【課題】 コンパクトでありながら、可動部の可動範囲が広く、かつ姿勢調整精度が高く、しかも剛性が高いリンク作動装置を提供する。
【解決手段】 基端側のリンクハブ１４に対し先端側のリンクハブを、３組以上のリンク機構１１〜１３を介して姿勢を変更可能に連結する。そのうちの少なくとも２組に、端部リンク部材１１ａ〜１３ａを回動させて基端側のリンクハブ１４に対して先端側のリンクハブの姿勢を任意に変更させるアクチュエータ３０と、その動作量を端部リンク部材１１ａ〜１３ａに減速して伝達する減速機構３１とを設ける。減速機構３１は、アクチュエータ３０の駆動で回転させられる小歯車３６と、端部リンク部材１１ａ〜１３ａに設けられた大歯車３７との噛み合いからなる歯車式の減速部３３を有する。大歯車３７のピッチ円半径は、端部リンク部材１１ａ〜１３ａのアーム長Ｌの１／２以上とする。 （もっと読む）

【課題】後端部に後輪の車軸が軸支される伝動ケース内に、ベルト式無段変速機を収容する変速機室ならびに歯車減速機を収容する歯車室が形成され、後輪に設けられるドラム式ブレーキが備えるブレーキシューの周方向一端部を支持するアンカーピンが、伝動ケースのうちブレーキパネルを構成する壁部に挿通、固定される自動二輪車において、伝動ケースの大型化を回避しつつアンカーピンおよびブレーキカムのレイアウト上の自由度を高める。
【解決手段】歯車減速機２５を構成する複数の歯車９４，９５，９７，９８の少なくとも１つが設けられる歯車軸９６の端部を支持するための軸受孔１１１と、アンカーピン９０を挿通、固定するためのアンカーピン支持孔１１５とが、アンカーピン９０の一端部を軸受孔１１１側に臨ませるようにしつつアンカーピン支持孔１１５を軸受孔１１１に連ならせて伝動ケース６１の壁部６３ａに設けられる。 （もっと読む）

【課題】回転運動を直線運動に変換するか、又は直線運動を回転運動に変換する改良された変速機の提供。
【解決手段】変速機１は、ロッド３及び歯車担体１０を備えている。ロッド３は噛合い部５を有し、歯車担体１０は、噛合い部５と噛み合うように、変速機１の縦軸３０に対する径方向に可動な歯４０を収容している。ロッド３及び歯車担体１０は互いに回転せずに、噛合い部５と歯４０の噛合いにより縦軸３０方向に互いに変位可能なように装着されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】動力伝達効率を向上させること。
【解決手段】第１中心軸Ａ１を中心に相対回転可能な第１及び第２の回転部材１０，２０と、サンローラ３０と、サンローラ３０の外周面上で放射状に複数配置して第１及び第２の回転部材１０，２０に挟持させた遊星ボール５０と、第２中心軸Ａ２を有し、遊星ボール５０を回転自在に支持する支持軸５１と、各第２中心軸Ａ２を第１中心軸Ａ１に対して遊星ボール５０及び支持軸５１と共に傾転させる傾転機構６０と、各支持軸５１を介して各遊星ボール５０を支持するキャリア４０と、を備えた無段変速機２を有し、基準線Ｌ０と遊星ボール５０の重心Ｇ及び接点Ｐ１を結ぶ線Ｌ１とが成す角度並びに基準線Ｌ０と重心Ｇ及び接点Ｐ２を結ぶ線Ｌ２とが成す角度を接触角θとし、且つ、線Ｌ３に対する第２中心軸Ａ２の成す角度を傾転角αとし、その傾転角αが「−｜θ｜≦α≦｜θ｜」の範囲内に収まるよう傾転機構６０を制御すること。 （もっと読む）

【課題】１つのモータで複数の出力軸を駆動するにあたり、構成を簡素化した機械式クラッチを採用することにより、軽量化や省スペース化、設計の自由度の向上を図る。
【解決手段】第２のダイヤル（操作部材）３５を回転させるとカム（セレクタ部材）４１が回転し、カム４１の外周部の凹部４２に出力軸２２の先端のピン２４が入り、出力軸２２に設けた出力ギヤ（出力部材）２１が第２入力ギヤ（入力部材）１４に係合し、モータ１０の回転が出力軸２２に選択的に伝達される。カム４１側と第２のダイヤル３５側の各回転軸３０ａをフレーム７０に対し非同軸状態で離間させて支持し、第２のダイヤル３５の回転操作を回転軸３０ａに巻回した伝達ベルト（伝達部材）を介してカム４１に伝える。 （もっと読む）

【課題】変速機構を軸方向に対向して並べる構造を採用し、このような構造とすることで、従来のような構造とは異なり、各変速機構間で軸力を相殺でき、軸受の損失を小さくすることができる構造を実現する。
【解決手段】変速機構２を軸方向に２つ並べる配置としている。このような構造とすることで、出力コーン軸６に発生した軸力を相殺でき、出力コーン軸６を支持する軸受４、４には、大きな軸方向力がかからない。また、入力コーン３には、押付力発生機構５０で発生した軸力が、リング６０を介して法線力として伝わるが、この場合も、２つのリング６０、６０の法線力の軸方向成分が、相殺方向に働き相殺されるため、入力コーン軸５を支持する軸受４、４に大きな軸方向力がかからない。 （もっと読む）

【課題】車両の減速走行中にオイルポンプから溝幅可変プーリの油圧式アクチュエータへの油圧供給が停止しても伝動ベルトのスリップを抑制することができる車両用無段変速機を提供する。
【解決手段】出力軸４０と出力側可動シーブ９４とを相対回転不能且つ軸心Ｃ２方向の相対移動可能とするために、出力軸４０において軸心Ｃ２方向の移動可能な部材としての出力側可動シーブ９４に設けられ、車両の減速方向のトルクが出力側可動シーブ９４に伝達されたときにその出力側可動シーブ９４に伝動ベルト６６を挟圧する方向の推力（スラスト方向成分Ｆ１２）を付与する噛合機構１２２を含む。 （もっと読む）

【課題】減速時に発生するチェーンのジャー音を効果的に低減できるチェーン式無段変速機を提供する。
【解決手段】プライマリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置とセカンダリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置との軸線方向距離をミスアライメントとし、最小プーリ比におけるミスアライメントの絶対値が加速時に比べて減速時の方が増大するように、デファレンシャル装置から出力ギヤへ加わるスラスト荷重に応じてセカンダリ軸を所定範囲内で軸方向移動可能に支持した。 （もっと読む）

【課題】変速機ケースの内部に入力軸を支持する中間壁を備えると共に、変速機ケースの軸方向の長さを一層短縮して一層の小型・軽量化を実現するようにした無段変速機を提供する。
【解決手段】変速機ケース６０の内部に収容されると共に、変速機ケース６０の内部に立設された入力軸ホルダ（中間壁）６６で支持される入力軸１２から入力されるエンジン（駆動源）の出力を無段に変速するＣＶＴ（無段変速機）１０において、入力軸ホルダ（中間壁）６６を外れた位置に入力軸１２にギヤ（前進走行ギヤ３８、後進走行ギヤ４２）を介して接続されるＤＲプーリ軸（駆動プーリ軸）１４を配置する。 （もっと読む）

【課題】変速動作を軽い力で円滑に行わせて、動力損失を低く抑え、且つ、優れた耐久性を確保できると言った利点を損なう事なく、低コストで造れる構造を実現する。
【解決手段】揺動ユニット３３を構成するホルダ部材３４は、それぞれに傾転軸部３７、３７を設けた１対の端部ブラケット３５、３５を部分筒状の連結部材５７により結合固定して成る。同じく、上記トラニオン１１ａは、両端部に設けた内側傾転軸４３、４３を、前記両端部ブラケット３５、３５に、前記両傾転軸部３７、３７に対し傾斜した状態で形成した支持円孔４１、４１の内側に枢支している。パワーローラ１２ａを上記トラニオン１１ａの中間部に、揺動変位及び回転を可能に支持している。複数の揺動ユニットを構成する前記各ホルダ部材３４同士の間に、それぞれの傾転軸部３７、３７を中心とするこれら各ホルダ部材３４の傾斜角度を、機械的に同期させる同期手段を設ける。 （もっと読む）

本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機（１８）であって、第１の軸（１５）に配置された第１の円錐形ディスク対（９）と、第２の軸（１６）に配置された第２の円錐形ディスク対（８）と、両円錐形ディスク対（８，９）の間に配置された巻掛け手段（１７）と、相対回動可能に支承された出力歯車（７）を備えた入力軸（１１）とが設けられており、該入力軸（１１）が、第１の軸（１５）または第２の軸（１６）に選択的に回転係合可能であり、出力歯車（７）が、それぞれ他方の軸（１５，１６）に回転係合可能であり、入力軸（１１）と第１の軸（１５）および第２の軸（１６）との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）が設けられており、出力歯車（７）が、他方の軸（１５，１６）にそれぞれ噛合いクラッチ（Ｋ２，Ｋ３）によって回転係合可能である形式のものに関する。本発明によれば、第１の多板クラッチ（Ｋ１）と第１の噛合いクラッチ（Ｋ２）とが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチ（Ｋ４）と第２の噛合いクラッチ（Ｋ３）とが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能である。
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【課題】副変速機構の変速段の変更条件を適正化し、車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】変速制御手段（変速機コントローラ１２、油圧制御回路１１）は、バリエータ２０及び副変速機構３０の全体の変速比であるスルー変速比がモード切換変速比よりも大きな変速比から小さな変速比に変化したときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更するとともに、バリエータ２０の変速比を変速比大側に変更する。モード切換変速比は高速モード最Ｌｏｗ変速比に等しく設定される。 （もっと読む）

【課題】アームの質量及び慣性を低減可能として、アームとしての応答性能や位置決め精度を高く維持することのできるスカラロボットの手首軸回転駆動機構を提供する。
【解決手段】手首軸１６にはそれを回転させるためのスプライン溝１６ｓが形成されている。手首軸１６の挿通されるスプラインナット２２は、固定筒２２ａと回転筒２２ｂからなり回転筒２２ｂが回転されると、スプライン溝１６ｓに嵌合されるベアリングを介して手首軸１６が回転される。回転筒２２ｂには第３モータＭ３の駆動力が回転動力の伝達機構により伝達される。すなわち第３モータＭ３からの回転動力が、基端側プーリ２３からタイミングベルト２６を介して先端側プーリ２５に伝達され、同プーリ２５に連動するピニオンギア２７に噛合されるシザーズギア２８から回転筒２２ｂに伝達される。これにより、第３モータＭ３の正逆回転により手首軸１６が正逆回転されるようになっている。 （もっと読む）

【課題】部品点数の低減とコンパクト化を実現可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機は、車両に搭載される無段変速機であって、回転力が入力されるプライマリシャフト２１０と、プライマリシャフト２１０に取り付けられたプライマリプーリ２３０と、回転力を減速して出力可能なセカンダリシャフト２２０と、セカンダリシャフト２２０に取り付けられたセカンダリプーリ２４０と、プライマリプーリ２２０およびセカンダリプーリ２４０に巻き掛けられたベルト２５０と、セカンダリシャフト２２０から出力された回転力が伝達されるディファレンシャル機構７００と、車両の後進時のみベルト２５０の外周側からベルト２５０と係合し、ベルト２５０の回転力をディファレンシャル機構７００に向けて出力するベルト噛合要素８００とを備える。 （もっと読む）

【課題】減速比を大きくできてエンジンの出力軸の回転数が高い場合でも作業機に適合する回転数が容易に得られるＰＴＯ減速機構を備える作業車両を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン７の出力軸７ａの動力がＰＴＯ減速機構２６で減速されてＰＴＯ軸２７を介して耕耘装置２に伝達される耕耘機１００であって、ＰＴＯ減速機構２６は、出力軸７ａとＰＴＯ軸２７との間に配設される減速入力軸３５と、出力軸７ａの動力を減速入力軸３５に伝達するベルト式伝達機構３３と、減速入力軸３５の動力を減速してＰＴＯ軸２７に伝達する減速ギヤ列３９を内装した減速ギヤケース３４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルトを介してエンジンの駆動力を駆動プーリから従動プーリに伝達するＶベルト式無段変速機におけるプーリの溝幅を調節するプーリ溝幅調節機構を備えたパワーユニットにおいて、Ｖベルト式無段変速機の重量の軽減と騒音の低減を図るために、従来用いられていた遠心クラッチに代わる技術手段を備えたパワーユニットを提供する。
【解決手段】アイドル運転時には駆動プーリの溝幅を大きく設定して従動プーリにエンジンの駆動力が伝達されないようにし、走行開始時に駆動プーリの溝幅を小さく設定して従動プーリへの駆動力の伝達を行うＶベルト式無段変速機を備えたパワーユニットである。 （もっと読む）

【課題】クランク角度に適したアシスト比で電動アシスト制御を実施する電動アシスト自転車を提供する。
【解決手段】補助動力を踏力に並列に付加して走行可能な電動アシスト自転車は、踏力を検出し、ホール素子出力パルス数をカウントし、車速Ｖを検出する（３００、３０２、３０４）。踏力変化から踏み込みを検出すると、検出時のクランク角度を開始角度θｓに設定し（３０８）、開始角度θｓからの最大踏力角度θｍ０及び終了角度θｅ０を決定し（３１０）、車速Ｖ及びクランク角度θの関数としてのアシスト比パターンＡｒを決定する（３１２）。開始角度θｓからのパルスカウント数で実際のクランク角度θを検出し（３１４）、検出されたクランク角度に対応するアシスト比を決定された前記アシスト比パターンから求め、該アシスト比と検出された踏力とから補助動力を演算し、該補助動力を出力するように電動手段を制御する（３１６）。 （もっと読む）