無段変速機
【課題】動力循環することなく、かつ車輌の減速時にフライホイールを増速して回転させることが可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機１は、エンジン２に接続される入力部材２１と駆動車輪３に接続される出力部材２２とを有する無段変速装置２０を備えており、エンジン２と駆動車輪３との相対回転を動力循環することなく無段変速し得る。この無段変速機１に、無段変速装置２０の入力部材２１に接続されるキャリヤＣＲ、無段変速装置２０の出力部材２２に接続されるリングギヤＲ、キャリヤＣＲの回転に基づきリングギヤＲの回転に対して増速回転するサンギヤＳを備えた増速プラネタリギヤ１０を設け、該サンギヤＳにフライホイール３０を接続して構成する。車輌の減速時に、無段変速装置２０の減速比が大きくなるように変速することで、フライホイール３０を増速しつつ回転させることが可能となる。
【解決手段】無段変速機１は、エンジン２に接続される入力部材２１と駆動車輪３に接続される出力部材２２とを有する無段変速装置２０を備えており、エンジン２と駆動車輪３との相対回転を動力循環することなく無段変速し得る。この無段変速機１に、無段変速装置２０の入力部材２１に接続されるキャリヤＣＲ、無段変速装置２０の出力部材２２に接続されるリングギヤＲ、キャリヤＣＲの回転に基づきリングギヤＲの回転に対して増速回転するサンギヤＳを備えた増速プラネタリギヤ１０を設け、該サンギヤＳにフライホイール３０を接続して構成する。車輌の減速時に、無段変速装置２０の減速比が大きくなるように変速することで、フライホイール３０を増速しつつ回転させることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載される無段変速機に係り、詳しくは、走行時の車輌の慣性エネルギーを蓄積し得るフライホイールを備えた無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題等に起因して車輌の燃費向上が求められるようになっており、燃費向上のためには、走行時の車輌の慣性エネルギーを減速時に蓄え、加速時、発進時、エンジンの再始動時等にその蓄えたエネルギーを用いることが考えられる。このように慣性エネルギーを蓄えるものとして、フライホイールを用いたものが提案されている（例えば特許文献１、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２００４／０００５９５ Ａ１
【特許文献２】特表２００２−５４３３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のものは、駆動源の回転を無段変速する無段変速装置と動力循環用プラネタリギヤとを用い、駆動源の回転と無段変速した回転とを合成して動力循環する無段変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinitely
Variable Transmission）において、フライホイールを無段変速装置の出力側に接続し、上記動力循環用プラネタリギヤを介して該フライホイールの回転を駆動車輪に出力し得るように構成している。しかしながら、この特許文献１のものは、動力循環するＩＶＴであるため、無段変速装置で動力循環する際に該無段変速装置におけるエネルギーロスが大きく、せっかくフライホイールを用いて車輌の慣性エネルギーを蓄えたとしても、無段変速機全体として効率を向上することが難しく、車輌の燃費向上に向いていないという問題がある。
【０００５】
また、特許文献２のものは、ベルト式無段変速装置の入力側に連結されたリングギヤと、ベルト式無段変速装置の出力側に連結されたキャリヤ（ピニオンギヤ）と、フライホイールに連結されるサンギヤとからなるプラネタリギヤを備えて構成されている（特に特許文献２の図２参照）。そのため、フライホイールの回転は、駆動源の回転（入力側回転）に対して駆動車輪の回転（出力側回転）が減速された関係にあり、フライホイールの回転力を無段変速しつつレスポンスよく駆動車輪に伝達することが可能であるとしても、車輌の減速時（無段変速装置の減速比を大きくする際）にフライホイールを高回転にすることができず、特にフライホイールが蓄えるエネルギーは回転数の２乗に比例することも相俟って、車輌の慣性エネルギーを大きく蓄えることが難しいという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、動力循環することなく、かつ車輌の減速時にフライホイールを増速して回転させることを可能にし、もって燃費向上を図ることが可能な無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１５参照）、駆動源（２）に接続される入力部材（２１）と駆動車輪（３）に接続される出力部材（２２）とを有して前記駆動源（２）と駆動車輪（３）との相対回転を無段変速し得る無段変速装置（２０）を備えた無段変速機（１）において、
前記無段変速装置（２０）の入力部材（２１）に接続される第１回転要素（１１）、前記無段変速装置（２０）の出力部材（２２）に接続される第２回転要素（１２）、前記第１回転要素（１１）の回転に基づき前記第２回転要素（１２）の回転に対して増速回転する第３回転要素（１３）を備えた増速プラネタリギヤ（１０）と、
前記第３回転要素（１３）に接続されるフライホイール（３０）と、を備えた、
ことを特徴とする無段変速機（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図４、図９、図１２、図１４、図１５参照）、前記第３回転要素（１３）と前記フライホイール（３０）との間を係脱自在な第１クラッチ（ＣＦ）を備えた、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図５、図１３参照）、前記無段変速装置（２０）の出力部材（２２）と前記第２回転要素（１２）との間を係脱自在な第２クラッチ（ＣＰ）を備えた、
ことを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図６、図８、図９、図１０、図１１参照）、前記駆動源（２）と前記第１回転要素（１１）との間を係脱自在な第３クラッチ（ＣＥ）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機（１）にある。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る本発明によると、駆動源の回転と駆動車輪の回転とを無段変速する無段変速装置によって、動力循環することなく無段変速することができるものでありながら、増速プラネタリギヤの第１回転要素を無段変速装置の入力部材に接続し、第２回転要素を無段変速装置の出力部材に接続し、第１回転要素の回転に基づき第２回転要素の回転に対して増速回転する第３回転要素をフライホイールに接続したので、車輌の減速時に無段変速装置の減速比を大きくしていくことでフライホイールを増速しつつ回転させることができ、車輌の慣性エネルギーをより効率良くフライホイールに溜めることができて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、第３回転要素とフライホイールとの間を係脱自在な第１クラッチを備えているので、駆動車輪の回転が停止する車輌の停止時にあっても、増速プラネタリギヤとフライホイールとの回転接続を切断して該フライホイールの回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイールの回転エネルギーを用いることができる。また、増速プラネタリギヤの回転要素を連れ回す必要がないので、エネルギー損失を最小限に抑えることができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、無段変速装置の出力部材と第２回転要素との間を係脱自在な第２クラッチを備えているので、駆動車輪の回転が停止する車輌の停止時にあっても、駆動車輪と第２回転要素との回転接続を切断して該第２回転要素を空転させることにより、フライホイールの回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイールの回転エネルギーを用いることができる。
【００１５】
請求項４に係る本発明によると、駆動源と第１回転要素との間を係脱自在な第３クラッチを備えているので、該第３クラッチを解放して駆動源の回転を停止した状態から、該第３クラッチを係合することでフライホイールの回転エネルギーにより駆動源を回転させることができる。これにより、例えば駆動源が内燃エンジンである場合にあっては、車輌の停止時にアイドルストップを行い、発進時にフライホイールによりエンジンの再始動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る無段変速機の基本構成を示すブロック図。
【図２】増速プラネタリギヤをシングルピニオンプラネタリギヤで具体化した無段変速機を示すブロック図。
【図３】増速プラネタリギヤをステップピニオンプラネタリギヤで具体化した無段変速機を示すブロック図。
【図４】増速プラネタリギヤの第３回転要素とフライホイールとの間に第１クラッチを介在した無段変速機を示すブロック図。
【図５】増速プラネタリギヤの第２回転要素と駆動車輪との間に第２クラッチを介在した無段変速機を示すブロック図。
【図６】増速プラネタリギヤの第１回転要素と駆動源との間に第３クラッチを介在した無段変速機を示すブロック図。
【図７】走行中における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は走行中の回転状態を示す速度線図。
【図８】車輌減速時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は車輌減速時の回転状態を示す速度線図。
【図９】車輌停車時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は車輌停車時の回転状態を示す速度線図。
【図１０】車輌発進時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は車輌発進時の回転状態を示す速度線図。
【図１１】エンジン再始動時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）はエンジン再始動時の回転状態を示す速度線図。
【図１２】第１実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【図１３】第２実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【図１４】第３実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【図１５】第４実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。まず、図１乃至図６に沿って、本実施の形態に係る理論的な構造を説明する。
【００１８】
図１に示すように、無段変速機１は、エンジン（Ｅｎｇ）（駆動源）２に接続される入力軸１ａと駆動車輪（Ｗｈｅｅｌ）３に接続される出力軸１ｂとを備えており、それら入力軸１ａと出力軸１ｂとの間には、無段変速装置（ＶＡＲ）２０が備えられている。該無段変速装置２０は、例えばベルト式、トロイダル式、コーンカップ式等の何れの形態のものでもよく、入力軸１ａを介してエンジン２に接続される入力部材２１と、出力軸１ｂを介して駆動車輪３に接続される出力部材２２とを有し、それら入力部材２１と出力部材２２との間の相対回転状態、つまりエンジン２と駆動車輪３との相対回転状態を無段変速し得る。従って、本無段変速機１は、動力循環することなく無段変速を行う、いわゆるＣＶＴ（Continuously
Variable Transmission）からなる。
【００１９】
本無段変速機１には、上記無段変速装置２０と並列的に増速プラネタリギヤ１０が備えられている。該増速プラネタリギヤ１０は、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の３つの回転要素からなる構造であり、かつ第３回転要素１３が、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速回転する構成からなる。そして、該第３回転要素には、本発明に係るフライホイール３０が接続されている。
【００２０】
具体的に、上記増速プラネタリギヤ１０としては、図２に示すようなシングルピニオンプラネタリギヤと、図３に示すようなステップピニオンプラネタリギヤとが考えられる。図２に示す増速プラネタリギヤ１０は、第１回転要素１１がピニオンＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲと一体回転するように構成され、第２回転要素１２がリングギヤＲと一体回転するように構成され、第３回転要素がサンギヤＳと一体回転するように構成される。即ち、サンギヤＳは、キャリヤＣＲの回転に基づきリングギヤＲの回転に対して増速して回転される。
【００２１】
また、図３に示す増速プラネタリギヤ１０は、第１回転要素１１が大径なサンギヤＳ１と一体回転するように構成され、第２回転要素１２が小径なサンギヤＳ２と一体回転するように構成され、第３回転要素がそれらサンギヤＳ１及びサンギヤＳ２に噛合するステップピニオンＳＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲと一体回転するように構成される。即ち、キャリヤＣＲは、サンギヤＳ１の回転に基づきサンギヤＳ２の回転に対して増速して回転される。
【００２２】
そして、第１回転要素１１と第２回転要素１２との相対回転状態は、上記無段変速装置２０により無段変速され得るように構成されており、該無段変速装置２０の減速比を大きくし、入力部材２１の回転に対して出力部材２２の回転を減速すると、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転が減速され、それに伴い第３回転要素１３の回転が増速されるように構成されている（図７〜図１１参照）。
【００２３】
以上のような無段変速機１にあって、車輌が停車した際には、駆動車輪３の回転が停止し、無段変速装置２０の出力部材２２の回転が停止すると、入力部材２１の回転も停止するので、第１回転要素１１及び第２回転要素１２の回転も停止して、第３回転要素の回転も停止してしまうことになる。そこで、図４に示すように、第３回転要素１３とフライホイール３０との間に、フライホイール切離し用クラッチ（第１クラッチ）ＣＦを設けて構成する。これにより、車輌停止時にもフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放することでフライホイール３０の回転状態を維持することが可能となる。
【００２４】
また、図４のフライホイール切離し用クラッチＣＦの代わりに、図５に示すように、第２回転要素１２と出力部材２２及び出力軸１ｂとの間にプラネタリギヤ切離し用クラッチ（第２クラッチ）ＣＰを設けて構成することも可能である。これにより、車輌が停車した際に、駆動車輪３、出力軸１ｂ、及び出力部材２２の回転が停止し、入力部材２１の回転が停止しても、第１回転要素１１が停止するものの、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放することで出力軸１ｂから増速プラネタリギヤ１０が切離されて、第２回転要素１２が空転することを許容し、第３回転要素の回転も許容される。従って、車輌停止時にもプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放することでフライホイール３０の回転状態を維持することが可能となる。
【００２５】
一方、図６に示すように、該エンジン２と無段変速装置２０や増速プラネタリギヤ１０との間を切離すエンジン切離し用クラッチ（第３クラッチ）ＣＥを設けて構成することも可能である。例えばエンジン２をアイドルストップさせて回転を停止し、フライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる場合やエンジン２を再始動させる場合は、エンジン切離し用クラッチＣＥを解放することで、エンジン２を停止させたまま、フライホイール３０や駆動車輪３を回転させることを許容することが可能となる。
【００２６】
なお、図１乃至図６においては図示を省略したが、無段変速機１においては、例えば無段変速装置２０と駆動車輪３との間に、つまり出力軸１ｂに介在するように発進クラッチＣＳを設けて構成することが考えられる（図１０、図１１参照）。この発進クラッチＣＳは、例えばトルクコンバータ等の流体伝動装置の代わりに、車輌停車時におけるアイドル回転を許容するために解放されるものであり、エンジン２から駆動車輪３の間であれば何れの位置にあっても良いが、出力軸１ｂに介在するように設けることで、例えば車輌のレッカー移動等にあっても無段変速装置２０を連れ回らす必要がなくなるので、無段変速装置２０の保護の観点からして好ましい。
【００２７】
ついで、本無段変速機１の作用を図７乃至図１１に沿って説明する。
【００２８】
車輌の走行中にあっては、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジン２が所望の回転状態にあり、無段変速装置２０により無段変速されて駆動車輪（ＯＵＴ）３が回転されている。即ち、第１回転要素１１がエンジン２と同回転で回転し、第２回転要素１２が出力部材２２に連動して回転しているため、増速プラネタリギヤ１０により第３回転要素１３が無段変速装置２０の減速比に応じて決まる回転数で回転される。この状態では、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放してフライホイール３０を第３回転要素から切離しておくことで、無段変速装置２０における無段変速制御にフライホイール３０のイナーシャ（慣性力）が影響することを防止する。これにより、本無段変速機１を走行中は略々通常のＣＶＴとして用いることが可能となる。
【００２９】
次に、車輌の減速時にあっては、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、まず、エンジン切離し用クラッチＣＥの解放によりエンジン２を増速プラネタリギヤ１０及び無段変速装置２０から切離し、エンジン２をアイドルストップさせる。また、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合して、第３回転要素１３とフライホイール３０とを連結状態にする。ついで、駆動車輪３の回転数を低下させて車輌を減速させる際、無段変速装置２０が減速比を大きくするように無段変速し、つまり駆動車輪３の回転数が小さくなると共に、無段変速装置２０の入力部材２１及び第１回転要素１１の回転数を略々そのまま維持するように変速を行う。これにより、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速される第３回転要素１３は、図８（ｂ）に示すように、大幅に増速されて回転数が上昇し、フライホイール３０が高回転にされていく。従って、フライホイール３０が車輌の慣性エネルギーを吸収する形で高回転状態にされ、車輌はフライホイール３０の回転上昇によって回生された形で車速が低下し、減速される。
【００３０】
その後、車輌の停車時にあっては、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、車輌停止の直前にフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放して、フライホイール３０を第３回転要素１３から切離し、フライホイール３０の高回転状態を維持する。なお、車輌が停止し、駆動車輪３の回転が停止すると、無段変速装置２０の出力部材２２及び入力部材２１の回転も停止し、つまり増速プラネタリギヤ１０においても、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の回転が停止される。
【００３１】
ついで、車輌の発進時にあっては、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、まず、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて発進クラッチＣＳを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、駆動車輪３の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる。車輌発進後は、エンジン２を再始動して第１回転要素１１の回転数に合わせてからエンジン切離し用クラッチＣＥを係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。なお、無段変速機１に発進クラッチＣＳが備えられていない場合は、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを徐々に係合していくことで、同様な車輌の発進を達成することもできる。
【００３２】
また、車輌停止状態からフライホイール３０の回転エネルギーで車輌を発進させるのではなく、エンジン２の再始動を行うことも可能である。図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、まず、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいてエンジン切離し用クラッチＣＥを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、エンジン２の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転上昇させ、エンジン２の再始動を行う。エンジン再始動後は、発進クラッチＣＳを徐々に係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。
【００３３】
以上のように本発明に係る無段変速機１によると、エンジン２の回転と駆動車輪３の回転とを無段変速する無段変速装置２０によって、動力循環することなく無段変速することができるものでありながら、増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１を無段変速装置２０の入力部材２１に接続し、第２回転要素１２を無段変速装置２０の出力部材２２に接続し、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速回転する第３回転要素１３をフライホイール３０に接続したので、車輌の減速時に無段変速装置２０の減速比を大きくしていくことでフライホイール３０を増速しつつ回転させることができ、車輌の慣性エネルギーをより効率良くフライホイールに溜めることができて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００３４】
また、第３回転要素１３とフライホイール３０との間を係脱自在なフライホイール切離し用クラッチＣＦを備えていることで、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあっても、増速プラネタリギヤ１０とフライホイール３０との回転接続を切断して該フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイール３０の回転エネルギーを用いることができる。また、増速プラネタリギヤ１０の回転要素を連れ回す必要がないので、エネルギー損失を最小限に抑えることができる。
【００３５】
また、無段変速装置２０の出力部材２２と第２回転要素１２との間を係脱自在なプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを備えていることでも、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあって、駆動車輪３と第２回転要素１２との回転接続を切断して該第２回転要素１２を空転させることにより、フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイール３０の回転エネルギーを用いることができる。
【００３６】
さらに、エンジン２と第１回転要素１１との間を係脱自在なエンジン切離し用クラッチＣＥを備えていることで、該エンジン切離し用クラッチＣＥを解放してエンジン２の回転を停止した状態から、該エンジン切離し用クラッチＣＥを係合することでフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転させることができる。これにより、内燃エンジンであるエンジン２を車輌の停止時にアイドルストップすることができ、発進時にフライホイール３０により該エンジン２の再始動を行うことができる。
【実施例１】
【００３７】
ついで、以上説明した本実施の形態に係る無段変速機の実施例１を図１２に沿って説明する。
【００３８】
図１２に示すように、本実施例１に係る無段変速機（ＣＶＴ）１１は、ダンパ装置４、フライホイール３０、増速プラネタリギヤ１０、ベルト式無段変速装置２０、前後進切換え装置４０、カウンタ機構５０、及びディファレンシャル装置６０等を有しており、図示を省略したケースに収納されている。
【００３９】
即ち、エンジン２のクランク軸に接続される入力軸１ａは、ダンパ装置４を介して第１軸５に接続されており、該第１軸５上には、上記フライホイール３０、増速プラネタリギヤ１０、ベルト式無段変速装置２０のプライマリプーリ（入力部材）２１、前後進切換え装置４０が配置されている。該第１軸５は、プライマリプーリ２１の中心を通って前後進切換え装置４０のサンギヤＳ２と前進クラッチＣＤとに接続されている。
【００４０】
上記前後進切換え装置４０は、前進クラッチＣＤと後進ブレーキＢＲとを備えていると共に、上記プライマリプーリ２１に接続されると共に上記前進クラッチＣＤに接続され、かつ２つのピニオンＰ２，Ｐ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２、該ピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ２、後進ブレーキＢＲによりケースに対して係止自在であると共にピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２、を有するダブルピニオンプラネタリギヤを備えて構成されている。なお、本実施例１においては、これら前進クラッチＣＤ及び後進ブレーキＢＲが、入力軸１ａとプライマリプーリ２１との間の接続を接・断し得るので、エンジン切離し用クラッチＣＥとしての役目も担う。
【００４１】
上記ベルト式無段変速装置２０は、上述のプライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２及びこれら１対のプーリに挟持されて巻掛けられたベルト２３とを有している。プライマリプーリ２１は、ベルト式無段変速装置２０の入力部材であり、上記前後進切換え装置４０のキャリヤＣＲ２に（前進クラッチＣDを介して入力軸１ａに）接続されると共に、増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１に接続されている。
【００４２】
また、セカンダリプーリ２２は、ベルト式無段変速装置２０の出力部材であり、第２軸２２ａに接続されている。該第２軸２２ａの端部には、スプロケット２２ｂが一体的に設けられており、増速プラネタリギヤ１０の第２回転要素１２のスプロケット１２ａとの間には、チェーン１２ｂが巻掛けられている。また、第２軸２２ａ上には、発進クラッチＣＳが配設されており、該第２軸２２ａは、発進クラッチＣＳの係脱により後述の出力側部材５１に対して接・断されるように構成されている。
【００４３】
上記増速プラネタリギヤ１０は、動力伝達軸としての第１回転要素１１と一体的に構成され、ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１と、動力伝達軸としての第２回転要素１２と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１と、動力伝達軸としての第３回転要素１３と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ１と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。そして、第３回転要素１３には、フライホイール切離し用クラッチＣＦが接続されており、該フライホイール切離し用クラッチＣＦを介してフライホイール３０が接・断し得るように接続されている。
【００４４】
一方、上記発進クラッチＣＳに接続された出力側部材５１には、端部にカウンタギヤ５１ａが形成されており、該カウンタギヤ５１ａは、カウンタ機構５０のカウンタシャフト５２の一端上に配設された大径ギヤ５２ａに噛合されている。また、カウンタシャフト５２の他端には、小径ギヤ５２ｂが形成されており、該小径ギヤ５２ｂは、ディファレンシャル装置６０のデフリングギヤ６１に噛合されている。
【００４５】
そして、ディファレンシャル装置６０は、ディファレンシャルギヤを内包したデフケース６２を有しており、該デフケース６２は上記デフリングギヤ６１を固定して有している。該デフリングギヤ６１は、デフケース６２に内包されたディファレンシャルギヤに接続されており、該ディファレンシャルギヤには、左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）が接続され、これら左右車軸６３ｒ，６３ｌに駆動車輪３が接続されている。
【００４６】
以上のように構成された実施例１に係る無段変速機１１において、車輌の前進走行中にあっては、前進クラッチＣＤが係合されると共に発進クラッチＣＳが係合された状態にあり、エンジン２が所望の回転状態にあって、入力軸１ａからダンパ装置４を介して第１軸５に入力された入力回転が、ベルト式無段変速装置２０により無段変速され、カウンタ機構５０やディファレンシャル装置６０を介して左右車軸６３ｒ，６３ｌ（駆動車輪３）から出力される。
【００４７】
この状態では、第１回転要素１１が前進クラッチＣＤ及びキャリヤＣＲ２を介して入力回転（エンジン２と同回転）で回転し、第２回転要素１２がセカンダリプーリ２２と同回転で（駆動車輪３と連動して）回転しているため、第３回転要素１３は、増速プラネタリギヤ１０のギヤ比に基づくベルト式無段変速装置２０の減速比に応じて決まる回転数で回転される。ここでは、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放してフライホイール３０を第３回転要素１３から切離しておくことで、ベルト式無段変速装置２０における無段変速制御にフライホイール３０のイナーシャ（慣性力）が影響することを防止する。これにより、本無段変速機１１を走行中は略々通常のＣＶＴとして用いられる（図７（ｂ）参照）。
【００４８】
なお、車輌の後進走行中にあっては、前進クラッチＣＤの代わりに後進ブレーキＢＲが係合されてリングギヤＲ２が係止され、第１軸５及びサンギヤＳ２の回転が反転されてキャリヤＣＲ２より出力される。そのため、ベルト式無段変速装置２０、増速プラネタリギヤ１０、カウンタ機構５０、ディファレンシャル装置６０等が全て逆回転となるが、回転が逆となる以外は、前進走行中と略々同様に動作することになる。
【００４９】
次に、車輌の減速時にあっては、前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥと同等）の解放によりエンジン２を第１回転要素１１（増速プラネタリギヤ１０）及びプライマリプーリ２１（ベルト式無段変速装置２０）から切離し、エンジン２をアイドルストップさせる。また、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合して、第３回転要素１３とフライホイール３０とを連結状態にする。
【００５０】
ついで、駆動車輪３の回転数を低下させて車輌を減速させる際、即ち、ディファレンシャル装置６０及びカウンタ機構５０等を介して、第２軸２２ａ、セカンダリプーリ２２、チェーン１２ｂを介して第２回転要素１２を減速させる際、ベルト式無段変速装置２０が減速比を大きくするように無段変速し、つまり第２回転要素１２の回転数が小さくなると共に、プライマリプーリ２１及び第１回転要素１１の回転数を略々そのまま維持するように変速を行う。これにより、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速される第３回転要素１３は、大幅に増速されて回転数が上昇し、フライホイール３０が高回転にされていく（図８（ｂ）参照）。従って、フライホイール３０が車輌の慣性エネルギーを吸収する形で高回転状態にされ、車輌はフライホイール３０の回転上昇によって回生された形で車速が低下し、減速される。
【００５１】
車輌の停車時にあっては、車輌停止の直前にフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放して、フライホイール３０を第３回転要素１３から切離し、フライホイール３０の高回転状態を維持する（図９（ｂ）参照）。なお、車輌が停止し、駆動車輪３の回転が停止すると、ベルト式無段変速装置２０のセカンダリプーリ２２及びプライマリプーリ２１の回転も停止し、つまり増速プラネタリギヤ１０においても、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の回転が停止される。
【００５２】
その後、車輌の発進時にあっては、前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）と発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて発進クラッチＣＳを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、第２回転要素１２（即ち駆動車輪３）の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる（図１０（ｂ）参照）。
【００５３】
車輌発進後は、エンジン２を再始動して第１回転要素１１の回転数に合わせてから前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）を係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。なお、無段変速機１１に発進クラッチＣＳが備えられていない場合は、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを徐々に係合していくことで、同様な車輌の発進を達成することもできる。
【００５４】
また、車輌停止状態からフライホイール３０の回転エネルギーで車輌を発進させるのではなく、エンジン２の再始動を行うことも可能である。その場合は、前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）と発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）を徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、エンジン２の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転上昇させ、エンジン２の再始動を行う（図１１（ｂ）参照）。エンジン再始動後は、発進クラッチＣＳを徐々に係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。
【００５５】
以上のように本発明に係る無段変速機１１によると、エンジン２の回転と駆動車輪３の回転とを無段変速するベルト式無段変速装置２０によって、動力循環することなく無段変速することができるものでありながら、増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１を無段変速装置２０のプライマリプーリ２１に接続し、第２回転要素１２を無段変速装置２０のセカンダリプーリ２２に接続し、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速回転する第３回転要素１３をフライホイール３０に接続したので、車輌の減速時に無段変速装置２０の減速比を大きくしていくことでフライホイール３０を増速しつつ回転させることができ、車輌の慣性エネルギーをより効率良くフライホイールに溜めることができて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００５６】
また、第３回転要素１３とフライホイール３０との間を係脱自在なフライホイール切離し用クラッチＣＦを備えていることで、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあっても、増速プラネタリギヤ１０とフライホイール３０との回転接続を切断して該フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイール３０の回転エネルギーを用いることができる。また、増速プラネタリギヤ１０の回転要素を連れ回す必要がないので、エネルギー損失を最小限に抑えることができる。
【００５７】
さらに、エンジン２と第１回転要素１１との間を係脱自在な前進クラッチＣＤ（又は後進ブレーキＢＲ）を備えていることで、該前進クラッチＣＤ（又は後進ブレーキＢＲ）を解放してエンジン２の回転を停止した状態から、該前進クラッチＣＤ（又は後進ブレーキＢＲ）を係合することでフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転させることができる。これにより、内燃エンジンであるエンジン２を車輌の停止時にアイドルストップすることができ、発進時にフライホイール３０により該エンジン２の再始動を行うことができる。
【実施例２】
【００５８】
続いて、上記実施例１の無段変速機１１を一部変更した、実施例２に係る無段変速機１２を図１３に沿って説明する。
【００５９】
本実施例２に係る無段変速機１２は、上記実施例１の無段変速機１１におけるフライホイール切離し用クラッチＣＦの代わりに、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを配設して構成したものである。それ以外の部分は、同様の構成であるので、同符号を付して、その説明を省略する。
【００６０】
このように構成された無段変速機１２においては、車輌の走行中にあって、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放することで、左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）、ディファレンシャル装置６０、カウンタ機構５０、第２軸２２ａ、チェーン１２ｂ、スプロケット１２ａに対して、増速プラネタリギヤ１０を切離すことができ、第２回転要素１２が空転して、第３回転要素１３の自由回転状態を確保する。そのため、第３回転要素１３及びフライホイール３０は、第１回転要素１１の回転状態とは無関係に切離され、その回転が停止した状態となる。
【００６１】
そして、車輌の発進時やエンジン２の再始動時に、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを係合することで、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合した状態と同様となり、つまり第２回転要素１２が左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）やセカンダリプーリ２２に対して連動した回転状態となり、ベルト式無段変速装置２０の減速比に応じて第１回転要素１１と第２回転要素１２との相対回転状態が制御され、それによって第３回転要素１３及びフライホイール３０の回転エネルギーがエンジン２又は左右車軸６３ｒ，６３ｌに伝達される。
【００６２】
以上のように本発明に係る無段変速機１２によると、無段変速装置２０のセカンダリプーリ２２と第２回転要素１２との間を係脱自在なプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを備えていることで、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあって、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放して駆動車輪３と第２回転要素１２との回転接続を切断して該第２回転要素１２を空転させることにより、フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時やエンジン２の再始動時にプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを係合してフライホイール３０の回転エネルギーを用いることも可能とすることができる。
【実施例３】
【００６３】
続いて、上記実施例１の無段変速機１１を一部変更した、実施例３に係る無段変速機１３を図１４に沿って説明する。
【００６４】
本実施例３に係る無段変速機１３は、上記実施例１の無段変速機１１における増速プラネタリギヤ１０としてのシングルピニオンプラネタリギヤを、ステップピニオンプラネタリギヤとして構成したものである。即ち、第１回転要素１１は大径なサンギヤＳ２に接続され、第２回転要素１２は小径なサンギヤＳ１に接続され、これらサンギヤＳ１及びサンギヤＳ２にそれぞれ噛合するステップピニオンＳＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲ１が第３回転要素１３に接続されて構成されている。
【００６５】
なお、該第３回転要素１３とフライホイール３０との間にフライホイール切離し用クラッチＣＦが介在されている。また、前後進切換え装置４０において、ダブルピニオンプラネタリギヤをピニオンＰ１及びピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ３、ピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ３、ピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３で表記しているが、実施例１と同様なものである。
【００６６】
本実施例３に係る無段変速機１３のそれ以外の部分は、同様の構成であるので、同符号を付して、その説明を省略する。また、本実施例３に係る無段変速機１３の作用、効果も、上記実施例１の無段変速機１１と略々同様であるので、その説明を省略する。
【実施例４】
【００６７】
続いて、上記実施例１の無段変速機１１を一部変更した、実施例４に係る無段変速機１４を図１５に沿って説明する。
【００６８】
本実施例４に係る無段変速機１４は、大まかに、上記実施例１の無段変速機１１におけるベルト式無段変速装置２０を、コーンカップ式無段変速装置２０に変更したものである。
【００６９】
詳細には、図１５に示すように、本実施例４に係る無段変速機（ＣＶＴ）１４は、ダンパ装置４、フライホイール３０、増速プラネタリギヤ１０、コーンカップ式無段変速装置２０、前後進切換え装置４０、及びディファレンシャル装置６０等を有しており、図示を省略したケースに収納されている。
【００７０】
即ち、エンジン２のクランク軸に接続される入力軸１ａは、ダンパ装置４及びエンジン切離し用クラッチＣＥを介して第１軸５に接続されており、該第１軸５上には、コーンカップ式無段変速装置２０のプライマリコーンカップ２１４が配設されている。コーンカップ式無段変速装置２０は、上述のプライマリコーンカップ２１４、セカンダリコーンカップ２２４及びこれらのコーンカップに挟持されるリング２３４とを有している。このリング２３４が両コーンカップの間を軸方向に移動することで、その接触半径が変化し、これにより無段変速が行われる。このリング２３４の軸方向移動は、軸方向に対して傾斜させるだけで自走しつつ移動される。
【００７１】
上記プライマリコーンカップ２１４は、コーンカップ式無段変速装置２０の入力部材であり、第１軸５を介して増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１に接続されている。また、セカンダリコーンカップ２２４は、コーンカップ式無段変速装置２０の出力部材であり、第２軸２２ａに接続されている。該第２軸２２ａには、大径ギヤ２２ｂが一体的に設けられており、増速プラネタリギヤ１０の第２回転要素１２のギヤ１２ａと噛合している。また、第２軸２２ａ上の端部には、スプロケット２２ｃが一体的に設けられており、後述する前後進切換え装置４０の第３軸４１のスプロケット４１ａとの間にチェーン２２ｄが巻掛けられている。
【００７２】
上記増速プラネタリギヤ１０は、動力伝達軸としての第１回転要素１１と一体的に構成され、ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１と、動力伝達軸としての第２回転要素１２と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１と、動力伝達軸としての第３回転要素１３と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ１と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。上述のように第２回転要素１２にはギヤ１２ａが一体的に設けられており、第２軸２２ａの大径ギヤ２２ｂに噛合されている。そして、第３回転要素１３には、フライホイール切離し用クラッチＣＦが接続されており、該フライホイール切離し用クラッチＣＦを介してフライホイール３０が接・断し得るように接続されている。
【００７３】
上記前後進切換え装置４０は、第３軸４１上に配設されており、前進クラッチＣＤと後進ブレーキＢＲとを備えていると共に、第３軸４１に上記前進クラッチＣＤを介して接続され、かつ２つのピニオンＰ２，Ｐ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２、第３軸４１に接続されると共にピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ２、後進ブレーキＢＲによりケースに対して係止自在であると共にピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２、を有するダブルピニオンプラネタリギヤを備えて構成されている。そして、キャリヤＣＲ２には、発進クラッチＣＳが接続されており、キャリヤＣＲ２は、発進クラッチＣＳの係脱により出力側部材４２に対して接・断されるように構成されている。
【００７４】
上記発進クラッチＣＳに接続された出力側部材４２は、ディファレンシャル装置６０のデフリングギヤ６１に噛合されている。ディファレンシャル装置６０は、ディファレンシャルギヤを内包したデフケース６２を有しており、該デフケース６２は上記デフリングギヤ６１を固定して有している。該デフリングギヤ６１は、デフケース６２に内包されたディファレンシャルギヤに接続されており、該ディファレンシャルギヤには、左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）が接続され、これら左右車軸６３ｒ，６３ｌに駆動車輪３が接続されている。
【００７５】
以上のように構成された実施例４に係る無段変速機１４において、車輌の前進走行中にあっては、前進クラッチＣＤ、エンジン切離し用クラッチＣＥ、及び発進クラッチＣＳが係合された状態にあり、エンジン２が所望の回転状態にあって、入力軸１ａからダンパ装置４を介して第１軸５に入力された入力回転が、コーンカップ式無段変速装置２０により無段変速され、前後進切換え装置４０、ディファレンシャル装置６０を介して左右車軸６３ｒ，６３ｌ（駆動車輪３）から出力される。
【００７６】
この状態では、第１回転要素１１が第１軸５を介して入力回転（エンジン２と同回転）で回転し、第２回転要素１２がセカンダリコーンカップ２２４に連動して回転しているため、第３回転要素１３は、増速プラネタリギヤ１０のギヤ比に基づくコーンカップ式無段変速装置２０の減速比に応じて決まる回転数で回転される。ここでは、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放してフライホイール３０を第３回転要素１３から切離しておくことで、コーンカップ式無段変速装置２０における無段変速制御にフライホイール３０のイナーシャ（慣性力）が影響することを防止する。これにより、本無段変速機１４を走行中は略々通常のＣＶＴとして用いられる（図７（ｂ）参照）。
【００７７】
なお、車輌の後進走行中にあっては、前進クラッチＣＤの代わりに後進ブレーキＢＲが係合されてリングギヤＲ２が係止され、コーンカップ式無段変速装置２０の回転が反転されてキャリヤＣＲ２より出力される。そのため、出力側部材４２、ディファレンシャル装置６０における回転が逆回転となるが、回転が逆となる以外は、前進走行中と略々同様に動作することになる。
【００７８】
次に、車輌の減速時にあっては、エンジン切離し用クラッチＣＥの解放によりエンジン２を第１軸５から切離し、エンジン２をアイドルストップさせる。また、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合して、第３回転要素１３とフライホイール３０とを連結状態にする。ついで、駆動車輪３の回転数を低下させて車輌を減速させる際、即ち、ディファレンシャル装置６０及び前後進切換え装置４０等を介して、第２軸２２ａ、セカンダリコーンカップ２２４、大径ギヤ２２ｂ、ギヤ１２ａを介して第２回転要素１２を減速させる際、コーンカップ式無段変速装置２０が減速比を大きくするように無段変速し、つまり第２回転要素１２の回転数が小さくなると共に、プライマリコーンカップ２１４、第１軸５、及び第１回転要素１１の回転数を略々そのまま維持するように変速を行う。これにより、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速される第３回転要素１３は、大幅に増速されて回転数が上昇し、フライホイール３０が高回転にされていく（図８（ｂ）参照）。従って、フライホイール３０が車輌の慣性エネルギーを吸収する形で高回転状態にされ、車輌はフライホイール３０の回転上昇によって回生された形で車速が低下し、減速される。
【００７９】
車輌の停車時にあっては、車輌停止の直前にフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放して、フライホイール３０を第３回転要素１３から切離し、フライホイール３０の高回転状態を維持する（図９（ｂ）参照）。なお、車輌が停止し、駆動車輪３の回転が停止すると、コーンカップ式無段変速装置２０のセカンダリコーンカップ２２４及びプライマリコーンカップ２１４の回転も停止し、つまり増速プラネタリギヤ１０においても、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の回転が停止される。
【００８０】
その後、車輌の発進時にあっては、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、コーンカップ式無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて発進クラッチＣＳを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、第２回転要素１２（即ち駆動車輪３）の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる（図１０（ｂ）参照）。
【００８１】
車輌発進後は、エンジン２を再始動して第１回転要素１１の回転数に合わせてからエンジン切離し用クラッチＣＥを係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。なお、無段変速機１４に発進クラッチＣＳが備えられていない場合は、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを徐々に係合していくことで、同様な車輌の発進を達成することもできる。
【００８２】
また、車輌停止状態からフライホイール３０の回転エネルギーで車輌を発進させるのではなく、エンジン２の再始動を行うことも可能である。その場合は、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、コーンカップ式無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいてエンジン切離し用クラッチＣＥを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、エンジン２の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転上昇させ、エンジン２の再始動を行う（図１１（ｂ）参照）。エンジン再始動後は、発進クラッチＣＳを徐々に係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。
【００８３】
なお、以上のように構成され、作用する無段変速機１４の効果は、実施例１の効果と略々同様であるので、その説明を省略する。
【００８４】
なお、以上説明した実施例１〜実施例４においては、無段変速装置としてベルト式やコーンカップ式のものを説明したが、これに限らず、例えばトロイダル式のものであってもよく、つまり無段変速し得るものであれば、どのような無段変速装置であってもよい。
【００８５】
また、以上説明した実施例１〜実施例４における、増速プラネタリギヤ１０、前後進切換え機構４０、カウンタ機構５０、ディファレンシャル装置６０等の構成は、その用途に応じて種々変更が可能であることは言うまでもない。
【００８６】
また、本発明におけるフライホイール３０は、例えば真空状態に密閉して隔離する等、回転状態において長時間放置された場合にも回転エネルギーが低下することの防止を図る構造を付加することが好ましい形態である。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明に係る無段変速機は、乗用車、トラック、バス、農機等の車輌に搭載されるものとして用いることが可能であり、特に車輌の走行時の慣性エネルギーを溜めて、加速時、再発進時、エンジンの再始動時等に利用することで燃費向上等が図られるものに用いて好適である。
【符号の説明】
【００８８】
１ 無段変速機
２ 駆動源（エンジン）
３ 駆動車輪
１０ 増速プラネタリギヤ
１１ 第１回転要素
１２ 第２回転要素
１３ 第３回転要素
２０ 無段変速装置
２１ 入力部材
２２ 出力部材
３０ フライホイール
ＣＦ 第１クラッチ（フライホイール切離し用クラッチ）
ＣＰ 第２クラッチ（プラネタリギヤ切離し用クラッチ）
ＣＥ 第３クラッチ（エンジン切離し用クラッチ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載される無段変速機に係り、詳しくは、走行時の車輌の慣性エネルギーを蓄積し得るフライホイールを備えた無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題等に起因して車輌の燃費向上が求められるようになっており、燃費向上のためには、走行時の車輌の慣性エネルギーを減速時に蓄え、加速時、発進時、エンジンの再始動時等にその蓄えたエネルギーを用いることが考えられる。このように慣性エネルギーを蓄えるものとして、フライホイールを用いたものが提案されている（例えば特許文献１、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２００４／０００５９５ Ａ１
【特許文献２】特表２００２−５４３３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のものは、駆動源の回転を無段変速する無段変速装置と動力循環用プラネタリギヤとを用い、駆動源の回転と無段変速した回転とを合成して動力循環する無段変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinitely
Variable Transmission）において、フライホイールを無段変速装置の出力側に接続し、上記動力循環用プラネタリギヤを介して該フライホイールの回転を駆動車輪に出力し得るように構成している。しかしながら、この特許文献１のものは、動力循環するＩＶＴであるため、無段変速装置で動力循環する際に該無段変速装置におけるエネルギーロスが大きく、せっかくフライホイールを用いて車輌の慣性エネルギーを蓄えたとしても、無段変速機全体として効率を向上することが難しく、車輌の燃費向上に向いていないという問題がある。
【０００５】
また、特許文献２のものは、ベルト式無段変速装置の入力側に連結されたリングギヤと、ベルト式無段変速装置の出力側に連結されたキャリヤ（ピニオンギヤ）と、フライホイールに連結されるサンギヤとからなるプラネタリギヤを備えて構成されている（特に特許文献２の図２参照）。そのため、フライホイールの回転は、駆動源の回転（入力側回転）に対して駆動車輪の回転（出力側回転）が減速された関係にあり、フライホイールの回転力を無段変速しつつレスポンスよく駆動車輪に伝達することが可能であるとしても、車輌の減速時（無段変速装置の減速比を大きくする際）にフライホイールを高回転にすることができず、特にフライホイールが蓄えるエネルギーは回転数の２乗に比例することも相俟って、車輌の慣性エネルギーを大きく蓄えることが難しいという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、動力循環することなく、かつ車輌の減速時にフライホイールを増速して回転させることを可能にし、もって燃費向上を図ることが可能な無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１５参照）、駆動源（２）に接続される入力部材（２１）と駆動車輪（３）に接続される出力部材（２２）とを有して前記駆動源（２）と駆動車輪（３）との相対回転を無段変速し得る無段変速装置（２０）を備えた無段変速機（１）において、
前記無段変速装置（２０）の入力部材（２１）に接続される第１回転要素（１１）、前記無段変速装置（２０）の出力部材（２２）に接続される第２回転要素（１２）、前記第１回転要素（１１）の回転に基づき前記第２回転要素（１２）の回転に対して増速回転する第３回転要素（１３）を備えた増速プラネタリギヤ（１０）と、
前記第３回転要素（１３）に接続されるフライホイール（３０）と、を備えた、
ことを特徴とする無段変速機（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図４、図９、図１２、図１４、図１５参照）、前記第３回転要素（１３）と前記フライホイール（３０）との間を係脱自在な第１クラッチ（ＣＦ）を備えた、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図５、図１３参照）、前記無段変速装置（２０）の出力部材（２２）と前記第２回転要素（１２）との間を係脱自在な第２クラッチ（ＣＰ）を備えた、
ことを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図６、図８、図９、図１０、図１１参照）、前記駆動源（２）と前記第１回転要素（１１）との間を係脱自在な第３クラッチ（ＣＥ）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機（１）にある。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る本発明によると、駆動源の回転と駆動車輪の回転とを無段変速する無段変速装置によって、動力循環することなく無段変速することができるものでありながら、増速プラネタリギヤの第１回転要素を無段変速装置の入力部材に接続し、第２回転要素を無段変速装置の出力部材に接続し、第１回転要素の回転に基づき第２回転要素の回転に対して増速回転する第３回転要素をフライホイールに接続したので、車輌の減速時に無段変速装置の減速比を大きくしていくことでフライホイールを増速しつつ回転させることができ、車輌の慣性エネルギーをより効率良くフライホイールに溜めることができて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、第３回転要素とフライホイールとの間を係脱自在な第１クラッチを備えているので、駆動車輪の回転が停止する車輌の停止時にあっても、増速プラネタリギヤとフライホイールとの回転接続を切断して該フライホイールの回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイールの回転エネルギーを用いることができる。また、増速プラネタリギヤの回転要素を連れ回す必要がないので、エネルギー損失を最小限に抑えることができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、無段変速装置の出力部材と第２回転要素との間を係脱自在な第２クラッチを備えているので、駆動車輪の回転が停止する車輌の停止時にあっても、駆動車輪と第２回転要素との回転接続を切断して該第２回転要素を空転させることにより、フライホイールの回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイールの回転エネルギーを用いることができる。
【００１５】
請求項４に係る本発明によると、駆動源と第１回転要素との間を係脱自在な第３クラッチを備えているので、該第３クラッチを解放して駆動源の回転を停止した状態から、該第３クラッチを係合することでフライホイールの回転エネルギーにより駆動源を回転させることができる。これにより、例えば駆動源が内燃エンジンである場合にあっては、車輌の停止時にアイドルストップを行い、発進時にフライホイールによりエンジンの再始動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る無段変速機の基本構成を示すブロック図。
【図２】増速プラネタリギヤをシングルピニオンプラネタリギヤで具体化した無段変速機を示すブロック図。
【図３】増速プラネタリギヤをステップピニオンプラネタリギヤで具体化した無段変速機を示すブロック図。
【図４】増速プラネタリギヤの第３回転要素とフライホイールとの間に第１クラッチを介在した無段変速機を示すブロック図。
【図５】増速プラネタリギヤの第２回転要素と駆動車輪との間に第２クラッチを介在した無段変速機を示すブロック図。
【図６】増速プラネタリギヤの第１回転要素と駆動源との間に第３クラッチを介在した無段変速機を示すブロック図。
【図７】走行中における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は走行中の回転状態を示す速度線図。
【図８】車輌減速時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は車輌減速時の回転状態を示す速度線図。
【図９】車輌停車時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は車輌停車時の回転状態を示す速度線図。
【図１０】車輌発進時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）は車輌発進時の回転状態を示す速度線図。
【図１１】エンジン再始動時における無段変速機の状態を説明する図で、（ａ）は無段変速機のブロック図、（ｂ）はエンジン再始動時の回転状態を示す速度線図。
【図１２】第１実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【図１３】第２実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【図１４】第３実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【図１５】第４実施例に係る無段変速機を示すスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。まず、図１乃至図６に沿って、本実施の形態に係る理論的な構造を説明する。
【００１８】
図１に示すように、無段変速機１は、エンジン（Ｅｎｇ）（駆動源）２に接続される入力軸１ａと駆動車輪（Ｗｈｅｅｌ）３に接続される出力軸１ｂとを備えており、それら入力軸１ａと出力軸１ｂとの間には、無段変速装置（ＶＡＲ）２０が備えられている。該無段変速装置２０は、例えばベルト式、トロイダル式、コーンカップ式等の何れの形態のものでもよく、入力軸１ａを介してエンジン２に接続される入力部材２１と、出力軸１ｂを介して駆動車輪３に接続される出力部材２２とを有し、それら入力部材２１と出力部材２２との間の相対回転状態、つまりエンジン２と駆動車輪３との相対回転状態を無段変速し得る。従って、本無段変速機１は、動力循環することなく無段変速を行う、いわゆるＣＶＴ（Continuously
Variable Transmission）からなる。
【００１９】
本無段変速機１には、上記無段変速装置２０と並列的に増速プラネタリギヤ１０が備えられている。該増速プラネタリギヤ１０は、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の３つの回転要素からなる構造であり、かつ第３回転要素１３が、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速回転する構成からなる。そして、該第３回転要素には、本発明に係るフライホイール３０が接続されている。
【００２０】
具体的に、上記増速プラネタリギヤ１０としては、図２に示すようなシングルピニオンプラネタリギヤと、図３に示すようなステップピニオンプラネタリギヤとが考えられる。図２に示す増速プラネタリギヤ１０は、第１回転要素１１がピニオンＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲと一体回転するように構成され、第２回転要素１２がリングギヤＲと一体回転するように構成され、第３回転要素がサンギヤＳと一体回転するように構成される。即ち、サンギヤＳは、キャリヤＣＲの回転に基づきリングギヤＲの回転に対して増速して回転される。
【００２１】
また、図３に示す増速プラネタリギヤ１０は、第１回転要素１１が大径なサンギヤＳ１と一体回転するように構成され、第２回転要素１２が小径なサンギヤＳ２と一体回転するように構成され、第３回転要素がそれらサンギヤＳ１及びサンギヤＳ２に噛合するステップピニオンＳＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲと一体回転するように構成される。即ち、キャリヤＣＲは、サンギヤＳ１の回転に基づきサンギヤＳ２の回転に対して増速して回転される。
【００２２】
そして、第１回転要素１１と第２回転要素１２との相対回転状態は、上記無段変速装置２０により無段変速され得るように構成されており、該無段変速装置２０の減速比を大きくし、入力部材２１の回転に対して出力部材２２の回転を減速すると、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転が減速され、それに伴い第３回転要素１３の回転が増速されるように構成されている（図７〜図１１参照）。
【００２３】
以上のような無段変速機１にあって、車輌が停車した際には、駆動車輪３の回転が停止し、無段変速装置２０の出力部材２２の回転が停止すると、入力部材２１の回転も停止するので、第１回転要素１１及び第２回転要素１２の回転も停止して、第３回転要素の回転も停止してしまうことになる。そこで、図４に示すように、第３回転要素１３とフライホイール３０との間に、フライホイール切離し用クラッチ（第１クラッチ）ＣＦを設けて構成する。これにより、車輌停止時にもフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放することでフライホイール３０の回転状態を維持することが可能となる。
【００２４】
また、図４のフライホイール切離し用クラッチＣＦの代わりに、図５に示すように、第２回転要素１２と出力部材２２及び出力軸１ｂとの間にプラネタリギヤ切離し用クラッチ（第２クラッチ）ＣＰを設けて構成することも可能である。これにより、車輌が停車した際に、駆動車輪３、出力軸１ｂ、及び出力部材２２の回転が停止し、入力部材２１の回転が停止しても、第１回転要素１１が停止するものの、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放することで出力軸１ｂから増速プラネタリギヤ１０が切離されて、第２回転要素１２が空転することを許容し、第３回転要素の回転も許容される。従って、車輌停止時にもプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放することでフライホイール３０の回転状態を維持することが可能となる。
【００２５】
一方、図６に示すように、該エンジン２と無段変速装置２０や増速プラネタリギヤ１０との間を切離すエンジン切離し用クラッチ（第３クラッチ）ＣＥを設けて構成することも可能である。例えばエンジン２をアイドルストップさせて回転を停止し、フライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる場合やエンジン２を再始動させる場合は、エンジン切離し用クラッチＣＥを解放することで、エンジン２を停止させたまま、フライホイール３０や駆動車輪３を回転させることを許容することが可能となる。
【００２６】
なお、図１乃至図６においては図示を省略したが、無段変速機１においては、例えば無段変速装置２０と駆動車輪３との間に、つまり出力軸１ｂに介在するように発進クラッチＣＳを設けて構成することが考えられる（図１０、図１１参照）。この発進クラッチＣＳは、例えばトルクコンバータ等の流体伝動装置の代わりに、車輌停車時におけるアイドル回転を許容するために解放されるものであり、エンジン２から駆動車輪３の間であれば何れの位置にあっても良いが、出力軸１ｂに介在するように設けることで、例えば車輌のレッカー移動等にあっても無段変速装置２０を連れ回らす必要がなくなるので、無段変速装置２０の保護の観点からして好ましい。
【００２７】
ついで、本無段変速機１の作用を図７乃至図１１に沿って説明する。
【００２８】
車輌の走行中にあっては、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジン２が所望の回転状態にあり、無段変速装置２０により無段変速されて駆動車輪（ＯＵＴ）３が回転されている。即ち、第１回転要素１１がエンジン２と同回転で回転し、第２回転要素１２が出力部材２２に連動して回転しているため、増速プラネタリギヤ１０により第３回転要素１３が無段変速装置２０の減速比に応じて決まる回転数で回転される。この状態では、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放してフライホイール３０を第３回転要素から切離しておくことで、無段変速装置２０における無段変速制御にフライホイール３０のイナーシャ（慣性力）が影響することを防止する。これにより、本無段変速機１を走行中は略々通常のＣＶＴとして用いることが可能となる。
【００２９】
次に、車輌の減速時にあっては、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、まず、エンジン切離し用クラッチＣＥの解放によりエンジン２を増速プラネタリギヤ１０及び無段変速装置２０から切離し、エンジン２をアイドルストップさせる。また、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合して、第３回転要素１３とフライホイール３０とを連結状態にする。ついで、駆動車輪３の回転数を低下させて車輌を減速させる際、無段変速装置２０が減速比を大きくするように無段変速し、つまり駆動車輪３の回転数が小さくなると共に、無段変速装置２０の入力部材２１及び第１回転要素１１の回転数を略々そのまま維持するように変速を行う。これにより、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速される第３回転要素１３は、図８（ｂ）に示すように、大幅に増速されて回転数が上昇し、フライホイール３０が高回転にされていく。従って、フライホイール３０が車輌の慣性エネルギーを吸収する形で高回転状態にされ、車輌はフライホイール３０の回転上昇によって回生された形で車速が低下し、減速される。
【００３０】
その後、車輌の停車時にあっては、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、車輌停止の直前にフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放して、フライホイール３０を第３回転要素１３から切離し、フライホイール３０の高回転状態を維持する。なお、車輌が停止し、駆動車輪３の回転が停止すると、無段変速装置２０の出力部材２２及び入力部材２１の回転も停止し、つまり増速プラネタリギヤ１０においても、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の回転が停止される。
【００３１】
ついで、車輌の発進時にあっては、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、まず、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて発進クラッチＣＳを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、駆動車輪３の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる。車輌発進後は、エンジン２を再始動して第１回転要素１１の回転数に合わせてからエンジン切離し用クラッチＣＥを係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。なお、無段変速機１に発進クラッチＣＳが備えられていない場合は、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを徐々に係合していくことで、同様な車輌の発進を達成することもできる。
【００３２】
また、車輌停止状態からフライホイール３０の回転エネルギーで車輌を発進させるのではなく、エンジン２の再始動を行うことも可能である。図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、まず、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいてエンジン切離し用クラッチＣＥを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、エンジン２の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転上昇させ、エンジン２の再始動を行う。エンジン再始動後は、発進クラッチＣＳを徐々に係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。
【００３３】
以上のように本発明に係る無段変速機１によると、エンジン２の回転と駆動車輪３の回転とを無段変速する無段変速装置２０によって、動力循環することなく無段変速することができるものでありながら、増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１を無段変速装置２０の入力部材２１に接続し、第２回転要素１２を無段変速装置２０の出力部材２２に接続し、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速回転する第３回転要素１３をフライホイール３０に接続したので、車輌の減速時に無段変速装置２０の減速比を大きくしていくことでフライホイール３０を増速しつつ回転させることができ、車輌の慣性エネルギーをより効率良くフライホイールに溜めることができて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００３４】
また、第３回転要素１３とフライホイール３０との間を係脱自在なフライホイール切離し用クラッチＣＦを備えていることで、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあっても、増速プラネタリギヤ１０とフライホイール３０との回転接続を切断して該フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイール３０の回転エネルギーを用いることができる。また、増速プラネタリギヤ１０の回転要素を連れ回す必要がないので、エネルギー損失を最小限に抑えることができる。
【００３５】
また、無段変速装置２０の出力部材２２と第２回転要素１２との間を係脱自在なプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを備えていることでも、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあって、駆動車輪３と第２回転要素１２との回転接続を切断して該第２回転要素１２を空転させることにより、フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイール３０の回転エネルギーを用いることができる。
【００３６】
さらに、エンジン２と第１回転要素１１との間を係脱自在なエンジン切離し用クラッチＣＥを備えていることで、該エンジン切離し用クラッチＣＥを解放してエンジン２の回転を停止した状態から、該エンジン切離し用クラッチＣＥを係合することでフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転させることができる。これにより、内燃エンジンであるエンジン２を車輌の停止時にアイドルストップすることができ、発進時にフライホイール３０により該エンジン２の再始動を行うことができる。
【実施例１】
【００３７】
ついで、以上説明した本実施の形態に係る無段変速機の実施例１を図１２に沿って説明する。
【００３８】
図１２に示すように、本実施例１に係る無段変速機（ＣＶＴ）１１は、ダンパ装置４、フライホイール３０、増速プラネタリギヤ１０、ベルト式無段変速装置２０、前後進切換え装置４０、カウンタ機構５０、及びディファレンシャル装置６０等を有しており、図示を省略したケースに収納されている。
【００３９】
即ち、エンジン２のクランク軸に接続される入力軸１ａは、ダンパ装置４を介して第１軸５に接続されており、該第１軸５上には、上記フライホイール３０、増速プラネタリギヤ１０、ベルト式無段変速装置２０のプライマリプーリ（入力部材）２１、前後進切換え装置４０が配置されている。該第１軸５は、プライマリプーリ２１の中心を通って前後進切換え装置４０のサンギヤＳ２と前進クラッチＣＤとに接続されている。
【００４０】
上記前後進切換え装置４０は、前進クラッチＣＤと後進ブレーキＢＲとを備えていると共に、上記プライマリプーリ２１に接続されると共に上記前進クラッチＣＤに接続され、かつ２つのピニオンＰ２，Ｐ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２、該ピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ２、後進ブレーキＢＲによりケースに対して係止自在であると共にピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２、を有するダブルピニオンプラネタリギヤを備えて構成されている。なお、本実施例１においては、これら前進クラッチＣＤ及び後進ブレーキＢＲが、入力軸１ａとプライマリプーリ２１との間の接続を接・断し得るので、エンジン切離し用クラッチＣＥとしての役目も担う。
【００４１】
上記ベルト式無段変速装置２０は、上述のプライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２及びこれら１対のプーリに挟持されて巻掛けられたベルト２３とを有している。プライマリプーリ２１は、ベルト式無段変速装置２０の入力部材であり、上記前後進切換え装置４０のキャリヤＣＲ２に（前進クラッチＣDを介して入力軸１ａに）接続されると共に、増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１に接続されている。
【００４２】
また、セカンダリプーリ２２は、ベルト式無段変速装置２０の出力部材であり、第２軸２２ａに接続されている。該第２軸２２ａの端部には、スプロケット２２ｂが一体的に設けられており、増速プラネタリギヤ１０の第２回転要素１２のスプロケット１２ａとの間には、チェーン１２ｂが巻掛けられている。また、第２軸２２ａ上には、発進クラッチＣＳが配設されており、該第２軸２２ａは、発進クラッチＣＳの係脱により後述の出力側部材５１に対して接・断されるように構成されている。
【００４３】
上記増速プラネタリギヤ１０は、動力伝達軸としての第１回転要素１１と一体的に構成され、ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１と、動力伝達軸としての第２回転要素１２と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１と、動力伝達軸としての第３回転要素１３と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ１と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。そして、第３回転要素１３には、フライホイール切離し用クラッチＣＦが接続されており、該フライホイール切離し用クラッチＣＦを介してフライホイール３０が接・断し得るように接続されている。
【００４４】
一方、上記発進クラッチＣＳに接続された出力側部材５１には、端部にカウンタギヤ５１ａが形成されており、該カウンタギヤ５１ａは、カウンタ機構５０のカウンタシャフト５２の一端上に配設された大径ギヤ５２ａに噛合されている。また、カウンタシャフト５２の他端には、小径ギヤ５２ｂが形成されており、該小径ギヤ５２ｂは、ディファレンシャル装置６０のデフリングギヤ６１に噛合されている。
【００４５】
そして、ディファレンシャル装置６０は、ディファレンシャルギヤを内包したデフケース６２を有しており、該デフケース６２は上記デフリングギヤ６１を固定して有している。該デフリングギヤ６１は、デフケース６２に内包されたディファレンシャルギヤに接続されており、該ディファレンシャルギヤには、左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）が接続され、これら左右車軸６３ｒ，６３ｌに駆動車輪３が接続されている。
【００４６】
以上のように構成された実施例１に係る無段変速機１１において、車輌の前進走行中にあっては、前進クラッチＣＤが係合されると共に発進クラッチＣＳが係合された状態にあり、エンジン２が所望の回転状態にあって、入力軸１ａからダンパ装置４を介して第１軸５に入力された入力回転が、ベルト式無段変速装置２０により無段変速され、カウンタ機構５０やディファレンシャル装置６０を介して左右車軸６３ｒ，６３ｌ（駆動車輪３）から出力される。
【００４７】
この状態では、第１回転要素１１が前進クラッチＣＤ及びキャリヤＣＲ２を介して入力回転（エンジン２と同回転）で回転し、第２回転要素１２がセカンダリプーリ２２と同回転で（駆動車輪３と連動して）回転しているため、第３回転要素１３は、増速プラネタリギヤ１０のギヤ比に基づくベルト式無段変速装置２０の減速比に応じて決まる回転数で回転される。ここでは、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放してフライホイール３０を第３回転要素１３から切離しておくことで、ベルト式無段変速装置２０における無段変速制御にフライホイール３０のイナーシャ（慣性力）が影響することを防止する。これにより、本無段変速機１１を走行中は略々通常のＣＶＴとして用いられる（図７（ｂ）参照）。
【００４８】
なお、車輌の後進走行中にあっては、前進クラッチＣＤの代わりに後進ブレーキＢＲが係合されてリングギヤＲ２が係止され、第１軸５及びサンギヤＳ２の回転が反転されてキャリヤＣＲ２より出力される。そのため、ベルト式無段変速装置２０、増速プラネタリギヤ１０、カウンタ機構５０、ディファレンシャル装置６０等が全て逆回転となるが、回転が逆となる以外は、前進走行中と略々同様に動作することになる。
【００４９】
次に、車輌の減速時にあっては、前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥと同等）の解放によりエンジン２を第１回転要素１１（増速プラネタリギヤ１０）及びプライマリプーリ２１（ベルト式無段変速装置２０）から切離し、エンジン２をアイドルストップさせる。また、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合して、第３回転要素１３とフライホイール３０とを連結状態にする。
【００５０】
ついで、駆動車輪３の回転数を低下させて車輌を減速させる際、即ち、ディファレンシャル装置６０及びカウンタ機構５０等を介して、第２軸２２ａ、セカンダリプーリ２２、チェーン１２ｂを介して第２回転要素１２を減速させる際、ベルト式無段変速装置２０が減速比を大きくするように無段変速し、つまり第２回転要素１２の回転数が小さくなると共に、プライマリプーリ２１及び第１回転要素１１の回転数を略々そのまま維持するように変速を行う。これにより、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速される第３回転要素１３は、大幅に増速されて回転数が上昇し、フライホイール３０が高回転にされていく（図８（ｂ）参照）。従って、フライホイール３０が車輌の慣性エネルギーを吸収する形で高回転状態にされ、車輌はフライホイール３０の回転上昇によって回生された形で車速が低下し、減速される。
【００５１】
車輌の停車時にあっては、車輌停止の直前にフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放して、フライホイール３０を第３回転要素１３から切離し、フライホイール３０の高回転状態を維持する（図９（ｂ）参照）。なお、車輌が停止し、駆動車輪３の回転が停止すると、ベルト式無段変速装置２０のセカンダリプーリ２２及びプライマリプーリ２１の回転も停止し、つまり増速プラネタリギヤ１０においても、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の回転が停止される。
【００５２】
その後、車輌の発進時にあっては、前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）と発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて発進クラッチＣＳを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、第２回転要素１２（即ち駆動車輪３）の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる（図１０（ｂ）参照）。
【００５３】
車輌発進後は、エンジン２を再始動して第１回転要素１１の回転数に合わせてから前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）を係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。なお、無段変速機１１に発進クラッチＣＳが備えられていない場合は、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを徐々に係合していくことで、同様な車輌の発進を達成することもできる。
【００５４】
また、車輌停止状態からフライホイール３０の回転エネルギーで車輌を発進させるのではなく、エンジン２の再始動を行うことも可能である。その場合は、前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）と発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて前進クラッチＣＤ（エンジン切離し用クラッチＣＥ）を徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、エンジン２の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転上昇させ、エンジン２の再始動を行う（図１１（ｂ）参照）。エンジン再始動後は、発進クラッチＣＳを徐々に係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。
【００５５】
以上のように本発明に係る無段変速機１１によると、エンジン２の回転と駆動車輪３の回転とを無段変速するベルト式無段変速装置２０によって、動力循環することなく無段変速することができるものでありながら、増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１を無段変速装置２０のプライマリプーリ２１に接続し、第２回転要素１２を無段変速装置２０のセカンダリプーリ２２に接続し、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速回転する第３回転要素１３をフライホイール３０に接続したので、車輌の減速時に無段変速装置２０の減速比を大きくしていくことでフライホイール３０を増速しつつ回転させることができ、車輌の慣性エネルギーをより効率良くフライホイールに溜めることができて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００５６】
また、第３回転要素１３とフライホイール３０との間を係脱自在なフライホイール切離し用クラッチＣＦを備えていることで、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあっても、増速プラネタリギヤ１０とフライホイール３０との回転接続を切断して該フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時にフライホイール３０の回転エネルギーを用いることができる。また、増速プラネタリギヤ１０の回転要素を連れ回す必要がないので、エネルギー損失を最小限に抑えることができる。
【００５７】
さらに、エンジン２と第１回転要素１１との間を係脱自在な前進クラッチＣＤ（又は後進ブレーキＢＲ）を備えていることで、該前進クラッチＣＤ（又は後進ブレーキＢＲ）を解放してエンジン２の回転を停止した状態から、該前進クラッチＣＤ（又は後進ブレーキＢＲ）を係合することでフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転させることができる。これにより、内燃エンジンであるエンジン２を車輌の停止時にアイドルストップすることができ、発進時にフライホイール３０により該エンジン２の再始動を行うことができる。
【実施例２】
【００５８】
続いて、上記実施例１の無段変速機１１を一部変更した、実施例２に係る無段変速機１２を図１３に沿って説明する。
【００５９】
本実施例２に係る無段変速機１２は、上記実施例１の無段変速機１１におけるフライホイール切離し用クラッチＣＦの代わりに、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを配設して構成したものである。それ以外の部分は、同様の構成であるので、同符号を付して、その説明を省略する。
【００６０】
このように構成された無段変速機１２においては、車輌の走行中にあって、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放することで、左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）、ディファレンシャル装置６０、カウンタ機構５０、第２軸２２ａ、チェーン１２ｂ、スプロケット１２ａに対して、増速プラネタリギヤ１０を切離すことができ、第２回転要素１２が空転して、第３回転要素１３の自由回転状態を確保する。そのため、第３回転要素１３及びフライホイール３０は、第１回転要素１１の回転状態とは無関係に切離され、その回転が停止した状態となる。
【００６１】
そして、車輌の発進時やエンジン２の再始動時に、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを係合することで、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合した状態と同様となり、つまり第２回転要素１２が左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）やセカンダリプーリ２２に対して連動した回転状態となり、ベルト式無段変速装置２０の減速比に応じて第１回転要素１１と第２回転要素１２との相対回転状態が制御され、それによって第３回転要素１３及びフライホイール３０の回転エネルギーがエンジン２又は左右車軸６３ｒ，６３ｌに伝達される。
【００６２】
以上のように本発明に係る無段変速機１２によると、無段変速装置２０のセカンダリプーリ２２と第２回転要素１２との間を係脱自在なプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを備えていることで、駆動車輪３の回転が停止する車輌の停止時にあって、プラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを解放して駆動車輪３と第２回転要素１２との回転接続を切断して該第２回転要素１２を空転させることにより、フライホイール３０の回転状態を維持することができ、車輌の発進時やエンジン２の再始動時にプラネタリギヤ切離し用クラッチＣＰを係合してフライホイール３０の回転エネルギーを用いることも可能とすることができる。
【実施例３】
【００６３】
続いて、上記実施例１の無段変速機１１を一部変更した、実施例３に係る無段変速機１３を図１４に沿って説明する。
【００６４】
本実施例３に係る無段変速機１３は、上記実施例１の無段変速機１１における増速プラネタリギヤ１０としてのシングルピニオンプラネタリギヤを、ステップピニオンプラネタリギヤとして構成したものである。即ち、第１回転要素１１は大径なサンギヤＳ２に接続され、第２回転要素１２は小径なサンギヤＳ１に接続され、これらサンギヤＳ１及びサンギヤＳ２にそれぞれ噛合するステップピニオンＳＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲ１が第３回転要素１３に接続されて構成されている。
【００６５】
なお、該第３回転要素１３とフライホイール３０との間にフライホイール切離し用クラッチＣＦが介在されている。また、前後進切換え装置４０において、ダブルピニオンプラネタリギヤをピニオンＰ１及びピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ３、ピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ３、ピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３で表記しているが、実施例１と同様なものである。
【００６６】
本実施例３に係る無段変速機１３のそれ以外の部分は、同様の構成であるので、同符号を付して、その説明を省略する。また、本実施例３に係る無段変速機１３の作用、効果も、上記実施例１の無段変速機１１と略々同様であるので、その説明を省略する。
【実施例４】
【００６７】
続いて、上記実施例１の無段変速機１１を一部変更した、実施例４に係る無段変速機１４を図１５に沿って説明する。
【００６８】
本実施例４に係る無段変速機１４は、大まかに、上記実施例１の無段変速機１１におけるベルト式無段変速装置２０を、コーンカップ式無段変速装置２０に変更したものである。
【００６９】
詳細には、図１５に示すように、本実施例４に係る無段変速機（ＣＶＴ）１４は、ダンパ装置４、フライホイール３０、増速プラネタリギヤ１０、コーンカップ式無段変速装置２０、前後進切換え装置４０、及びディファレンシャル装置６０等を有しており、図示を省略したケースに収納されている。
【００７０】
即ち、エンジン２のクランク軸に接続される入力軸１ａは、ダンパ装置４及びエンジン切離し用クラッチＣＥを介して第１軸５に接続されており、該第１軸５上には、コーンカップ式無段変速装置２０のプライマリコーンカップ２１４が配設されている。コーンカップ式無段変速装置２０は、上述のプライマリコーンカップ２１４、セカンダリコーンカップ２２４及びこれらのコーンカップに挟持されるリング２３４とを有している。このリング２３４が両コーンカップの間を軸方向に移動することで、その接触半径が変化し、これにより無段変速が行われる。このリング２３４の軸方向移動は、軸方向に対して傾斜させるだけで自走しつつ移動される。
【００７１】
上記プライマリコーンカップ２１４は、コーンカップ式無段変速装置２０の入力部材であり、第１軸５を介して増速プラネタリギヤ１０の第１回転要素１１に接続されている。また、セカンダリコーンカップ２２４は、コーンカップ式無段変速装置２０の出力部材であり、第２軸２２ａに接続されている。該第２軸２２ａには、大径ギヤ２２ｂが一体的に設けられており、増速プラネタリギヤ１０の第２回転要素１２のギヤ１２ａと噛合している。また、第２軸２２ａ上の端部には、スプロケット２２ｃが一体的に設けられており、後述する前後進切換え装置４０の第３軸４１のスプロケット４１ａとの間にチェーン２２ｄが巻掛けられている。
【００７２】
上記増速プラネタリギヤ１０は、動力伝達軸としての第１回転要素１１と一体的に構成され、ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１と、動力伝達軸としての第２回転要素１２と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１と、動力伝達軸としての第３回転要素１３と一体的に構成されると共にピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ１と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。上述のように第２回転要素１２にはギヤ１２ａが一体的に設けられており、第２軸２２ａの大径ギヤ２２ｂに噛合されている。そして、第３回転要素１３には、フライホイール切離し用クラッチＣＦが接続されており、該フライホイール切離し用クラッチＣＦを介してフライホイール３０が接・断し得るように接続されている。
【００７３】
上記前後進切換え装置４０は、第３軸４１上に配設されており、前進クラッチＣＤと後進ブレーキＢＲとを備えていると共に、第３軸４１に上記前進クラッチＣＤを介して接続され、かつ２つのピニオンＰ２，Ｐ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２、第３軸４１に接続されると共にピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ２、後進ブレーキＢＲによりケースに対して係止自在であると共にピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２、を有するダブルピニオンプラネタリギヤを備えて構成されている。そして、キャリヤＣＲ２には、発進クラッチＣＳが接続されており、キャリヤＣＲ２は、発進クラッチＣＳの係脱により出力側部材４２に対して接・断されるように構成されている。
【００７４】
上記発進クラッチＣＳに接続された出力側部材４２は、ディファレンシャル装置６０のデフリングギヤ６１に噛合されている。ディファレンシャル装置６０は、ディファレンシャルギヤを内包したデフケース６２を有しており、該デフケース６２は上記デフリングギヤ６１を固定して有している。該デフリングギヤ６１は、デフケース６２に内包されたディファレンシャルギヤに接続されており、該ディファレンシャルギヤには、左右車軸６３ｒ，６３ｌ（即ち出力軸１ｂ）が接続され、これら左右車軸６３ｒ，６３ｌに駆動車輪３が接続されている。
【００７５】
以上のように構成された実施例４に係る無段変速機１４において、車輌の前進走行中にあっては、前進クラッチＣＤ、エンジン切離し用クラッチＣＥ、及び発進クラッチＣＳが係合された状態にあり、エンジン２が所望の回転状態にあって、入力軸１ａからダンパ装置４を介して第１軸５に入力された入力回転が、コーンカップ式無段変速装置２０により無段変速され、前後進切換え装置４０、ディファレンシャル装置６０を介して左右車軸６３ｒ，６３ｌ（駆動車輪３）から出力される。
【００７６】
この状態では、第１回転要素１１が第１軸５を介して入力回転（エンジン２と同回転）で回転し、第２回転要素１２がセカンダリコーンカップ２２４に連動して回転しているため、第３回転要素１３は、増速プラネタリギヤ１０のギヤ比に基づくコーンカップ式無段変速装置２０の減速比に応じて決まる回転数で回転される。ここでは、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放してフライホイール３０を第３回転要素１３から切離しておくことで、コーンカップ式無段変速装置２０における無段変速制御にフライホイール３０のイナーシャ（慣性力）が影響することを防止する。これにより、本無段変速機１４を走行中は略々通常のＣＶＴとして用いられる（図７（ｂ）参照）。
【００７７】
なお、車輌の後進走行中にあっては、前進クラッチＣＤの代わりに後進ブレーキＢＲが係合されてリングギヤＲ２が係止され、コーンカップ式無段変速装置２０の回転が反転されてキャリヤＣＲ２より出力される。そのため、出力側部材４２、ディファレンシャル装置６０における回転が逆回転となるが、回転が逆となる以外は、前進走行中と略々同様に動作することになる。
【００７８】
次に、車輌の減速時にあっては、エンジン切離し用クラッチＣＥの解放によりエンジン２を第１軸５から切離し、エンジン２をアイドルストップさせる。また、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合して、第３回転要素１３とフライホイール３０とを連結状態にする。ついで、駆動車輪３の回転数を低下させて車輌を減速させる際、即ち、ディファレンシャル装置６０及び前後進切換え装置４０等を介して、第２軸２２ａ、セカンダリコーンカップ２２４、大径ギヤ２２ｂ、ギヤ１２ａを介して第２回転要素１２を減速させる際、コーンカップ式無段変速装置２０が減速比を大きくするように無段変速し、つまり第２回転要素１２の回転数が小さくなると共に、プライマリコーンカップ２１４、第１軸５、及び第１回転要素１１の回転数を略々そのまま維持するように変速を行う。これにより、第１回転要素１１の回転に基づき第２回転要素１２の回転に対して増速される第３回転要素１３は、大幅に増速されて回転数が上昇し、フライホイール３０が高回転にされていく（図８（ｂ）参照）。従って、フライホイール３０が車輌の慣性エネルギーを吸収する形で高回転状態にされ、車輌はフライホイール３０の回転上昇によって回生された形で車速が低下し、減速される。
【００７９】
車輌の停車時にあっては、車輌停止の直前にフライホイール切離し用クラッチＣＦを解放して、フライホイール３０を第３回転要素１３から切離し、フライホイール３０の高回転状態を維持する（図９（ｂ）参照）。なお、車輌が停止し、駆動車輪３の回転が停止すると、コーンカップ式無段変速装置２０のセカンダリコーンカップ２２４及びプライマリコーンカップ２１４の回転も停止し、つまり増速プラネタリギヤ１０においても、第１回転要素１１、第２回転要素１２、第３回転要素１３の回転が停止される。
【００８０】
その後、車輌の発進時にあっては、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、コーンカップ式無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいて発進クラッチＣＳを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、第２回転要素１２（即ち駆動車輪３）の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーにより車輌を発進させる（図１０（ｂ）参照）。
【００８１】
車輌発進後は、エンジン２を再始動して第１回転要素１１の回転数に合わせてからエンジン切離し用クラッチＣＥを係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。なお、無段変速機１４に発進クラッチＣＳが備えられていない場合は、上記フライホイール切離し用クラッチＣＦを徐々に係合していくことで、同様な車輌の発進を達成することもできる。
【００８２】
また、車輌停止状態からフライホイール３０の回転エネルギーで車輌を発進させるのではなく、エンジン２の再始動を行うことも可能である。その場合は、エンジン切離し用クラッチＣＥと発進クラッチＣＳとを解放した状態で、フライホイール切離し用クラッチＣＦを係合し、コーンカップ式無段変速装置２０の減速比に基づき第１回転要素１１と第２回転要素１２とを回転状態にする。つづいてエンジン切離し用クラッチＣＥを徐々に係合し、フライホイール３０の回転数を徐々に下げながら、エンジン２の回転数を上昇していき、つまりフライホイール３０の回転エネルギーによりエンジン２を回転上昇させ、エンジン２の再始動を行う（図１１（ｂ）参照）。エンジン再始動後は、発進クラッチＣＳを徐々に係合すると共に、フライホイール切離し用クラッチＣＦを解放し、上述した車輌の走行状態に移行する。
【００８３】
なお、以上のように構成され、作用する無段変速機１４の効果は、実施例１の効果と略々同様であるので、その説明を省略する。
【００８４】
なお、以上説明した実施例１〜実施例４においては、無段変速装置としてベルト式やコーンカップ式のものを説明したが、これに限らず、例えばトロイダル式のものであってもよく、つまり無段変速し得るものであれば、どのような無段変速装置であってもよい。
【００８５】
また、以上説明した実施例１〜実施例４における、増速プラネタリギヤ１０、前後進切換え機構４０、カウンタ機構５０、ディファレンシャル装置６０等の構成は、その用途に応じて種々変更が可能であることは言うまでもない。
【００８６】
また、本発明におけるフライホイール３０は、例えば真空状態に密閉して隔離する等、回転状態において長時間放置された場合にも回転エネルギーが低下することの防止を図る構造を付加することが好ましい形態である。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明に係る無段変速機は、乗用車、トラック、バス、農機等の車輌に搭載されるものとして用いることが可能であり、特に車輌の走行時の慣性エネルギーを溜めて、加速時、再発進時、エンジンの再始動時等に利用することで燃費向上等が図られるものに用いて好適である。
【符号の説明】
【００８８】
１ 無段変速機
２ 駆動源（エンジン）
３ 駆動車輪
１０ 増速プラネタリギヤ
１１ 第１回転要素
１２ 第２回転要素
１３ 第３回転要素
２０ 無段変速装置
２１ 入力部材
２２ 出力部材
３０ フライホイール
ＣＦ 第１クラッチ（フライホイール切離し用クラッチ）
ＣＰ 第２クラッチ（プラネタリギヤ切離し用クラッチ）
ＣＥ 第３クラッチ（エンジン切離し用クラッチ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に接続される入力部材と駆動車輪に接続される出力部材とを有して前記駆動源と駆動車輪との相対回転を無段変速し得る無段変速装置を備えた無段変速機において、
前記無段変速装置の入力部材に接続される第１回転要素、前記無段変速装置の出力部材に接続される第２回転要素、前記第１回転要素の回転に基づき前記第２回転要素の回転に対して増速回転する第３回転要素を備えた増速プラネタリギヤと、
前記第３回転要素に接続されるフライホイールと、を備えた、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記第３回転要素と前記フライホイールとの間を係脱自在な第１クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機。
【請求項３】
前記無段変速装置の出力部材と前記第２回転要素との間を係脱自在な第２クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機。
【請求項４】
前記駆動源と前記第１回転要素との間を係脱自在な第３クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機。
【請求項１】
駆動源に接続される入力部材と駆動車輪に接続される出力部材とを有して前記駆動源と駆動車輪との相対回転を無段変速し得る無段変速装置を備えた無段変速機において、
前記無段変速装置の入力部材に接続される第１回転要素、前記無段変速装置の出力部材に接続される第２回転要素、前記第１回転要素の回転に基づき前記第２回転要素の回転に対して増速回転する第３回転要素を備えた増速プラネタリギヤと、
前記第３回転要素に接続されるフライホイールと、を備えた、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記第３回転要素と前記フライホイールとの間を係脱自在な第１クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機。
【請求項３】
前記無段変速装置の出力部材と前記第２回転要素との間を係脱自在な第２クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機。
【請求項４】
前記駆動源と前記第１回転要素との間を係脱自在な第３クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２０８４１７（Ｐ２０１０−２０８４１７Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５５０９７（Ｐ２００９−５５０９７）
【出願日】平成２１年３月９日（２００９．３．９）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月９日（２００９．３．９）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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