無段階に可変の変速比を有する車両変速機
本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機（１８）であって、第１の軸（１５）に配置された第１の円錐形ディスク対（９）と、第２の軸（１６）に配置された第２の円錐形ディスク対（８）と、両円錐形ディスク対（８，９）の間に配置された巻掛け手段（１７）と、相対回動可能に支承された出力歯車（７）を備えた入力軸（１１）とが設けられており、該入力軸（１１）が、第１の軸（１５）または第２の軸（１６）に選択的に回転係合可能であり、出力歯車（７）が、それぞれ他方の軸（１５，１６）に回転係合可能であり、入力軸（１１）と第１の軸（１５）および第２の軸（１６）との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）が設けられており、出力歯車（７）が、他方の軸（１５，１６）にそれぞれ噛合いクラッチ（Ｋ２，Ｋ３）によって回転係合可能である形式のものに関する。本発明によれば、第１の多板クラッチ（Ｋ１）と第１の噛合いクラッチ（Ｋ２）とが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチ（Ｋ４）と第２の噛合いクラッチ（Ｋ３）とが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機であって、第１の軸に配置された第１の円錐形ディスク対と、第２の軸に配置された第２の円錐形ディスク対と、両円錐形ディスク対の間に配置された巻掛け手段と、相対回動可能に支承された出力歯車を備えた入力軸とが設けられており、該入力軸が、第１の軸または第２の軸に選択的に回転係合可能であり、出力歯車が、それぞれ他方の軸に回転係合可能であり、入力軸と第１の軸および第２の軸との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチが設けられており、出力歯車が、他方の軸にそれぞれ噛合いクラッチによって回転係合可能である形式のものに関する。
【０００２】
本出願人に遡る米国特許出願第６０／９９９９６４号明細書につき、無段階に可変の変速比を有する車両変速機が公知である。
【０００３】
この公知の変速機は、いわゆる「ｉ２変速機」である。このｉ２変速機において、「ｉ」は、円錐形ディスク式巻掛け変速機のバリエータの変速比を表しており、「２」は、バリエータの変速比範囲が二重に通過されることを表している。
【０００４】
こうして、高い駆動トルクを伝達することができる、大きな変速比幅を有する変速機を達成することができる。
【０００５】
前述した変速機はすでに有利であると判っているにもかかわらず、この変速機は、比較的複雑な構造の欠点を有している。なぜならば、この変速機が全部で５つのクラッチを有しているからである。これらのクラッチのうち、１つのクラッチは後進レンジに割り当てられているが、４つのクラッチは、円錐形ディスク式巻掛け変速機の変速比幅の２回の通過のために必要となる。これらのクラッチは相応に制御されなければならない。このことは、複雑な切換動作に繋がる。４つのクラッチは、それぞれ固有のアクチュエータ機構によって制御されなければならない多板クラッチである。
【０００６】
すでに、入出力ユニットを備えた変速機も公知である。入出力ユニットでは、出力歯車が駆動軸に相対回動可能に配置されている。この駆動軸を介して、入力トルクを変速機に導入することができる。出力歯車はクラッチユニットによって両側で挟まれる。このクラッチユニットは多板クラッチと噛合いクラッチとを有している。両クラッチは出力歯車に選択的に係合することができ、これによって、各クラッチユニットから出力歯車へのトルク伝達を行うことができる。この公知の入出力ユニットでも、多板クラッチと噛合いクラッチとが、それぞれ固有のアクチュエータ機構によって制御される。当然ながら、このような制御は多くの構成部材を要し、ひいては、高価である。
【０００７】
ここから出発して、本発明の課題は、冒頭に述べた形式の車両変速機の構造ひいては回転力を伝達する個々の構成部材の制御を簡単にすることである。
【０００８】
この課題を解決するために本発明に係る車両変速機では、第１の多板クラッチと第１の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチと第２の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能であるようにした。
【０００９】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記両装置が、入力軸に沿って同軸的に延びる２つの流体管路によって圧力流体で押圧可能である。
【００１０】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記圧力流体が、入力軸に流体連通するように配置された２つのロータリジョイントによって供給可能である。
【００１１】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記各装置が、圧力室を有しており、該圧力室が、多板クラッチを接続するための構成部材を入力軸に対して相対的に軸方向に変位させるようにばね装置に抗して押圧するようになっている。
【００１２】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、多板クラッチを接続するための構成部材が、係合区分を備えており、該係合区分が、出力歯車に解除可能に相対回動不能に形状接続係合可能であり、係合区分にばね装置によって出力歯車に向かってプリロードがかけられている。
【００１３】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、ばね装置が、多板クラッチとばね装置との間で入力軸に相対回動可能に配置された歯車に支持されている。
【００１４】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、多板クラッチを接続するための作用方向への構成部材の軸方向の変位によって、該構成部材と出力歯車との間の係合位置が開放されるようになっている。
【００１５】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、歯車が、軸長手方向に切欠きを有しており、該切欠きが、軸方向で構成部材から離れる方向に延びる爪によって貫通されており、該爪が、多板クラッチの摩擦板を押圧するために形成されている。
【００１６】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記車両変速機が、第２の軸から、出力歯車に回転係合するように配置された反転段に回転力伝達するために設けられたクラッチを有している。
【００１７】
本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機であって、第１の軸に配置された第１の円錐形ディスク対と、第２の軸に配置された第２の円錐形ディスク対と、両円錐形ディスク対の間に配置された巻掛け手段と、相対回動可能に支承された出力歯車を備えた入力軸とが設けられており、この入力軸が、第１の軸または第２の軸に選択的に回転係合可能であり、出力歯車が、それぞれ他方の軸に回転係合可能であり、入力軸と第１の軸および第２の軸との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチが設けられており、出力歯車が、他方の軸にそれぞれ噛合いクラッチによって回転係合可能である形式のものにおいて、第１の多板クラッチと第１の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチと第２の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能であることを提供している。
【００１８】
したがって、本発明に係る車両変速機は、多板クラッチと噛合いクラッチとの著しく簡単な操作を有している。なぜならば、それぞれ１つの多板クラッチと１つの噛合いクラッチとがまとめられて、ハイドロリック操作式の装置によって操作することができるクラッチユニットが形成されているからである。したがって、本発明に係る車両変速機では、前進走行レンジの２回の通過のために設けられた４つのクラッチを操作するために、ハイドロリック操作式のただ２つの装置しか必要とならない。
【００１９】
本発明の改良態様によれば、ハイドロリック操作式の両装置が、入力軸に沿って同軸的に延びる２つの流体管路によって圧力流体で押圧可能であることが提案されている。これは、言い換えると、入力軸が２つの流体管路を有しており、両流体管路を通して、たとえばポンプ装置によって圧力流体を案内することができるかもしくは内部に設けられた圧力流体に圧力を加えることができ、この加圧によって、多板クラッチと噛合いクラッチとをトルク伝達のために断続する操作装置を変位させることができることを意味している。
【００２０】
本発明の改良態様によれば、圧力流体が、入力軸に流体連通するように配置された２つのロータリジョイントによって供給可能であることが提案されている。すなわち、両ロータリジョイントによって、圧力流体を両装置に供給することができるかもしくは両装置から導出することができるかもしくは両装置および流体管路に存在する圧力流体に両ロータリジョイントを介して圧力を加えることができるかもしくは加圧によって形成された、ハイドロリック操作式の両装置および流体管路における圧力をロータリジョイントを介して減少させることができる。
【００２１】
すなわち、両ロータリジョイントは流体管路またはこれに類するものを介して、ハイドロリック操作式の装置内の増圧および減圧のために働く装置に流体接続されさえすればよい。
【００２２】
本発明の改良態様によれば、各装置が、圧力室を有しており、この圧力室が、多板クラッチを接続するための構成部材を入力軸に対して相対的に軸方向に変位させるようにばね装置に抗して押圧することができる。圧力室内の増圧によって、構成部材が軸方向に変位することができ、この構成部材が多板クラッチをトルク伝達のために接続することができる。圧力室内の圧力が減少させられると、ばね装置によって、入力軸に対して相対的な構成部材の軸方向の変位ひいては予め接続された多板クラッチを介したトルク伝達の遮断が生じる。
【００２３】
本発明の改良態様によれば、多板クラッチを接続するための前述した構成部材が、係合区分を備えていてよく、この係合区分が、出力歯車に解除可能に相対回動不能に形状接続係合されてよく、係合区分にばね装置によって出力歯車に向かってプリロードがかけられていてよい。これは、言い換えると、構成部材が、圧力室の、圧力が全く供給されていない状態または少ない圧力が供給されている状態において出力歯車に形状接続係合され、この出力歯車と一緒に回転することができることを意味している。
【００２４】
圧力室に圧力が加えられると、これによって、出力歯車と構成部材との間の形状接続係合が開放（解除）され、入力軸に対して相対的な構成部材の軸方向の変位を介して、相応の多板クラッチが接続される。
【００２５】
本発明の改良態様によれば、ばね装置が、多板クラッチとばね装置との間で入力軸に相対回動可能に配置された歯車に支持されていることが提案されている。この歯車は多板クラッチに、たとえばアンダカットされた軸方向歯列または、全く簡単には、溶接結合を介して相対回動不能に係合することができ、これによって、多板クラッチの接続時に歯車へのトルク伝達が行われ、この歯車から、第１の軸または第２の軸に相対回動不能に配置された歯車へのトルク伝達を行うことができる。
【００２６】
すなわち、本発明によれば、多板クラッチを接続するための作用方向への構成部材の軸方向の変位によって、この構成部材と出力歯車との間の係合位置が開放される、つまり、係合が解除されるようになっていることが提案されている。それぞれ他方の多板クラッチは、切られた状態にあるので、この他方の多板クラッチの噛合いクラッチは出力歯車に形状接続係合されており、これによって、この他方の多板クラッチと噛合いクラッチとの間に配置された歯車から出力歯車への相応のトルク伝達を行うことができる。
【００２７】
すでに前述したように、歯車は入力軸の軸方向で構成部材と多板クラッチとの間に配置された状態で位置している。本発明の改良態様は、歯車が、軸長手方向に切欠きを有しており、この切欠きが、軸方向で構成部材から離れる方向に延びる爪によって貫通されており、この爪が、多板クラッチの摩擦板を押圧するために形成されていることを提案している。
【００２８】
すなわち、構成部材は、圧力室を介して歯車と多板クラッチとに対して相対的に軸方向で入力軸において変位可能であり、爪は多板クラッチの摩擦板を多板クラッチの接続のために押圧することができる。圧力室内の圧力が減少させられると、ばね装置によって、多板クラッチの摩擦板から離れる方向への、ひいては、多板クラッチを切断するための構成部材ひいては構成部材の爪の軸方向の変位が生じる。
【００２９】
最後、本発明は、さらに、第２の軸から、出力歯車に回転係合するように配置された反転段に回転力伝達するために配置されたクラッチも提案している。このクラッチが接続されると、第２の軸から、出力歯車に回転係合された反転段へのトルク伝達が行われる。この走行位置は、本発明に係る車両変速機の後進位置に対応している。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に係る車両変速機の実施の形態の構造の概略図および車両変速機に設けられたクラッチの位置のマトリックスを示す図である。
【図２】本発明に係る車両変速機の走行レンジ「Ｌｏｗ」を示す図である。
【図３】本発明に係る車両変速機の走行レンジ「Ｈｉｇｈ」を示す図である。
【図４】本発明に係る車両変速機の走行レンジ「Ｒｅｖ」を示す図である。
【図５】本発明に係る車両変速機の実施の形態の構成の概略的な斜視図である。
【図６】クラッチユニットの斜視的な分解図である。
【図７】本発明に係る車両変速機の入出力ユニットのニュートラル位置における部分断面図である。
【図８】走行レンジ「Ｌｏｗ」における入出力ユニットを図７に類似して示す図である。
【図９】走行レンジ「Ｈｉｇｈ」における入出力ユニットを図８に類似して示す図である。
【図１０】走行レンジ「後進」における入出力ユニットを図７および図８に類似して示す図である。
【００３１】
本発明を以下に図面につき詳しく説明する。
【００３２】
図１には、本発明に係る車両変速機１８の実施の形態の概略図が示してある。
【００３３】
この車両変速機１８は、第１の軸１５に配置された第１の円錐形ディスク対９と、第２の軸１６に配置された第２の円錐形ディスク対８とを有している。両円錐形ディスク対８，９の間には、たとえばリンクプレートチェーンの形の巻掛け手段１７が配置されている。
【００３４】
車両変速機１８には、原動機（図示せず）によって発生させられた駆動トルクを入力軸１１を介して導入することができる。この入力軸１１には、歯車４が相対回動可能に配置された状態で位置している。この歯車４を介して、第１の軸１５に相対回動不能に配置された歯車３にトルクを導入することができる。
【００３５】
さらに、入力軸１１には、歯車１が相対回動可能に配置された状態で位置している。この歯車１を介して、入力軸１１から、第２の軸１６に相対回動不能に配置された歯車２にトルクを導入することができる。入力軸１１には、出力歯車７が相対回動可能に配置されている。この出力歯車７は、車両変速機１８から、図５に示した、車両のパワートレーン（図示せず）の一部であってよい歯車セット１０，１３，１４，１４’へのトルク引渡しのために働く。
【００３６】
第２の軸１６には、歯車５が相対回動可能に配置されている。この歯車５は後進クラッチＫＲを介してトルク伝達部材に連結することができる。歯車５は反転段６に噛み合っていて、第２の軸１６から出力歯車７にトルクを伝達することができる。このトルク伝達時には、本発明に係る車両変速機１８が後進位置に位置している。
【００３７】
入力軸１１は、歯車１，４，７およびクラッチＫ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４によって補われて、入出力ユニット１９を形成している。
【００３８】
図１に示したマトリックスからも判るように、本発明に係る車両変速機１８は４つの切換位置もしくは走行位置をとることができる。符号「Ｒ」で示した第１の走行位置では、後進クラッチＫＲとクラッチＫ１とが接続されている。ニュートラル位置「Ｎ」では、全てのクラッチが切断されている。走行位置「Ｌｏｗ」では、クラッチＫ４，Ｋ２が接続されている。走行位置「Ｈｉｇｈ」では、クラッチＫ１，Ｋ３が接続されている。
【００３９】
図２、図３および図４には、本発明に係る車両変速機１８の各走行位置が示してある。
【００４０】
図２には、走行位置「Ｌｏｗ」が示してある。この走行位置「Ｌｏｗ」では、パワーフローが、入力軸１１から、接続されたクラッチＫ４と歯車１とを介して歯車２に形成され、第２の軸１６から第２の円錐形ディスク対８を介して巻掛け手段１７に形成され、そこから、第１の円錐形ディスク対９と歯車３とに形成され、この歯車３から歯車４に形成され、接続されたクラッチＫ２を介して出力歯車７に形成される。
【００４１】
同期点では、図３に示した走行位置「Ｈｉｇｈ」への切換を行うことができる。この走行位置「Ｈｉｇｈ」では、トルク伝達が、接続されたクラッチＫ１を介して歯車４に行われ、そこから、歯車３を介して第１の軸１５と第１の円錐形ディスク対９とに行われる。
【００４２】
巻掛け手段１７を介して、回転力（ねじり力）、つまり、トルクが第２の円錐形ディスク対８に伝達され、そこから、第２の軸１６に伝達される。この第２の軸１６から、回転力は歯車２を介して、入力軸１１に設けられた歯車１に伝達され、そこから、接続されたクラッチＫ３を介して出力歯車７に伝達される。
【００４３】
図４には、本発明に係る車両変速機１８の後進位置「Ｒｅｖ」が示してある。
【００４４】
入力軸１１に入力されたトルクは、接続されたクラッチＫ１を介して歯車４に伝達され、そこから、歯車３と第１の軸１５とに伝達される。第１の円錐形ディスク対９を介して、回転力は巻掛け手段１７に伝達され、そこから、第２の円錐形ディスク対８と第２の軸１６とに伝達される。
【００４５】
この第２の軸１６にパワーフロー係合可能な後進クラッチＫＲを介して、回転力が、出力歯車７に回転係合された反転段６に伝達される。
【００４６】
図５には、本発明に係る形成された車両変速機１８が斜視図で示してある。
【００４７】
入力軸１１には、多板クラッチＫ１が、図６に見ることができる嵌合キー４０を介して相対回動不能に位置固定されている。
【００４８】
入力軸１１には、別の多板クラッチＫ４も同じく相対回動不能に位置固定されている。図６には、多板クラッチＫ１，Ｋ４の各構造が示してある。入力軸１１において軸方向に摺動可能な爪付き環状部材３１は爪４２を有している。この爪４２は歯車１の切欠き４１を貫通することができ、クラッチアウタリング３５を介して鋼製ディスク３６と摩擦板３７とを押圧することができ、これによって、この鋼製ディスク３６と摩擦板３７との間で回転力伝達が行われるようになっている。
【００４９】
摩擦板３７は内側歯列を有している。この内側歯列は、嵌合キー４０を介して入力軸１１に相対回動不能に位置固定された内側のクラッチリング３９の外側歯列に噛み合っている。
【００５０】
爪付き環状部材３１の軸方向の摺動は、クラッチアウタリング３５の加圧ひいては多板クラッチＫ４の接続に繋がる。
【００５１】
クラッチＫ１の構造は、図６につき説明したクラッチＫ４の構造に対応しているものの、入力軸１１に軸受け３４を介して相対回動可能に配置された歯車１の代わりに、図５につき見ることができる歯車４が設けられている点で異なっている。
【００５２】
図７には、入出力ユニット１９の構造が示してある。入力軸１１には、嵌合キー４０を介して多板クラッチＫ１が相対回動不能に配置された状態で位置している。この多板クラッチＫ１は爪付き環状部材３１を介して接続することができる。歯車４はクラッチアウタリング３５に溶接されており、これによって、多板クラッチＫ１の接続時にクラッチアウタリング３５の回転運動が歯車４に伝達される。
【００５３】
爪付き環状部材３１には、出力歯車７に向かって皿ばね３２がプリロードをかけている（予備荷重を加えている）。爪付き環状部材３１は歯列４３を有している。この歯列４３は、出力歯車７に形成された内側歯列に噛み合っていて、したがって、この内側歯列と一緒に第１の噛合いクラッチＫ２を形成している。
【００５４】
出力歯車７は第２の内側歯列を有している。この第２の内側歯列は第２の爪付き環状部材３１の歯列４３と共に第２の噛合いクラッチＫ３を形成している。第２の爪付き環状部材３１を介して、第２の多板クラッチＫ４のクラッチアウタリング３５が押圧されて、第２の多板クラッチＫ４を接続することができる。爪付き環状部材３１には、入力歯車７に向かって第２の皿ばね３２がプリロードをかけており、これによって、爪付き環状部材３１の歯列４３が出力歯車７の歯列に噛み合っている。
【００５５】
入力軸１１は、互いに同軸的に配置された２つの流体管路５６，５７を有している。両流体管路５６，５７は、シール部材を備えた管５５を介して互いに分離されている。流体管路５６を介して、圧力流体を圧力室５８内に供給することができる。類似して、流体管路５７を介して、圧力流体を圧力室５９内に供給することができる。図７には、入出力ユニット１９の位置が、本発明に係る車両変速機１８のニュートラル位置で示してある。
【００５６】
入力軸１１の、クラッチＫ１と反対側の端部には、２つのロータリジョイント（図示せず）を配置することができる。両ロータリジョイントを介して、圧力流体を流体管路５６，５７内に供給することができる。
【００５７】
図８には、入出力ユニット１９の位置が走行レンジ「Ｌｏｗ」で示してある。車両の発進のためには、流体管路５７内の圧力が増加させられる。圧力室５９内のこの増圧によって、爪付き環状部材３１の軸方向の変位ひいては多板クラッチＫ４の接続が行われる。この多板クラッチＫ４の回転運動は歯車１に伝達される。図２に関連して説明したトルク伝達路を介して、回転力が歯車４に伝達され、そこから、接続された噛合いクラッチＫ２を介して出力歯車７に伝達される。
【００５８】
圧力室５９内の圧力による爪付き環状部材３１の軸方向の変位によって、噛合いクラッチＫ３の係合位置が無効にされており、出力歯車７は、単に歯車４とクラッチＫ２とによって、回転力を伝達する係合位置に位置している。
【００５９】
図９には、入出力ユニット１９の位置が走行レンジ「Ｈｉｇｈ」で示してある。流体管路５６を介した圧力室５８の加圧によって、図面で見て左側の爪付き環状部材３１が多板クラッチＫ１に向かって軸方向で入力軸１１に対して相対的に変位させられる。これによって、多板クラッチＫ１が接続され、噛合いクラッチＫ２が切断される。
【００６０】
同時に、同期点では、流体管路５７を介した圧力室５９の加圧が減少させられ、図面で見て右側の皿ばね３２が、対応配置された爪付き環状部材３１を左側に向かって変位させ、これによって、一方では、多板クラッチＫ４が切断され、他方では、噛合いクラッチＫ３が接続される。これによって、出力歯車７が、回転力を伝達するように歯車１に係合され、これによって、図３と一緒に説明した、本発明に係る車両変速機１８における力伝達路が得られる。
【００６１】
最後、図１０には、入出力ユニット１９の位置が、本発明に係る車両変速機１８の走行レンジ「後進」で示してある。噛合いクラッチＫ２，Ｋ３が圧力室５８，５９の同時の加圧によって切断され、多板クラッチＫ１がトルク伝達のために接続される。同時に、後進クラッチＫＲが、反転段６へのトルク伝達のために接続される。
【００６２】
本発明に係る車両変速機は、この車両変速機の入力軸に設けられた２つのロータリジョイントを介して圧力流体が供給される２つの圧力室を有するハイドロリック操作式のただ２つの装置によって、設けられた円錐形ディスク式巻掛け変速機の変速比幅の二重の通過が可能となる点で優れている。
【００６３】
これによって、前進のために設けられた４つのクラッチの断続のための構成部材の個数が著しく減少させられており、車両変速機の構造が簡略化されており、車両変速機によって必要となる構成スペースも減少させられている。
【００６４】
なお、個々に詳しく前述していない本発明の特徴については、請求項および図面に詳細に記載してある。
【符号の説明】
【００６５】
１ 歯車
２ 歯車
３ 歯車
４ 歯車
５ 歯車
６ 反転段
７ 出力歯車
８ 第２の円錐形ディスク対
９ 第１の円錐形ディスク対
１０ 歯車
１１ 入力軸
１３ 歯車
１４ 歯車
１５ 第１の軸
１６ 第２の軸
１７ 巻掛け手段
１８ 車両変速機
１９ 入出力ユニット
３１ 爪付き環状部材
３２ 皿ばね
３４ 軸受け
３５ クラッチアウタリング
３６ 鋼製ディスク
３９ 内側のクラッチリング
４０ 嵌合キー
４１ 切欠き
４２ 爪
４３ 歯列
５５ 管
５６ 流体管路
５７ 流体管路
５８ 圧力室
５９ 圧力室
Ｋ１ 第１の多板クラッチ
Ｋ２ 第１の噛合いクラッチ
Ｋ３ 第２の噛合いクラッチ
Ｋ４ 第２の多板クラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機であって、第１の軸に配置された第１の円錐形ディスク対と、第２の軸に配置された第２の円錐形ディスク対と、両円錐形ディスク対の間に配置された巻掛け手段と、相対回動可能に支承された出力歯車を備えた入力軸とが設けられており、該入力軸が、第１の軸または第２の軸に選択的に回転係合可能であり、出力歯車が、それぞれ他方の軸に回転係合可能であり、入力軸と第１の軸および第２の軸との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチが設けられており、出力歯車が、他方の軸にそれぞれ噛合いクラッチによって回転係合可能である形式のものに関する。
【０００２】
本出願人に遡る米国特許出願第６０／９９９９６４号明細書につき、無段階に可変の変速比を有する車両変速機が公知である。
【０００３】
この公知の変速機は、いわゆる「ｉ２変速機」である。このｉ２変速機において、「ｉ」は、円錐形ディスク式巻掛け変速機のバリエータの変速比を表しており、「２」は、バリエータの変速比範囲が二重に通過されることを表している。
【０００４】
こうして、高い駆動トルクを伝達することができる、大きな変速比幅を有する変速機を達成することができる。
【０００５】
前述した変速機はすでに有利であると判っているにもかかわらず、この変速機は、比較的複雑な構造の欠点を有している。なぜならば、この変速機が全部で５つのクラッチを有しているからである。これらのクラッチのうち、１つのクラッチは後進レンジに割り当てられているが、４つのクラッチは、円錐形ディスク式巻掛け変速機の変速比幅の２回の通過のために必要となる。これらのクラッチは相応に制御されなければならない。このことは、複雑な切換動作に繋がる。４つのクラッチは、それぞれ固有のアクチュエータ機構によって制御されなければならない多板クラッチである。
【０００６】
すでに、入出力ユニットを備えた変速機も公知である。入出力ユニットでは、出力歯車が駆動軸に相対回動可能に配置されている。この駆動軸を介して、入力トルクを変速機に導入することができる。出力歯車はクラッチユニットによって両側で挟まれる。このクラッチユニットは多板クラッチと噛合いクラッチとを有している。両クラッチは出力歯車に選択的に係合することができ、これによって、各クラッチユニットから出力歯車へのトルク伝達を行うことができる。この公知の入出力ユニットでも、多板クラッチと噛合いクラッチとが、それぞれ固有のアクチュエータ機構によって制御される。当然ながら、このような制御は多くの構成部材を要し、ひいては、高価である。
【０００７】
ここから出発して、本発明の課題は、冒頭に述べた形式の車両変速機の構造ひいては回転力を伝達する個々の構成部材の制御を簡単にすることである。
【０００８】
この課題を解決するために本発明に係る車両変速機では、第１の多板クラッチと第１の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチと第２の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能であるようにした。
【０００９】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記両装置が、入力軸に沿って同軸的に延びる２つの流体管路によって圧力流体で押圧可能である。
【００１０】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記圧力流体が、入力軸に流体連通するように配置された２つのロータリジョイントによって供給可能である。
【００１１】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記各装置が、圧力室を有しており、該圧力室が、多板クラッチを接続するための構成部材を入力軸に対して相対的に軸方向に変位させるようにばね装置に抗して押圧するようになっている。
【００１２】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、多板クラッチを接続するための構成部材が、係合区分を備えており、該係合区分が、出力歯車に解除可能に相対回動不能に形状接続係合可能であり、係合区分にばね装置によって出力歯車に向かってプリロードがかけられている。
【００１３】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、ばね装置が、多板クラッチとばね装置との間で入力軸に相対回動可能に配置された歯車に支持されている。
【００１４】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、多板クラッチを接続するための作用方向への構成部材の軸方向の変位によって、該構成部材と出力歯車との間の係合位置が開放されるようになっている。
【００１５】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、歯車が、軸長手方向に切欠きを有しており、該切欠きが、軸方向で構成部材から離れる方向に延びる爪によって貫通されており、該爪が、多板クラッチの摩擦板を押圧するために形成されている。
【００１６】
本発明に係る車両変速機の有利な態様によれば、前記車両変速機が、第２の軸から、出力歯車に回転係合するように配置された反転段に回転力伝達するために設けられたクラッチを有している。
【００１７】
本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機であって、第１の軸に配置された第１の円錐形ディスク対と、第２の軸に配置された第２の円錐形ディスク対と、両円錐形ディスク対の間に配置された巻掛け手段と、相対回動可能に支承された出力歯車を備えた入力軸とが設けられており、この入力軸が、第１の軸または第２の軸に選択的に回転係合可能であり、出力歯車が、それぞれ他方の軸に回転係合可能であり、入力軸と第１の軸および第２の軸との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチが設けられており、出力歯車が、他方の軸にそれぞれ噛合いクラッチによって回転係合可能である形式のものにおいて、第１の多板クラッチと第１の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチと第２の噛合いクラッチとが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能であることを提供している。
【００１８】
したがって、本発明に係る車両変速機は、多板クラッチと噛合いクラッチとの著しく簡単な操作を有している。なぜならば、それぞれ１つの多板クラッチと１つの噛合いクラッチとがまとめられて、ハイドロリック操作式の装置によって操作することができるクラッチユニットが形成されているからである。したがって、本発明に係る車両変速機では、前進走行レンジの２回の通過のために設けられた４つのクラッチを操作するために、ハイドロリック操作式のただ２つの装置しか必要とならない。
【００１９】
本発明の改良態様によれば、ハイドロリック操作式の両装置が、入力軸に沿って同軸的に延びる２つの流体管路によって圧力流体で押圧可能であることが提案されている。これは、言い換えると、入力軸が２つの流体管路を有しており、両流体管路を通して、たとえばポンプ装置によって圧力流体を案内することができるかもしくは内部に設けられた圧力流体に圧力を加えることができ、この加圧によって、多板クラッチと噛合いクラッチとをトルク伝達のために断続する操作装置を変位させることができることを意味している。
【００２０】
本発明の改良態様によれば、圧力流体が、入力軸に流体連通するように配置された２つのロータリジョイントによって供給可能であることが提案されている。すなわち、両ロータリジョイントによって、圧力流体を両装置に供給することができるかもしくは両装置から導出することができるかもしくは両装置および流体管路に存在する圧力流体に両ロータリジョイントを介して圧力を加えることができるかもしくは加圧によって形成された、ハイドロリック操作式の両装置および流体管路における圧力をロータリジョイントを介して減少させることができる。
【００２１】
すなわち、両ロータリジョイントは流体管路またはこれに類するものを介して、ハイドロリック操作式の装置内の増圧および減圧のために働く装置に流体接続されさえすればよい。
【００２２】
本発明の改良態様によれば、各装置が、圧力室を有しており、この圧力室が、多板クラッチを接続するための構成部材を入力軸に対して相対的に軸方向に変位させるようにばね装置に抗して押圧することができる。圧力室内の増圧によって、構成部材が軸方向に変位することができ、この構成部材が多板クラッチをトルク伝達のために接続することができる。圧力室内の圧力が減少させられると、ばね装置によって、入力軸に対して相対的な構成部材の軸方向の変位ひいては予め接続された多板クラッチを介したトルク伝達の遮断が生じる。
【００２３】
本発明の改良態様によれば、多板クラッチを接続するための前述した構成部材が、係合区分を備えていてよく、この係合区分が、出力歯車に解除可能に相対回動不能に形状接続係合されてよく、係合区分にばね装置によって出力歯車に向かってプリロードがかけられていてよい。これは、言い換えると、構成部材が、圧力室の、圧力が全く供給されていない状態または少ない圧力が供給されている状態において出力歯車に形状接続係合され、この出力歯車と一緒に回転することができることを意味している。
【００２４】
圧力室に圧力が加えられると、これによって、出力歯車と構成部材との間の形状接続係合が開放（解除）され、入力軸に対して相対的な構成部材の軸方向の変位を介して、相応の多板クラッチが接続される。
【００２５】
本発明の改良態様によれば、ばね装置が、多板クラッチとばね装置との間で入力軸に相対回動可能に配置された歯車に支持されていることが提案されている。この歯車は多板クラッチに、たとえばアンダカットされた軸方向歯列または、全く簡単には、溶接結合を介して相対回動不能に係合することができ、これによって、多板クラッチの接続時に歯車へのトルク伝達が行われ、この歯車から、第１の軸または第２の軸に相対回動不能に配置された歯車へのトルク伝達を行うことができる。
【００２６】
すなわち、本発明によれば、多板クラッチを接続するための作用方向への構成部材の軸方向の変位によって、この構成部材と出力歯車との間の係合位置が開放される、つまり、係合が解除されるようになっていることが提案されている。それぞれ他方の多板クラッチは、切られた状態にあるので、この他方の多板クラッチの噛合いクラッチは出力歯車に形状接続係合されており、これによって、この他方の多板クラッチと噛合いクラッチとの間に配置された歯車から出力歯車への相応のトルク伝達を行うことができる。
【００２７】
すでに前述したように、歯車は入力軸の軸方向で構成部材と多板クラッチとの間に配置された状態で位置している。本発明の改良態様は、歯車が、軸長手方向に切欠きを有しており、この切欠きが、軸方向で構成部材から離れる方向に延びる爪によって貫通されており、この爪が、多板クラッチの摩擦板を押圧するために形成されていることを提案している。
【００２８】
すなわち、構成部材は、圧力室を介して歯車と多板クラッチとに対して相対的に軸方向で入力軸において変位可能であり、爪は多板クラッチの摩擦板を多板クラッチの接続のために押圧することができる。圧力室内の圧力が減少させられると、ばね装置によって、多板クラッチの摩擦板から離れる方向への、ひいては、多板クラッチを切断するための構成部材ひいては構成部材の爪の軸方向の変位が生じる。
【００２９】
最後、本発明は、さらに、第２の軸から、出力歯車に回転係合するように配置された反転段に回転力伝達するために配置されたクラッチも提案している。このクラッチが接続されると、第２の軸から、出力歯車に回転係合された反転段へのトルク伝達が行われる。この走行位置は、本発明に係る車両変速機の後進位置に対応している。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に係る車両変速機の実施の形態の構造の概略図および車両変速機に設けられたクラッチの位置のマトリックスを示す図である。
【図２】本発明に係る車両変速機の走行レンジ「Ｌｏｗ」を示す図である。
【図３】本発明に係る車両変速機の走行レンジ「Ｈｉｇｈ」を示す図である。
【図４】本発明に係る車両変速機の走行レンジ「Ｒｅｖ」を示す図である。
【図５】本発明に係る車両変速機の実施の形態の構成の概略的な斜視図である。
【図６】クラッチユニットの斜視的な分解図である。
【図７】本発明に係る車両変速機の入出力ユニットのニュートラル位置における部分断面図である。
【図８】走行レンジ「Ｌｏｗ」における入出力ユニットを図７に類似して示す図である。
【図９】走行レンジ「Ｈｉｇｈ」における入出力ユニットを図８に類似して示す図である。
【図１０】走行レンジ「後進」における入出力ユニットを図７および図８に類似して示す図である。
【００３１】
本発明を以下に図面につき詳しく説明する。
【００３２】
図１には、本発明に係る車両変速機１８の実施の形態の概略図が示してある。
【００３３】
この車両変速機１８は、第１の軸１５に配置された第１の円錐形ディスク対９と、第２の軸１６に配置された第２の円錐形ディスク対８とを有している。両円錐形ディスク対８，９の間には、たとえばリンクプレートチェーンの形の巻掛け手段１７が配置されている。
【００３４】
車両変速機１８には、原動機（図示せず）によって発生させられた駆動トルクを入力軸１１を介して導入することができる。この入力軸１１には、歯車４が相対回動可能に配置された状態で位置している。この歯車４を介して、第１の軸１５に相対回動不能に配置された歯車３にトルクを導入することができる。
【００３５】
さらに、入力軸１１には、歯車１が相対回動可能に配置された状態で位置している。この歯車１を介して、入力軸１１から、第２の軸１６に相対回動不能に配置された歯車２にトルクを導入することができる。入力軸１１には、出力歯車７が相対回動可能に配置されている。この出力歯車７は、車両変速機１８から、図５に示した、車両のパワートレーン（図示せず）の一部であってよい歯車セット１０，１３，１４，１４’へのトルク引渡しのために働く。
【００３６】
第２の軸１６には、歯車５が相対回動可能に配置されている。この歯車５は後進クラッチＫＲを介してトルク伝達部材に連結することができる。歯車５は反転段６に噛み合っていて、第２の軸１６から出力歯車７にトルクを伝達することができる。このトルク伝達時には、本発明に係る車両変速機１８が後進位置に位置している。
【００３７】
入力軸１１は、歯車１，４，７およびクラッチＫ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４によって補われて、入出力ユニット１９を形成している。
【００３８】
図１に示したマトリックスからも判るように、本発明に係る車両変速機１８は４つの切換位置もしくは走行位置をとることができる。符号「Ｒ」で示した第１の走行位置では、後進クラッチＫＲとクラッチＫ１とが接続されている。ニュートラル位置「Ｎ」では、全てのクラッチが切断されている。走行位置「Ｌｏｗ」では、クラッチＫ４，Ｋ２が接続されている。走行位置「Ｈｉｇｈ」では、クラッチＫ１，Ｋ３が接続されている。
【００３９】
図２、図３および図４には、本発明に係る車両変速機１８の各走行位置が示してある。
【００４０】
図２には、走行位置「Ｌｏｗ」が示してある。この走行位置「Ｌｏｗ」では、パワーフローが、入力軸１１から、接続されたクラッチＫ４と歯車１とを介して歯車２に形成され、第２の軸１６から第２の円錐形ディスク対８を介して巻掛け手段１７に形成され、そこから、第１の円錐形ディスク対９と歯車３とに形成され、この歯車３から歯車４に形成され、接続されたクラッチＫ２を介して出力歯車７に形成される。
【００４１】
同期点では、図３に示した走行位置「Ｈｉｇｈ」への切換を行うことができる。この走行位置「Ｈｉｇｈ」では、トルク伝達が、接続されたクラッチＫ１を介して歯車４に行われ、そこから、歯車３を介して第１の軸１５と第１の円錐形ディスク対９とに行われる。
【００４２】
巻掛け手段１７を介して、回転力（ねじり力）、つまり、トルクが第２の円錐形ディスク対８に伝達され、そこから、第２の軸１６に伝達される。この第２の軸１６から、回転力は歯車２を介して、入力軸１１に設けられた歯車１に伝達され、そこから、接続されたクラッチＫ３を介して出力歯車７に伝達される。
【００４３】
図４には、本発明に係る車両変速機１８の後進位置「Ｒｅｖ」が示してある。
【００４４】
入力軸１１に入力されたトルクは、接続されたクラッチＫ１を介して歯車４に伝達され、そこから、歯車３と第１の軸１５とに伝達される。第１の円錐形ディスク対９を介して、回転力は巻掛け手段１７に伝達され、そこから、第２の円錐形ディスク対８と第２の軸１６とに伝達される。
【００４５】
この第２の軸１６にパワーフロー係合可能な後進クラッチＫＲを介して、回転力が、出力歯車７に回転係合された反転段６に伝達される。
【００４６】
図５には、本発明に係る形成された車両変速機１８が斜視図で示してある。
【００４７】
入力軸１１には、多板クラッチＫ１が、図６に見ることができる嵌合キー４０を介して相対回動不能に位置固定されている。
【００４８】
入力軸１１には、別の多板クラッチＫ４も同じく相対回動不能に位置固定されている。図６には、多板クラッチＫ１，Ｋ４の各構造が示してある。入力軸１１において軸方向に摺動可能な爪付き環状部材３１は爪４２を有している。この爪４２は歯車１の切欠き４１を貫通することができ、クラッチアウタリング３５を介して鋼製ディスク３６と摩擦板３７とを押圧することができ、これによって、この鋼製ディスク３６と摩擦板３７との間で回転力伝達が行われるようになっている。
【００４９】
摩擦板３７は内側歯列を有している。この内側歯列は、嵌合キー４０を介して入力軸１１に相対回動不能に位置固定された内側のクラッチリング３９の外側歯列に噛み合っている。
【００５０】
爪付き環状部材３１の軸方向の摺動は、クラッチアウタリング３５の加圧ひいては多板クラッチＫ４の接続に繋がる。
【００５１】
クラッチＫ１の構造は、図６につき説明したクラッチＫ４の構造に対応しているものの、入力軸１１に軸受け３４を介して相対回動可能に配置された歯車１の代わりに、図５につき見ることができる歯車４が設けられている点で異なっている。
【００５２】
図７には、入出力ユニット１９の構造が示してある。入力軸１１には、嵌合キー４０を介して多板クラッチＫ１が相対回動不能に配置された状態で位置している。この多板クラッチＫ１は爪付き環状部材３１を介して接続することができる。歯車４はクラッチアウタリング３５に溶接されており、これによって、多板クラッチＫ１の接続時にクラッチアウタリング３５の回転運動が歯車４に伝達される。
【００５３】
爪付き環状部材３１には、出力歯車７に向かって皿ばね３２がプリロードをかけている（予備荷重を加えている）。爪付き環状部材３１は歯列４３を有している。この歯列４３は、出力歯車７に形成された内側歯列に噛み合っていて、したがって、この内側歯列と一緒に第１の噛合いクラッチＫ２を形成している。
【００５４】
出力歯車７は第２の内側歯列を有している。この第２の内側歯列は第２の爪付き環状部材３１の歯列４３と共に第２の噛合いクラッチＫ３を形成している。第２の爪付き環状部材３１を介して、第２の多板クラッチＫ４のクラッチアウタリング３５が押圧されて、第２の多板クラッチＫ４を接続することができる。爪付き環状部材３１には、入力歯車７に向かって第２の皿ばね３２がプリロードをかけており、これによって、爪付き環状部材３１の歯列４３が出力歯車７の歯列に噛み合っている。
【００５５】
入力軸１１は、互いに同軸的に配置された２つの流体管路５６，５７を有している。両流体管路５６，５７は、シール部材を備えた管５５を介して互いに分離されている。流体管路５６を介して、圧力流体を圧力室５８内に供給することができる。類似して、流体管路５７を介して、圧力流体を圧力室５９内に供給することができる。図７には、入出力ユニット１９の位置が、本発明に係る車両変速機１８のニュートラル位置で示してある。
【００５６】
入力軸１１の、クラッチＫ１と反対側の端部には、２つのロータリジョイント（図示せず）を配置することができる。両ロータリジョイントを介して、圧力流体を流体管路５６，５７内に供給することができる。
【００５７】
図８には、入出力ユニット１９の位置が走行レンジ「Ｌｏｗ」で示してある。車両の発進のためには、流体管路５７内の圧力が増加させられる。圧力室５９内のこの増圧によって、爪付き環状部材３１の軸方向の変位ひいては多板クラッチＫ４の接続が行われる。この多板クラッチＫ４の回転運動は歯車１に伝達される。図２に関連して説明したトルク伝達路を介して、回転力が歯車４に伝達され、そこから、接続された噛合いクラッチＫ２を介して出力歯車７に伝達される。
【００５８】
圧力室５９内の圧力による爪付き環状部材３１の軸方向の変位によって、噛合いクラッチＫ３の係合位置が無効にされており、出力歯車７は、単に歯車４とクラッチＫ２とによって、回転力を伝達する係合位置に位置している。
【００５９】
図９には、入出力ユニット１９の位置が走行レンジ「Ｈｉｇｈ」で示してある。流体管路５６を介した圧力室５８の加圧によって、図面で見て左側の爪付き環状部材３１が多板クラッチＫ１に向かって軸方向で入力軸１１に対して相対的に変位させられる。これによって、多板クラッチＫ１が接続され、噛合いクラッチＫ２が切断される。
【００６０】
同時に、同期点では、流体管路５７を介した圧力室５９の加圧が減少させられ、図面で見て右側の皿ばね３２が、対応配置された爪付き環状部材３１を左側に向かって変位させ、これによって、一方では、多板クラッチＫ４が切断され、他方では、噛合いクラッチＫ３が接続される。これによって、出力歯車７が、回転力を伝達するように歯車１に係合され、これによって、図３と一緒に説明した、本発明に係る車両変速機１８における力伝達路が得られる。
【００６１】
最後、図１０には、入出力ユニット１９の位置が、本発明に係る車両変速機１８の走行レンジ「後進」で示してある。噛合いクラッチＫ２，Ｋ３が圧力室５８，５９の同時の加圧によって切断され、多板クラッチＫ１がトルク伝達のために接続される。同時に、後進クラッチＫＲが、反転段６へのトルク伝達のために接続される。
【００６２】
本発明に係る車両変速機は、この車両変速機の入力軸に設けられた２つのロータリジョイントを介して圧力流体が供給される２つの圧力室を有するハイドロリック操作式のただ２つの装置によって、設けられた円錐形ディスク式巻掛け変速機の変速比幅の二重の通過が可能となる点で優れている。
【００６３】
これによって、前進のために設けられた４つのクラッチの断続のための構成部材の個数が著しく減少させられており、車両変速機の構造が簡略化されており、車両変速機によって必要となる構成スペースも減少させられている。
【００６４】
なお、個々に詳しく前述していない本発明の特徴については、請求項および図面に詳細に記載してある。
【符号の説明】
【００６５】
１ 歯車
２ 歯車
３ 歯車
４ 歯車
５ 歯車
６ 反転段
７ 出力歯車
８ 第２の円錐形ディスク対
９ 第１の円錐形ディスク対
１０ 歯車
１１ 入力軸
１３ 歯車
１４ 歯車
１５ 第１の軸
１６ 第２の軸
１７ 巻掛け手段
１８ 車両変速機
１９ 入出力ユニット
３１ 爪付き環状部材
３２ 皿ばね
３４ 軸受け
３５ クラッチアウタリング
３６ 鋼製ディスク
３９ 内側のクラッチリング
４０ 嵌合キー
４１ 切欠き
４２ 爪
４３ 歯列
５５ 管
５６ 流体管路
５７ 流体管路
５８ 圧力室
５９ 圧力室
Ｋ１ 第１の多板クラッチ
Ｋ２ 第１の噛合いクラッチ
Ｋ３ 第２の噛合いクラッチ
Ｋ４ 第２の多板クラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段階に可変の変速比を有する車両変速機（１８）であって、第１の軸（１５）に配置された第１の円錐形ディスク対（９）と、第２の軸（１６）に配置された第２の円錐形ディスク対（８）と、両円錐形ディスク対（８，９）の間に配置された巻掛け手段（１７）と、相対回動可能に支承された出力歯車（７）を備えた入力軸（１１）とが設けられており、該入力軸（１１）が、第１の軸（１５）または第２の軸（１６）に選択的に回転係合可能であり、出力歯車（７）が、それぞれ他方の軸（１５，１６）に回転係合可能であり、入力軸（１１）と第１の軸（１５）および第２の軸（１６）との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）が設けられており、出力歯車（７）が、他方の軸（１５，１６）にそれぞれ噛合いクラッチ（Ｋ２，Ｋ３）によって回転係合可能である形式のものにおいて、第１の多板クラッチ（Ｋ１）と第１の噛合いクラッチ（Ｋ２）とが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチ（Ｋ４）と第２の噛合いクラッチ（Ｋ３）とが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能であることを特徴とする、無段階に可変の変速比を有する車両変速機。
【請求項２】
前記両装置が、入力軸（１１）に沿って同軸的に延びる２つの流体管路（５６，５７）によって圧力流体で押圧可能である、請求項１記載の車両変速機。
【請求項３】
前記圧力流体が、入力軸（１１）に流体連通するように配置された２つのロータリジョイントによって供給可能である、請求項１または２記載の車両変速機。
【請求項４】
前記各装置が、圧力室（５８，５９）を有しており、該圧力室（５８，５９）が、多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）を接続するための構成部材（３１）を入力軸（１１）に対して相対的に軸方向に変位させるようにばね装置（３２）に抗して押圧するようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項５】
多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）を接続するための構成部材（３１）が、係合区分（４３）を備えており、該係合区分（４３）が、出力歯車（７）に解除可能に相対回動不能に形状接続係合可能であり、係合区分（４３）にばね装置（３２）によって出力歯車（７）に向かってプリロードがかけられている、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項６】
ばね装置（３２）が、多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）とばね装置（３２）との間で入力軸（１１）に相対回動可能に配置された歯車（１，４）に支持されている、請求項４または５記載の車両変速機。
【請求項７】
多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）を接続するための作用方向への構成部材（３１）の軸方向の変位によって、該構成部材（３１）と出力歯車（７）との間の係合位置が開放されるようになっている、請求項４から６までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項８】
歯車（１，４）が、軸長手方向に切欠き（４１）を有しており、該切欠き（４１）が、軸方向で構成部材（３１）から離れる方向に延びる爪（４２）によって貫通されており、該爪（４２）が、多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）の摩擦板を押圧するために形成されている、請求項４から７までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項９】
前記車両変速機が、第２の軸（１６）から、出力歯車（７）に回転係合するように配置された反転段（６）に回転力伝達するために設けられたクラッチ（ＫＲ）を有している、請求項１から８までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項１】
無段階に可変の変速比を有する車両変速機（１８）であって、第１の軸（１５）に配置された第１の円錐形ディスク対（９）と、第２の軸（１６）に配置された第２の円錐形ディスク対（８）と、両円錐形ディスク対（８，９）の間に配置された巻掛け手段（１７）と、相対回動可能に支承された出力歯車（７）を備えた入力軸（１１）とが設けられており、該入力軸（１１）が、第１の軸（１５）または第２の軸（１６）に選択的に回転係合可能であり、出力歯車（７）が、それぞれ他方の軸（１５，１６）に回転係合可能であり、入力軸（１１）と第１の軸（１５）および第２の軸（１６）との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）が設けられており、出力歯車（７）が、他方の軸（１５，１６）にそれぞれ噛合いクラッチ（Ｋ２，Ｋ３）によって回転係合可能である形式のものにおいて、第１の多板クラッチ（Ｋ１）と第１の噛合いクラッチ（Ｋ２）とが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチ（Ｋ４）と第２の噛合いクラッチ（Ｋ３）とが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能であることを特徴とする、無段階に可変の変速比を有する車両変速機。
【請求項２】
前記両装置が、入力軸（１１）に沿って同軸的に延びる２つの流体管路（５６，５７）によって圧力流体で押圧可能である、請求項１記載の車両変速機。
【請求項３】
前記圧力流体が、入力軸（１１）に流体連通するように配置された２つのロータリジョイントによって供給可能である、請求項１または２記載の車両変速機。
【請求項４】
前記各装置が、圧力室（５８，５９）を有しており、該圧力室（５８，５９）が、多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）を接続するための構成部材（３１）を入力軸（１１）に対して相対的に軸方向に変位させるようにばね装置（３２）に抗して押圧するようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項５】
多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）を接続するための構成部材（３１）が、係合区分（４３）を備えており、該係合区分（４３）が、出力歯車（７）に解除可能に相対回動不能に形状接続係合可能であり、係合区分（４３）にばね装置（３２）によって出力歯車（７）に向かってプリロードがかけられている、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項６】
ばね装置（３２）が、多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）とばね装置（３２）との間で入力軸（１１）に相対回動可能に配置された歯車（１，４）に支持されている、請求項４または５記載の車両変速機。
【請求項７】
多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）を接続するための作用方向への構成部材（３１）の軸方向の変位によって、該構成部材（３１）と出力歯車（７）との間の係合位置が開放されるようになっている、請求項４から６までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項８】
歯車（１，４）が、軸長手方向に切欠き（４１）を有しており、該切欠き（４１）が、軸方向で構成部材（３１）から離れる方向に延びる爪（４２）によって貫通されており、該爪（４２）が、多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）の摩擦板を押圧するために形成されている、請求項４から７までのいずれか１項記載の車両変速機。
【請求項９】
前記車両変速機が、第２の軸（１６）から、出力歯車（７）に回転係合するように配置された反転段（６）に回転力伝達するために設けられたクラッチ（ＫＲ）を有している、請求項１から８までのいずれか１項記載の車両変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公表番号】特表２０１２−５０９４４４（Ｐ２０１２−５０９４４４Ａ）
【公表日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５３６７３５（Ｐ２０１１−５３６７３５）
【出願日】平成２１年１０月２２日（２００９．１０．２２）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＤＥ２００９／００１４８６
【国際公開番号】ＷＯ２０１０／０５７４５６
【国際公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【出願人】（５１００６８０３５）シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト (69)
【氏名又は名称原語表記】Ｓｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＧｍｂＨ ＆ Ｃｏ． ＫＧ
【住所又は居所原語表記】Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓｔｒａｓｓｅ １−３， Ｄ−９１０７４ Ｈｅｒｚｏｇｅｎａｕｒａｃｈ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月２２日（２００９．１０．２２）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＤＥ２００９／００１４８６
【国際公開番号】ＷＯ２０１０／０５７４５６
【国際公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【出願人】（５１００６８０３５）シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト (69)
【氏名又は名称原語表記】Ｓｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＧｍｂＨ ＆ Ｃｏ． ＫＧ
【住所又は居所原語表記】Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓｔｒａｓｓｅ １−３， Ｄ−９１０７４ Ｈｅｒｚｏｇｅｎａｕｒａｃｈ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
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