【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、カウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだライン（第二傾斜線ＳＬ２）に対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メイン軸線Ｃ４）が一側方（上方）、他方（第一メイン軸線Ｃ３）が他側方（下方）にそれぞれ配置される。 （もっと読む）

【課題】入力側の３速ギヤまたは４速ギヤに歯研磨を施すことのできる車両用トランスミッションを提供する。
【解決手段】インプットシャフト２０に設けた入力側変速ギヤ列３０の両端に１速ギヤ３１および２速ギヤ３２がそれぞれ配置され、４速ギヤに歯研磨を施す場合は、中央に配置される３速ギヤ３３と５速ギヤ３５を一体構造体とし、４速ギヤ３４を互いに分離した独立ギヤにより形成する。３速ギヤに歯研磨を施す場合は、４速ギヤ３４と５速ギヤ３５を一体構造体とし、３速ギヤ３３を独立ギヤにより形成する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの搭載位置を下げても、ファイナルユニットの搭載位置を下げる必要がなく、車輪側のドライブシャフトのファイナルユニットに対する折れ角を小さく抑える。
【解決手段】フロント側に縦置きに搭載したエンジン１の側部にフロントファイナルユニット９を取り付ける。エンジン１からトランスミッション５及びフロントプロペラシャフト７を介してフロントファイナルユニット９に伝達される駆動力の一部は、右側フロントドライブシャフト１７に伝達される。駆動力の他の一部は、フロントファイナルユニット側ギア２１，アクスルシャフト右側ギア３７，アクスルシャフト２７，アクスルシャフト左側ギア３９及び左側フロントドライブシャフト側ギア４１を介して左側フロントドライブシャフト２９に伝達される。アクスルシャフト２７は、オイルパン３３の前面に取り付けてある支持ブラケット３５に回転可能に支持させる。 （もっと読む）

【課題】後進用ギヤ列を有する車輌用エンジンにおいて、トランスミッション室及びエンジンの寸法のコンパクト化及び軽量化を図ることである。
【解決手段】クランク室２６と、トランスミッション室２７と、両室２６，２７を仕切る仕切り壁２８とを備え、前記トランスミッション室２７に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機１９を収納すると共にオイルを貯留している。前記後進用ギヤ列は、入力軸３１上の後進用駆動ギヤ３０Ｒと、出力軸３１上の後進用被駆動ギヤ３２Ｒと、後進用アイドル軸３６上の後進用アイドルギヤ３５とから構成されている。前記入力軸３１と後進用アイドル軸３６とは、クランク軸２５の軸芯Ｏ１と前記出力軸３３の軸芯Ｏ２とを結ぶ基準線Ｍより上下に分けて配置され、前記後進用アイドルギヤ３５は、前記後進用駆動ギヤ３０Ｒと、前記後進用被駆動ギヤ３２Ｒと、前記仕切り壁２８とで囲まれている。 （もっと読む）

【課題】船外機にトルクコンバータを採用する場合，エンジン及びトルクコンバータの重量によりスイベル軸が受ける曲げモーメントを極力軽減して，操舵性を良好にする。
【解決手段】スイベルケース７にスイベル軸６を介して操舵可能に連結されるケーシング１の上部にエンジンＥを，そのクランク軸１７が鉛直方向を向くと共にシリンダブロック１８がスイベル軸６と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング１内に，トルクコンバータＴと，このトルクコンバータＴを介しクランク軸１７に連結されて鉛直方向に配置される出力軸２０を配設した船外機であって，クランク軸１７及び，このクランク軸１７の下端に同軸上で連結するトルクコンバータＴをスイベル軸６の上方に配置し，そのトルクコンバータＴと，スイベル軸６の後方に配置される出力軸２０とを伝動装置８１を介して連結した。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ表面に雪や泥水等が付着して十分な駆動力を得られないとき、駆動輪以外の装着対象車輪の外径内側に収まる程度に小型、軽量化した車両用の新たな補助動力装置を提供する。
【解決手段】 車両２の駆動輪２２以外の車輪３，３のハブ５１に対し、外歯車部４２を形成したブレーキローター４を装着し、該ハブ５１を回転自在に軸支するハブベアリング５の車体固定側に相当する適所に補助駆動用モータ６を設け、該補助駆動用モータ６の出力軸６１には進退機構７を有し、その進退動作の何れか一方によって外歯車部４２に噛合し、また進退動作の何れか他方によって離脱可能とした補助駆動歯車８を直接または間接的に軸着した上、進退機構７ならびに補助駆動用モータ６を制御可能とする制御部９を設けてなる車両補助動力装置１である。 （もっと読む）

【課題】組付誤差を少なくして容易に組み立てることができる動力伝達機構の組付構造を提供する。
【解決手段】変速機シャフト１１０ａと、変速機シャフト１１０ａに略直交して配設されるプロペラシャフト１２５と、変速機シャフト１１０ａの先端に設けられた駆動ベベルギヤ１２２およびプロペラシャフト１２５の先端に設けられた従動ベベルギヤ１２３からなるベベルギヤ列１２１と、変速機シャフト１１０ａを収容する変速機ケース４と、変速機ケース４に結合されてベベルギヤ列１２１を収容するベベルギヤケース６と、変速機シャフト１１０ａを支持する軸受１４４を保持する軸受保持部材１３０とから構成し、軸受保持部材１３０をベベルギヤケース６に固定させるとともに、軸受保持部材１３０にベベルギヤケース６を変速機ケース４に対して位置決めさせる位置決め部材１６１を設けている。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチに設けられる油路をシンプルな構成とし、生産工程を低減することができる自動変速機を提供する。
【解決手段】プライマリシャフトＳＰとカウンターシャフトＳＣとの間に変速段数と同数のギヤ列を有し、油圧式の第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２からなるツインクラッチによって、クランクシャフトＳＩと変速機との間の回転駆動力の断接を行う自動変速機１００において、第１および第２クラッチを、プライマリシャフトＳＰの軸上でプライマリギヤＧＰを挟んで背面合わせに配設する。これにより、ツインクラッチを１つのケースに収める方法に比べて油路４，５をシンプルな形状にでき、その全長の均等化も可能となる。第１および第２クラッチは同一部品とされ、また、第１クラッチＣＬ１は１，３速の断接を行い、第２クラッチＣＬ２は２，４速の断接を行う。
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【課題】トラクタの変速装置において、主変速装置の一のギアを兼用することにより、ギア数を削減した簡易構造の副変速装置を備えることを可能とする。
【解決手段】カウンタ軸２２と主変速軸２３と副変速軸２４とを互いに平行に設け、該カウンタ軸２２と主変速軸２３との間に主変速装置２６を、主変速軸２３と副変速軸２４との間に副変速装置２７をそれぞれ備えており、前記副変速装置２７は、主変速軸２３上に設けられて該主変速軸２３と一体回転する低速ギア６０と、副変速軸２４上に軸方向に摺動自在に設けられて前記低速ギア６０と噛合可能なスライドギア６２とを備え、該スライドギア６２は前記低速ギア６０との噛合を解除して主変速軸２３上にある主変速装置２６の一のギアと連動可能に構成している。 （もっと読む）

【課題】シャトル変速装置でエンジンの動力を減速することにより、主変速装置の変速範囲を拡大したり、カウンタ軸と主変速軸の軸間距離を短小化を図ったりすることを可能とする。
【解決手段】 エンジン４に連動する推進軸２１の延長線上の後方に主変速軸２３を設け、該推進軸２１及び主変速軸２３と平行にカウンタ軸２２を設け、該カウンタ軸２２と主変速軸２３との間に主変速装置２６を、前記推進軸２１とカウンタ軸２２との間に前記主変速装置２６に正転又は逆転の動力を与えるシャトル変速装置２５をそれぞれ備えており、該シャトル変速装置２５は少なくとも前記正転の動力を減速してカウンタ軸２２に伝動している。 （もっと読む）

【目的】自動二輪車用変速機において、動力の伝達損失を低減して走行燃費を向上する。
【構成】変速機の入力軸と出力軸を同軸に配置し、使用頻度の高い変速段を直結段とする。 （もっと読む）