ハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法
【課題】アンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態に移行できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法の提供。
【解決手段】第２クラッチＣＬ２の油圧を目標とする第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げた後、目標値よりも高く設定した第３の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
【解決手段】第２クラッチＣＬ２の油圧を目標とする第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げた後、目標値よりも高く設定した第３の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータの一方または両方を用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両に係る。特にモータと駆動輪とを締結または開放するための第２クラッチを制御するクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車は、エンジンとモータ、およびモータと変速機、変速機と駆動輪とを順次連結した構造となっている。そして、例えば以下の特許文献１などに示すように、エンジンとモータおよびモータと変速機との間にそれぞれクラッチを設け、このクラッチの締結状態を適宜制御している。このようなクラッチ制御によってＥＶ走行（モータ走行）とＨＥＶ走行（ハイブリッド（モータ＋エンジン）走行）および制動回生などの制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような構成では、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行するためにエンジンを始動するとそのショックがモータを介して駆動輪に伝達されてしまう。
そのため、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行するためにエンジンを始動する際には、モータと変速機との間のクラッチを締結状態から滑り状態に移行している。
しかし、クラッチが油圧によって制御される場合、このように締結状態から滑り状態に移行するために単にクラッチの油圧指令値をクラッチが滑り状態に移行する容量にステップ的に落とす方法では油圧が所定値を一気に下回ってしまい（アンダーシュート）、滑り量が大きくなってしまう。
【０００５】
また、このようなアンダーシュートを防ぐために油圧指令値をゆっくり低下させると、クラッチの油圧低下が遅くなり、所望の滑り状態になるまで時間が掛かってしまう。
そこで、本発明はこのような課題に解決するために案出されたものであり、その目的は、アンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態に移行できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために本発明は、モータ駆動中にエンジンを始動するときに第２クラッチの油圧を第１の油圧値に下げて締結状態から滑り締結状態に制御するクラッチ制御手段を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置に関する。
そして、前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの油圧を前記第１の油圧値に下げるに際し、その前に一旦その第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げる。その後、前記第１の油圧値よりも高く設定した第３の油圧値に上げてから前記第１の油圧値になるように前記第２クラッチの油圧を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、従来のように第２クラッチの油圧をそのまま第１の油圧値にステップ状に下げるのではなく、前記のようにその前に２段階の油圧変化を経て目的となる第１の油圧値になるように第２クラッチの油圧を制御する。
これによって、第２クラッチをそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両１００およびこれに適用するクラッチ変速制御装置の実施の一形態を示す全体システム図である。
【図２】統合コントローラ１０の入出力状況を示すブロック図である。
【図３】本発明に係るクラッチ変速制御方法の処理の流れを示すフローチャート図である。
【図４】本発明に係る一連のクラッチ制御処理の全体を示したタイムチャート図である。
【図５】本発明に係る一連のクラッチ制御処理の要部を示したタイムチャート図である。
【図６】従来のクラッチ制御処理の一例を示したタイムチャート図である。
【図７】従来のクラッチ制御処理の他の例を示したタイムチャート図である。
【図８】本発明に係るクラッチ制御処理の要部を示したタイムチャート図である。
【図９】本発明に係るクラッチ制御処理に対する比較例を示したタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の実施の一形態を添付図面を参照しながら説明する。
（構成）
先ず、本発明のクラッチ制御装置を含む一般的なハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は、本発明のクラッチ制御装置を含む後輪駆動によるハイブリッド車両１００を示す全体システム図である。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、エンジンＥと、モータＭと、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、変速機Ｔ／Ｍとを有する。さらに、このハイブリッド車両１００は、プロペラシャフトＰＳと、ファイナルギア（ディファレンシャル）ＤＦと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）とを有する。
【００１０】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる。そして、このエンジンＥは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいてスロットルバルブのバルブ開度などを制御する。なお、エンジンＥの出力軸には、エンジン回転数を検出するエンジン位置検出器Ｓ１を設ける。
モータＭは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータなどからなる。そして、このモータＭは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御する。
【００１１】
このモータＭのロータ（出力軸）は、第２クラッチＣＬ２を介して変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結する。そのため、このモータＭは、インバータ３からの電力の供給を受けて駆動輪ＲＬ、ＲＲを回転駆動する電動機として動作する。また、制動時にロータが外力により回転しているときには、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して充電する（回生）。なお、このモータＭの出力軸には、モータ回転数を検出するモータ位置検出器Ｓ２を設ける。
【００１２】
第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータＭとの間に介装した油圧式単板クラッチなどからなる。そして、この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ４からの制御指令に基づいて第１クラッチ油圧ユニット５により作り出された制御油圧により、滑り（スリップ）締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
第２クラッチＣＬ２は、前記モータＭと変速機Ｔ／Ｍとの間に介装された油圧式多板クラッチなどからなる。そして、この第２クラッチＣＬ２は、後述する第２クラッチコントローラ６からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット７により作り出された制御油圧によって滑り（スリップ）締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
【００１３】
変速機Ｔ／Ｍは、例えば前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階またはＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)などの無段階の変速比を車速やアクセル開度の他、後に詳述する運転状態に応じて自動的に切り換える変速機である。そして、この変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ファイナルギアＤＦを介して左右後輪（駆動輪）ＲＬ，ＲＲに連結する。この変速機Ｔ／Ｍは、変速機コントローラ８からの制御指令に基づいて変速油圧ユニット９により作り出された制御油圧によって変速動作を行う。なお、この変速機Ｔ／Ｍの入力軸にはその入力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３を備える。また、その出力軸にはその出力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４を備える。
【００１４】
次に、このような構成をしたハイブリッド車両１００のクラッチ制御装置を含む駆動制御装置を説明する。
この駆動制御装置は、図１に示すようにエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、第１クラッチコントローラ４と、第１クラッチ油圧ユニット５とを有する。さらに、この駆動制御装置は、第２クラッチコントローラ６と、第２クラッチ油圧ユニット７と、変速機コントローラ８と、変速油圧ユニット９と、統合コントローラ１０とを有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ４と、変速機コントローラ８と、統合コントローラ１０は、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１５】
エンジンコントローラ１は、図示しないエンジン回転数センサからのエンジン回転数情報を入力する。そして、このエンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令などに応じ、エンジン動作点を制御する指令を、例えば図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
モータコントローラ２は、モータＭのロータ回転位置を検出するモータ位置検出器Ｓ２からの情報を入力する。そして、このモータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令などに応じ、モータＭのモータ動作点を制御する指令をインバータ３へ出力する。そして、バッテリＳＯＣ情報は、モータＭの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１７】
第１クラッチコントローラ４は、図示しない第１クラッチ油圧センサと第１クラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第１クラッチコントローラ４は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット５に出力する。
第２クラッチコントローラ６は、図示しない第２クラッチ油圧センサと第２クラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第２クラッチコントローラ６は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチＣＬ１２締結・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット７に出力する。
【００１８】
変速機コントローラ８は、ドライバーが操作するアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ（図示せず）と車速センサ（図示せず）からのセンサ情報を入力する。そして、この変速機コントローラ８は、統合コントローラ１０からの制御指令に応じ、変速油圧を制御する指令を変速油圧ユニット９に出力する。
統合コントローラ１０は、車両１００全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
【００１９】
そのため、この統合コントローラ１０は、図２に示すように、エンジン位置検出器Ｓ１と、モータ位置検出器Ｓ２と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた各種情報を入力する。
そして、この統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭの動作制御（モータ出力トルク、モータ出力回転）を行う。また、この統合コントローラ１０は、前記第１クラッチコントローラ４への油圧制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を行い、前記第２クラッチコントローラ６への油圧制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を行う。また、この統合コントローラ１０は、変速機コントローラ８への変速制御指令により変速油圧ユニット９の制御を行う。
【００２０】
（作用）
次に、このようなクラッチ制御装置によるクラッチ制御方法のうち、主にＥＶ走行（モータ走行）からＨＥＶ走行（モータ＋エンジン走行）へ移行する際の制御の流れを図３のフローチャート図を主に参照しながら説明する。そして、図中点線で囲んだステップＳ７〜ステップＳ１７に係る処理が本発明の特徴部分である。
（ステップＳ１）
先ず、統合コントローラ１０は、最初のステップＳ１において、ＴＨ（要求駆動力）、バッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）状態、温度などによりエンジンＥを始動する必要があるか否かを判断する。この結果、エンジン始動が不要であると判断したとき（Ｎｏ）はそのまま待機するが、エンジン始動が不要であると判断したとき（Ｙｅｓ）は次のステップＳ３に移行する。
【００２１】
（ステップＳ３）
ステップＳ３では、そのエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２を滑らす（以下適宜「スリップ」と称す）必要があるかを判断する。
すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結したままエンジンＥを始動させてもある所定値以上のショックがなければ第２クラッチＣＬ２を締結状態にし、それ以外は第２クラッチＣＬ２を滑らせると判断する。この結果、第２クラッチＣＬ２を滑らす必要がないと判断したとき（Ｎｏ）はステップＳ２３までジャンプする。反対に第２クラッチＣＬ２を滑らす必要があると判断したとき（Ｙｅｓ）はそのまま次のステップＳ５に移行する。
【００２２】
（ステップＳ５）
ステップＳ５では第２クラッチＣＬ２の状態を確認し、駆動力容量制御中であるか否か（締結制御中）を判断する。この結果、駆動力容量制御中であると判断したとき（Ｙｅｓ）はステップＳ６側に移行する。反対に駆動力容量制御中でない、つまり締結制御中であると判断したとき（Ｎｏ）は、そのまま次のステップＳ７に移行する。
すなわち、駆動力容量制御中であれば既に目標油圧近くにいるので第２クラッチＣＬ２をすぐに滑らすことができる。これに対し締結制御中であるとすれば、油圧を下げて滑らすまでに時間が掛かるため、滑らすまでの時間を短縮する必要がある。
【００２３】
（ステップＳ６）
ステップＳ６では、モータ目標回転数を第２クラッチＣＬ２のスリップ量分高く指示する。すなわち、第２クラッチＣＬ２は駆動力容量制御中であるため、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるためにモータの目標回転数スリップ量分高くする。
（ステップＳ７）
一方、ステップＳ７では、第２クラッチＣＬ２の油圧を、目標とする第１の油圧値Ｐ１よりも低く設定した第２の油圧値Ｐ２にまで一気に落として次のステップＳ９に移行する。
【００２４】
（ステップＳ９）
ステップＳ９では、モータＭの制御をトルク制御から回転数制御に変更して次のステップＳ１１に移行する。すなわち、第２クラッチＣＬ２が締結状態の場合、モータ制御はトルク制御中となっている。そのため、第２クラッチＣＬ２を容量制御（トルク制御）に切り替えて第２クラッチＣＬ２の滑り（スリップ）を作り出さなければならないのでモータ制御を回転数制御に切り替える。
【００２５】
（ステップＳ１１）
ステップＳ１１では、第２クラッチＣＬ２を滑らせるため、モータ目標回転数を第２クラッチＣＬ２のスリップ量分高くなるように指示して次のステップＳ１３に移行する。
（ステップＳ１３）
ステップＳ１３では、前記ステップＳ７で第２クラッチＣＬ２の油圧を第２の油圧値Ｐ２に落としてから所定時間経過したかを判断する。そして、所定時間経過していないと判断したとき（Ｎｏ）はそのままの状態を所定時間キープし、所定時間経過したと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ１５に移行する。
【００２６】
（ステップＳ１５）
ステップＳ１５では、第２クラッチＣＬ２の油圧を、目標とする第１の油圧値Ｐ１よりも高く設定した第３の油圧値Ｐ３にまで一気に上げて次のステップＳ１７に移行する。
（ステップＳ１７）
ステップＳ１７では、第３の油圧値Ｐ３にまで一気に上げた第２クラッチＣＬ２の油圧が目標とする第１の油圧値Ｐ１まで徐々（斜め）に減少するようにその油圧指令値を所定のゲインで落として次のステップＳ１９に移行する。
【００２７】
（ステップＳ１９）
ステップＳ１９では、第２クラッチＣＬ２の油圧指令が目標とする第１の油圧値Ｐ１になったかを判断する。この結果、目標値にならないと判断したとき（Ｎｏ）は、ステップＳ１７に戻って目標値になるまで同様な処理を繰り返すが、目標値になったと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ２１に移行する。
（ステップＳ２１）
ステップＳ２１では、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が所定のスリップ量になったかを判断する。この結果、所定のスリップ量になっていないと判断したとき（Ｎｏ）は、ステップＳ２２に移行する。反対に所定のスリップ量になったと判断したとき（Ｙｅｓ）は、そのまま次のステップＳ２３に移行する。
【００２８】
（ステップＳ２２）
ステップＳ２２では、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が所定量になるまで第２クラッチＣＬ２の油圧をさらに下げてステップＳ２１に戻る。すなわち、モータＭは必要な回転数を指示しているため、後は第２クラッチＣＬ２の容量を調整すれば良い。
（ステップＳ２３）
一方、ステップＳ２３では、第１クラッチＣＬ１に対してエンジン始動時のクランキング相当の油圧指令を出してエンジンクランキングを開始して次のステップＳ２５に移行する。
【００２９】
（ステップＳ２５）
ステップＳ２５では、そのクランキングによってエンジンＥが初爆したかを判断する。この結果、エンジンＥが初爆（始動）していないと判断したとき（Ｎｏ）は、そのままクランキングを継続する。反対にエンジンＥが初爆したと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ２７に移行する。
（ステップＳ２７）
ステップＳ２７では、第１クラッチＣＬ１の油圧を下げてエンジンＥ単体で回転を上昇して次のステップＳ２９に移行する。
【００３０】
（ステップＳ２９）
ステップＳ２９では、エンジンＥとモータＭの回転数が同じ（同期）になったかを判断する。この結果、同じになっていないと判断したとき（Ｎｏ）は、同じになるまでそのまま待機する。反対に同じになったと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ３１に移行する。
（ステップＳ３１）
ステップＳ３１では、第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジンＥとモータＭを連結して最後のステップＳ３３に移行する。
（ステップＳ３３）
最後のステップＳ３３では、さらに第１クラッチＣＬ１を締結して処理を終了する。
【００３１】
図４および図５はこれらの本発明に係る一連のクラッチ制御処理を示したタイムチャート図である。
先ず、図における「０」の時間帯はＥＶ走行中の状態を示したものである。
この時間帯では、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、エンジン回転、モータ回転の状態は、以下のようになっている。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ０」
第１クラッチＣＬ１：「開放」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３２】
次に、図における「１」の時点はアクセルペダルを踏み込んだ状態を示したものであり、その状態は変わらず、以下のようになっている。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ０」
第１クラッチＣＬ１：「開放」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３３】
次に、図における「２」の時点はエンジン始動判定を示したものであり、その状態は以下のように変化している。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ０」→「Ｐ２」
第１クラッチＣＬ１：「開放」→「締結指令」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３４】
次に、図における「３」の時点は所定時間経過後第２クラッチＣＬ２の油圧指令値を目標指令値よりも上げたものであり、その状態は以下のように変化している。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ２」→「Ｐ３」
第１クラッチＣＬ１：「締結指令」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３５】
次に、図における「４」の時点は所定時間経過後第２クラッチＣＬ２の油圧指令値を目標指令値まで下げたものであり、その状態は以下のように変化している。
第２クラッチＣＬ２：「滑り締結」
油圧指令値：「Ｐ３」→「Ｐ１」
第１クラッチＣＬ１：「締結指令」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」→「回転」
モータ回転：「回転中」
【００３６】
このように本発明のクラッチ制御は、第２クラッチＣＬ２の油圧値Ｐ０を、目標となる第１の油圧値Ｐ１に下げるに際し、その前に一旦その第１の油圧値Ｐ１より低く設定した第２の油圧値Ｐ２にまで一気に下げる。その後、すぐに目標となる第１の油圧値Ｐ１に上げるのではなく、第１の油圧値Ｐ１よりもやや高く設定した第３の油圧値Ｐ３に上げてから目標となる第１の油圧値Ｐ１になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
【００３７】
一方、図６および図７は、従来のクラッチ制御の一例を示したものであり、アンダーシュートが発生したり（図６）、所望の滑り状態になるまで時間が掛かってしまっている（図７）。
すなわち、図６は、第２クラッチＣＬ２の油圧値を目標となる第１の油圧値に一気にステップ状に減少したときの実油圧の変動を示したものである（従来例１）。
図示するようにこのような制御では実油圧が目標となる第１の油圧を一気に下回ってしまい、アンダーシュートが発生してしまっている。この結果、モータ回転数が一気に上がってしまい、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へのスムーズな移行が難しい。
また、図７は、第２クラッチＣＬ２の油圧値を目標となる第１の油圧値に徐々に傾斜して減少したときの実油圧の変動を示したものである（従来例２）。
【００３８】
図示するようにこのような制御では、図６のようなアンダーシュートは発生しないもののその後の処理がその分遅れてしまい、同じくＥＶ走行からＨＥＶ走行へのスムーズな移行が難しい。
これに対し、本実施の形態は従来のように第２クラッチＣＬ２の油圧をそのまま第１の油圧値にステップ状に下げるのではなく、その前に２段階の油圧変化を経て目的となる第１の油圧値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
【００３９】
これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
ここで、本実施の形態では第２クラッチＣＬ２の油圧を第３の油圧値から目標値にするときにその油圧値が徐々に減少するように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御している。
これによって、第３の油圧値から目標値である第１の油圧値にするときのアンダーシュートも防止できる。
【００４０】
但し、第３の油圧値と目標値である第１の油圧値の差が小さいときは、そのままステップ状に変化させても良く、この場合はより短時間で所望の滑り状態に移行できる。
また、図８に示すように本発明の作用・効果は初期の油圧値Ｐ０と目標値である第１の油圧値Ｐ１との差の大きさにかかわらず同様な作用・効果を発揮できる。すなわち、図８（ｂ）のタイムチャートは油圧値Ｐ０と第１の油圧値Ｐ１との差が小さい場合の実油圧の変化を示したものであり、同様な作用・効果を発揮している。
【００４１】
一方、図９は初期の油圧値Ｐ０から目標値である第１の油圧値Ｐ１にする前に、一旦第２の油圧値Ｐ２にしたものの第３の油圧値Ｐ３を経ずにそのまま第１の油圧値Ｐ１に制御した場合の実油圧の変化を示したものである。
図示するようにこのような制御ではその変化がステップ状であろうとゆっくりであろうといずれにしてもアンダーシュートが発生してしまいスムーズな移行ができなかった。
なお、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明のクラッチ制御装置を構成する「クラッチ制御手段」は、例えば図１に示す統合コントローラ１０と第２クラッチコントローラ６と第２クラッチ油圧ユニット７などに対応する。
【００４２】
（効果）
以上説明したように本実施の形態に係るハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法にあっては、以下のような効果を発揮する。
（１）第２クラッチＣＬ２の油圧を目標とする第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで一気に下げた後、目標値よりも高く設定した第３の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
（２）第２クラッチＣＬ２の油圧を第３の油圧値から目標値にするときに、その油圧値が徐々に減少するように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
これによって、第３の油圧値から目標値である第１の油圧値にするときのアンダーシュートも防止できる。
【符号の説明】
【００４３】
Ｅ…エンジン
Ｍ…モータ
ＣＬ１…第１クラッチ
ＣＬ２…第２クラッチ
Ｔ／Ｍ…変速機
ＰＳ…プロペラシャフト
ＤＦ…ファイナルギア（ディファレンシャル）
ＲＬ…左後輪（駆動輪）
ＲＲ…右後輪（駆動輪）
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ
３…インバータ
４…第１クラッチコントローラ
５…第１クラッチ油圧ユニット
６…第２クラッチコントローラ（クラッチ制御手段）
７…第２クラッチ油圧ユニット（クラッチ制御手段）
８…変速機コントローラ
９…変速油圧ユニット
１０…統合コントローラ（クラッチ制御手段）
１１…ＣＡＮ
１００…ハイブリッド車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータの一方または両方を用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両に係る。特にモータと駆動輪とを締結または開放するための第２クラッチを制御するクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車は、エンジンとモータ、およびモータと変速機、変速機と駆動輪とを順次連結した構造となっている。そして、例えば以下の特許文献１などに示すように、エンジンとモータおよびモータと変速機との間にそれぞれクラッチを設け、このクラッチの締結状態を適宜制御している。このようなクラッチ制御によってＥＶ走行（モータ走行）とＨＥＶ走行（ハイブリッド（モータ＋エンジン）走行）および制動回生などの制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような構成では、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行するためにエンジンを始動するとそのショックがモータを介して駆動輪に伝達されてしまう。
そのため、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行するためにエンジンを始動する際には、モータと変速機との間のクラッチを締結状態から滑り状態に移行している。
しかし、クラッチが油圧によって制御される場合、このように締結状態から滑り状態に移行するために単にクラッチの油圧指令値をクラッチが滑り状態に移行する容量にステップ的に落とす方法では油圧が所定値を一気に下回ってしまい（アンダーシュート）、滑り量が大きくなってしまう。
【０００５】
また、このようなアンダーシュートを防ぐために油圧指令値をゆっくり低下させると、クラッチの油圧低下が遅くなり、所望の滑り状態になるまで時間が掛かってしまう。
そこで、本発明はこのような課題に解決するために案出されたものであり、その目的は、アンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態に移行できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために本発明は、モータ駆動中にエンジンを始動するときに第２クラッチの油圧を第１の油圧値に下げて締結状態から滑り締結状態に制御するクラッチ制御手段を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置に関する。
そして、前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの油圧を前記第１の油圧値に下げるに際し、その前に一旦その第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げる。その後、前記第１の油圧値よりも高く設定した第３の油圧値に上げてから前記第１の油圧値になるように前記第２クラッチの油圧を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、従来のように第２クラッチの油圧をそのまま第１の油圧値にステップ状に下げるのではなく、前記のようにその前に２段階の油圧変化を経て目的となる第１の油圧値になるように第２クラッチの油圧を制御する。
これによって、第２クラッチをそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両１００およびこれに適用するクラッチ変速制御装置の実施の一形態を示す全体システム図である。
【図２】統合コントローラ１０の入出力状況を示すブロック図である。
【図３】本発明に係るクラッチ変速制御方法の処理の流れを示すフローチャート図である。
【図４】本発明に係る一連のクラッチ制御処理の全体を示したタイムチャート図である。
【図５】本発明に係る一連のクラッチ制御処理の要部を示したタイムチャート図である。
【図６】従来のクラッチ制御処理の一例を示したタイムチャート図である。
【図７】従来のクラッチ制御処理の他の例を示したタイムチャート図である。
【図８】本発明に係るクラッチ制御処理の要部を示したタイムチャート図である。
【図９】本発明に係るクラッチ制御処理に対する比較例を示したタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の実施の一形態を添付図面を参照しながら説明する。
（構成）
先ず、本発明のクラッチ制御装置を含む一般的なハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は、本発明のクラッチ制御装置を含む後輪駆動によるハイブリッド車両１００を示す全体システム図である。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、エンジンＥと、モータＭと、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、変速機Ｔ／Ｍとを有する。さらに、このハイブリッド車両１００は、プロペラシャフトＰＳと、ファイナルギア（ディファレンシャル）ＤＦと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）とを有する。
【００１０】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる。そして、このエンジンＥは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいてスロットルバルブのバルブ開度などを制御する。なお、エンジンＥの出力軸には、エンジン回転数を検出するエンジン位置検出器Ｓ１を設ける。
モータＭは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータなどからなる。そして、このモータＭは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御する。
【００１１】
このモータＭのロータ（出力軸）は、第２クラッチＣＬ２を介して変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結する。そのため、このモータＭは、インバータ３からの電力の供給を受けて駆動輪ＲＬ、ＲＲを回転駆動する電動機として動作する。また、制動時にロータが外力により回転しているときには、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して充電する（回生）。なお、このモータＭの出力軸には、モータ回転数を検出するモータ位置検出器Ｓ２を設ける。
【００１２】
第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータＭとの間に介装した油圧式単板クラッチなどからなる。そして、この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ４からの制御指令に基づいて第１クラッチ油圧ユニット５により作り出された制御油圧により、滑り（スリップ）締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
第２クラッチＣＬ２は、前記モータＭと変速機Ｔ／Ｍとの間に介装された油圧式多板クラッチなどからなる。そして、この第２クラッチＣＬ２は、後述する第２クラッチコントローラ６からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット７により作り出された制御油圧によって滑り（スリップ）締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
【００１３】
変速機Ｔ／Ｍは、例えば前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階またはＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)などの無段階の変速比を車速やアクセル開度の他、後に詳述する運転状態に応じて自動的に切り換える変速機である。そして、この変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ファイナルギアＤＦを介して左右後輪（駆動輪）ＲＬ，ＲＲに連結する。この変速機Ｔ／Ｍは、変速機コントローラ８からの制御指令に基づいて変速油圧ユニット９により作り出された制御油圧によって変速動作を行う。なお、この変速機Ｔ／Ｍの入力軸にはその入力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３を備える。また、その出力軸にはその出力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４を備える。
【００１４】
次に、このような構成をしたハイブリッド車両１００のクラッチ制御装置を含む駆動制御装置を説明する。
この駆動制御装置は、図１に示すようにエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、第１クラッチコントローラ４と、第１クラッチ油圧ユニット５とを有する。さらに、この駆動制御装置は、第２クラッチコントローラ６と、第２クラッチ油圧ユニット７と、変速機コントローラ８と、変速油圧ユニット９と、統合コントローラ１０とを有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ４と、変速機コントローラ８と、統合コントローラ１０は、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１５】
エンジンコントローラ１は、図示しないエンジン回転数センサからのエンジン回転数情報を入力する。そして、このエンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令などに応じ、エンジン動作点を制御する指令を、例えば図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
モータコントローラ２は、モータＭのロータ回転位置を検出するモータ位置検出器Ｓ２からの情報を入力する。そして、このモータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令などに応じ、モータＭのモータ動作点を制御する指令をインバータ３へ出力する。そして、バッテリＳＯＣ情報は、モータＭの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１７】
第１クラッチコントローラ４は、図示しない第１クラッチ油圧センサと第１クラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第１クラッチコントローラ４は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット５に出力する。
第２クラッチコントローラ６は、図示しない第２クラッチ油圧センサと第２クラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第２クラッチコントローラ６は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチＣＬ１２締結・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット７に出力する。
【００１８】
変速機コントローラ８は、ドライバーが操作するアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ（図示せず）と車速センサ（図示せず）からのセンサ情報を入力する。そして、この変速機コントローラ８は、統合コントローラ１０からの制御指令に応じ、変速油圧を制御する指令を変速油圧ユニット９に出力する。
統合コントローラ１０は、車両１００全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
【００１９】
そのため、この統合コントローラ１０は、図２に示すように、エンジン位置検出器Ｓ１と、モータ位置検出器Ｓ２と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた各種情報を入力する。
そして、この統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭの動作制御（モータ出力トルク、モータ出力回転）を行う。また、この統合コントローラ１０は、前記第１クラッチコントローラ４への油圧制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を行い、前記第２クラッチコントローラ６への油圧制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を行う。また、この統合コントローラ１０は、変速機コントローラ８への変速制御指令により変速油圧ユニット９の制御を行う。
【００２０】
（作用）
次に、このようなクラッチ制御装置によるクラッチ制御方法のうち、主にＥＶ走行（モータ走行）からＨＥＶ走行（モータ＋エンジン走行）へ移行する際の制御の流れを図３のフローチャート図を主に参照しながら説明する。そして、図中点線で囲んだステップＳ７〜ステップＳ１７に係る処理が本発明の特徴部分である。
（ステップＳ１）
先ず、統合コントローラ１０は、最初のステップＳ１において、ＴＨ（要求駆動力）、バッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）状態、温度などによりエンジンＥを始動する必要があるか否かを判断する。この結果、エンジン始動が不要であると判断したとき（Ｎｏ）はそのまま待機するが、エンジン始動が不要であると判断したとき（Ｙｅｓ）は次のステップＳ３に移行する。
【００２１】
（ステップＳ３）
ステップＳ３では、そのエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２を滑らす（以下適宜「スリップ」と称す）必要があるかを判断する。
すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結したままエンジンＥを始動させてもある所定値以上のショックがなければ第２クラッチＣＬ２を締結状態にし、それ以外は第２クラッチＣＬ２を滑らせると判断する。この結果、第２クラッチＣＬ２を滑らす必要がないと判断したとき（Ｎｏ）はステップＳ２３までジャンプする。反対に第２クラッチＣＬ２を滑らす必要があると判断したとき（Ｙｅｓ）はそのまま次のステップＳ５に移行する。
【００２２】
（ステップＳ５）
ステップＳ５では第２クラッチＣＬ２の状態を確認し、駆動力容量制御中であるか否か（締結制御中）を判断する。この結果、駆動力容量制御中であると判断したとき（Ｙｅｓ）はステップＳ６側に移行する。反対に駆動力容量制御中でない、つまり締結制御中であると判断したとき（Ｎｏ）は、そのまま次のステップＳ７に移行する。
すなわち、駆動力容量制御中であれば既に目標油圧近くにいるので第２クラッチＣＬ２をすぐに滑らすことができる。これに対し締結制御中であるとすれば、油圧を下げて滑らすまでに時間が掛かるため、滑らすまでの時間を短縮する必要がある。
【００２３】
（ステップＳ６）
ステップＳ６では、モータ目標回転数を第２クラッチＣＬ２のスリップ量分高く指示する。すなわち、第２クラッチＣＬ２は駆動力容量制御中であるため、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるためにモータの目標回転数スリップ量分高くする。
（ステップＳ７）
一方、ステップＳ７では、第２クラッチＣＬ２の油圧を、目標とする第１の油圧値Ｐ１よりも低く設定した第２の油圧値Ｐ２にまで一気に落として次のステップＳ９に移行する。
【００２４】
（ステップＳ９）
ステップＳ９では、モータＭの制御をトルク制御から回転数制御に変更して次のステップＳ１１に移行する。すなわち、第２クラッチＣＬ２が締結状態の場合、モータ制御はトルク制御中となっている。そのため、第２クラッチＣＬ２を容量制御（トルク制御）に切り替えて第２クラッチＣＬ２の滑り（スリップ）を作り出さなければならないのでモータ制御を回転数制御に切り替える。
【００２５】
（ステップＳ１１）
ステップＳ１１では、第２クラッチＣＬ２を滑らせるため、モータ目標回転数を第２クラッチＣＬ２のスリップ量分高くなるように指示して次のステップＳ１３に移行する。
（ステップＳ１３）
ステップＳ１３では、前記ステップＳ７で第２クラッチＣＬ２の油圧を第２の油圧値Ｐ２に落としてから所定時間経過したかを判断する。そして、所定時間経過していないと判断したとき（Ｎｏ）はそのままの状態を所定時間キープし、所定時間経過したと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ１５に移行する。
【００２６】
（ステップＳ１５）
ステップＳ１５では、第２クラッチＣＬ２の油圧を、目標とする第１の油圧値Ｐ１よりも高く設定した第３の油圧値Ｐ３にまで一気に上げて次のステップＳ１７に移行する。
（ステップＳ１７）
ステップＳ１７では、第３の油圧値Ｐ３にまで一気に上げた第２クラッチＣＬ２の油圧が目標とする第１の油圧値Ｐ１まで徐々（斜め）に減少するようにその油圧指令値を所定のゲインで落として次のステップＳ１９に移行する。
【００２７】
（ステップＳ１９）
ステップＳ１９では、第２クラッチＣＬ２の油圧指令が目標とする第１の油圧値Ｐ１になったかを判断する。この結果、目標値にならないと判断したとき（Ｎｏ）は、ステップＳ１７に戻って目標値になるまで同様な処理を繰り返すが、目標値になったと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ２１に移行する。
（ステップＳ２１）
ステップＳ２１では、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が所定のスリップ量になったかを判断する。この結果、所定のスリップ量になっていないと判断したとき（Ｎｏ）は、ステップＳ２２に移行する。反対に所定のスリップ量になったと判断したとき（Ｙｅｓ）は、そのまま次のステップＳ２３に移行する。
【００２８】
（ステップＳ２２）
ステップＳ２２では、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が所定量になるまで第２クラッチＣＬ２の油圧をさらに下げてステップＳ２１に戻る。すなわち、モータＭは必要な回転数を指示しているため、後は第２クラッチＣＬ２の容量を調整すれば良い。
（ステップＳ２３）
一方、ステップＳ２３では、第１クラッチＣＬ１に対してエンジン始動時のクランキング相当の油圧指令を出してエンジンクランキングを開始して次のステップＳ２５に移行する。
【００２９】
（ステップＳ２５）
ステップＳ２５では、そのクランキングによってエンジンＥが初爆したかを判断する。この結果、エンジンＥが初爆（始動）していないと判断したとき（Ｎｏ）は、そのままクランキングを継続する。反対にエンジンＥが初爆したと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ２７に移行する。
（ステップＳ２７）
ステップＳ２７では、第１クラッチＣＬ１の油圧を下げてエンジンＥ単体で回転を上昇して次のステップＳ２９に移行する。
【００３０】
（ステップＳ２９）
ステップＳ２９では、エンジンＥとモータＭの回転数が同じ（同期）になったかを判断する。この結果、同じになっていないと判断したとき（Ｎｏ）は、同じになるまでそのまま待機する。反対に同じになったと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ３１に移行する。
（ステップＳ３１）
ステップＳ３１では、第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジンＥとモータＭを連結して最後のステップＳ３３に移行する。
（ステップＳ３３）
最後のステップＳ３３では、さらに第１クラッチＣＬ１を締結して処理を終了する。
【００３１】
図４および図５はこれらの本発明に係る一連のクラッチ制御処理を示したタイムチャート図である。
先ず、図における「０」の時間帯はＥＶ走行中の状態を示したものである。
この時間帯では、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、エンジン回転、モータ回転の状態は、以下のようになっている。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ０」
第１クラッチＣＬ１：「開放」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３２】
次に、図における「１」の時点はアクセルペダルを踏み込んだ状態を示したものであり、その状態は変わらず、以下のようになっている。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ０」
第１クラッチＣＬ１：「開放」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３３】
次に、図における「２」の時点はエンジン始動判定を示したものであり、その状態は以下のように変化している。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ０」→「Ｐ２」
第１クラッチＣＬ１：「開放」→「締結指令」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３４】
次に、図における「３」の時点は所定時間経過後第２クラッチＣＬ２の油圧指令値を目標指令値よりも上げたものであり、その状態は以下のように変化している。
第２クラッチＣＬ２：「締結」
油圧指令値：「Ｐ２」→「Ｐ３」
第１クラッチＣＬ１：「締結指令」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」
モータ回転：「回転中」
【００３５】
次に、図における「４」の時点は所定時間経過後第２クラッチＣＬ２の油圧指令値を目標指令値まで下げたものであり、その状態は以下のように変化している。
第２クラッチＣＬ２：「滑り締結」
油圧指令値：「Ｐ３」→「Ｐ１」
第１クラッチＣＬ１：「締結指令」
エンジン回転：「停止中（０ｒｐｍ）」→「回転」
モータ回転：「回転中」
【００３６】
このように本発明のクラッチ制御は、第２クラッチＣＬ２の油圧値Ｐ０を、目標となる第１の油圧値Ｐ１に下げるに際し、その前に一旦その第１の油圧値Ｐ１より低く設定した第２の油圧値Ｐ２にまで一気に下げる。その後、すぐに目標となる第１の油圧値Ｐ１に上げるのではなく、第１の油圧値Ｐ１よりもやや高く設定した第３の油圧値Ｐ３に上げてから目標となる第１の油圧値Ｐ１になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
【００３７】
一方、図６および図７は、従来のクラッチ制御の一例を示したものであり、アンダーシュートが発生したり（図６）、所望の滑り状態になるまで時間が掛かってしまっている（図７）。
すなわち、図６は、第２クラッチＣＬ２の油圧値を目標となる第１の油圧値に一気にステップ状に減少したときの実油圧の変動を示したものである（従来例１）。
図示するようにこのような制御では実油圧が目標となる第１の油圧を一気に下回ってしまい、アンダーシュートが発生してしまっている。この結果、モータ回転数が一気に上がってしまい、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へのスムーズな移行が難しい。
また、図７は、第２クラッチＣＬ２の油圧値を目標となる第１の油圧値に徐々に傾斜して減少したときの実油圧の変動を示したものである（従来例２）。
【００３８】
図示するようにこのような制御では、図６のようなアンダーシュートは発生しないもののその後の処理がその分遅れてしまい、同じくＥＶ走行からＨＥＶ走行へのスムーズな移行が難しい。
これに対し、本実施の形態は従来のように第２クラッチＣＬ２の油圧をそのまま第１の油圧値にステップ状に下げるのではなく、その前に２段階の油圧変化を経て目的となる第１の油圧値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
【００３９】
これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
ここで、本実施の形態では第２クラッチＣＬ２の油圧を第３の油圧値から目標値にするときにその油圧値が徐々に減少するように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御している。
これによって、第３の油圧値から目標値である第１の油圧値にするときのアンダーシュートも防止できる。
【００４０】
但し、第３の油圧値と目標値である第１の油圧値の差が小さいときは、そのままステップ状に変化させても良く、この場合はより短時間で所望の滑り状態に移行できる。
また、図８に示すように本発明の作用・効果は初期の油圧値Ｐ０と目標値である第１の油圧値Ｐ１との差の大きさにかかわらず同様な作用・効果を発揮できる。すなわち、図８（ｂ）のタイムチャートは油圧値Ｐ０と第１の油圧値Ｐ１との差が小さい場合の実油圧の変化を示したものであり、同様な作用・効果を発揮している。
【００４１】
一方、図９は初期の油圧値Ｐ０から目標値である第１の油圧値Ｐ１にする前に、一旦第２の油圧値Ｐ２にしたものの第３の油圧値Ｐ３を経ずにそのまま第１の油圧値Ｐ１に制御した場合の実油圧の変化を示したものである。
図示するようにこのような制御ではその変化がステップ状であろうとゆっくりであろうといずれにしてもアンダーシュートが発生してしまいスムーズな移行ができなかった。
なお、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明のクラッチ制御装置を構成する「クラッチ制御手段」は、例えば図１に示す統合コントローラ１０と第２クラッチコントローラ６と第２クラッチ油圧ユニット７などに対応する。
【００４２】
（効果）
以上説明したように本実施の形態に係るハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法にあっては、以下のような効果を発揮する。
（１）第２クラッチＣＬ２の油圧を目標とする第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで一気に下げた後、目標値よりも高く設定した第３の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。
（２）第２クラッチＣＬ２の油圧を第３の油圧値から目標値にするときに、その油圧値が徐々に減少するように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。
これによって、第３の油圧値から目標値である第１の油圧値にするときのアンダーシュートも防止できる。
【符号の説明】
【００４３】
Ｅ…エンジン
Ｍ…モータ
ＣＬ１…第１クラッチ
ＣＬ２…第２クラッチ
Ｔ／Ｍ…変速機
ＰＳ…プロペラシャフト
ＤＦ…ファイナルギア（ディファレンシャル）
ＲＬ…左後輪（駆動輪）
ＲＲ…右後輪（駆動輪）
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ
３…インバータ
４…第１クラッチコントローラ
５…第１クラッチ油圧ユニット
６…第２クラッチコントローラ（クラッチ制御手段）
７…第２クラッチ油圧ユニット（クラッチ制御手段）
８…変速機コントローラ
９…変速油圧ユニット
１０…統合コントローラ（クラッチ制御手段）
１１…ＣＡＮ
１００…ハイブリッド車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを第１クラッチを介して接続すると共に前記モータと駆動輪とを、油圧で制御する第２クラッチを介して接続し、前記モータ駆動中に前記エンジンを始動するときに前記第２クラッチの油圧を締結時の油圧よりも低い第１の油圧値に下げて前記第２のクラッチを締結状態から滑り締結状態に制御するクラッチ制御手段を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの油圧を前記第１の油圧値に下げるに際し、その前に当該第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げた後、前記第１の油圧値よりも高く設定した第３の油圧値に上げてから前記第１の油圧値になるように前記第２クラッチの油圧を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの油圧を前記第３の油圧値から前記第１の油圧値にするときに、その油圧値が徐々に減少するように前記第２クラッチの油圧を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
エンジンとモータとを第１クラッチを介して接続すると共に前記モータと駆動輪とを、油圧で制御する第２クラッチを介して接続し、前記モータ駆動中に前記エンジンを始動するときに前記第２クラッチの油圧を第１の油圧値に下げて前記第２のクラッチを締結状態から滑り締結状態に制御するようにしたハイブリッド車両のクラッチ制御方法であって、
前記第２クラッチの油圧を前記第１の油圧値に下げるに際し、その前に当該第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値に下げた後、前記第１の油圧値よりも高く設定した第３の油圧値に上げてから前記第１の油圧値になるように前記第２クラッチの油圧を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御方法。
【請求項１】
エンジンとモータとを第１クラッチを介して接続すると共に前記モータと駆動輪とを、油圧で制御する第２クラッチを介して接続し、前記モータ駆動中に前記エンジンを始動するときに前記第２クラッチの油圧を締結時の油圧よりも低い第１の油圧値に下げて前記第２のクラッチを締結状態から滑り締結状態に制御するクラッチ制御手段を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの油圧を前記第１の油圧値に下げるに際し、その前に当該第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げた後、前記第１の油圧値よりも高く設定した第３の油圧値に上げてから前記第１の油圧値になるように前記第２クラッチの油圧を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの油圧を前記第３の油圧値から前記第１の油圧値にするときに、その油圧値が徐々に減少するように前記第２クラッチの油圧を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
エンジンとモータとを第１クラッチを介して接続すると共に前記モータと駆動輪とを、油圧で制御する第２クラッチを介して接続し、前記モータ駆動中に前記エンジンを始動するときに前記第２クラッチの油圧を第１の油圧値に下げて前記第２のクラッチを締結状態から滑り締結状態に制御するようにしたハイブリッド車両のクラッチ制御方法であって、
前記第２クラッチの油圧を前記第１の油圧値に下げるに際し、その前に当該第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値に下げた後、前記第１の油圧値よりも高く設定した第３の油圧値に上げてから前記第１の油圧値になるように前記第２クラッチの油圧を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−１８８７８８（Ｐ２０１０−１８８７８８Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３３１７５（Ｐ２００９−３３１７５）
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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