１を遠方位置ａと近傍位置ｂとの間の中間位置としての軸線方向初期位置ｃに配置するための凹面１５７ｂとから構成されている。
【００９１】
一方の凹面１５７ａは、その円周方向中央部から円周方向両端部に向かって上る（パイロットカム１５０の一方のカム面１５５に向かって漸次接近する）勾配をもつ曲面で形成されている。他方の凹面１５７ｂは、凹面１５７ａからメインカム１５１の円周方向に離間する部位に向かって上る勾配（凹面１５７ａの勾配よりも緩やかな勾配）をもつ曲面で形成されている。
【００９２】
転動体１５２は、鋼製のボールからなり、パイロットカム１５０のカム面１５５とメインカム１５１のカム面１５７との間に介在して複数個（本実施の形態では３個）配置され、かつリテーナ１５８によって転動可能に保持されている。
【００９３】
図６（ａ）及び（ｂ）はリテーナを示す。図２，図３及び図６（ａ），（ｂ）に示すように、リテーナ１５８は、ポケット１５８ａ及び受部１５８ｂを共に複数個（本実施の形態では３個）有し、パイロットカム１５０のカム面１５５とメインカム１５１のカム面１５７との間に介在して配置され、全体がボス部１５１ｃを挿通させる円環部材によって形成されている。ポケット１５８ａは転動体１５２を転動可能に保持するように、また受部１５８ｂはメインカム１５１の回転規制部１５１ｍに押し付けて外側のスプリング受部材１５４のスプリング外側受部１５４ａと共に第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を受けるようにそれぞれ構成されている。
【００９４】
図７（ａ）及び（ｂ）は内側のスプリング受部材を示す。図２，図３及び図７（ａ），（ｂ）に示すように、内側のスプリング受部材１５３は、止め輪３３の端面とメインカム１５０の軸線方向端面との間に介在して第２のスプリング３１からパイロットカム１５０を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ２を常時受ける回転方向位置に配置され、かつ内側のスプリング収容部１５１ｉに収容され、全体がメインカム１５１のボス部１５１ｃを挿通させる円環部材によって形成されている。そして、内側のスプリング受部材１５３は、パイロットカム１５０の回転によって回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。
【００９５】
内側のスプリング受部材１５３には、メインカム１５１の回転規制部１５１ｍとの間で第２のスプリング３１のばね力Ｓ２を常時受ける第１のスプリング内側受部１５３ａ、及び外側のスプリング受部材１５４におけるスプリング外側受部１５４ａとの間で第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態において受ける第２のスプリング内側受部１５３ｂがそれぞれ複数個（本実施の形態では３個）設けられている。
【００９６】
また、内側のスプリング受部材１５３には、第１のスプリング内側受部１５３ａと第２のスプリング内側受部１５３ｂとを連結し、かつパイロットカム１５０の係合溝１５６ｃに係合する基部１５３ｃが設けられている。基部１５３ｃは、パイロットカム１５０の凸部１５６ａ，１５６ｂ及び係合溝１５６ｃと共に連結部Ａ（図９に示す）として機能するように構成されている。
【００９７】
図８（ａ）及び（ｂ）は外側のスプリング受部材を示す。図２，図３及び図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、外側のスプリング受部材１５４は、内側のスプリング受部材１５３の外周囲で止め輪３４の端面とメインカム１５０の軸線方向端面との間に介在して第３のスプリング３２からパイロットカム１５０を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ３を四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態において受ける回転方向位置に配置され、かつ外側のスプリング収容部１５１ｊに収容され、全体が内側のスプリング受部材１５３と同様にメインカム１５１のボス部１５１ｃを挿通させる円環部材によって形成されている。
【００９８】
外側のスプリング受部材１５４には、内側のスプリング受部材１５３における第２のスプリング内側受部１５３ｂとの間で第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を受ける複数（本実施の形態では３個）のスプリング外側受部１５４ａが設けられている。
【００９９】
（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図２，図９（ａ）〜（ｃ）及び図１０（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図９（ａ）〜（ｃ）は入力用のカム部材及び出力用のカム部材の動作状態と非動作状態とを示す。図１０（ａ）〜（ｃ）はカム機構の作動状態と非作動状態とを示す。
【０１００】
図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動時にエンジン２０２を始動すると、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達され、さらにフロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒに伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。
【０１０１】
この場合、図２において、電磁クラッチ９では電磁コイル９０が非通電状態にあるため、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍが形成されず、アーマチャ９１が電磁コイル９０側に移動してパイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１とを摩擦係合させることがない。
【０１０２】
一方、カム機構１５では、インナシャフト１３の回転力がメインカム１５１に作用するとともに、パイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１との間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクＴがパイロットカム１５０に作用する。
【０１０３】
これに伴い、パイロットカム１５０とメインカム１５１との間に回転差が発生してカム機構１５が作動し、図９（ａ）に示す回転方向中立位置からパイロットカム１５０の回転によってその回転方向に内側のスプリング受部材１５３が図９（ｂ）に示す矢印Ｒ１方向に回転して第３のスプリング３２を圧縮し、第３のスプリング３２のばね力Ｓ３が内側のスプリング受部材１５３に作用する。第２のスプリング３１のばね力Ｓ２は内側のスプリング受部材１５３に常時作用する。
【０１０４】
また、図１０（ａ）に示す回転方向中立位置から図１０（ｂ）に示すようにカム面１５５の凹面１５５ａとカム面１５７の凹面１５７ａとを対向させる回転方向位置に配置されるとともに、これら両凹面１５５ａ，１５７ａ間に転動体１５２が配置される。
【０１０５】
このため、メインカム１５１が軸線方向初期位置ｃから回転軸線Ｏ上を移動して遠方位置（メインクラッチ８から最も離間する位置）ａに配置される。
【０１０６】
この状態においては、パイロットカム１５０に回転方向中立位置に復帰させる方向に第２のスプリング３１のばね力Ｓ２及び第３のスプリング３２のばね力Ｓ３が作用し、これらばね力Ｓ２，Ｓ３を加算したばね力（Ｓ２＋Ｓ３）と上記した引き摺りトルクＴが釣り合うこととなり、この釣り合い位置からパイロットカム１５０が回転方向中立位置に向かって回転することがない。
【０１０７】
従って、本実施の形態においては、四輪駆動車２００の二輪駆動時にカム機構１５がカム推力Ｐを発生させることがないため、メインカム１５１とメインクラッチ８（スペーサ８２）との間のクリアランスＣ（Ｃ≠０）及びインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＧ（Ｇ≠０）が確保される。
【０１０８】
これにより、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが摩擦係合せず、エンジン２０２の回転駆動力はハウジング１２からインナシャフト１３に伝達されない。
【０１０９】
次に、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結し、引き続き駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。
【０１１０】
そして、電磁コイル９０が通電されると、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍがコイルホルダ２３，アーマチャ９１及びリヤハウジング１９等に跨って形成され、アーマチャ９１が電磁コイル９０への通電に基づいて発生する電磁力Ｆ（吸引力）によって電磁コイル９０に接近する方向に移動する。
【０１１１】
アーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によってパイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１とが摩擦係合し、ハウジング１２とパイロットカム１５０とがパイロットクラッチ１０を介して連結される。
【０１１２】
このため、ハウジング１２の回転力がパイロットカム１５０に伝達され、パイロットカム１５０が図９（ｃ）に示す矢印Ｒ２方向に回転する。
【０１１３】
これに伴い、パイロットカム１５０が図９（ｂ）に示す回転方向位置から図９（ａ）に示す回転方向中立位置を経て図９（ｃ）に示す回転方向位置に配置される。
【０１１４】
同時に、パイロットカム１５０の回転によってカム機構１５が作動し、カム機構１５において発生するカム作用によってハウジング１２の回転力がカム推力Ｐに変換され、このカム推力Ｐによってメインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる方向（メインクラッチ８側）にメインカム１５１が第１のスプリング３０のばね力Ｓに抗して移動する。
【０１１５】
このため、メインカム１５１が図１０（ｂ）に示す位置（図２に示す遠方位置ａ）から回転軸線Ｏ上を移動して図１０（ｃ）に示すようにカム面１５５の凹面１５５ｂとカム面１５７の凹面１５７ｂとを対向させる位置（二輪駆動状態の場合よりも凹面１５５ａ，１５７ａから離間する部位：図２に示す押付位置ｂ）に配置される。この場合、パイロットカム１５０の回転方向に内側のスプリング受部材１５３が回転して第３のスプリング３２から離間する。
【０１１６】
そして、メインカム１５１が押付位置ｂにおいて互いに隣り合う２つのインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる方向にメインクラッチ８を押し付ける。
【０１１７】
これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートが摩擦係合し、エンジン２０２の回転駆動力がハウジング１２からインナシャフト１３に伝達され、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒを介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが回転駆動される。
【０１１８】
［実施の形態の効果］
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【０１１９】
引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、メインクラッチ８におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。
【０１２０】
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【０１２１】
（１）上記実施の形態では、メインカム１５１の円周方向一方側において、第３のスプリング３２のばね力Ｓ３が外側のスプリング受部材１５４のスプリング外側受部１５４ａ及びリテーナ１５８の受部１５８ｂを介してメインカム１５１の回転規制部１５１ｍで受ける場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、メインカムがリテーナを介して第３のスプリングのばね力を受けてもよい。この場合、外側のスプリング受部材が不要となり、部品点数を削減してコストの低廉化を図ることができる。
【０１２２】
（２）上記実施の形態では、四輪駆動車２００の非駆動時にメインカム１５１とメインクラッチ８（スペーサ８２）との間のクリアランスＣをＣ＝０とする場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、四輪駆動車の非駆動時にクリアランスＣをＣ≠０としてもよい。
【０１２３】
（３）上記実施の形態では、ハウジング１２が入力軸側に、またインナシャフト１３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【０１２４】
１…駆動力伝達装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３ａ…第１のスプライン歯部、３ｂ…第２のスプライン歯部、３ｃ…スリーブ、６…歯車機構、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７…歯車機構、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８…メインクラッチ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、８２…スペーサ、９…電磁クラッチ、９０…電磁コイル、９１…アーマチャ、９１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０…パイロットクラッチ、１００…インナクラッチプレート、１００ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０１…アウタクラッチプレート、１０１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２…ハウジング、１３…インナシャフト、１３ａ〜１３ｆ…円筒部、１３ｇ，１３ｈ…段差面、１３ｉ…ストレートスプライン嵌合部、１４…サイドギヤシャフト、１５…カム機構、１５０…パイロットカム、１５０ａ…フランジ、１５０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１５０ｃ…カム用の収容孔、１５０ｄ…軸受用の収容孔、１５０ｅ…連通孔、１５１…メインカム、１５１ａ…立ち上がり部、１５１ｂ…シャフト挿通孔、１５１ｃ…ボス部、１５１ｄ…内フランジ、１５１ｅ…ストレートスプライン嵌合部、１５１ｆ…内側凹溝、１５１ｇ…外側凹溝、１５１ｈ…ガイド、１５１ｉ…内側のスプリング収容部、１５１ｊ…外側のスプリング収容部、１５１ｋ…ガイド溝、１５１ｌ…スプリング受部、１５１ｍ…回転規制部、１５２…転動体、１５３…内側のスプリング受部材、１５３ａ…第１のスプリング内側受部、１５３ｂ…第２のスプリング内側受部、１５３ｃ…基部、１５４…外側のスプリング受部材、１５４ａ…スプリング外側受部、１５５…カム面、１５５ａ，１５５ｂ…凹面、１５６ａ，１５６ｂ…凸部、１５６ｃ…係合溝、１５７…カム面、１５７ａ，１５７ｂ…凹面、１５８…リテーナ、１５８ａ…ポケット、１５８ｂ…受部、１８…フロントハウジング、１８ａ…収容空間、１８ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１９…リヤハウジング、１９ａ…収容凹部、２０…第１のリヤハウジングエレメント、２１…第２のリヤハウジングエレメント、２２…第３のリヤハウジングエレメント、２３…コイルホルダ、２４，２５…玉軸受、２６…シール機構、２７…シール部材、２８…玉軸受、２９…針状ころ軸受、３０…第１のスプリング、３１…第２のスプリング、３２…第３のスプリング、３３，３４…止め輪、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、ａ…遠方位置、ｂ…近傍位置（押付位置）、ｃ…軸線方向初期位置、Ａ…連結部、Ｃ，Ｇ…クリアランス、Ｆ…電磁力、Ｍ…磁気回路、Ｏ…回転軸線、Ｐ…カム推力、Ｒ１，Ｒ２…矢印、Ｓ，Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…ばね力、Ｔ…引き摺りトルク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、この第１の回転部材の回転軸線上で回転可能な第２の回転部材と、この第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式の第１のクラッチと、この第１のクラッチに第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線に沿って並列する電磁クラッチと、この電磁クラッチの電磁力を受けて駆動される摩擦式の第２のクラッチと、この第２のクラッチのクラッチ動作によって第１の回転部材からの回転力を第１のクラッチ側へのカム推力（押付力）に変換するカム機構とから構成されている。
【０００４】
第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転するように構成されている。
【０００５】
第２の回転部材は、第１の回転部材に回転軸線上で相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。
【０００６】
第１のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、第１のクラッチは、メインクラッチとして機能し、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【０００７】
電磁クラッチは、第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線上に配置されている。そして、電磁クラッチは、電磁力を発生させて第２のクラッチを駆動するように構成されている。
【０００８】
第２のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、メインクラッチの電磁クラッチ側に配置されている。そして、第２のクラッチは、電磁クラッチの電磁力を受けて駆動されるパイロットクラッチとして機能し、第１の回転部材の回転力をカム機構に付与するように構成されている。
【０００９】
カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によって第１のクラッチに押付力を付与する押付部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。
【００１０】
以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電磁クラッチに通電すると、電磁クラッチの電磁力によって第２のクラッチが駆動される。
【００１１】
次に、第２のクラッチの駆動時に第１の回転部材からの回転力をカム機構が受けると、この回転力がカム機構によって押付力に変換され、この押付力が第１のクラッチに付与される。
【００１２】
そして、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−１４００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、特許文献１の駆動力伝達装置によると、四輪駆動車の二輪駆動による走行時にカム機構が第２の回転部材からの回転力のみならず、第２のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第１の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第１のクラッチを押し付ける。このため、第１のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合する。この結果、旋回性や燃費に悪影響を及ぼすばかりか、四輪駆動車の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際にクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができない。
【００１５】
一方、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えば第１のクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスを広げることが考えられるが、この場合には第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性が低下する。
【００１６】
従って、本発明の目的は、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（１０）の駆動力伝達装置を提供する。
【００１８】
（１）四輪駆動車の駆動源によって回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結する第１のクラッチと、前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力をカム推力に変換するカム機構とを備え、前記カム機構は、前記第１の回転部材からの回転力を受けて回転する入力用のカム部材、前記入力用のカム部材との間で前記カム推力を発生させて前記第１のクラッチに出力する出力用のカム部材、及び前記出力用のカム部材と前記入力用のカム部材との間に介在するカムフォロアを有し、前記入力用のカム部材がその初期状態において第１のスプリングによる回転一方向のばね力、及び第２のスプリングによる回転他方向のばね力を受けて回転方向中立位置に配置されている駆動力伝達装置。
【００１９】
（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って離間する方向のばね力を前記第１のスプリングから受ける軸線方向位置に配置されている。
【００２０】
（３）上記（１）又は（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記入力用のカム部材及び前記出力用のカム部材に前記カムフォロアを介して互いに対向するカム面を有し、前記カム面が前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って最も離間させる遠方位置に配置するための凹面と、前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチに押し付ける押付位置、及び前記出力用のカム部材を前記遠方位置と前記押付位置との間の中間位置としての軸線方向初期位置に配置するための凹面とによって形成されている。
【００２１】
（４）上記（３）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の二輪駆動状態において前記遠方位置に配置されている。
【００２２】
（５）上記（３）又は（４）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の四輪駆動状態において前記押付位置に配置されている。
【００２３】
（６）上記（１）乃至（５）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記入力用のカム部材と前記出力用のカム部材との間に介在する内外２つのスプリング受部材を有し、前記内外２つのスプリング受部材のうち内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を常時受ける回転方向位置に、また外側のスプリング受部材が前記内側のスプリング受部材との間で第３のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を前記四輪駆動車の二輪駆動状態において受ける回転方向位置にそれぞれ配置されている。
【００２４】
（７）上記（６）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングのばね力を受ける第１のスプリング内側受部、及び前記外側のスプリング受部材との間で前記第３のスプリングのばね力を受ける第２のスプリング内側受部を有する。
【００２５】
（８）上記（７）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記外側のスプリング受部材が前記第２のスプリング内側受部との間で前記第３のスプリングのばね力を受けるスプリング外側受部を有し、前記出力用のカム部材が前記スプリング外側受部から前記第３のスプリングのばね力を受けて前記外側のスプリング受部材の前記第２のスプリング内側受部と反対側への回転を規制する回転規制部を有する。
【００２６】
（９）上記（６）乃至（８）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記入力用のカム部材との間に互いに連結する連結部を有し、前記入力用のカム部材の回転によって前記回転軸線の回りに回転する回転部材によって形成されている。
【００２７】
（１０）上記（９）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記連結部を案内するガイドを有する。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によると、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。
【図２】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図は四輪駆動車の二輪駆動状態を示す。
【図３】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるカム機構を説明するために示す分解斜視図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における入力用のカム部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における出力用のカム部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構におけるリテーナを説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における内側のスプリング受部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における外側のスプリング受部材を説明するために示す側面図と断面図。（ａ）は側面図を、また（ｂ）は断面図をそれぞれ示す。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における入力用のカム部材及び出力用のカム部材の動作を説明するために示す断面図。（ａ）は初期状態を、（ｂ）は二輪駆動状態を、また（ｃ）は四輪駆動状態をそれぞれ示す。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構における動作を説明するために示す断面図。（ａ）は初期状態を、（ｂ）は二輪駆動状態を、また（ｃ）は四輪駆動状態をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［実施の形態］
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，エンジン２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。
【００３１】
駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。
【００３２】
そして、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１，プロペラシャフト２及び駆動力断続装置３を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。
【００３３】
フロントディファレンシャル２０６は、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに連結されたサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１０、及び一対のピニオンギヤ２１０を支持するギヤ支持部材２１１、ギヤ支持部材２１１，一対のピニオンギヤ２１０及びサイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒを収容するフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。
【００３４】
リヤディファレンシャル２０７は、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに連結されたサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１５、一対のピニオンギヤ２１５を支持するギヤ支持部材２１６、ギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５及びサイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒを収容するリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２と駆動力伝達装置１との間に配置されている。
【００３５】
エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。
【００３６】
また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより一方の後輪２０５Ｌを、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２及びリヤディファレンシャル２０７を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより他方の後輪２０５Ｒをそれぞれ駆動する。
【００３７】
プロペラシャフト２は、駆動力伝達装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達するように構成されている。
【００３８】
プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。
【００３９】
駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３ａ、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３ｂ、及び第１のスプライン歯部３ａ，第２のスプライン歯部３ｂにスプライン嵌合可能なスリーブ３ｃを有する例えばドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit：図示せず）に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結するように構成されている。
【００４０】
（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は駆動力伝達装置を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、第１のクラッチとしてのメインクラッチ（多板クラッチ）８，電磁クラッチ９，第２のクラッチとしてのパイロットクラッチ１０，ハウジング１２，インナシャフト１３，カム機構１５を有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｌ側に配置され、かつ装置ケース（図示せず）内に収容されている。
【００４１】
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）とを断続可能に、またプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とをそれぞれ連結するように構成されている。
【００４２】
すなわち、駆動力伝達装置１による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７，リヤディファレンシャル２０７（共に図１に示す）及びサイドギヤシャフト１４を介して、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２との連結が遮断されるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介してトルク伝達可能に連結されたままである。
【００４３】
（メインクラッチ８の構成）
メインクラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のメインクラッチからなり、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に配置されている。
【００４４】
そして、メインクラッチ８は、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結するように構成されている。
【００４５】
インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間における回転軸線Ｏ方向のクリアランスＧは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。
【００４６】
インナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３ｉに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００４７】
インナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。複数のインナクラッチプレート８０のうち電磁クラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ８の入力部として機能し、カム機構１５のメインカム１５１（後述）からアウタクラッチプレート８１側にスペーサ８２を介して押付力（カム推力）Ｐを受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させるように構成されている。
【００４８】
アウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａをフロントハウジング１８のストレートスプライン嵌合部１８ｂ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００４９】
（ハウジング１２の構成）
ハウジング１２は、フロントハウジング１８及びリヤハウジング１９からなり、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置されている。
【００５０】
フロントハウジング１８は、リヤハウジング１９側に開口して潤滑油を収容する収容空間１８ａ、及びこの収容空間１８ａに露出するストレートスプライン嵌合部１８ｂを有し、プロペラシャフト２（図１に示す）にリヤディファレンシャル２０７（図１に示す）及びサイドギヤ１４等を介して連結され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる有底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング１８は、エンジン２０２（図１に示す）の駆動力をサイドギヤ１４から受けてリヤハウジング１９と共に回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。
【００５１】
リヤハウジング１９は、第１〜第３のリヤハウジングエレメント２０〜２２からなり、フロントハウジング１８の開口内周面にねじ結合され、かつ車体（装置ケース）側のコイルホルダ２３に玉軸受２４を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。リヤハウジング１９には、フロントハウジング１８側と反対側に開口し、かつコイルホルダ２３を収容する円環状の収容凹部１９ａが設けられている。
【００５２】
第１のリヤハウジングエレメント２０は、リヤハウジング１９の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第１のリヤハウジングエレメント２０の内周面は、インナシャフト１３における中間外径の円筒部１３ｄ〜１３ｆ（後述）のうち円筒部１３ｄの外周面との間に玉軸受２５が、また中間外径の円筒部１３ｆの外周面との間にシール機構２６がそれぞれ介在して配置されている。
【００５３】
第２のリヤハウジングエレメント２１は、リヤハウジング１９の外周側に配置され、全体が第１のリヤハウジングエレメント２０と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２のリヤハウジングエレメント２１の外周面は、フロントハウジング１８の内周面との間にシール部材２７が介在して配置されている。
【００５４】
第３のリヤハウジングエレメント２２は、第１のリヤハウジングエレメント２０と第２のリヤハウジングエレメント２１との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。
【００５５】
（インナシャフト１３の構成）
インナシャフト１３は、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、かつフロントハウジング１８の内周面に玉軸受２８を介して、またリヤハウジング１９（第１のリヤハウジングエレメント２０）の内周面に玉軸受２５を介してそれぞれ回転可能に支持されている。また、インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる複数の円筒部１３ａ〜１３ｆ（円筒部１３ｂ，１３ｃは胴部）、これら円筒部１３ａ〜１３ｆのうち両円筒部１３ｂ，１３ｃ間に介在する段差面１３ｇ、及び両円筒部１３ａ，１３ｄ間に介在する段差面１３ｈを有し、全体が軸線方向片側に開口する有底円筒部材によって形成されている。
【００５６】
円筒部１３ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、円筒部（胴部）１３ｃの外径は最小の寸法（最小外径）に、また円筒部１３ｄ〜１３ｆの外径は円筒部１３ａの外径と円筒部（胴部）１３ｃの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。
【００５７】
そして、インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容するように構成されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００５８】
インナシャフト１３（円筒部１３ａ）の外周面には、フロントハウジング１８の収容空間１８ａに露出し、メインクラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３ｉが設けられている。
【００５９】
（電磁クラッチ９の構成）
電磁クラッチ９は、電磁コイル９０及びアーマチャ９１を有し、メインクラッチ８にハウジング１２の回転軸線Ｏ上で並列して配置されている。そして、電磁クラッチ９は、ハウジング１２の回転時に電磁力Ｆの発生によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によってパイロットクラッチ１０を駆動し、パイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１とを互いに摩擦係合させるように構成されている。
【００６０】
電磁コイル９０は、車両用のＥＣＵ（図示せず）に接続され、かつコイルホルダ２３に保持されている。そして、電磁コイル９０は、通電によってリヤハウジング１９及びアーマチャ９１等に跨って磁気回路Ｍを形成し、アーマチャ９１にリヤハウジング１９側への移動力を付与するための電磁力Ｆを発生させるように構成されている。
【００６１】
アーマチャ９１は、その外周面にストレートスプライン嵌合部９１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部９１ａをストレートスプライン嵌合部１８ｂに嵌合させてフロントハウジング１８に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、カム機構１５（パイロットカム１５０）とパイロットクラッチ１０との間に介在して配置され、かつフロントハウジング１８の収容空間１８ａに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ９１は、電磁コイル９０の電磁力Ｆを受け、リヤハウジング１９側に回転軸線Ｏに沿って移動するように構成されている。
【００６２】
（パイロットクラッチ１０の構成）
パイロットクラッチ１０は、インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１を有し、アーマチャ９１とリヤハウジング１９との間に配置され、かつフロントハウジング１８の収容空間１８ａに収容されている。そして、パイロットクラッチ１０は、電磁クラッチ９への通電によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によってインナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してフロントハウジング１８とカム機構１５（パイロットカム１５０）とを断続可能に連結するように構成されている。
【００６３】
インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。
【００６４】
インナクラッチプレート１００は、その内周部にストレートスプライン嵌合部１００ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１００ａをストレートスプライン嵌合部１５０ｂに嵌合させてパイロットカム１５０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００６５】
アウタクラッチプレート１０１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部１０１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１０１ａをストレートスプライン嵌合部１８ｂに嵌合させてフロントハウジング１８に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
【００６６】
（カム機構１５の構成）
図３はカム機構を示す。図２及び図３に示すように、カム機構は１５は、パイロットカム（入力用のカム部材）１５０，メインカム（出力用のカム部材）１５１及び転動体（カムフォロア）１５２を有するとともに、内側のスプリング受部材１５３及び外側のスプリング受部材１５４を有し、メインクラッチ８（スペーサ８２）とリヤハウジング１９との間に配置され、かつフロントハウジング１８の収容空間１８ａに収容されている。
【００６７】
図４（ａ）及び（ｂ）はパイロットカムを示す。パイロットカム１５０は、図２〜図４（ａ），（ｂ）に示すように、メインカム１５１側にフランジ１５０ａを有するとともに、リヤハウジング１９側にストレートスプライン嵌合部１５０ｂを有し、カム機構１５の一方側（パイロットクラッチ１０側）に配置され、かつリヤハウジング１９（第１のリヤハウジングエレメント２０）に針状ころ軸受２９を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
【００６８】
パイロットカム１５０には、メインカム１５１の一部（ボス部１５１ｃ）を収容するカム用の収容孔１５０ｃ、針状ころ軸受２９を収容する軸受用の収容孔１５０ｄ、及びこれら両収容孔１５０ｃ，１５０ｄに連通する連通孔１５０ｅが設けられている。
【００６９】
パイロットカム１５０のメインクラッチ８側には、メインカム１５１における複数（本実施の形態では３個）のカム面１５７（後述）に転動体１５２を介して対向する複数（本実施の形態では３個）のカム面１５５（図１０（ａ）〜（ｃ）にも示す）が設けられている。
【００７０】
複数のカム面１５５は、パイロットカム１５０の円周方向に等間隔をもって配置され、メインカム１５１をメインクラッチ８から回転軸線Ｏに沿って最も離間させる遠方位置ａに配置するための凹面１５５ａと、メインカム１５１をメインクラッチ８に最も接近させる近傍位置（押付位置）ｂ、及びメインカム１５１を遠方位置ａと近傍位置ｂとの間の中間位置としての軸線方向初期位置ｃに配置するための凹面１５５ｂとから構成されている。
【００７１】
一方の凹面１５５ａは、その円周方向中央部から円周方向両端部に向かって上る（メインカム１５１のカム面１５７に向かって漸次接近する）勾配をもつ曲面で形成されている。他方の凹面１５５ｂは、一方の凹面１５５ａからパイロットカム１５０の円周方向に離間する部位に向かって上る勾配（凹面１５５ａの勾配よりも緩やかな勾配）をもつ曲面で形成されている。
【００７２】
また、パイロットカム１５０のメインクラッチ８側には、複数のカム面１５５のうち互いに隣り合う２つのカム面１５５間に介在する複数対（本実施の形態では３対）の凸部１５６ａ，１５６ｂ、及び各対の両凸部１５６ａ，１５６ｂ間に介在する係合溝１５６ｃが配置されている。複数対の凸部１５６ａ，１５６ｂは、パイロットカム１５０の円周方向に等間隔をもって配置されている。一方の凸部１５６ａは、他方の凸部１５６ｂと比べ、周方向寸法が大きい寸法に、また軸線方向寸法（突出長さ）が略同一の寸法にそれぞれ設定されている。
【００７３】
そして、パイロットカム１５０は、その初期状態において第１のスプリング３０による回転一方向に作用するばね力Ｓ１（凹面１５５ｂに作用するばね力Ｓ０の分力：図１０（ａ）に示す）、及び第２のスプリング３１による回転他方向に作用するばね力Ｓ２（Ｓ１＝Ｓ２：図１０（ａ）に示す）を受けて回転方向中立位置に配置されている。初期状態においては、パイロットカム１５０の凹面１５５ｂ（四輪駆動状態の場合と比べて凹面１５５ａに近い部位）及びメインカム１５１の凹面１５７ｂ（四輪駆動状態の場合と比べて凹面１５７ａに近い部位）に転動体１５２が乗り上げ、メインカム１５１がメインクラッチ８（スペーサ８２）との間のクリアランスＣをＣ＝０とする軸線方向初期位置ｃに配置されている。
【００７４】
第１のスプリング３０は、メインクラッチ８（スペーサ８２）とメインカム１５１との間に初期状態（四輪駆動車２００の非駆動状態）においてクリアランスＣ（Ｃ≠０）を確保するためのばね力Ｓを回転軸線Ｏ方向にもつ圧縮コイルスプリングからなり、インナシャフト１３の段差面１３ｈとメインカム１５１における内フランジ１５１ｄのフランジ端面との間に介在して円筒部１３ｄ（インナシャフト１３）の外周囲に配置されている。
【００７５】
第２のスプリング３１は、パイロットカム１５０を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ２をもつ圧縮コイルスプリングからなり、内側のスプリング受部材１５３における第１のスプリング内側受部１５３ａ（後述）とメインカム１５１のスプリング受部１５１ｌ（後述）との間に介在して配置され、かつメインカム１５１における内側のスプリング収容部１５１ｉ（後述）に収容されている。
【００７６】
一方、パイロットカム１５０は、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態においてインナシャフト１３から回転力を受けてメインカム１５１を軸線方向初期位置ｃよりもメインクラッチ８から回転軸線Ｏに沿って離間させる遠方位置ａに配置されている。また、パイロットカム１５０は、四輪駆動車２００の四輪駆動状態においてハウジング１２からの回転力を受けてメインカム１５１を軸線方向初期位置ｃよりもメインクラッチ８に回転軸線Ｏに沿って接近させて押し付ける押付位置ｂに配置されている。
【００７７】
第３のスプリング３２は、パイロットカム１５０を四輪駆動車２００の二輪駆動状態における回転方向位置から回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ３をもつ圧縮コイルスプリングからなり、内側のスプリング受部材１５３における第２のスプリング内側受部１５３ｂ（後述）と外側のスプリング受部材１５４のスプリング外側受部１５４ａとの間に介在して配置され、かつメインカム１５１における外側のスプリング収容部１５１ｊ（後述）に収容されている。
【００７８】
図５（ａ）及び（ｂ）はメインカムを示す。メインカム１５１は、図２〜図５（ａ），（ｂ）に示すように、パイロットカム１５０側に円筒状の立ち上がり部１５１ａを、またカム中央部にシャフト挿通孔１５１ｂをそれぞれ有し、カム機構１５の他方側（メインクラッチ８側）に配置され、かつインナシャフト１３（円筒部１３ａ）に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
【００７９】
そして、メインカム１５１は、初期状態（四輪駆動車２００の非駆動状態）においてメインクラッチ８（スペーサ８２）との間における回転軸線Ｏ方向のクリアランスＣをＣ＝０（互いに隣り合う２つのインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間における回転軸線Ｏ方向のクリアランスＧはＧ≠０）とする軸線方向初期位置ｃに配置されている。また、メインカム１５１は、四輪駆動車２００の二輪駆動状態においてクリアランスＣ，ＧをＣ≠０，Ｇ≠０とする遠方位置ａに、四輪駆動車２００の四輪駆動状態においてクリアランスＣ，ＧをＣ＝０，Ｇ＝０とする押付位置ｂにそれぞれ配置されている。
【００８０】
メインカム１５１には、シャフト挿通孔１５１ｂのパイロットカム１５０側開口周縁に突出する円筒状のボス部１５１ｃ、及びパイロットカム１５０側でボス部１５１ｃの径方向に突出する内フランジ１５１ｄが設けられている。
【００８１】
ボス部１５１ｃは、その一部がパイロットカム１５０におけるカム用の収容孔１５０ｃに収容されている。ボス部１５１ｃの内周面には、インナシャフト１３における円筒部１３ａのストレートスプライン嵌合部１３ｉに嵌合するストレートスプライン嵌合部１５１ｅがシャフト挿通孔１５１ｂの内周面に跨って設けられている。
【００８２】
内フランジ１５１ｄは、そのフランジ端面がスプリング受面として機能し、インナシャフト１３の段差面１３ｈに第１のスプリング３０を介して対向する位置に配置されている。
【００８３】
また、メインカム１５１には、ボス部１５１ｃの外周面に開口する円環状の内側凹溝１５１ｆ、及び内側凹溝１５１ｆの外周囲で立ち上がり部１５１ａの内周面に開口する円環状の外側凹溝１５１ｇが設けられている。
【００８４】
内側凹溝１５１ｆにはメインカム１５１の軸線方向端面との間で内側のスプリング受部材１５３の軸線方向への移動を規制する止め輪３３が、また外側凹溝１５１ｇにはメインカム１５１の軸線方向端面との間で外側のスプリング受部材１５４の軸線方向への移動を規制する止め輪３４がそれぞれ取り付けられている。
【００８５】
メインカム１５１の軸線方向端面には、ボス部１５１ｃの外周面と立ち上がり部１５１ａの内周面との間に介在する複数（本実施の形態では３個）のガイド１５１ｈ、及びガイド１５１ｈを介して内外で互いに対向する複数対（本実施の形態では３対）のスプリング収容部１５１ｉ，１５１ｊ（内側のスプリング収容部１５１ｉ，外側のスプリング収容部１５１ｊ）が設けられている。
【００８６】
複数のガイド１５１ｈは、メインカム１５１の円周方向に等間隔をもって配置されている。複数のガイド１５１ｈには、パイロットカム１５０（凸部１５６ａ，１５６ｂ及び係合溝１５６ｃ）と内側のスプリング受部材１５３（第１のスプリング内側受部１５３ａ及び第２のスプリング内側受部１５３ｂ）との間に介在する連結部Ａ（図９に示す）を回転軸線Ｏの回りに案内するガイド溝１５１ｋが設けられている。
【００８７】
複数対のスプリング収容部１５１ｉ，１５１ｊ（内側のスプリング収容部１５１ｉ，外側のスプリング収容部１５１ｊ）は、複数のガイド１５１ｈと同様にメインカム１５１の円周方向に等間隔をもって配置されている。内側のスプリング収容部１５１ｉの片側端部には、第２のスプリング３１のばね力Ｓ２を受けるスプリング受部１５１ｌが設けられている。
【００８８】
また、メインカム１５１の軸線方向端面には、外側のスプリング受部材１５４におけるスプリング外側受部１５４ａからリテーナ１５８の受部１５８ｂ（図９に示す）を介して第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を受け、外側のスプリング受部材１５４及びリテーナ１５８の回転を第３のスプリング３２と反対側で規制する複数（本実施の形態では３個）の回転規制部１５１ｍが設けられている。
【００８９】
メインカム１５１のパイロットカム１５０側には、パイロットカム１５０のカム面１５５に転動体１５２を介して対向する複数（本実施の形態では３個）のカム面１５７（図１０（ａ）〜（ｃ）にも示す）が設けられている。
【００９０】
複数のカム面１５７は、メインカム１５１の円周方向に等間隔をもって配置され、パイロットカム１５０のカム面１５５と共にメインカム１５１をメインクラッチ８から回転軸線Ｏに沿って最も離間させる遠方位置ａに配置するための凹面１５７ａと、メインカム１５１をメインクラッチ８に最も接近させる近傍位置（押付位置）ｂ、及びメインカム１５１を遠方位置ａと近傍位置ｂとの間の中間位置としての軸線方向初期位置ｃに配置するための凹面１５７ｂとから構成されている。
【００９１】
一方の凹面１５７ａは、その円周方向中央部から円周方向両端部に向かって上る（パイロットカム１５０の一方のカム面１５５に向かって漸次接近する）勾配をもつ曲面で形成されている。他方の凹面１５７ｂは、凹面１５７ａからメインカム１５１の円周方向に離間する部位に向かって上る勾配（凹面１５７ａの勾配よりも緩やかな勾配）をもつ曲面で形成されている。
【００９２】
転動体１５２は、鋼製のボールからなり、パイロットカム１５０のカム面１５５とメインカム１５１のカム面１５７との間に介在して複数個（本実施の形態では３個）配置され、かつリテーナ１５８によって転動可能に保持されている。
【００９３】
図６（ａ）及び（ｂ）はリテーナを示す。図２，図３及び図６（ａ），（ｂ）に示すように、リテーナ１５８は、ポケット１５８ａ及び受部１５８ｂを共に複数個（本実施の形態では３個）有し、パイロットカム１５０のカム面１５５とメインカム１５１のカム面１５７との間に介在して配置され、全体がボス部１５１ｃを挿通させる円環部材によって形成されている。ポケット１５８ａは転動体１５２を転動可能に保持するように、また受部１５８ｂはメインカム１５１の回転規制部１５１ｍに押し付けて外側のスプリング受部材１５４のスプリング外側受部１５４ａと共に第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を受けるようにそれぞれ構成されている。
【００９４】
図７（ａ）及び（ｂ）は内側のスプリング受部材を示す。図２，図３及び図７（ａ），（ｂ）に示すように、内側のスプリング受部材１５３は、止め輪３３の端面とメインカム１５０の軸線方向端面との間に介在して第２のスプリング３１からパイロットカム１５０を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ２を常時受ける回転方向位置に配置され、かつ内側のスプリング収容部１５１ｉに収容され、全体がメインカム１５１のボス部１５１ｃを挿通させる円環部材によって形成されている。そして、内側のスプリング受部材１５３は、パイロットカム１５０の回転によって回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。
【００９５】
内側のスプリング受部材１５３には、メインカム１５１の回転規制部１５１ｍとの間で第２のスプリング３１のばね力Ｓ２を常時受ける第１のスプリング内側受部１５３ａ、及び外側のスプリング受部材１５４におけるスプリング外側受部１５４ａとの間で第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態において受ける第２のスプリング内側受部１５３ｂがそれぞれ複数個（本実施の形態では３個）設けられている。
【００９６】
また、内側のスプリング受部材１５３には、第１のスプリング内側受部１５３ａと第２のスプリング内側受部１５３ｂとを連結し、かつパイロットカム１５０の係合溝１５６ｃに係合する基部１５３ｃが設けられている。基部１５３ｃは、パイロットカム１５０の凸部１５６ａ，１５６ｂ及び係合溝１５６ｃと共に連結部Ａ（図９に示す）として機能するように構成されている。
【００９７】
図８（ａ）及び（ｂ）は外側のスプリング受部材を示す。図２，図３及び図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、外側のスプリング受部材１５４は、内側のスプリング受部材１５３の外周囲で止め輪３４の端面とメインカム１５０の軸線方向端面との間に介在して第３のスプリング３２からパイロットカム１５０を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力Ｓ３を四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態において受ける回転方向位置に配置され、かつ外側のスプリング収容部１５１ｊに収容され、全体が内側のスプリング受部材１５３と同様にメインカム１５１のボス部１５１ｃを挿通させる円環部材によって形成されている。
【００９８】
外側のスプリング受部材１５４には、内側のスプリング受部材１５３における第２のスプリング内側受部１５３ｂとの間で第３のスプリング３２のばね力Ｓ３を受ける複数（本実施の形態では３個）のスプリング外側受部１５４ａが設けられている。
【００９９】
（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図２，図９（ａ）〜（ｃ）及び図１０（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図９（ａ）〜（ｃ）は入力用のカム部材及び出力用のカム部材の動作状態と非動作状態とを示す。図１０（ａ）〜（ｃ）はカム機構の作動状態と非作動状態とを示す。
【０１００】
図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動時にエンジン２０２を始動すると、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達され、さらにフロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒに伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。
【０１０１】
この場合、図２において、電磁クラッチ９では電磁コイル９０が非通電状態にあるため、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍが形成されず、アーマチャ９１が電磁コイル９０側に移動してパイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１とを摩擦係合させることがない。
【０１０２】
一方、カム機構１５では、インナシャフト１３の回転力がメインカム１５１に作用するとともに、パイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１との間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクＴがパイロットカム１５０に作用する。
【０１０３】
これに伴い、パイロットカム１５０とメインカム１５１との間に回転差が発生してカム機構１５が作動し、図９（ａ）に示す回転方向中立位置からパイロットカム１５０の回転によってその回転方向に内側のスプリング受部材１５３が図９（ｂ）に示す矢印Ｒ１方向に回転して第３のスプリング３２を圧縮し、第３のスプリング３２のばね力Ｓ３が内側のスプリング受部材１５３に作用する。第２のスプリング３１のばね力Ｓ２は内側のスプリング受部材１５３に常時作用する。
【０１０４】
また、図１０（ａ）に示す回転方向中立位置から図１０（ｂ）に示すようにカム面１５５の凹面１５５ａとカム面１５７の凹面１５７ａとを対向させる回転方向位置に配置されるとともに、これら両凹面１５５ａ，１５７ａ間に転動体１５２が配置される。
【０１０５】
このため、メインカム１５１が軸線方向初期位置ｃから回転軸線Ｏ上を移動して遠方位置（メインクラッチ８から最も離間する位置）ａに配置される。
【０１０６】
この状態においては、パイロットカム１５０に回転方向中立位置に復帰させる方向に第２のスプリング３１のばね力Ｓ２及び第３のスプリング３２のばね力Ｓ３が作用し、これらばね力Ｓ２，Ｓ３を加算したばね力（Ｓ２＋Ｓ３）と上記した引き摺りトルクＴが釣り合うこととなり、この釣り合い位置からパイロットカム１５０が回転方向中立位置に向かって回転することがない。
【０１０７】
従って、本実施の形態においては、四輪駆動車２００の二輪駆動時にカム機構１５がカム推力Ｐを発生させることがないため、メインカム１５１とメインクラッチ８（スペーサ８２）との間のクリアランスＣ（Ｃ≠０）及びインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＧ（Ｇ≠０）が確保される。
【０１０８】
これにより、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが摩擦係合せず、エンジン２０２の回転駆動力はハウジング１２からインナシャフト１３に伝達されない。
【０１０９】
次に、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結し、引き続き駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。
【０１１０】
そして、電磁コイル９０が通電されると、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍがコイルホルダ２３，アーマチャ９１及びリヤハウジング１９等に跨って形成され、アーマチャ９１が電磁コイル９０への通電に基づいて発生する電磁力Ｆ（吸引力）によって電磁コイル９０に接近する方向に移動する。
【０１１１】
アーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によってパイロットクラッチ１０のインナクラッチプレート１００とアウタクラッチプレート１０１とが摩擦係合し、ハウジング１２とパイロットカム１５０とがパイロットクラッチ１０を介して連結される。
【０１１２】
このため、ハウジング１２の回転力がパイロットカム１５０に伝達され、パイロットカム１５０が図９（ｃ）に示す矢印Ｒ２方向に回転する。
【０１１３】
これに伴い、パイロットカム１５０が図９（ｂ）に示す回転方向位置から図９（ａ）に示す回転方向中立位置を経て図９（ｃ）に示す回転方向位置に配置される。
【０１１４】
同時に、パイロットカム１５０の回転によってカム機構１５が作動し、カム機構１５において発生するカム作用によってハウジング１２の回転力がカム推力Ｐに変換され、このカム推力Ｐによってメインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる方向（メインクラッチ８側）にメインカム１５１が第１のスプリング３０のばね力Ｓに抗して移動する。
【０１１５】
このため、メインカム１５１が図１０（ｂ）に示す位置（図２に示す遠方位置ａ）から回転軸線Ｏ上を移動して図１０（ｃ）に示すようにカム面１５５の凹面１５５ｂとカム面１５７の凹面１５７ｂとを対向させる位置（二輪駆動状態の場合よりも凹面１５５ａ，１５７ａから離間する部位：図２に示す押付位置ｂ）に配置される。この場合、パイロットカム１５０の回転方向に内側のスプリング受部材１５３が回転して第３のスプリング３２から離間する。
【０１１６】
そして、メインカム１５１が押付位置ｂにおいて互いに隣り合う２つのインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる方向にメインクラッチ８を押し付ける。
【０１１７】
これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートが摩擦係合し、エンジン２０２の回転駆動力がハウジング１２からインナシャフト１３に伝達され、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒを介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが回転駆動される。
【０１１８】
［実施の形態の効果］
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【０１１９】
引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができるとともに、メインクラッチ８におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。
【０１２０】
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【０１２１】
（１）上記実施の形態では、メインカム１５１の円周方向一方側において、第３のスプリング３２のばね力Ｓ３が外側のスプリング受部材１５４のスプリング外側受部１５４ａ及びリテーナ１５８の受部１５８ｂを介してメインカム１５１の回転規制部１５１ｍで受ける場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、メインカムがリテーナを介して第３のスプリングのばね力を受けてもよい。この場合、外側のスプリング受部材が不要となり、部品点数を削減してコストの低廉化を図ることができる。
【０１２２】
（２）上記実施の形態では、四輪駆動車２００の非駆動時にメインカム１５１とメインクラッチ８（スペーサ８２）との間のクリアランスＣをＣ＝０とする場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、四輪駆動車の非駆動時にクリアランスＣをＣ≠０としてもよい。
【０１２３】
（３）上記実施の形態では、ハウジング１２が入力軸側に、またインナシャフト１３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【０１２４】
１…駆動力伝達装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３ａ…第１のスプライン歯部、３ｂ…第２のスプライン歯部、３ｃ…スリーブ、６…歯車機構、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７…歯車機構、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８…メインクラッチ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、８２…スペーサ、９…電磁クラッチ、９０…電磁コイル、９１…アーマチャ、９１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０…パイロットクラッチ、１００…インナクラッチプレート、１００ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０１…アウタクラッチプレート、１０１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２…ハウジング、１３…インナシャフト、１３ａ〜１３ｆ…円筒部、１３ｇ，１３ｈ…段差面、１３ｉ…ストレートスプライン嵌合部、１４…サイドギヤシャフト、１５…カム機構、１５０…パイロットカム、１５０ａ…フランジ、１５０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１５０ｃ…カム用の収容孔、１５０ｄ…軸受用の収容孔、１５０ｅ…連通孔、１５１…メインカム、１５１ａ…立ち上がり部、１５１ｂ…シャフト挿通孔、１５１ｃ…ボス部、１５１ｄ…内フランジ、１５１ｅ…ストレートスプライン嵌合部、１５１ｆ…内側凹溝、１５１ｇ…外側凹溝、１５１ｈ…ガイド、１５１ｉ…内側のスプリング収容部、１５１ｊ…外側のスプリング収容部、１５１ｋ…ガイド溝、１５１ｌ…スプリング受部、１５１ｍ…回転規制部、１５２…転動体、１５３…内側のスプリング受部材、１５３ａ…第１のスプリング内側受部、１５３ｂ…第２のスプリング内側受部、１５３ｃ…基部、１５４…外側のスプリング受部材、１５４ａ…スプリング外側受部、１５５…カム面、１５５ａ，１５５ｂ…凹面、１５６ａ，１５６ｂ…凸部、１５６ｃ…係合溝、１５７…カム面、１５７ａ，１５７ｂ…凹面、１５８…リテーナ、１５８ａ…ポケット、１５８ｂ…受部、１８…フロントハウジング、１８ａ…収容空間、１８ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１９…リヤハウジング、１９ａ…収容凹部、２０…第１のリヤハウジングエレメント、２１…第２のリヤハウジングエレメント、２２…第３のリヤハウジングエレメント、２３…コイルホルダ、２４，２５…玉軸受、２６…シール機構、２７…シール部材、２８…玉軸受、２９…針状ころ軸受、３０…第１のスプリング、３１…第２のスプリング、３２…第３のスプリング、３３，３４…止め輪、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、ａ…遠方位置、ｂ…近傍位置（押付位置）、ｃ…軸線方向初期位置、Ａ…連結部、Ｃ，Ｇ…クリアランス、Ｆ…電磁力、Ｍ…磁気回路、Ｏ…回転軸線、Ｐ…カム推力、Ｒ１，Ｒ２…矢印、Ｓ，Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…ばね力、Ｔ…引き摺りトルク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車の駆動源によって回転する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、
前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結する第１のクラッチと、
前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、
前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力をカム推力に変換するカム機構とを備え、
前記カム機構は、前記第１の回転部材からの回転力を受けて回転する入力用のカム部材、前記入力用のカム部材との間で前記カム推力を発生させて前記第１のクラッチに出力する出力用のカム部材、及び前記出力用のカム部材と前記入力用のカム部材との間に介在するカムフォロアを有し、前記入力用のカム部材がその初期状態において第１のスプリングによる回転一方向のばね力、及び第２のスプリングによる回転他方向のばね力を受けて回転方向中立位置に配置されている
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って離間する方向のばね力を前記第１のスプリングから受ける軸線方向位置に配置されている請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記カム機構は、前記入力用のカム部材及び前記出力用のカム部材に前記カムフォロアを介して互いに対向するカム面を有し、前記カム面が前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って最も離間させる遠方位置に配置するための凹面と、前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチに押し付ける押付位置、及び前記出力用のカム部材を前記遠方位置と前記押付位置との間の中間位置としての軸線方向初期位置に配置するための凹面とによって形成されている請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の二輪駆動状態において前記遠方位置に配置されている請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の四輪駆動状態において前記押付位置に配置されている請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記カム機構は、前記入力用のカム部材と前記出力用のカム部材との間に介在する内外２つのスプリング受部材を有し、前記内外２つのスプリング受部材のうち内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を常時受ける回転方向位置に、また外側のスプリング受部材が前記内側のスプリング受部材との間で第３のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を前記四輪駆動車の二輪駆動状態において受ける回転方向位置にそれぞれ配置されている請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングのばね力を受ける第１のスプリング内側受部、及び前記外側のスプリング受部材との間で前記第３のスプリングのばね力を受ける第２のスプリング内側受部を有する請求項６に記載の駆動力伝達装置。
【請求項８】
前記カム機構は、前記外側のスプリング受部材が前記第２のスプリング内側受部との間で前記第３のスプリングのばね力を受けるスプリング外側受部を有し、前記出力用のカム部材が前記スプリング外側受部から前記第３のスプリングのばね力を受けて前記外側のスプリング受部材の前記第２のスプリング内側受部と反対側への回転を規制する回転規制部を有する請求項７に記載の駆動力伝達装置。
【請求項９】
前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記入力用のカム部材との間に互いに連結する連結部を有し、前記入力用のカム部材の回転によって前記回転軸線の回りに回転する回転部材によって形成されている請求項６乃至８のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１０】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記連結部を案内するガイドを有する請求項９に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１】
四輪駆動車の駆動源によって回転する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、
前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結する第１のクラッチと、
前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、
前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力をカム推力に変換するカム機構とを備え、
前記カム機構は、前記第１の回転部材からの回転力を受けて回転する入力用のカム部材、前記入力用のカム部材との間で前記カム推力を発生させて前記第１のクラッチに出力する出力用のカム部材、及び前記出力用のカム部材と前記入力用のカム部材との間に介在するカムフォロアを有し、前記入力用のカム部材がその初期状態において第１のスプリングによる回転一方向のばね力、及び第２のスプリングによる回転他方向のばね力を受けて回転方向中立位置に配置されている
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って離間する方向のばね力を前記第１のスプリングから受ける軸線方向位置に配置されている請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記カム機構は、前記入力用のカム部材及び前記出力用のカム部材に前記カムフォロアを介して互いに対向するカム面を有し、前記カム面が前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチから前記回転軸線に沿って最も離間させる遠方位置に配置するための凹面と、前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチに押し付ける押付位置、及び前記出力用のカム部材を前記遠方位置と前記押付位置との間の中間位置としての軸線方向初期位置に配置するための凹面とによって形成されている請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の二輪駆動状態において前記遠方位置に配置されている請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記四輪駆動車の四輪駆動状態において前記押付位置に配置されている請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記カム機構は、前記入力用のカム部材と前記出力用のカム部材との間に介在する内外２つのスプリング受部材を有し、前記内外２つのスプリング受部材のうち内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を常時受ける回転方向位置に、また外側のスプリング受部材が前記内側のスプリング受部材との間で第３のスプリングから前記入力用のカム部材を回転方向中立位置に復帰させる方向のばね力を前記四輪駆動車の二輪駆動状態において受ける回転方向位置にそれぞれ配置されている請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記出力用のカム部材との間で前記第２のスプリングのばね力を受ける第１のスプリング内側受部、及び前記外側のスプリング受部材との間で前記第３のスプリングのばね力を受ける第２のスプリング内側受部を有する請求項６に記載の駆動力伝達装置。
【請求項８】
前記カム機構は、前記外側のスプリング受部材が前記第２のスプリング内側受部との間で前記第３のスプリングのばね力を受けるスプリング外側受部を有し、前記出力用のカム部材が前記スプリング外側受部から前記第３のスプリングのばね力を受けて前記外側のスプリング受部材の前記第２のスプリング内側受部と反対側への回転を規制する回転規制部を有する請求項７に記載の駆動力伝達装置。
【請求項９】
前記カム機構は、前記内側のスプリング受部材が前記入力用のカム部材との間に互いに連結する連結部を有し、前記入力用のカム部材の回転によって前記回転軸線の回りに回転する回転部材によって形成されている請求項６乃至８のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１０】
前記カム機構は、前記出力用のカム部材が前記連結部を案内するガイドを有する請求項９に記載の駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−６４４７２（Ｐ２０１３−６４４７２Ａ）
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０４４７３（Ｐ２０１１−２０４４７３）
【出願日】平成２３年９月２０日（２０１１．９．２０）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２０日（２０１１．９．２０）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
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