【課題】モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１５がそれぞれ連結された遊星歯車機構２２と、第１ＭＧ１２を制動可能なブレーキ２３と、出力部１５にクラッチ２９を介して連結された第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、ブレーキ２３のスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２と連結されたフォーク３４を有し、スリーブ２６が第１ＭＧ１２をロックする制動位置に移動するとともにクラッチスリーブ３２が第２ＭＧ１３と連結された第１回転部材３０のみと係合する解放位置に移動する位置にフォーク３４を駆動可能なアクチュエータ３３を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と第１、第２の回転電機を備えると共に、走行用の回転電機が故障しても走行を継続でき、後進時に走行用の回転電機で走行できると共に、急速発電が必要な場合に走行中の発電も可能にするハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）１２から出力される駆動力が入力される第１入力軸１４と、２個の回転電機１６，２０のいずれかから出力される駆動力が入力される第２入力軸２２と、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲからなる３つの要素のいずれかからなる第１要素が第１入力軸１４、第２要素が第２入力軸２２、第３要素が出力軸２４にそれぞれ連結される遊星歯車機構２６と、第１入力軸１４と第２入力軸２２の接続を断接するクラッチ３０と、第１要素を装置ハウジング１０ａに固定可能な２ＷＡＹＣ３２と、エンジン１２などの動作を制御するＥＣＵ３４を備える。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等に搭載される駆動制御装置において、回生によるエネルギーの回収効率を向上させる。
【解決手段】駆動制御装置は、車両（１０）に搭載され、駆動軸（５０）の動力を回生可能な回転電機（ＭＧ１）と、駆動軸から回転電機への動力伝達の遮断を実行可能な遮断手段（４００）と、信号情報を取得する取得手段（１１０）と、取得手段によって取得された信号情報に基づいて、駆動軸の回転数が減少するか否かを予測する予測手段（１２０）と、予測手段によって回転数が減少すると予測される場合、動力伝達の遮断が解除されるように、遮断手段を制御する制御手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ旋回を行なうことができ、かつブレーキ旋回の旋回半径に近い大きさの旋回半径であって、大きさを微細に調整した旋回半径で旋回走行することを可能にする。
【解決手段】左側の走行装置１Ｌに連動する変速伝動部５０、変速伝動部５０に伝動する電動モータ７０を設けてある。左用の操向ブレーキ３７が入り状態にあり、右用の操向クラッチ４３が入り状態にある状態で、左側の走行装置１Ｌを電動モータ７０からの電動駆動力で、右側の走行装置１Ｒよりも低速で無段階に変速駆動する変速伝動状態と、左用の操向ブレーキ３７が入り状態にあり、右用の操向クラッチ４３が入り状態にある状態で、左側の走行装置１Ｌのための伝動部３０の出力軸３６に左側の走行装置１Ｌの駆動輪体１３Ｌを連結する非変速状態とに変速伝動部５０を切換え自在である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関およびモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置において、よりエネルギ効率を良くして低燃費を実現する。
【解決手段】エンジン２０とモータジェネレータ３６との間にエンジン２０の回転数を変速する無段変速機３５を設け、エンジン２０と無段変速機３５との間にエンジン２０と無段変速機３５との間の動力伝達経路を締結または開放する第１クラッチ３４を設け、モータジェネレータ３６と駆動輪との間にモータジェネレータ３６と駆動輪との間の動力伝達経路を締結または開放する第２クラッチ３７を設け、各コントロールユニット５１〜５５はそれぞれ協働して、車速が第１車速しきい値以上でかつアクセルスイッチ５７がオフを条件に、第２クラッチ３７を開放してハイブリッド車両を慣性力により走行させる第１慣性走行モードを実行する。 （もっと読む）

【課題】モード切替を簡単に行うことが可能でありながら、更に車両の後進走行時にも振動を抑えつつ航続距離及び駆動力が十分に確保可能なハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、差動歯車装置ＤＧと、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈ。差動歯車装置は４つの回転要素を有し、第一回転要素Ｅ１は第一回転電機ＭＧ１に駆動連結され、第二回転要素Ｅ２は入力部材Ｉに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は回転規制装置Ｆ１により非回転部材Ｄｃに選択的に固定され、第四回転要素Ｅ４は回転方向規制装置Ｆ２を介して出力部材Ｏに選択的に駆動連結される。回転方向規制装置Ｆ２は、差動歯車装置ＤＧの第四回転要素Ｅ４に対する出力部材Ｏの相対回転を正方向にのみ許容するように設けられている。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時もしくは燃料カット減速時のエンジンの引きずりトルクによるエネルギー損失を低減し、エンジンの始動時には減速機として作用し、エンジンの逆回転を規制することで潤滑不良等の不具合を防止する、油圧装置や電気的装置の制御を必要としない簡単な構造のハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】動力伝達機構は、固定部材と第１ワンウェイクラッチを介して連絡された第１回転要素と、エンジンの出力軸と連絡された第２回転要素と、モータジェネレータと連絡された第３回転要素とからなる遊星歯車と、第１回転要素の回転方向がエンジンとは逆方向になるのを防止する第１ワンウェイクラッチと、第２回転要素の回転速度が第３回転要素よりも高くなるのを防止する第２ワンウェイクラッチとを備え、エンジンの始動時には第１ワンウェイクラッチを作動させ、モータジェネレータの出力を遊星歯車を介してエンジンに伝達する。 （もっと読む）

【課題】コンパクトに収容可能であると共に、使用するモータジェネレータの個数が少なく、既存のトランスミッションの設計資産を活用容易な、ハイブリッド駆動装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、トルクコンバータ（流体クラッチ）３と、トランスミッション４を駆動するモータトルクを出力自在なモータジェネレータ５と、を有し、トルクコンバータ３のタービンランナ３ｂは、トランスミッション４のインプットシャフト４ａに一体回転可能に連結され、モータジェネレータ５は、トランスミッション４のインプットシャフト４ａにモータトルクを出力するよう接続されている。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータ１０、エンジン１２及び駆動輪１４間の動力分割装置２０を備えるものにあって、エンジン１２の始動処理を適切に行うことが困難なこと。
【解決手段】動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ，サンギアＳが、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣ，サンギアＳにそれぞれ連結されて構成されている。モータジェネレータ１０の回転軸１０ａは、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに連結されるとともに、ＣＶＴ３６を介して一対のサンギアＳに連結されている。エンジン１２の始動に際しては、クラッチ３０を接続することで、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣによってエンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与する。そしてエンジン１２の始動後には、ワンウェイベアリング３４を介してエンジン１２のトルクを一対のサンギアＳに付与する。 （もっと読む）

【課題】縦置きのエンジン後方に配される巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置において、コンパクトかつ下方に向かった出っ張りを小さくして変速機の下面を高める。
【解決手段】セカンダリ軸１３と同軸上に回転自在に配された回転体２１と、入力軸１１のエンジン動力をプライマリ軸１２及び回転体２１の両方に伝達する駆動ギヤ１１１、従動ギヤ１２１及び従動ギヤ２１１と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ１２１によりプライマリ軸１２に伝達され、巻き掛け式無段変速機１０に入出力されたのちセカンダリ軸１３に伝達されたエンジン動力と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ２２１により回転体２１に伝達されたエンジン動力とを合成してセカンダリ軸１３と同軸上に出力する遊星歯車機構２０とを備えることで、前後進切換装置及び中空駆動軸を不必要とした。 （もっと読む）

【課題】変速装置を、高馬力のエンジンにまで対応させる場合、当該変速装置が大型化し、当該変速装置を作業車両へ搭載することが困難になる点で不利であった。そこで、変速装置の大型化を伴うことなく、高馬力のエンジンに対応させることができる作業車両の変速装置を提供する。
【解決手段】エンジン３からの動力を伝達する入力軸２０と、入力軸２０上に配置され、入力軸２０から伝達される動力を無段階に変速して出力する無段変速機４０と、無段変速機４０から出力される動力を順回転方向又は逆回転方向に取り出して出力するリバーサクラッチ装置５０と、を、動力を左右の後輪６・６に分配する差動機構９０の動力伝達上流側に具備した。 （もっと読む）

【課題】動力循環することなく、かつ車輌の減速時にフライホイールを増速して回転させることが可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機１は、エンジン２に接続される入力部材２１と駆動車輪３に接続される出力部材２２とを有する無段変速装置２０を備えており、エンジン２と駆動車輪３との相対回転を動力循環することなく無段変速し得る。この無段変速機１に、無段変速装置２０の入力部材２１に接続されるキャリヤＣＲ、無段変速装置２０の出力部材２２に接続されるリングギヤＲ、キャリヤＣＲの回転に基づきリングギヤＲの回転に対して増速回転するサンギヤＳを備えた増速プラネタリギヤ１０を設け、該サンギヤＳにフライホイール３０を接続して構成する。車輌の減速時に、無段変速装置２０の減速比が大きくなるように変速することで、フライホイール３０を増速しつつ回転させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】共線図上に４つの回転要素が配列され、内側の２つの回転要素に原動機と被駆動部が連結されると共に、外側の回転要素に電動機が連結された差動装置を有する動力装置において、該電動機の回転数の上昇を抑制する。
【解決手段】第２電動発電機５０と第２遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とを連結した状態と、該連結を解除した状態とを切り換える第１クラッチ５５と、第２電動発電機５０と第２遊星歯車機構３０のキャリア３４とを連結した状態と、該連結を解除した状態とを切り換える第２クラッチ５６とを備える。ＥＣＵ６５は、第１クラッチ５５と第２クラッチ５６の締結状態／解放状態を制御して、第２電動発電機５０をリングギヤ３２に連結した１共線４要素動作状態と、第２電動発電機５０をキャリア３４に連結した１共線３要素動作状態とに切り換える。 （もっと読む）

【課題】モータから入力される入力回転を２段に変速することができつつも、装置の小型化を図ることができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達装置１によれば、ブレーキ装置４０により変速リングギヤ２２の回転を規制し、且つ、クラッチ装置５０により変速サンギヤ２１と変速キャリア２４との連結を解放することにより、変速サンギヤ２１に入力される入力回転が減速される。一方、ブレーキ装置４０により変速リングギヤ２２の回転を許容し、且つ、クラッチ装置５０により変速サンギヤ２１と変速キャリア２４とを連結することにより、変速サンギヤ２１に入力される入力回転が等速のまま伝達される。よって、モータＭから入力される入力回転を１の遊星歯車ユニットにより減速と等速との２段に変速することができるので、２組の遊星歯車ユニットを必要とせず、その分、装置の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】トロイダル式無段変速装置、モータ・ジェネレータ、ギヤ機構及び出力軸を一軸上に配置して、ＦＲ用として好適なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン側から、トロイダル式無段変速装置２、モータ・ジェネレータ３、ギヤ機構４そして出力軸６を順に一軸上に配置する。前進駆動時、ギヤ機構４はブレーキＢ１によりキャリヤＣが固定され、無段変速装置の出力部１３及びモータ３の出力部３ａの回転は、サンギヤＳ２からリングギヤＲ１及びロー用クラッチＣ２を介して、又はリングギヤＲ２からハイ用クラッチＣ１を介して出力軸６に伝達される。後進時は、ブレーキＢ１が解放すると共に両クラッチＣ２，Ｃ１が係合して一体回転し、出力部１３の回転がそのまま出力軸６に伝達される。 （もっと読む）

【課題】パーキングロック機構の待ち機構を不要にできる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、出力軸６と一体回転できる第２ハブ２６と、所定回転位置に保持された第２ハブ２６に噛み合った状態で第２ハブ２６とケーシング１２とを接続して出力軸６を回転不能に拘束できる噛み合い位置とその接続を解除する解放位置との間で移動できるスリーブ２８とを有し、スリーブ２８を噛み合い位置と解放位置との間で移動させることができる切替機構１０を備え、切替機構１０がスリーブ２８を解放位置から噛み合い位置へ移動させる前に、第２ハブ２６が所定回転位置に保持されるように出力軸６を第２モータ・ジェネレータ８にて回転させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ作動時の車両安定性と発電効率を向上させることが可能な動力出力装置を提供すること。
【解決手段】回転軸３を有するエンジン２と、ロータ５ａを有するモータジェネレータ５と、サンギヤ６ｓとキャリア６ｃとリングギヤ６ｒとを有する遊星歯車機構６と、リングギヤ６ｒに連結される出力軸と、を備え、サンギヤ６ｓがロータ５ａに連結され、キャリア６ｃが回転軸３に連結され、ロータ５ａと回転軸３とを断続可能に構成されたクラッチ４を備え、クラッチ４の断続動作を制御する動力出力制御装置１１を備える。動力出力制御装置１１は、車両が走行中でアクセルがオフのときにロータ５ａとクランクシャフト３とを連結するようにクラッチ４を制御する。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置がコンパクト化されると共にクロスレシオな変速比を達成した車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６は有段変速時において２つ以上の有段変速が実行可能であり、自動変速機２０は第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が選択的に係合されることにより２つの変速比を得ることが可能とされるため、これら動力分配機構１６および自動変速部２０の変速段を組み合わせることで、単一の変速部遊星歯車装置２６から構成される自動変速機２０であっても少なくとも３つの変速段を構成することができ、しかも、動力分配機構１６のギヤ比および有段式変速機構のギヤ比を好適に設定することによりクロスレシオな変速比を得ることができる。また、自動変速機２０が１つの変速部遊星歯車装置２６から構成されることで、動力伝達装置１０を非常にコンパクトに構成することができる。 （もっと読む）

【課題】車両搭載性を向上でき、かつコスト増を抑えることができるハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３と、モータ・ジェネレータ４と、内燃機関３の動力を変速する変速機５と、車両１の駆動輪１０に動力を出力するための出力軸７と、サンギアＳ、リングギアＲ及びキャリアＣを有した遊星歯車機構として構成されて、サンギアＳにモータ・ジェネレータ４が、リングギアＲに変速機５を介して内燃機関３がそれぞれ接続される差動機構６とを備え、車両１を前進させるために出力軸７とリングギアＲとを連結する前進モードと、車両１を後進させるために出力軸７とキャリアＣとを連結する後進モードとを切り替える。 （もっと読む）

【課題】駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動源までの動力伝達経路に連結された第２電動機を備える車両用動力伝達装置において、前記第１電動機および第２電動機によって充放電される蓄電器の充電容量を好適に制御することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】反力トルクの第１電動機Ｍ１と切換クラッチまたは切換ブレーキＢ０との分担割合を、第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値が大きい程、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段１１４を備えるため、蓄電装置６０の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことができる。 （もっと読む）