【課題】第二係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる際に、第二係合装置が滑り係合状態になったと判定するタイミングが遅れて内燃機関の始動時間が長くなることを抑制できる制御装置が求められる。
【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第一係合装置、回転電機、第二係合装置が設けられた車両用駆動装置の制御装置であって、内燃機関の始動要求があった場合に、回転電機の回転によって内燃機関の回転速度を上昇させる始動制御を行う際に、第一係合装置が滑り係合状態に移行する前に回転電機の回転速度制御を開始し、第一係合装置が滑り係合状態に移行した後、回転速度制御を終了してトルク制御を開始し、その後、第二係合装置を滑り係合状態へ移行させる制御装置。 （もっと読む）

【課題】車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、バッテリのＳＯＣの低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２とモータ４との間にクラッチ６が設けられたハイブリッド電気自動車の発進時において、統合ＥＣＵ２２は、要求トルクが最大モータトルクに達した場合には（ｔ１）、モータトルクを０にするとともに、クラッチ６を接続していくことでエンジントルクを増加させ、車両が発進し始めた時点（ｔ２）からモータトルクを復帰させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止したモータ走行中であってエンジンを始動する際に、衝撃の発生を抑制してドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータを解放状態および係合状態に切り替えるとともに作動油中に配置されたクラッチとを備え、クラッチを係合状態にしてモータジェネレータによりエンジンを始動する車両の制御装置であって、クラッチの解放時間が長いほど、クラッチが次に係合状態に切り替わる際の係合速度を小さくする（ステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】小型で省消費電力で結合時のすべりを解消し、結合力を高めることができる電磁クラッチのすべり抑制制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチすべり抑制制御装置は、Ｈブリッジ型の電気回路により電磁クラッチに対して結合及び解放のいずれの方向にも電流を印加可能な電流印加手段と、エンジンとエアコンプレッサとのトルク差から電磁クラッチの滑りを予測する予測手段と、エンジンとエアコンプレッサとの回転数差から必要な電磁クラッチの結合力を推定する結合力推定手段と、推定された結合力から電磁クラッチの結合に最適な電流値を算出する電流値算出手段と、算出された最適な電流値でデューティ比を変化させる変化手段とを有し、予測手段が電磁クラッチの滑りを予測した場合に、変化手段はデューティ比をエンジンとモータジェネレータとの間の結合力を強めるように変更する。 （もっと読む）

【課題】適正に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置６は、内燃機関７、回転電機１０、及び、クラッチ９を制御し、クラッチ９をスリップ状態とし回転電機１０側からの動力により内燃機関７の出力軸２０を回転させた後に内燃機関７の燃焼室に燃料を噴射して点火し内燃機関７を始動する第１始動制御と、内燃機関７の出力軸の回転が停止した状態で内燃機関７の燃焼室に燃料を噴射して点火し出力軸２０を回転させた後にクラッチ９を介した回転電機１０側からの動力により出力軸２０の回転をアシストし内燃機関を始動する第２始動制御とを実行可能である。そして、制御装置６は、第２始動制御を実行する場合、油圧制御装置２８を制御して、クラッチ９に供給される作動流体の圧力の元圧であるライン圧を、第１始動制御を実行する場合より高くすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＬＵクラッチおよびＣ１クラッチが接続状態に維持されるＭＧクリープカット中に、Ｋ０クラッチを接続して直噴エンジンを適切に始動できるようにする。
【解決手段】ＭＧでクリープトルクを発生させるＭＧクリープモード時にブレーキ操作されると、ＬＵクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８を接続したままＭＧトルクを０とするＭＧクリープカットが行われるため、発進時の応答性を確保しつつバッテリー４４の消耗が抑制される。ＭＧクリープカット中にエンジン始動要求があると、ＬＵクラッチ３０を解放するとともにＣ１クラッチ１８の係合トルクを低下させ、Ｋ０クラッチ３４を係合させて、直噴エンジン１２を着火始動する際にＭＧでアシストするため、直噴エンジン１２を確実に且つ速やかに始動できる。また、着火始動で自力回転しようとするため、ＭＧのアシストトルクが小さくて済み、バッテリー４４の過放電による劣化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、原動機回転数検出部２ｂと、入力軸回転数検出部３ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄと、要求ギヤ段判定部３ｅと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時回転数演算部３ｈと、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるように原動機回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部３ｋと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴハイブリッド車両で車速の急激な変化があっても、ギア噛み合いの失敗を防止して、迅速なギア噛み合いで動力断絶状態を最小化して運転性を向上させ、かつ、変速機の耐久性を向上させるＡＭＴハイブリッド車両の変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速中に入力軸に連結されたモータの慣性と入力軸の制御目標回転速度の変化を考慮してモータでトルクを発生させ、同期化の崩壊を抑制する能動同期維持段階を含んで構成され、能動同期維持段階は、目標変速段へのギア噛み合いが開始された以後、入力軸の制御目標回転速度の変化量にモータの慣性モーメントを掛けて得られたシンクロ負荷トルクが０ではない場合に遂行し、能動同期維持段階で、モータで発生させるトルクは、シンクロ負荷トルクであることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 油圧クラッチのトルク点を吸気負圧に基づいて検出して該油圧クラッチの初期制御値を学習する際に、トルク点の誤検出による誤学習を防止する。
【解決手段】 油圧クラッチ２８の油圧指令値を減少あるいは増加させる過程でのエンジンの吸気負圧の変動に基づいて、油圧クラッチ２８の初期制御値を学習する。仮に、油圧クラッチ２８がトルク点に達したことによるエンジンＥの負荷の変化をエンジン回転数により検出すると、エンジンＥや動力伝達経路の慣性の影響を受けて検出精度が低下するが、エンジンＥの負荷の変化を吸気負圧ＰＢにより検出することで検出精度が向上する。学習禁止手段は２階微分値算出手段が算出した吸気負圧の２階微分値に基づいて初期制御値学習手段による学習を禁止するので、エンジン単体の負荷の変動以外の要因で吸気負圧が変動した場合に誤った学習が行われるのを未然に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルを踏込んだ速度に応じて設定される目標クラッチトルクでクラッチを制御することにより運転者の要求する加速の実現が可能である変速機の自動クラッチ制御装置およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ４０と、目標クラッチトルク演算部３ａと、変速制御部３ｃと、アクセル踏込速度検出部２ａと、原動機回転数検出部２ｃと、入力軸回転数検出部３ｄと、アクセル踏込速度Ｖａｃが１つ以上の所定の踏込速度閾値を超えるか否かを判定する踏込速度閾値判定部３ｅと、いずれかの踏込速度閾値を超えた場合に入力軸と原動機４とを切離後、成立された低速ギヤ段によって増加している入力軸回転数に一致させるよう原動機回転数Ｎｅを増加制御する原動機回転数増加制御部３ｆと、目標クラッチトルクＴｃａをアクセル踏込速度Ｖａｃの大きさに応じて変更演算する目標クラッチトルク変更演算部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、発進制御中において加速操作部材の操作量が急激に減少された場合に発生し易い減速方向のショックの発生を抑制すること。
【解決手段】車両が発進する際、エンジントルクＴｅはアクセル開度に基づいて決定される値に調整される。クラッチトルクＴｃは、通常、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機の入力軸の回転速度Ｎｉとの差（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて決定される値に調整される（通常発進制御）。通常発進制御中において、アクセル開度の急激な減少が検出されたとき、Ｔｃは、「回転速度差ΔＮに基づいて決定される値」から（ΔＮとは無関係に）減少させられる。これにより、アクセル開度の急激な減少後、Ｔｃが直ちに減少し得る。従って、エンジンの出力軸に発生している減速トルクに基づく大きな減速トルクが駆動輪に伝達され得なくなり、減速方向のショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に摩擦クラッチの仕事量を制限することによって熱エネルギの発生を抑制し、摩擦クラッチの耐久性能を従来よりも向上した車両駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と、駆動側部材６１、従動側部材６２、及びアクチュエータ６３を有する摩擦クラッチ６と、エンジン２の出力回転数の目標値を設定して実際の出力回転数が一致するようにエンジン２を制御し、かつ摩擦クラッチ６のアクチュエータ６３を制御する制御部７と、を備える車両駆動装置１であって、摩擦クラッチ６の温度を実測または推測するクラッチ温度検出手段（吸気温度センサ５）をさらに備え、制御部７は、車両発進時のアクセルペダルの操作量及び摩擦クラッチ６の温度に基づいて出力回転数の目標値を設定する発進時制御手段７１を有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数吹き上げ中の駆動力が変速開始時点の駆動力を下回らないような目標エンジン回転数変化速度となるようにクラッチトルクを制御するデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチの係合制御を行う変速制御装置が、パワーオンダウン変速開始時点での原動機の出力トルクを変速開始時トルクとして演算する変速開始時トルク演算部と、原動機の現出力トルクから変速開始時トルクを減算した差を原動機のイナーシャトルクで除算して原動機の目標回転増速度を演算する目標回転増速度演算部と、原動機の回転数が低速段側の入力軸の回転数に同期するまでの間は、原動機の回転増速度が目標回転増速度以下となるように、高速段側のクラッチの伝達トルクを制御し、原動機の回転数が前記低速段側の入力軸の回転数に同期すると、低速段側の入力軸に対応する低速段側のクラッチを接続状態にするパワーオンダウン変速制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】ステアリング操作を伴う高負荷時、負荷判定タイミングの適正化により、遅れることなく第２締結要素保護走行モードへ移行すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、路面勾配推定演算部201と、CL2保護走行制御部（図７のステップS10,ステップS12）と、閾値変更部（図７のステップS4）と、を備える。CL2保護走行制御部は、推定勾配が第２閾値g2を超えるとき、エンジンＥを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1を解放又はスリップ締結し、モータジェネレータMGを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結するCL2保護走行モードに制御する。閾値変更部は、CL2保護走行モードへ移行する第２閾値g2を、ステアリング操作が行われたことを検出した際に低下させる（図４）。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダルの開度が所定開度以下で車速が所定車速以上の減速状態にあるか否か判定し（Ｓ２００，Ｓ２０２）、減速状態にあると判定されるとき、アクチュエータを介してクラッチを開放方向に駆動してスリップさせるクラッチスリップ制御を実行し（Ｓ２０６からＳ２１４）、クラッチスリップ制御が実行されている間にエンジンの回転数ＮＥと変速機の入力軸の回転数ＮＭの差が所定値以上になったとき、クラッチが開放されたと判断してそのときのアクチュエータの駆動位置をクラッチ切れ点として検出し（Ｓ２１６）、検出されたクラッチ切れ点に基づいてクラッチ容量特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】アップ変速において原動機の回転数の減速度を制御することにより、変速ショックを低減するとともに変速後における原動機の回転数の安定化を図るデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置８０は、アップ変速である場合に高速段側クラッチ３１の目標伝達トルクＴｃｈを演算する目標伝達トルク演算部８１と、低速段側クラッチ３２を切離制御し、高速段側クラッチ３１を目標伝達トルクＴｃｈに制御するとともにエンジン回転数Ｎｅを同期制御して高速段側クラッチ３１を接続制御するアップ変速制御部８２と、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超える場合に、低速段側クラッチ３２に減速度抑制トルクＴｕを伝達させてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを抑制する減速度抑制トルク制御部８４を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、変速時のショックを低減することのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供する。
【解決手段】エンジントルク算出部(31)にて、エンジン(10)の回転速度と吸入空気量と、燃料噴射量とに基づいてエンジントルクTegを算出する。また、回転変化量算出部(32)にて、回転速度変化量aegを算出する。そして、クラッチトルク算出部(33)にて、エンジントルクTegと回転速度変化量aegとエンジン慣性モーメントIegと式(1)に基づいて、クラッチトルクTclを算出する。次に、クラッチストローク算出部(34)にて、クラッチトルクTclとクラッチストロークSclとの関係を示すマップよりクラッチストロークSclを算出し、クラッチ操作部(25)をクラッチストロークSclとなるように作動させる。 （もっと読む）