【課題】クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、クラッチを介さずに駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを第二動力源に出力させて（Ｓ１，Ｓ２）、学習対象のトルクについてクラッチの学習を行う（Ｓ５〜Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】係合装置への油路及び係合装置用の油圧制御弁の配置及び構成を行う際に、設計及び製造コストの増加を抑制できる車両用駆動装置が求められる。
【解決手段】回転電機に連結される入力部材の回転を変速して車輪に連結される出力部材に伝達する変速装置と、入力部材を内燃機関に選択的に連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、変速装置の油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と、第一油圧制御装置とは分離して第一油圧制御装置の上端部よりも下方に配置され、係合装置の油圧制御弁が設けられた第二油圧制御装置と、油貯留部と、油圧ポンプと、を備え、第一油圧制御装置は、油貯留部に収容され、第二油圧制御装置は、油密室に収容され、係合装置から油密室への第一排出油路と、油密室から油貯留部への第二排出油路と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 バッテリSOCの高低に関わらず、MWSC走行モードからWSC走行モードへ移行することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータスリップ走行制御とエンジン使用スリップ走行制御とを切り換えるときに、目標駆動トルクが大きいほど、モータジェネレータの回転数上昇の変化率を高く設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】キャンセラ室からのオイル排出性の悪化を抑制し、クラッチピストンの迅速な作動を確実にできるクラッチ構造。
【解決手段】クランクケース32に回転自在に支承される回転軸41Ｃと、回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン80とを備え、クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室86Ａ,Ｂとキャンセラ室87Ａ,Ｂとが形成された油圧クラッチ44のクラッチ構造において、回転軸に嵌装されたクラッチハブ72Ａ,Ｂに、クラッチアウタ71Ａ,Ｂが一体化され、クラッチピストンは、クラッチハブとクラッチアウタの間を軸方向に摺動し、キャンセラ室は、クラッチピストンと、クラッチハブ、クラッチアウタ間に設けられた壁部材82との間に形成され、クラッチハブに、キャンセラ室への供給油路93,96とは別に、キャンセラ室の内外を連通する排出油路100が設けられた。 （もっと読む）

【課題】テスト用の自動変速機を試作することを不要としつつ、クラッチのトルク伝達容量を解析する自動変速機のクラッチトルク伝達容量解析装置を提供する。
【解決手段】平行軸式の自動変速機のクラッチのトルク伝達容量解析装置（２００）において、試験装置１００の相対回転自在な軸の一方にクラッチの摩擦ディスクを固定すると共に、他方にその摩擦プレートを固定し、それらを一定の油圧で面圧均一かつ温度均一に押圧しつつ相対回転自在な軸の差回転を変化させたとき、滑りが生じたときの差回転からクラッチの摩擦係数μを計測する摩擦係数計測手段２００ａと、計測された摩擦係数μと自動変速機のトルク伝達フローに基づいてギヤ群の軸上の倒れを模擬する挙動解析モデルを用いてクラッチのトルク伝達容量を算出するトルク伝達容量算出手段２００ｂを備える。 （もっと読む）

【課題】スイッチ操作しなくとも自動モードと手動モードとを切り替えられるクラッチバイワイヤシステムを提供すること。
【解決手段】クラッチ２１及びクラッチアクチュエータ２３を有する自動クラッチ２０と、クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダルセンサ４１と、自動モードのときに運転状態（クラッチペダルストロークを除く）に応じて自動的にクラッチアクチュエータ２３の動作を制御し、手動モードのときにクラッチペダルセンサ４１からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ２３の動作を制御する電子制御装置５０と、を備え、電子制御装置５０は、クラッチペダルセンサ４１からの信号に応じて手動制御された第１制御量と、運転状態に応じて自動制御された第２制御量とを比較し、第１制御量及び第２制御量のうち非係合側の制御量にしたがって、クラッチアクチュエータ２３を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の停車時において、エンジンから発生する熱量を増大させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、を備えた車両を制御可能な車両制御装置において、エンジン負荷を検出可能なエンジン負荷検出手段と、車両の停車時において、検出されたエンジン負荷が目標エンジン負荷となるように、クラッチの係合状態を制御可能なクラッチ制御部と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】容積が大きくなることを抑えつつ空気の吸い込みを抑制する車両用リザーバタンクを提供する。
【解決手段】内部に貯蓄された液体２２の液量の減少に応じて、水平方向断面積を収縮させてその液体２２の貯蓄に係る容積を減少させる容積可変機構２８を備えたものであることから、貯蓄された液体２２の残量が少なくなった場合における空気の吸い込みを好適に防止できると共に、装置を大型化する必要がない。すなわち、容積が大きくなることを抑えつつ空気の吸い込みを抑制する車両用リザーバタンク２０を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】作業車両の作業時の操作性を確保しつつ作業車両のブレーキが過熱することを確実に抑制できるようにする。
【解決手段】湿式ブレーキ装置の冷却油の温度が計測され、計測されたブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう。ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減する。 （もっと読む）

【課題】アンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態に移行できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法の提供。
【解決手段】第２クラッチＣＬ２の油圧を目標とする第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げた後、目標値よりも高く設定した第３の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中に内燃機関を始動して駆動力抜けが生じることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、第２入力軸２８が電気モータ５０のロータ５２に係合するデュアルクラッチ式変速機１０を備える。ＥＣＵ１００は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを車両停止中に判定する。前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段のうち最も減速比の大きい変速段４２を係合状態にし、一方、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする。 （もっと読む）

【課題】キャンセラーおよび相手部材間の油路を流れる作動油をシールすべくキャンセラー外周部に設けられる第二外周シール部の相手部材に対する追随性を向上させ、シール性を向上させることを目的とする。
【解決手段】ハウジング、ピストン、キャンセラーおよびリターンスプリングを有し、更にキャンセラーにおける遠心キャンセル室と反対側に配置され、キャンセラーとの間に油路を形成する相手部材と、キャンセラーの外周部に設けられ、ピストンに密接して遠心キャンセル室に供給される作動油をシールする外周シール部と、キャンセラーの外周部に設けられ、相手部材に密接して油路を流れる作動油をシールする第二外周シール部とを有する自動変速機の内部機構に備えられるシール構造であって、第二外周シール部が、相手部材に設けた円筒状内周面に密接する軸方向シール形状とされている。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータとの間にクラッチが介装される構成のハイブリッド車両においてエンジンのクランキング状態を検出する。
【解決手段】エンジンと、モータジェネレータと、エンジンとモータジェネレータとの間を断接する第１クラッチと、モータジェネレータと駆動輪との間を断接する第２クラッチとを備え、第１クラッチを締結してモータジェネレータを回転駆動することでエンジンのクランキングを行ってエンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンを始動させる始動要求があるか否かを判定する始動要求判定手段（Ｓ１２）と、第１クラッチの締結状態を判定する第１クラッチ締結状態判定手段（Ｓ１３）と、エンジンの始動要求があると判定され、第１クラッチが締結状態であると判定されたとき、エンジンがクランキング中であると判定するクランキング判定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にする。
【解決手段】変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、シフトスイッチ７２と、制御切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、自動二輪車１の運転状態を検知する運転状態検知部９２と、シフトスイッチ７２の操作に従って変速動作を開始させるセミオート制御部９３と、運転状態検知部９２による運転状態の検出に従って変速動作を開始させるフルオート制御部９４とを有している。セミオート制御部９３は、所定の運転条件のときに第１の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、フルオート制御部９４は、前記所定運転条件のときに第１の変速動作仕様と異なる第２の変速動作仕様に基づき変速動作を行う。 （もっと読む）

本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機（１８）であって、第１の軸（１５）に配置された第１の円錐形ディスク対（９）と、第２の軸（１６）に配置された第２の円錐形ディスク対（８）と、両円錐形ディスク対（８，９）の間に配置された巻掛け手段（１７）と、相対回動可能に支承された出力歯車（７）を備えた入力軸（１１）とが設けられており、該入力軸（１１）が、第１の軸（１５）または第２の軸（１６）に選択的に回転係合可能であり、出力歯車（７）が、それぞれ他方の軸（１５，１６）に回転係合可能であり、入力軸（１１）と第１の軸（１５）および第２の軸（１６）との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）が設けられており、出力歯車（７）が、他方の軸（１５，１６）にそれぞれ噛合いクラッチ（Ｋ２，Ｋ３）によって回転係合可能である形式のものに関する。本発明によれば、第１の多板クラッチ（Ｋ１）と第１の噛合いクラッチ（Ｋ２）とが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチ（Ｋ４）と第２の噛合いクラッチ（Ｋ３）とが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能である。
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【課題】エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチ６を接続する際に、エンジン再始動不可判定手段３４が、停止したエンジンをモータの駆動により始動させる再始動が不可能であると判定するとともに、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、入力側クラッチ制御手段４０が、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を接続せずに解放状態へ制御し、エンジン制御手段４２が、エンジンをアイドリング状態に制御する制御信号を、エンジンコントローラ１４へ出力して、エンジンをアイドリング状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】走行中にトルク推定環境を作ることを可能としながら、モータと駆動輪の間に介装されたクラッチの伝達トルクを精度良く推定することができる車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータMGと左後輪RLおよび右後輪RRの間に第２クラッチCL2を介装した駆動系と、第２クラッチCL2の締結開放を制御するＡＴコントローラ７と、を備えたＦＲハイブリッド車両のクラッチ制御装置である。モータジェネレータトルク値T_MGを検出するモータトルク値検出手段を設ける。そして、ＡＴコントローラ７は、第２クラッチCL2を滑りが無い締結状態とするモータ走行から、徐々にクラッチ締結力を下げてスリップ締結状態とし、このスリップ締結状態の安定化条件が成立した際に検出されたモータジェネレータトルク値T_MGに基づき、第２クラッチCL2の第２クラッチ伝達トルク推定値T_CL2を演算する学習値演算ブロック７２を有する。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて、変速機のクラッチ係合力を調整するモータを短絡させ、このときに発生するモータ制動力によりクラッチを係合させる変速機の制御システムを提供する。
【解決手段】クラッチ制御手段１０９にクラッチモータ１０６を制御するクラッチモータ制御手段２０１を備え、クラッチモータ制御手段２０１は、クラッチモータ１０６のトルクを車両の運転状態に応じたトルクとする目標クラッチモータ電流を演算する目標クラッチモータ電流演算手段２０７と、目標クラッチモータ電流演算手段２０７により演算された目標クラッチモータ電流と、実際に検出されたクラッチモータ電流との差に応じてクラッチモータ１０６の出力をフィードバック制御してクラッチモータ１０６を駆動させるモータ駆動モードと、クラッチモータ１０６を短絡してクラッチモータ１０６を制動させるモータ制動モードとを選択するモータ駆動・制動手段２０９とを備えた。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両の実際の走行方向と反対の走行方向を示すシフト又はレンジを運転者が選択した場合に、トルクコンバータやクラッチでの差回転の発生を抑制して、運転者の意思に合致した走行制御を行う。
【解決手段】車両挙動制御装置は、走行中の車両の走行方向を検出する走行方向検出部７１と、駆動輪の駆動力を制御し、かつ車輪の制動力を制御するＥＣＵ１６とを備える。ＥＣＵ１６は、走行方向検出部７１が検出した車両の走行方向とセレクトレバー８１のレンジが示す車両の走行方向とが異なる場合、エンジン２から駆動輪への駆動力の伝達を抑制し、かつ車輪の制動力を発生させる。そして、ＥＣＵ１６は、その後、車両の走行方向が反転する際、駆動輪の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】２つの駆動ユニットを結合するためのクラッチの機能がそれにより検査可能なクラッチの診断方法および装置を提供する。
【解決手段】第２の駆動ユニット４によってトルクを供給するステップと、クラッチ６の正常状態においてクラッチ要素６８、６９は相互に当接しているがクラッチ要素６８、６９間においてトルクは伝達可能ではないクラッチ要素６８、６９の位置に対応する、クラッチの正常状態における接触点位置に対応する位置にクラッチ要素６８、６９が移動されるように、クラッチを操作するステップと、前記接触点位置の設定後に、クラッチ６を介して第２の駆動ユニット４から第１の駆動ユニット３へトルクが伝達されたかどうかを特定するステップと、並びにクラッチ６を介して所定のトルクが伝達されたことが特定されたとき、クラッチ６のエラーを検出するステップと、を有する。 （もっと読む）