【課題】車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置２は、車両１のエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６を備え、車両１の走行時に、クラッチ３６を開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジン１０への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置２では、惰行制御におけるクラッチ３６の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後に惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御用に設けられるクラッチ機構の消費電力を抑制する。
【解決手段】前後進切換機構１４の前進クラッチ５４には、油圧ピストン６４を締結方向に付勢するスプリング６７が組み込まれる。これにより、オイルポンプ７４が停止するエンジン停止中の前進クラッチ５４を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ５４の締結ショックが抑制される。さらに、エンジン停止時のニュートラル制御用に入力クラッチ１５が設けられ、入力クラッチ１５には電磁駆動部４４および油圧駆動部４５が設けられる。これにより、エンジン停止時においても、電磁駆動部４４を用いて入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。そして、エンジン作動時には、油圧駆動部４５を用いて入力クラッチ１５を締結することができ、電磁駆動部４４に対する通電を遮断して消費電力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電力変換装置の容量の増大を招くことなく、エンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】Ｓ１０２で電磁カップリングトルクの最大値Ｔｃｍａｘが要求クランキングトルクＴｅｒｅｑよりも小さいときは、インバータ４１で電力変換される電力量Ｐｃｏｕｐがインバータ４１の電気容量になるように電磁カップリングトルクＴｃｏｕｐがＴｃｍａｘに制御され（Ｓ１０３）、クラッチ４８の摩擦トルクＴｃｌがＴｅｒｅｑ−Ｔｃｏｕｐに制御される（Ｓ１０５）。一方、Ｓ１０２で電磁カップリングトルクの最大値Ｔｃｍａｘが要求クランキングトルクＴｅｒｅｑ以上のときは、インバータ４１で電力変換される電力量Ｐｃｏｕｐがインバータ４１の電気容量以下に制限されるように電磁カップリングトルクＴｃｏｕｐがＴｅｒｅｑに制御される（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】少なくとも２つの電動機とエンジンを車両の駆動源に用い電動機の動力によりエンジンを始動する車両用動力伝達装置において、エンジン始動時に両方の電動機で動力を発生可能とする。
【解決手段】エンジン入力軸２、４の動力を出力軸９に伝達するためのエンジン側ギア機構５、１０、１１が設けられ、電動機入力軸６の動力を、出力軸９に伝達するための電動機側ギア機構７、１２、１３が設けられ、エンジン入力軸２、４と第１電動機入力軸６とが入力側クラッチ８によって相互に断続され、エンジン１を始動する際、エンジン側ギア機構のクラッチ１１を切り、電動機側ギア機構のクラッチ１３を接続すると共に入力側クラッチ８を接続し、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２の両方で動力を発生させてエンジン１を始動すると共に車軸１５に動力を伝達する。 （もっと読む）

【課題】加速要求によってエンジンを始動する際における応答性を確保できるクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】クラッチ制御装置２に、車両１のエンジン１０と駆動輪４４と間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチＣ１と、停止中のエンジン１０に回転トルクを伝達することによりエンジン１０の始動が可能なスタータ１２と、車両１の走行中にエンジン１０を停止させるエンジン停止制御時にドライバの要求によりスタータ１２によってエンジン１０を始動する際にエンジン１０の始動に失敗したか否かを判定する走行状態判定部７８と、クラッチＣ１の係合制御が可能に設けられていると共に、走行状態判定部７８でエンジン１０の始動に失敗したと判定した場合には、エンジン１０の始動前にクラッチＣ１を係合させる走行制御部７４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力する駆動源と、前記駆動源と駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチの駆動源側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記駆動源の実トルクを検出するトルク検出手段と、前記走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から低下させて、該低下に伴う前記駆動源の実トルク変化が終了したと判定したときの指令油圧を補正後指令油圧として出力する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】自動的にエンジンの運転を停止する制御から復帰するときの車両の応答性を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源としてのエンジン１１と、エンジンと車両の駆動輪１６との間に配置され、かつ係合度合いを制御可能なクラッチ３と、を備え、走行時にエンジンに対する燃料の供給を停止する所定制御を実行可能であり、所定制御の実行中にクラッチを係合状態とし、かつクラッチの係合度合いを制御する。係合度合いの制御において、クラッチは、例えば半係合状態とされる。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図に応じてエンジンの始動制御を行う。
【解決手段】エンジン１とモータ５とを駆動源として備え、エンジン１とモータ５とが伝達トルク容量を変更可能なクラッチ６を介して連結され、エンジン１を始動する際には前記クラッチ６を締結してモータ５の駆動力によりエンジン１のクランキングを実施する。運転者のアクセル操作の結果により停止中のエンジン１を始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、エンジン１のクランキング中の前記クラッチ６の伝達トルク容量を大きくする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時に接続される第１クラッチのトルク容量制御精度を向上させることにより、第１クラッチの耐久信頼性を確保しながら、エンジン始動時間やエンジン始動ショックのばらつき低減を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、第１クラッチトルク指令値補正制御手段（図９，図１０）と、を備える。第１クラッチ４は、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に接続される。第２クラッチ５は、エンジン始動時にスリップ締結される。第１クラッチトルク指令値補正制御手段（図９，図１０）は、第１クラッチ４を接続するエンジン始動時、第１クラッチ伝達トルクをエンジン回転数から推定し、推定結果に基づいて、第１クラッチトルク指令値TTCL1を補正する。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費効率の向上を図る。
【解決手段】駆動制御手段（１００）は、車両（１）に搭載され、エンジン（１０）と、入力軸に接続された入力側回転体、及び出力軸に接続された出力側回転体を有する、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ（２４）と、エンジンと入力軸との間に配置され、エンジンと入力軸との間の動力の伝達を切断可能な動力切断手段（２３）と、入力側回転体の回転により油圧を発生させるオイルポンプ（２５）と、動力切断手段によりエンジンと入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で車両が走行する慣性走行へ移行する際に、出力側回転体が入力側回転体に係合された状態で、エンジンと入力軸との間の動力の伝達を切断するように動力切断手段を制御する制御手段（４２）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の停車時において、エンジンから発生する熱量を増大させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、を備えた車両を制御可能な車両制御装置において、エンジン負荷を検出可能なエンジン負荷検出手段と、車両の停車時において、検出されたエンジン負荷が目標エンジン負荷となるように、クラッチの係合状態を制御可能なクラッチ制御部と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、制御対象に異常が発生した場合において適切な走行状態を確保すること。
【解決手段】Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸Ａ２と電動機出力軸Ａ４との間で形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸Ａ３と電動機出力軸Ａ４との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。Ｅ／Ｇ１０、Ｍ／Ｇ４０、クラッチ装置Ｍ２、変速装置Ｍ１、及び切替装置Ｍ３の何れかに異常が発生したと判定された場合、適切な走行状態を確保するためその異常の内容に応じて、Ｍ／Ｇ接続状態を「正常時切り替えマップ」による選択結果に優先して所定の接続状態に切り替える等の処理が行われる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪にモータトルクを伝達するモータトルク出力状態でモータが回転しないあるいは極低速回転を行なう場合に、インバータおよびクラッチの温度上昇抑制可能な電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ１７は、モータジェネレータＭＧから第２クラッチＣＬ２を介して左右駆動輪ＬＴ，ＲＴ側にモータトルクが出力されている状態で、インバータ温度が、あらかじめ設定されたインバータ温度閾値を超えた場合には、モータ回転数を上昇させて第２クラッチＣＬ２のスリップ量を増加させるインバータ温度抑制処理を実行し、一方、クラッチ温度が、あらかじめ設定されたクラッチ温度閾値を越えた場合には、モータ回転数を低下させて第２クラッチＣＬ２のスリップ量を低下させるクラッチ温度抑制処理を実行することを特徴とする電動車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中に内燃機関を始動して駆動力抜けが生じることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、第２入力軸２８が電気モータ５０のロータ５２に係合するデュアルクラッチ式変速機１０を備える。ＥＣＵ１００は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを車両停止中に判定する。前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段のうち最も減速比の大きい変速段４２を係合状態にし、一方、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする。 （もっと読む）

【課題】違和感なくエンジンを始動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間を検出し、次回のエンジン始動要求がなされたときは、始動時間に応じて締結要素に対する伝達トルク容量指令を補正することとした。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータとエンジンとを含む車両システムにおいて、燃費効率の悪化を招くことなく、変速時のショックも緩和することができる車両駆動システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ、エンジン、モータジェネレータ、変速機およびクラッチを備え、変速時に、バッテリの充電状態を示す充電状態情報（ＳＯＣ）が、バッテリの充放電限界範囲に相当するバッテリ管理範囲の下限値未満の場合にモータジェネレータの力行動作が禁止され バッテリ管理範囲の上限値を超える場合にモータジェネレータの電力回生が禁止され、変速する場合に、ＳＯＣがバッテリ管理範囲内にある場合は、モータジェネレータを利用して変速し、ＳＯＣがバッテリ管理範囲外にある場合は、エンジンを利用して変速する車両駆動システムの制御装置。 （もっと読む）

【課題】エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチ６を接続する際に、エンジン再始動不可判定手段３４が、停止したエンジンをモータの駆動により始動させる再始動が不可能であると判定するとともに、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、入力側クラッチ制御手段４０が、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を接続せずに解放状態へ制御し、エンジン制御手段４２が、エンジンをアイドリング状態に制御する制御信号を、エンジンコントローラ１４へ出力して、エンジンをアイドリング状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】車体旋回時やコーナー走行時に適切な駆動力が駆動輪へ伝達されるようにする。
【解決手段】変速のためのクラッチ切断時間を車体のロール角に応じて補正する。半クラッチ時間算出部１５では、変速操作開始を検出したとき、ジャイロユニット１２１からロール角を読み込み、半クラッチ接続時間テーブル１６を参照して半クラッチ接続時間を算出する。半クラッチ接続時間テーブル１６は、ロール角が大きくなるほど、半クラッチ時間が長くなるように設定される。シフトアップ側に変速された場合、点火カット等によりエンジン出力トルクを低下させる。シフトダウン側に変速された場合、スロットルバルブを開いてエンジン回転数を増大させる。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関及びオートマチックトランスミッションを備える車両のシフト動作制御方法に関し、シフトショックの軽減及び／又は補整のため、シフトダウンの際に、自動的にダブルクラッチングが行われる。トランスミッションが油圧のダウンタイムにある第１段階（１）においては、エンジンによってもたらされる実測値トルク（９．４）が、トランスミッションから要求されるトルク（９．１）に達するまで徐々に上昇し、引き続き、エンジンの実測値トルク（９．４）が目標値トルク（９．２）よりも小さい第２段階（２）において、スロットルバルブが再度開く。引き続き、エンジンの実測値トルク（９．４）が同期に必要な目標値トルク（９．２）に達する第３段階（３）では、遅いイグニション角（５．３）が設定される。 （もっと読む）

【課題】機械式過給機の作動・停止を切り換える電磁クラッチを締結する際に、実際に必要となる供給電力のみで確実に電磁クラッチを締結させることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１の出力軸１ａにより駆動される機械式過給機８と、機械式過給機８と内燃機関１の出力軸１ａとが連結している締結状態と両者が切り離された解放状態とを切り換え可能な電磁クラッチ９と、を備える過給機付き内燃機関の制御装置において、機械式過給機８の過給状態及び回転数の実測値に応じて電磁クラッチ９への供給電力を制御する。 （もっと読む）