デュアルクラッチ式自動変速機
【課題】アップ変速において原動機の回転数の減速度を制御することにより、変速ショックを低減するとともに変速後における原動機の回転数の安定化を図るデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置８０は、アップ変速である場合に高速段側クラッチ３１の目標伝達トルクＴｃｈを演算する目標伝達トルク演算部８１と、低速段側クラッチ３２を切離制御し、高速段側クラッチ３１を目標伝達トルクＴｃｈに制御するとともにエンジン回転数Ｎｅを同期制御して高速段側クラッチ３１を接続制御するアップ変速制御部８２と、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超える場合に、低速段側クラッチ３２に減速度抑制トルクＴｕを伝達させてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを抑制する減速度抑制トルク制御部８４を備える。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置８０は、アップ変速である場合に高速段側クラッチ３１の目標伝達トルクＴｃｈを演算する目標伝達トルク演算部８１と、低速段側クラッチ３２を切離制御し、高速段側クラッチ３１を目標伝達トルクＴｃｈに制御するとともにエンジン回転数Ｎｅを同期制御して高速段側クラッチ３１を接続制御するアップ変速制御部８２と、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超える場合に、低速段側クラッチ３２に減速度抑制トルクＴｕを伝達させてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを抑制する減速度抑制トルク制御部８４を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、車両に搭載されたエンジンなどの原動機が出力する回転駆動力を自動で変速する装置として用いられている。例えば、特許文献１，２には、複数のクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機が開示されている。このデュアルクラッチ式自動変速機は、変速予定の変速段を予め成立させておき、変速指令が送出された場合に、複数のクラッチの係合状態を切換えることによって高速な変速制御を実現している。また、自動変速機には、変速時に発生する変速ショックを低減することが求められている。そのため、変速制御においては、変速予定の変速段を構成する駆動ギヤを設けられた入力軸の回転数にエンジンの回転数を同期させてから、当該入力軸に対応するクラッチを接続することで変速ショックを抑制している。
【０００３】
また、変速制御におけるエンジンの回転数の同期制御では、クラッチの接続時の変速ショックをさらに抑制するために、エンジンの回転数が所定の変化速度で入力軸の回転数に近付けて同期させることがある。このような場合には、クラッチの伝達トルクが所定の目標値となるように設定することで、エンジンの回転数の変化速度を制御することができる。このクラッチの伝達トルクは、クラッチの接続度合いに応じて変動するため、クラッチを動作させるアクチュエータの動作量を制御することにより調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３３２８４０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１９６７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、自動変速機の動作環境によっては周囲温度などの影響により、クラッチのアクチュエータの動作量に対して実際のクラッチの伝達トルクが増減することがある。そうすると、クラッチの伝達トルクが目標値から変動したことによって、エンジンの回転数が予定よりも遅延して、または早期に入力軸の回転数に達することになる。このような自動変速機の動作環境などに起因する動作の変動については、例えば、逐次検出しているエンジンの回転数から変化速度を算出し、これに基づいてクラッチのアクチュエータの動作量を制御することで、ある程度の調整が可能となっている。
【０００６】
ところが、自動変速機が変速比の小さい変速段にシフトするアップ変速を行う場合には、エンジンの回転数の減速度が一旦大きくなってしまうと、クラッチのアクチュエータの動作量を制御してもエンジンの回転数の減速度を低下させることが困難である。そして、予定よりも早期に同期した場合には、クラッチの接続時におけるエンジンの回転数の変化速度（減速度）が大きいため、クラッチを接続した後に、エンジンのイナーシャなどの影響によって、エンジンの回転数が不安定となることがある。
【０００７】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、アップ変速において原動機の回転数の減速度を制御することにより、変速ショックを低減するとともに変速後における原動機の回転数の安定化を図るデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明によると、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行い、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される入力軸に対応するクラッチを、前記原動機の回転数が前記接続される入力軸の回転数と同期すると接続する接続制御を行う変速制御装置と、を備え、
前記変速制御装置は、前記変速指令がアップ変速指令である場合に、前記原動機のイナーシャにアップ変速における前記原動機の目標回転数減速度を乗算した目標出力トルクを算出し、前記原動機の現出力トルクから前記目標出力トルクを減算した値を、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうち高速段側の入力軸に対応する高速段側のクラッチの目標伝達トルクとして演算する目標伝達トルク演算部と、前記低速段側のクラッチを切離制御し、前記高速段側のクラッチの伝達トルクを前記目標伝達トルクに制御するとともに前記原動機の回転数が前記高速段側の入力軸の回転数と同期すると前記高速段側のクラッチを接続制御するアップ変速制御部と、前記アップ変速制御部により前記高速段側のクラッチの伝達トルクが前記目標伝達トルクに制御されているときの前記原動機の回転数の減速度を演算する減速度演算部と、前記減速度演算部で演算された前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える場合に、前記低速段側のクラッチに減速度抑制トルクを伝達させて前記原動機の回転数の減速度を抑制する減速度抑制トルク制御部と、を備える。
【０００９】
請求項２に係る発明によると、請求項１において、前記減速度抑制トルクは、前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える間は漸増される。
【００１０】
請求項３に係る発明によると、請求項１または２において、前記減速度抑制トルクは、予め定められた上限値以下に制御される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によると、デュアルクラッチ式自動変速機の変速制御装置は、変速指令がアップ変速指令である場合に、先ず、低速段側のクラッチを切離制御し、高速段側のクラッチを目標伝達トルクに制御する。これにより、原動機の回転数は、高速段側の入力軸の回転数に近付くことになる。また、上記の「目標伝達トルク」とは、変速制御時における原動機の現出力トルクから目標出力トルクを減算した値である。この原動機の「現出力トルク」は、例えば、原動機の回転数やアクセル開度などの検出値、および当該原動機の出力トルク特性に基づいて算出することができるものである。また、クラッチの「目標出力トルク」は、原動機のイナーシャ（慣性モーメントまたは慣性能率ともいう）に目標回転数減速度を乗算した値である。
【００１２】
さらに、「目標回転数減速度」は、その自動変速機で所定の変速段へのアップ変速を行う場合に、原動機の回転数の減速度の目標値として予め定められている。つまり、目標回転数減速度は、変速制御において原動機の回転数の減速度が目標回転数減速度を超えないように制御すれば、変速ショックを低減するとともに原動機の回転数の安定した変速制御が可能となる値に設定されている。このように、クラッチの目標出力トルクは、原動機の回転数を減速するために高速段側のクラッチから伝達されるべき減速トルクに相当する。そして、原動機の現出力トルクからこの目標出力トルクを減算することにより、その差分が駆動輪に伝達されるべき目標伝達トルクとして算出される。そして、アップ変速制御部は、例えば、高速段側のクラッチを動作させるアクチュエータを算出された目標伝達トルクに応じた動作量に制御する。
【００１３】
このように、変速制御装置は、変速ショックが生じない基準の変速制御として上記のような制御を開始する。そうすると、原動機の回転数は、目標回転数減速度で減速しながら高速段側の入力軸の回転数に近付いていく。続いて、変速制御装置は、減速度演算部により変速制御中における実際の原動機の回転数の減速度を演算し、この減速度が目標回転数減速度を超えていないか判定する。そして、実際の原動機の回転数の減速度が目標回転数減速度を超えている場合、即ち原動機の回転数が予定よりも早く低減している場合には、減速度抑制トルク制御部により低速段側のクラッチを所定のトルクが伝達されるように接続する。そうすると、原動機の回転数よりも高速で回転している低速段側の入力軸から所定のトルクが減速度抑制トルクとして伝達される。これにより、原動機の回転数は、その減速度が抑制され、再び目標回転数減速度で減速しながら高速段側の入力軸の回転数に近付くように制御される。
【００１４】
このような構成では、自動変速機の動作環境などの影響により原動機の回転数が予定よりも早く低減する場合においても、原動機の回転数の減速度を抑制できる。よって、自動変速機は、自動変速機が変速比の小さい変速段にシフトするアップ変速を行う場合に、原動機の回転数をより高精度に目標回転数減速度で減速できる。従って、自動変速機は、変速完了時においても変速ショックの発生を抑制できるとともに、変速後における原動機の回転数を安定化させることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によると、変速制御装置によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクは、原動機の回転数の減速度が目標回転数減速度を超えている間は漸増されるものとしている。ここで、自動変速装置による変速制御は、原動機の回転数や現出力トルクを含む車両状態が刻一刻と変化しているため、車両情報を短い期間で取得して変化する車両状態に応じた制御を行うのが一般的である。そのため、アップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクを伝達するような制御をしている場合に、継続して減速度抑制トルクを伝達する必要がある場合には、前回値に一定値だけ加えた減速度抑制トルクを算出してもよい。これにより、例えば、実際の原動機の回転数の減速度と目標回転数減速度との差分に応じて設定される場合と比較して、より簡易に算出して変速処理を行うことができるので、自動変速機の負荷を軽減することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によると、変速制御装置によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクは、予め定められた上限値以下に制御されるものとしている。減速度抑制トルク制御部によって低速段側のクラッチから減速度抑制トルクが伝達される制御は、原動機の回転数の減速度を鈍化することにより、クラッチの接続時における変速ショックを低減するものである。そのため、減速度抑制トルクを大きくすると、変速ショックを低減する一方で変速制御に要する時間が冗長化したり、デュアルクラッチへの負荷が増大したりするおそれがある。そこで、減速度抑制トルクを上限値以下にすることで、変速制御に要する時間の冗長化およびデュアルクラッチへの負荷の増大を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態における変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】変速制御装置を示すブロック図である。
【図３】クラッチの伝達トルクとストロークの関係を示すグラフである。
【図４】アップ変速制御の基本的な処理を示すフローチャートである。
【図５】アップ変速制御における初回処理を示すフローチャートである。
【図６】アップ変速制御における減速度抑制処理を示すフローチャートである。
【図７】アップ変速制御におけるエンジン回転数およびクラッチの伝達トルクの時間的な変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明のデュアルクラッチ式自動変速機を具体化した実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
＜実施形態＞
（変速機１の構成）
本実施形態における変速機１の構成について、図１〜図３を参照して説明する。変速機１は、車両に搭載されるデュアルクラッチ式の自動変速機である。変速機１は、図示しないケースに回転可能に支持された回転軸である第一入力軸１１、第二入力軸１２、第一副軸２１、第二副軸２２と、エンジン２の回転駆動力を回転軸に伝達するデュアルクラッチ３０と、回転軸に回転可能に支持され前進または後進の変速段を構成する複数の変速ギヤ４１〜４６，５１〜５６，６１〜６４と、各変速段を選択的に成立させる第一シフト機構７０ａ，７０ｃと、第二シフト機構７０ｂ，７０ｄと、変速制御装置８０と、各種センサ９０〜９３を備える。上記のケースは、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記の複数のギヤおよび第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄに含まれる摺動部に供給する潤滑油を収容している。
【００２０】
エンジン２は、車両に搭載された駆動源であって、本発明の「原動機」に相当する。また、エンジン２は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３により作動を制御される。ＥＣＵ３は、後述する変速制御装置８０からの各種情報、および各種センサ９０〜９３から車両情報を取得している。そして、ＥＣＵ３は、これらの車両情報に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量を調整し、エンジン２の回転数（以下、「エンジン回転数Ｎｅ」と称する）を制御している。エンジン回転数センサ９０は、現在のエンジン回転数Ｎｅを実測するセンサである。第一入力軸回転数センサ９１および第二入力軸回転数センサ９２は、第一入力軸１１の回転数（以下、第一入力軸回転数Ｎｉ１」とも称する）および第二入力軸１２の回転数（以下、「第二入力軸回転数Ｎｉ２」とも称する）をそれぞれ検出する。車速センサ９３は、駆動輪の回転数と駆動輪の外径から車両の速度を検知している。
【００２１】
第一入力軸１１は、中空軸状に形成され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一入力軸１１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第一入力軸１１には、一速駆動ギヤ４１および大径の五速駆動ギヤ４５が直接形成されている。また、第一入力軸１１の外周面に外歯スプラインが形成され、この外歯スプラインに三速駆動ギヤ４３がスプライン嵌合により圧入されている。また、第一入力軸１１は、デュアルクラッチ３０の第一クラッチ３１に連結される連結軸部が形成されている。このように、第一入力軸１１には、複数の奇数変速段を構成する各駆動ギヤ４１，４３，４５が固定して設けられている。
【００２２】
第二入力軸１２は、中空軸状に形成され、第一入力軸１１の一部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりケースのクラッチハウジングに対して回転可能に支承されている回転軸である。この第二入力軸１２は、第一入力軸１１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第二入力軸１２の外周面には、第一入力軸１１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第二入力軸１２には、二速駆動ギヤ４２および大径の四速駆動ギヤ４４（六速駆動ギヤ４６）が形成されている。四速駆動ギヤ４４は、四速従動ギヤ５４および六速従動ギヤ５６と噛合し、第四速段および第６速段の変速段を構成する駆動側のギヤとして共通化されたギヤである。また、第二入力軸１２は、デュアルクラッチ３０の第二クラッチ３２に連結される連結軸部が形成されている。このように、第二入力軸１２には、複数の偶数変速段を構成する各駆動ギヤ４２，４４，４６が固定して設けられている。
【００２３】
第一副軸２１は、ケースの内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一副軸２１の外周面には、最終減速ギヤ６１と複数の外歯スプラインが形成されている。第一副軸２１の外歯スプラインには、後述する第一シフト機構７０ａおよび第二シフト機構７０ｂの各ハブ７１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速ギヤ６１は、ディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ６４に噛合している。さらに、第一副軸２１は、一速従動ギヤ５１、三速従動ギヤ５３、四速従動ギヤ５４、および後進ギヤ６３を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２４】
第二副軸２２は、ケースの内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第二副軸２２の外周面には、第一副軸２１と同様に、最終減速ギヤ６２と複数の外歯スプラインが形成されている。第二副軸２２の外歯スプラインには、後述する第一シフト機構７０ｃおよび第二シフト機構７０ｄの各ハブ７１およびパーキング機構（図示しない）のパーキングギヤ６５がスプライン嵌合により圧入されている。また、パーキング機構は、車両が停車状態となった場合に、パーキングギヤ６５の回転を規制することにより、駆動輪に連結される軸の回転を防止することで、車両の停車状態を保持する機構である。最終減速ギヤ６２は、ディファレンシャルのリングギヤ６４に噛合している。さらに、第二副軸２２は、二速従動ギヤ５２、五速従動ギヤ５５、および六速従動ギヤ５６を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２５】
デュアルクラッチ３０は、エンジン２の回転駆動力を第一入力軸１１に伝達する第一クラッチ３１と、エンジン２の回転駆動力を第二入力軸１２に伝達する第二クラッチ３２と、第一クラッチ３１を動作させる第一アクチュエータ３３と、第二クラッチ３２を動作させる第二アクチュエータ３４を有する。このデュアルクラッチ３０は、ケースのクラッチハウジングに収容され、第一入力軸１１および第二入力軸１２に対して同心に設けられている。第一クラッチ３１は第一入力軸１１の連結軸部に連結され、第二クラッチ３２は第二入力軸１２の連結軸部に連結されている。
【００２６】
そして、デュアルクラッチ３０は、変速制御装置８０から入力される制御指令に基づいて第一アクチュエータ３３および第二アクチュエータ３４を動作させる。これにより、デュアルクラッチ３０は、変速制御装置８０により切離制御または接続制御され、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２によりエンジン２との連結をそれぞれ切り換える。このようなデュアルクラッチ３０を有するデュアルクラッチ式の自動変速機は、次に使用される変速段を予め成立させておき、回転駆動力を伝達するクラッチを切換えることで高速のシフト変更を実現している。
【００２７】
後進ギヤ６３は、第一副軸２１に形成された後進ギヤの支持部に遊転可能に設けられている。また、本実施形態において、後進ギヤ６３は、二速従動ギヤ５２に一体的に形成された小径ギヤ５２ａに常に噛合し回転連結されている。リングギヤ６４は、最終減速ギヤ６１および最終減速ギヤ６２に噛合することで、第一副軸２１および第二副軸２２に常時回転連結している。このリングギヤ６４は、変速機１におけるファイナルギヤとして差動機構を構成し、ドライブシャフトを介して駆動輪に連結されている。
【００２８】
第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速制御装置８０によって制御され、シフト操作に応じた変速段を成立させる機構である。本実施形態において、変速機１は、図１に示すように、４箇所に第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄをそれぞれ配置している。第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速ギヤのうち第一副軸２１または第二副軸２２に連結する変速ギヤの対象が異なる。第一シフト機構７０ａは、奇数変速段のうち第１速段を構成する一速従動ギヤ５１および第３速段を構成する三速従動ギヤ５３を連結の対象としている。第二シフト機構７０ｂは、偶数変速段のうち第４速段を構成する四速従動ギヤ５４と後進ギヤ６３を連結の対象としている。第一シフト機構７０ｃは、奇数変速段のうち第５速段を構成する五速従動ギヤ５５のみを連結の対象としている。第二シフト機構７０ｄは、偶数変速段のうち第２速段を構成する二速従動ギヤ５２および第６速段を構成する六速従動ギヤ５６を連結の対象としている。
【００２９】
この第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、ハブ７１と、スリーブ７２を備える。ハブ７１は、内歯スプラインおよび外歯スプラインが形成された中空円盤状をなしている。ハブ７１は、第一副軸２１または第二副軸２２の外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入され、これにより圧入された副軸と一体的に回転する部材である。スリーブ７２は、ハブ７１に対して軸方向に移動可能となるようにハブ７１の外歯スプラインに噛合している。このスリーブ７２は、回転軸の軸方向にスライドして変速段の従動ギヤ５１〜５６または後進ギヤ６３のピースギヤ部に噛合可能となっている。スリーブ７２が各ギヤのピースギヤ部に噛合すると、各ギヤは支持されている副軸に相対回転不能に接続され、一体的に回転可能となる。また、スリーブ７２は、軸方向にスライドした際に、図示しないシンクロリングを連結の対象とするギヤに付勢し、ギヤの回転数を副軸の回転数に同期させてから各ギヤと副軸を連結することを可能としている。
このように、第一シフト機構７０ａ，７０ｃは、第一入力軸１１に伝達された回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させている。同様に、第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、第二入力軸１２に伝達された回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させている。
【００３０】
変速制御装置８０は、ＥＣＵ３とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって相互に情報を交換し、ＥＣＵ３からの変速指令や取得した車両情報などに基づいて変速機１の変速制御を行うＴＣＵ（Traction Control Unit）である。そのため、変速制御装置８０は、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｃ，７０ｄの動作機構に制御指令を出力して、所定の変速段を構成する従動ギヤと副軸の連結状態と連結解除状態を切換えている。さらに、変速制御装置８０は、デュアルクラッチ３０の第一アクチュエータ３３および第二アクチュエータ３４に制御指令を出力し、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２の切離状態と接続状態とを制御している。
【００３１】
また、変速制御装置８０は、ＥＣＵ３から変速指令が送出されると、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２のうち一方を切離制御し、他方を接続制御する。具体的には、第２速段から第３速段のように変速比の小さい変速段にシフトするアップ変速の変速指令が送出された場合には、以下のような変速制御を行う。変速制御装置８０は、先ず、第一入力軸１１および第二入力軸１２のうちエンジン２から切り離される入力軸（即ち、第２速段の二速駆動ギヤ４２を固定された第二入力軸１２）に対応する第二クラッチ３２を切離する切離制御を行う。
【００３２】
続いて、変速制御装置８０は、第一クラッチ３１を接続制御する前に、エンジン回転数Ｎｅを接続される第一入力軸回転数Ｎｉ１と同期させる同期制御を行う。そして、変速制御装置８０は、エンジン回転数Ｎｅが第一入力軸回転数Ｎｉ１に同期すると、第一入力軸１１および第二入力軸１２のうちエンジン２に接続される入力軸（即ち第３速段の三速駆動ギヤ４３を固定された第一入力軸１１）に対応する第一クラッチ３１を接続する接続制御を行う。
【００３３】
ここで、上記のようなアップ変速において、変速前後における車速が一定であると仮定すると、変速比は小さくなっていることから、第二入力軸回転数Ｎｉ２よりも第一入力軸回転数Ｎｉ１が低く、エンジン回転数Ｎｅは変速前後で低下することになる。そのため、第一クラッチ３１と第二クラッチ３２の係合状態を単に切換えたのでは、クラッチの負荷が増大したり変速ショックが生じたりするおそれがある。そこで、変速制御装置８０は、上記のように、第一クラッチ３１を接続制御する前に、エンジン回転数Ｎｅを第一入力軸回転数Ｎｉ１と同期させる同期制御を行っている。
【００３４】
また、変速制御装置８０は、以下のような構成によって、アップ変速においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを制御し、変速ショックを低減するとともに変速後におけるエンジン回転数Ｎｅの安定化を図っている。この変速制御装置８０は、図２に示すように、目標伝達トルク演算部８１と、アップ変速制御部８２と、減速度演算部８３と、減速度抑制トルク制御部８４を有する。目標伝達トルク演算部８１は、ＥＣＵ３が送出した変速指令がアップ変速指令である場合に、変速制御における高速断側クラッチの目標伝達トルクＴｃｈを［数１］により演算する。この「目標伝達トルクＴｃｈ」は、低速段側クラッチを切離制御した後に、このトルクに高速断側クラッチの伝達トルクを制御すれば、変速ショックを抑制した変速が可能となる基準の伝達トルクである。
【００３５】
［数１］
Ｔｃｈ ＝Ｔｅ−Ｉｅ・ΔＮｅｔ
Ｔｃｈ ：目標伝達トルク
Ｔｅ ：現出力トルク
Ｉｅ ：イナーシャ
ΔＮｅｔ：目標回転数減速度
そのため、目標伝達トルク演算部８１は、先ず、エンジン２のイナーシャＩｅ（慣性モーメントまたは慣性能率ともいう）に目標回転数減速度ΔＮｅｔを乗算して高速断側クラッチの目標出力トルクＴｎを算出する。この「目標回転数減速度ΔＮｅｔ」は、アップ変速制御において、エンジン回転数Ｎｅの減速度の目標値として予め定められている値である。つまり、目標回転数減速度ΔＮｅｔは、アップ変速制御においてエンジン回転数Ｎｅの減速度が目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えないように制御すれば、変速ショックを抑制した変速が可能となる値に設定されている。
【００３６】
次に、目標伝達トルク演算部８１は、アップ変速制御時におけるエンジン２の現出力トルクＴｅから目標出力トルクＴｎを減算して目標伝達トルクＴｃｈを算出する。このエンジン２の「現出力トルクＴｅ」は、例えば、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開度などの検出値、および当該エンジン２の出力トルク特性に基づいて算出することができるものである。上記のように算出された高速断側クラッチの目標出力トルクＴｎは、エンジン回転数Ｎｅを好適に減速するために高速断側クラッチから伝達されるべき減速トルクに相当する。つまり、エンジン２の現出力トルクＴｅと目標出力トルクＴｎの差分である目標伝達トルクＴｃｈは、変速制御時に駆動輪に伝達されるトルクに相当する。
【００３７】
アップ変速制御部８２は、第一アクチュエータ３３および第二アクチュエータ３４に制御指令を出力し、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２の係合状態を制御する。より具体的には、アップ変速制御が開始されると低速段側クラッチのアクチュエータに制御指令を出力し、低速段側クラッチを切離制御する。また、高速段側クラッチのアクチュエータに制御指令を出力し、高速段側クラッチの伝達トルクを算出された目標伝達トルクＴｃｈに制御する。この時、高速段側クラッチの伝達トルクが目標伝達トルクＴｃｈとなるように、図３に示すように、クラッチの伝達トルクとアクチュエータのストローク（動作量）との関係から、ストロークＳｈとなるように制御指令が出力される。そして、アップ変速制御部８２は、エンジン回転数Ｎｅが高速段側入力軸と同期すると高速段側クラッチを接続制御する。
【００３８】
減速度演算部８３は、ＥＣＵ３から逐次入力するエンジン回転数Ｎｅに基づいて、アップ変速制御部８２により高速段側クラッチの伝達トルクが目標伝達トルクＴｃｈに制御されているときのエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを算出する。
【００３９】
減速度抑制トルク制御部８４は、低速段側クラッチの伝達トルクを制御することにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度を調整する。そのため、減速度抑制トルク制御部８４は、先ず、減速度演算部８３で演算されたエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えていないか判定する。そして、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えている場合には、エンジン回転数Ｎｅが予定よりも早く低減していることになる。そこで、減速度抑制トルク制御部８４は、低速段側クラッチを所定のトルクが伝達されるように接続する。そうすると、エンジン回転数Ｎｅよりも高速で回転している低速段側入力軸から所定のトルクが減速度抑制トルクＴｕとして伝達され、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが低減することになる。
【００４０】
（変速制御装置８０によるアップ変速制御）
変速制御装置８０によるアップ変速制御について、図４〜図６を参照して説明する。また、ここでは、第２速段から第３速段にアップ変速する場合を例示する。つまり、低速段側の入力軸およびクラッチは第二入力軸１２および第二クラッチ３２であり、高速段側の入力軸およびクラッチは第一入力軸１１および第一クラッチ３１である。そして、各変速段の駆動ギヤについては、第２速段の二速駆動ギヤ４２が第二入力軸１２に固定され、第３速段の三速駆動ギヤ４３が第一入力軸１１に固定されている。また、変速制御装置８０は、図４に示すような処理を実行する制御プログラムを、短期間（例えば、６[ｍｓ]）毎に呼出すことにより、アップ変速制御を行っている。
【００４１】
先ず、変速制御装置８０は、アップ変速フラグＦに基づいて、現在アップ変速制御中であるかを判定する（Ｓ１０１）。ここでは、まだアップ変速制御が開始されていないので（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ３から送出された変速指令がアップ変速指令であるか判定する（Ｓ１０２）。この変速指令がアップ変速指令でない場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、アップ変速を行わないため処理を終了する。現在、ＥＣＵ３からアップ変速指令が送出されたものとする（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）。この場合には、アップ変速制御を開始し初回処理を実行する（Ｓ１０３）とともに、アップ変速フラグＦを立てる（Ｓ１０４）。
【００４２】
ここで、Ｓ１０３におけるアップ変速制御の初回処理について説明する。先ず、目標伝達トルク演算部８１は、図５に示すように、ＥＣＵ３からエンジン２のイナーシャＩｅと目標回転数減速度ΔＮｅｔを取得する（Ｓ２０１）。そして、エンジン２のイナーシャＩｅと目標回転数減速度ΔＮｅｔを乗算して、目標出力トルクＴｎを算出する（Ｓ２０２）。さらに、目標伝達トルク演算部８１は、ＥＣＵ３から現出力トルクＴｅを取得する（Ｓ２０３）。続いて、この現出力トルクＴｅから目標出力トルクＴｎを減算して、これを高速段側クラッチである第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１の初期値として設定する（Ｓ２０４）。また、低速段側クラッチである第二クラッチ３２は、アップ変速制御において一旦切離制御するため、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２の初期値として０を設定する（Ｓ２０５）。このようにして、変速制御装置８０は、目標伝達トルク演算部８１により各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を初期化して、初回処理を終了する。
【００４３】
続いて、変速制御装置８０は、図４示すように、初回処理によって設定された第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１および第二クラッチの伝達トルクＴｃ２に基づいて、アップ変速制御部８２によるクラッチの制御を行う（Ｓ１０６）。つまり、高速段側の第一クラッチ３１は、伝達トルクＴｃ１（＝目標伝達トルクＴｃｈ）となるように、第一アクチュエータ３３の動作量を制御される。また、低速段側の第二クラッチ３２は、伝達トルクＴｃ２が０となるように、即ち切離状態となるように第二アクチュエータ３４の動作量を制御される。
【００４４】
このように、変速制御装置８０は、それぞれの伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を適宜設定することにより、変速ショックが生じないアップ変速制御として、エンジン回転数Ｎｅを高速段側の第一入力軸１１の回転数に同期させる同期制御を行っている。続いて、エンジン回転数Ｎｅが第一入力軸回転数Ｎｉ１に同期したかを判定する（Ｓ１０７）。ここでは、同期制御が完了してないものとし（Ｓ１０７：Ｎｏ）、一回目のアップ変速制御の処理を終了する。
【００４５】
変速制御装置８０は、再びアップ変速制御に係る制御プログラムが呼出し、現在アップ変速制御中であるかを判定する（Ｓ１０１）。ここでは、アップ変速フラグＦが立っている状態であり、アップ変速制御を既に開始している（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）ので、エンジン回転数Ｎｅの減速度抑制処理を実行する（Ｓ１０５）。この減速度抑制処理では、Ｓ１０３の初回処理と同様に、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２が設定される。減速度抑制処理におけるそれぞれの伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２の設定の詳細については後述する。
【００４６】
続いて、変速制御装置８０は、減速度抑制処理によって設定された各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２に基づいて、クラッチの制御を行う（Ｓ１０６）。ここで、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２に０以外が設定されている場合には、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えているため、Ｓ１０６において減速度抑制トルク制御部８４によって、切離制御された低速段側の第二クラッチ３２を再度接続するように制御する。
【００４７】
そして、エンジン回転数Ｎｅが第一入力軸回転数Ｎｉ１に同期したかを判定する（Ｓ１０７）。同期制御が完了していない場合は（Ｓ１０７：Ｎｏ）、今回のアップ変速制御の処理を終了する。このように、アップ変速制御に係る制御プログラムが複数回に亘って呼出され、Ｓ１０１〜Ｓ１０６を繰り返すことにより、エンジン回転数Ｎｅが高速段側の第一入力軸回転数Ｎｉ１に近付いて同期することになる（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）。そうすると、アップ変速制御部８２は、低速段側の第二クラッチ３２を切離制御する（Ｓ１０８）とともに、高速段側の第一クラッチ３１を接続制御（Ｓ１０９）する。これにより、第２速段から第３速段へのアップ変速が完了し、アップ変速フラグＦを戻して（Ｓ１１０）、アップ変速制御の処理を終了する。
【００４８】
ここで、Ｓ１０５におけるエンジン回転数Ｎｅの減速度抑制処理について説明する。先ず、減速度抑制トルク制御部８４は、図６に示すように、予め設定された定数である閾値Ｎｔ１，Ｎｔ２を取得する（Ｓ３０１）。閾値Ｎｔ１，Ｎｔ２は、エンジン回転数Ｎｅの減速度に対して、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を補正するか否かの判断基準となる値である。この閾値Ｎｔ１は、閾値Ｎｔ２以下となるように設定されている。また、閾値Ｎｔ１，Ｎｔ２は、例えば、目標回転数である高速段側の第一入力軸回転数Ｎｉ１と現在のエンジン回転数Ｎｅとの差分から定められた値としてもよい。これにより、状況に応じた変速制御が可能となる。
【００４９】
続いて、減速度演算部８３は、ＥＣＵ３より現在までのエンジン回転数Ｎｅの測定値を複数取得する。そして、エンジン回転数Ｎｅの測定値に基づいて、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを算出する（Ｓ３０２）。そして、このエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅと閾値Ｎｔ１とを比較する（Ｓ３０３）。ここでは、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１よりも大きかったものとする（Ｓ３０３：＞）。つまり、変速ショックが生じないアップ変速となるように、高速段側の第一クラッチ３１に対して設定された伝達トルクＴｃ１（＝目標伝達トルクＴｃｈ）を設定したのにも関わらず、予定よりもエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが増大している状態と考えられる。そこで、第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１から一定値αを減算する（Ｓ３０５）。これにより、第一クラッチ３１の係合力を低減することで、エンジン回転数Ｎｅよりも低回転である第一入力軸１１から伝達されるトルクを低減し、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加を抑制している。
【００５０】
さらに、変速制御装置８０は、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅと閾値Ｎｔ２とを比較する（Ｓ３０６）。ここでは、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２よりも大きかったものとする（Ｓ３０６：＞）。つまり、高速段側の第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１を補正だけではなく、低速段側の第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２についても補正を要する程に、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが増大している状態と考えられる。そこで、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２に一定値βを加算する（Ｓ３０８）。これにより、第二クラッチ３２の係合力を増加することで、エンジン回転数Ｎｅよりも高回転である第二入力軸１２から伝達されるトルクを増大し、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加を抑制している。つまり、第二クラッチ３２の補正された伝達トルクＴｃ２がエンジン回転数Ｎｅの減速度抑制トルクＴｕとして作用することになる。
【００５１】
次に、補正された第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍを超えていないか判定する（Ｓ３０９）。上限値Ｔｌｉｍは、デュアルクラッチ３０への負荷の増大を防止することを目的として、予め定められている値である。そのため、減速度抑制処理を何度か繰り返すうちに第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍを超える場合には（Ｓ３０９：Ｙｅｓ）、伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍと等しくなるように補正する（Ｓ３１０）。また、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍ以下の場合には（Ｓ３０９：Ｎｏ）、減速度抑制処理を終了する。
【００５２】
また、変速制御装置８０は、アップ変速制御を行っている期間に、減速度抑制処理を繰り返し実行する。そうすると、Ｓ３０３においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１とほぼ等しくなる（Ｓ３０３：≒）ことがある。または、Ｓ３０６において、減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２とほぼ等しくなる（Ｓ３０６：≒）ことがある。このような場合には、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２の補正により、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが、その増加を好適に抑制され目標回転数減速度ΔＮｅｔに近似している状態と考えられる。よって、この状態を維持するために、伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２についての補正は不要なので、Ｓ３０６に移行、または減速度抑制処理を終了する。
【００５３】
一方で、Ｓ３０３においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１未満となることがある（Ｓ３０３：＜）。または、Ｓ３０６においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２未満となることがある（Ｓ３０６：＜）。このような場合には、先の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２の補正により、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを下回っていることになり、エンジン回転数Ｎｅの同期制御に要する時間が延びるおそれがある。そこで、第一クラッチ３１については、伝達トルクＴｃ１に一定値αを加算し（Ｓ３０４）、第一クラッチ３１の係合力を増加させる。第二クラッチ３２については、伝達トルクＴｃ２から一定値βを減算し、第二クラッチ３２の係合力を低減させる。伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２に対する何れの補正により、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加を図っている。
【００５４】
このように、減速度抑制処理を繰り返すことにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えている間は、伝達トルクＴｃ１は一定値αずつ漸減され、伝達トルクＴｃ２（減速度抑制トルク）は一定値βずつ漸増される。一方で、減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを下回っている間は、伝達トルクＴｃ１は一定値αずつ漸増され、伝達トルクＴｃ２（減速度抑制トルク）は一定値βずつ漸減される。また、この一定値α，βは、予め設定されている値である。
【００５５】
（実施形態の作用および効果）
上述した構成からなる変速制御装置８０の作用および効果について、図７を参照して説明する。ここで、変速制御装置８０によるアップ変速制御におけるエンジン回転数Ｎｅ、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２は、図７のタイムチャートで示される。先ず、ＥＣＵ３からアップ変速指令が送出されると（ｔ１）、高速段側クラッチの目標伝達トルクＴｃｈが算出される。そして、高速段側クラッチを目標伝達トルクＴｃｈとなるように接続するとともに、低速段側クラッチを切離制御する（ｔ２）。これにより、エンジン２は、エンジン回転数Ｎｅよりも低速で回転している高速段側の入力軸と連結されるため、目標伝達トルクＴｃｈに応じた減速度ΔＮｅでエンジン回転数Ｎｅが低下し始める。
【００５６】
ここで、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１以上、かつ閾値Ｎｔ２未満の期間（ｔ２〜ｔ３）では、高速段側クラッチの伝達トルクＴｃ１が一定値αずつ漸減され、補正される。さらに、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２以上となったものと判定されると、低速段側クラッチの伝達トルクＴｃ２が一定値βずつ漸増され、補正される。伝達トルクＴｃ２の補正は、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２以下となるまで、または伝達トルクＴｃ２が上限値に達するまで行われる。
【００５７】
このように、デュアルクラッチ３０の各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を適宜設定することにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが調整され、やがて高速段側の入力軸の回転数と同期する（ｔ４）。そうすると、低速段側クラッチを切離制御するとともに、高速段側クラッチを接続制御する。これにより、各クラッチ３１，３２の係合状態が完全に切換えられ、アップ変速制御を終了する（ｔ５）。
【００５８】
上述したように、変速機１の動作環境によっては周囲温度などの影響により、第一クラッチ３１の第一アクチュエータ３３の動作量に対して実際の伝達トルクＴｃ１が増大していることがある。これにより、エンジン回転数Ｎｅが予定よりも短い期間で低下してしまうことになる。これに対して、本実施形態の変速制御装置８０は、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔおよび閾値Ｎｔ２を超えている場合に、低速段側の第二クラッチ３２を所定のトルク（減速度抑制トルクＴｕ）が伝達されるように接続する構成とした。
【００５９】
これにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加が抑制され、再び目標回転数減速度ΔＮｅｔでエンジン回転数Ｎｅが減速しながら高速段側の入力軸の回転数に近付くように制御することができる。よって、変速機１は、変速機１がアップ変速を行う場合に、エンジン回転数Ｎｅをより高精度に目標回転数減速度ΔＮｅｔで減速できる。従って、変速機１は、変速完了時においても変速ショックの発生を抑制できるとともに、変速後におけるエンジン２の回転数を安定化させることができる。
【００６０】
また、変速制御装置８０によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクＴｕは、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えている間は一定値βずつ漸増されるものとした。これにより、より簡易に算出して変速処理を行うことができるので、変速制御装置８０の負荷を軽減することができる。但し、この減速度抑制トルクＴｕは、例えば、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅと目標回転数減速度ΔＮｅｔとの差分に応じて設定される構成としてもよい。
【００６１】
さらに、変速制御装置８０によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクＴｕは、予め定められた上限値Ｔｌｉｍ以下に制御されるものとした。減速度抑制トルク制御部８４によって低速段側の第二クラッチ３２から減速度抑制トルクＴｕが伝達される制御においては、減速度抑制トルクＴｕを大きくすると、変速ショックを低減できる一方で変速制御に要する時間が冗長化したり、デュアルクラッチ３０への負荷が増大したりするおそれがある。そこで、減速度抑制トルクＴｕを上限値Ｔｌｉｍ以下にすることで、変速制御に要する時間の冗長化およびデュアルクラッチ３０への負荷の増大を抑制できる。
【００６２】
＜実施形態の変形態様＞
本実施形態において、変速制御装置８０によるアップ変速制御として、第２速段から第３速段にアップ変速する場合を例示した。これに対して、第３速段から第４速段にアップ変速する場合のように、第一入力軸１１と第二入力軸１２との間で回転駆動力の伝達が切換えられるアップ変速制御であれば、同様のアップ変速制御が可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、変速機１が差動機構を構成するリングギヤ６４を有するように、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に好適なデュアルクラッチ式自動変速機を例示して説明した。これに対して、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に適用することも可能である。この場合には、例えば、特開２０１１−１４４８７２号公報に記載されているように、第１入力軸と出力部材を直結して第５速段を構成するものにも適用することができる。
【００６４】
また、実施形態では、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、第一、第二副軸２１，２２に何れかの従動ギヤを連結させるものとした。これに対して、上記文献にも記載されているように、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、その一部が第一入力軸１１または第二入力軸１２に遊転可能に設けられた駆動ギヤを連結させる構成としてもよい。何れの構成に適用しても、本実施形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００６５】
１：変速機、 ２：エンジン（原動機）、 ３：ＥＣＵ
１１：第一入力軸（第１入力軸）、 １２：第二入力軸（第２入力軸）
２１：第一副軸、 ２２：第二副軸
３０：デュアルクラッチ、 ３１：第一クラッチ、 ３２：第二クラッチ
３３：第一アクチュエータ、 ３４：第二アクチュエータ
４１〜４６：変速段の駆動ギヤ
５１〜５６：変速段の従動ギヤ、 ５２ａ：小径ギヤ
６１，６２：最終減速ギヤ、 ６３：後進ギヤ、 ６４：リングギヤ
６５：パーキングギヤ
７０ａ，７０ｃ：第一シフト機構（第１シフト機構）
７０ｂ、７０ｄ：第二シフト機構（第２シフト機構）、 ７１：ハブ、 ７２：スリーブ
８０：変速制御装置、 ８１：目標伝達トルク演算部、 ８２：アップ変速制御部
８３：減速度演算部、 ８４：減速度抑制トルク制御部
９０：エンジン回転数センサ、 ９１：第一入力軸回転数センサ
９２：第二入力軸回転数センサ、 ９３：車速センサ
Ｎｅ：エンジン回転数、 ΔＮｅ：減速度、 ΔＮｅｔ：目標回転数減速度
Ｎｉ１：第一入力軸回転数、 Ｎｉ２：第二入力軸回転数
Ｔｅ：現出力トルク、 Ｔｃｈ：目標伝達トルク、 Ｔｎ：目標出力トルク
Ｔｕ：減速度抑制トルク、 Ｉｅ：イナーシャ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、車両に搭載されたエンジンなどの原動機が出力する回転駆動力を自動で変速する装置として用いられている。例えば、特許文献１，２には、複数のクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機が開示されている。このデュアルクラッチ式自動変速機は、変速予定の変速段を予め成立させておき、変速指令が送出された場合に、複数のクラッチの係合状態を切換えることによって高速な変速制御を実現している。また、自動変速機には、変速時に発生する変速ショックを低減することが求められている。そのため、変速制御においては、変速予定の変速段を構成する駆動ギヤを設けられた入力軸の回転数にエンジンの回転数を同期させてから、当該入力軸に対応するクラッチを接続することで変速ショックを抑制している。
【０００３】
また、変速制御におけるエンジンの回転数の同期制御では、クラッチの接続時の変速ショックをさらに抑制するために、エンジンの回転数が所定の変化速度で入力軸の回転数に近付けて同期させることがある。このような場合には、クラッチの伝達トルクが所定の目標値となるように設定することで、エンジンの回転数の変化速度を制御することができる。このクラッチの伝達トルクは、クラッチの接続度合いに応じて変動するため、クラッチを動作させるアクチュエータの動作量を制御することにより調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３３２８４０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１９６７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、自動変速機の動作環境によっては周囲温度などの影響により、クラッチのアクチュエータの動作量に対して実際のクラッチの伝達トルクが増減することがある。そうすると、クラッチの伝達トルクが目標値から変動したことによって、エンジンの回転数が予定よりも遅延して、または早期に入力軸の回転数に達することになる。このような自動変速機の動作環境などに起因する動作の変動については、例えば、逐次検出しているエンジンの回転数から変化速度を算出し、これに基づいてクラッチのアクチュエータの動作量を制御することで、ある程度の調整が可能となっている。
【０００６】
ところが、自動変速機が変速比の小さい変速段にシフトするアップ変速を行う場合には、エンジンの回転数の減速度が一旦大きくなってしまうと、クラッチのアクチュエータの動作量を制御してもエンジンの回転数の減速度を低下させることが困難である。そして、予定よりも早期に同期した場合には、クラッチの接続時におけるエンジンの回転数の変化速度（減速度）が大きいため、クラッチを接続した後に、エンジンのイナーシャなどの影響によって、エンジンの回転数が不安定となることがある。
【０００７】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、アップ変速において原動機の回転数の減速度を制御することにより、変速ショックを低減するとともに変速後における原動機の回転数の安定化を図るデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明によると、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行い、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される入力軸に対応するクラッチを、前記原動機の回転数が前記接続される入力軸の回転数と同期すると接続する接続制御を行う変速制御装置と、を備え、
前記変速制御装置は、前記変速指令がアップ変速指令である場合に、前記原動機のイナーシャにアップ変速における前記原動機の目標回転数減速度を乗算した目標出力トルクを算出し、前記原動機の現出力トルクから前記目標出力トルクを減算した値を、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうち高速段側の入力軸に対応する高速段側のクラッチの目標伝達トルクとして演算する目標伝達トルク演算部と、前記低速段側のクラッチを切離制御し、前記高速段側のクラッチの伝達トルクを前記目標伝達トルクに制御するとともに前記原動機の回転数が前記高速段側の入力軸の回転数と同期すると前記高速段側のクラッチを接続制御するアップ変速制御部と、前記アップ変速制御部により前記高速段側のクラッチの伝達トルクが前記目標伝達トルクに制御されているときの前記原動機の回転数の減速度を演算する減速度演算部と、前記減速度演算部で演算された前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える場合に、前記低速段側のクラッチに減速度抑制トルクを伝達させて前記原動機の回転数の減速度を抑制する減速度抑制トルク制御部と、を備える。
【０００９】
請求項２に係る発明によると、請求項１において、前記減速度抑制トルクは、前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える間は漸増される。
【００１０】
請求項３に係る発明によると、請求項１または２において、前記減速度抑制トルクは、予め定められた上限値以下に制御される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によると、デュアルクラッチ式自動変速機の変速制御装置は、変速指令がアップ変速指令である場合に、先ず、低速段側のクラッチを切離制御し、高速段側のクラッチを目標伝達トルクに制御する。これにより、原動機の回転数は、高速段側の入力軸の回転数に近付くことになる。また、上記の「目標伝達トルク」とは、変速制御時における原動機の現出力トルクから目標出力トルクを減算した値である。この原動機の「現出力トルク」は、例えば、原動機の回転数やアクセル開度などの検出値、および当該原動機の出力トルク特性に基づいて算出することができるものである。また、クラッチの「目標出力トルク」は、原動機のイナーシャ（慣性モーメントまたは慣性能率ともいう）に目標回転数減速度を乗算した値である。
【００１２】
さらに、「目標回転数減速度」は、その自動変速機で所定の変速段へのアップ変速を行う場合に、原動機の回転数の減速度の目標値として予め定められている。つまり、目標回転数減速度は、変速制御において原動機の回転数の減速度が目標回転数減速度を超えないように制御すれば、変速ショックを低減するとともに原動機の回転数の安定した変速制御が可能となる値に設定されている。このように、クラッチの目標出力トルクは、原動機の回転数を減速するために高速段側のクラッチから伝達されるべき減速トルクに相当する。そして、原動機の現出力トルクからこの目標出力トルクを減算することにより、その差分が駆動輪に伝達されるべき目標伝達トルクとして算出される。そして、アップ変速制御部は、例えば、高速段側のクラッチを動作させるアクチュエータを算出された目標伝達トルクに応じた動作量に制御する。
【００１３】
このように、変速制御装置は、変速ショックが生じない基準の変速制御として上記のような制御を開始する。そうすると、原動機の回転数は、目標回転数減速度で減速しながら高速段側の入力軸の回転数に近付いていく。続いて、変速制御装置は、減速度演算部により変速制御中における実際の原動機の回転数の減速度を演算し、この減速度が目標回転数減速度を超えていないか判定する。そして、実際の原動機の回転数の減速度が目標回転数減速度を超えている場合、即ち原動機の回転数が予定よりも早く低減している場合には、減速度抑制トルク制御部により低速段側のクラッチを所定のトルクが伝達されるように接続する。そうすると、原動機の回転数よりも高速で回転している低速段側の入力軸から所定のトルクが減速度抑制トルクとして伝達される。これにより、原動機の回転数は、その減速度が抑制され、再び目標回転数減速度で減速しながら高速段側の入力軸の回転数に近付くように制御される。
【００１４】
このような構成では、自動変速機の動作環境などの影響により原動機の回転数が予定よりも早く低減する場合においても、原動機の回転数の減速度を抑制できる。よって、自動変速機は、自動変速機が変速比の小さい変速段にシフトするアップ変速を行う場合に、原動機の回転数をより高精度に目標回転数減速度で減速できる。従って、自動変速機は、変速完了時においても変速ショックの発生を抑制できるとともに、変速後における原動機の回転数を安定化させることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によると、変速制御装置によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクは、原動機の回転数の減速度が目標回転数減速度を超えている間は漸増されるものとしている。ここで、自動変速装置による変速制御は、原動機の回転数や現出力トルクを含む車両状態が刻一刻と変化しているため、車両情報を短い期間で取得して変化する車両状態に応じた制御を行うのが一般的である。そのため、アップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクを伝達するような制御をしている場合に、継続して減速度抑制トルクを伝達する必要がある場合には、前回値に一定値だけ加えた減速度抑制トルクを算出してもよい。これにより、例えば、実際の原動機の回転数の減速度と目標回転数減速度との差分に応じて設定される場合と比較して、より簡易に算出して変速処理を行うことができるので、自動変速機の負荷を軽減することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によると、変速制御装置によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクは、予め定められた上限値以下に制御されるものとしている。減速度抑制トルク制御部によって低速段側のクラッチから減速度抑制トルクが伝達される制御は、原動機の回転数の減速度を鈍化することにより、クラッチの接続時における変速ショックを低減するものである。そのため、減速度抑制トルクを大きくすると、変速ショックを低減する一方で変速制御に要する時間が冗長化したり、デュアルクラッチへの負荷が増大したりするおそれがある。そこで、減速度抑制トルクを上限値以下にすることで、変速制御に要する時間の冗長化およびデュアルクラッチへの負荷の増大を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態における変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】変速制御装置を示すブロック図である。
【図３】クラッチの伝達トルクとストロークの関係を示すグラフである。
【図４】アップ変速制御の基本的な処理を示すフローチャートである。
【図５】アップ変速制御における初回処理を示すフローチャートである。
【図６】アップ変速制御における減速度抑制処理を示すフローチャートである。
【図７】アップ変速制御におけるエンジン回転数およびクラッチの伝達トルクの時間的な変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明のデュアルクラッチ式自動変速機を具体化した実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
＜実施形態＞
（変速機１の構成）
本実施形態における変速機１の構成について、図１〜図３を参照して説明する。変速機１は、車両に搭載されるデュアルクラッチ式の自動変速機である。変速機１は、図示しないケースに回転可能に支持された回転軸である第一入力軸１１、第二入力軸１２、第一副軸２１、第二副軸２２と、エンジン２の回転駆動力を回転軸に伝達するデュアルクラッチ３０と、回転軸に回転可能に支持され前進または後進の変速段を構成する複数の変速ギヤ４１〜４６，５１〜５６，６１〜６４と、各変速段を選択的に成立させる第一シフト機構７０ａ，７０ｃと、第二シフト機構７０ｂ，７０ｄと、変速制御装置８０と、各種センサ９０〜９３を備える。上記のケースは、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記の複数のギヤおよび第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄに含まれる摺動部に供給する潤滑油を収容している。
【００２０】
エンジン２は、車両に搭載された駆動源であって、本発明の「原動機」に相当する。また、エンジン２は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３により作動を制御される。ＥＣＵ３は、後述する変速制御装置８０からの各種情報、および各種センサ９０〜９３から車両情報を取得している。そして、ＥＣＵ３は、これらの車両情報に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量を調整し、エンジン２の回転数（以下、「エンジン回転数Ｎｅ」と称する）を制御している。エンジン回転数センサ９０は、現在のエンジン回転数Ｎｅを実測するセンサである。第一入力軸回転数センサ９１および第二入力軸回転数センサ９２は、第一入力軸１１の回転数（以下、第一入力軸回転数Ｎｉ１」とも称する）および第二入力軸１２の回転数（以下、「第二入力軸回転数Ｎｉ２」とも称する）をそれぞれ検出する。車速センサ９３は、駆動輪の回転数と駆動輪の外径から車両の速度を検知している。
【００２１】
第一入力軸１１は、中空軸状に形成され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一入力軸１１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第一入力軸１１には、一速駆動ギヤ４１および大径の五速駆動ギヤ４５が直接形成されている。また、第一入力軸１１の外周面に外歯スプラインが形成され、この外歯スプラインに三速駆動ギヤ４３がスプライン嵌合により圧入されている。また、第一入力軸１１は、デュアルクラッチ３０の第一クラッチ３１に連結される連結軸部が形成されている。このように、第一入力軸１１には、複数の奇数変速段を構成する各駆動ギヤ４１，４３，４５が固定して設けられている。
【００２２】
第二入力軸１２は、中空軸状に形成され、第一入力軸１１の一部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりケースのクラッチハウジングに対して回転可能に支承されている回転軸である。この第二入力軸１２は、第一入力軸１１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第二入力軸１２の外周面には、第一入力軸１１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第二入力軸１２には、二速駆動ギヤ４２および大径の四速駆動ギヤ４４（六速駆動ギヤ４６）が形成されている。四速駆動ギヤ４４は、四速従動ギヤ５４および六速従動ギヤ５６と噛合し、第四速段および第６速段の変速段を構成する駆動側のギヤとして共通化されたギヤである。また、第二入力軸１２は、デュアルクラッチ３０の第二クラッチ３２に連結される連結軸部が形成されている。このように、第二入力軸１２には、複数の偶数変速段を構成する各駆動ギヤ４２，４４，４６が固定して設けられている。
【００２３】
第一副軸２１は、ケースの内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一副軸２１の外周面には、最終減速ギヤ６１と複数の外歯スプラインが形成されている。第一副軸２１の外歯スプラインには、後述する第一シフト機構７０ａおよび第二シフト機構７０ｂの各ハブ７１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速ギヤ６１は、ディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ６４に噛合している。さらに、第一副軸２１は、一速従動ギヤ５１、三速従動ギヤ５３、四速従動ギヤ５４、および後進ギヤ６３を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２４】
第二副軸２２は、ケースの内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第二副軸２２の外周面には、第一副軸２１と同様に、最終減速ギヤ６２と複数の外歯スプラインが形成されている。第二副軸２２の外歯スプラインには、後述する第一シフト機構７０ｃおよび第二シフト機構７０ｄの各ハブ７１およびパーキング機構（図示しない）のパーキングギヤ６５がスプライン嵌合により圧入されている。また、パーキング機構は、車両が停車状態となった場合に、パーキングギヤ６５の回転を規制することにより、駆動輪に連結される軸の回転を防止することで、車両の停車状態を保持する機構である。最終減速ギヤ６２は、ディファレンシャルのリングギヤ６４に噛合している。さらに、第二副軸２２は、二速従動ギヤ５２、五速従動ギヤ５５、および六速従動ギヤ５６を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２５】
デュアルクラッチ３０は、エンジン２の回転駆動力を第一入力軸１１に伝達する第一クラッチ３１と、エンジン２の回転駆動力を第二入力軸１２に伝達する第二クラッチ３２と、第一クラッチ３１を動作させる第一アクチュエータ３３と、第二クラッチ３２を動作させる第二アクチュエータ３４を有する。このデュアルクラッチ３０は、ケースのクラッチハウジングに収容され、第一入力軸１１および第二入力軸１２に対して同心に設けられている。第一クラッチ３１は第一入力軸１１の連結軸部に連結され、第二クラッチ３２は第二入力軸１２の連結軸部に連結されている。
【００２６】
そして、デュアルクラッチ３０は、変速制御装置８０から入力される制御指令に基づいて第一アクチュエータ３３および第二アクチュエータ３４を動作させる。これにより、デュアルクラッチ３０は、変速制御装置８０により切離制御または接続制御され、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２によりエンジン２との連結をそれぞれ切り換える。このようなデュアルクラッチ３０を有するデュアルクラッチ式の自動変速機は、次に使用される変速段を予め成立させておき、回転駆動力を伝達するクラッチを切換えることで高速のシフト変更を実現している。
【００２７】
後進ギヤ６３は、第一副軸２１に形成された後進ギヤの支持部に遊転可能に設けられている。また、本実施形態において、後進ギヤ６３は、二速従動ギヤ５２に一体的に形成された小径ギヤ５２ａに常に噛合し回転連結されている。リングギヤ６４は、最終減速ギヤ６１および最終減速ギヤ６２に噛合することで、第一副軸２１および第二副軸２２に常時回転連結している。このリングギヤ６４は、変速機１におけるファイナルギヤとして差動機構を構成し、ドライブシャフトを介して駆動輪に連結されている。
【００２８】
第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速制御装置８０によって制御され、シフト操作に応じた変速段を成立させる機構である。本実施形態において、変速機１は、図１に示すように、４箇所に第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄをそれぞれ配置している。第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速ギヤのうち第一副軸２１または第二副軸２２に連結する変速ギヤの対象が異なる。第一シフト機構７０ａは、奇数変速段のうち第１速段を構成する一速従動ギヤ５１および第３速段を構成する三速従動ギヤ５３を連結の対象としている。第二シフト機構７０ｂは、偶数変速段のうち第４速段を構成する四速従動ギヤ５４と後進ギヤ６３を連結の対象としている。第一シフト機構７０ｃは、奇数変速段のうち第５速段を構成する五速従動ギヤ５５のみを連結の対象としている。第二シフト機構７０ｄは、偶数変速段のうち第２速段を構成する二速従動ギヤ５２および第６速段を構成する六速従動ギヤ５６を連結の対象としている。
【００２９】
この第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、ハブ７１と、スリーブ７２を備える。ハブ７１は、内歯スプラインおよび外歯スプラインが形成された中空円盤状をなしている。ハブ７１は、第一副軸２１または第二副軸２２の外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入され、これにより圧入された副軸と一体的に回転する部材である。スリーブ７２は、ハブ７１に対して軸方向に移動可能となるようにハブ７１の外歯スプラインに噛合している。このスリーブ７２は、回転軸の軸方向にスライドして変速段の従動ギヤ５１〜５６または後進ギヤ６３のピースギヤ部に噛合可能となっている。スリーブ７２が各ギヤのピースギヤ部に噛合すると、各ギヤは支持されている副軸に相対回転不能に接続され、一体的に回転可能となる。また、スリーブ７２は、軸方向にスライドした際に、図示しないシンクロリングを連結の対象とするギヤに付勢し、ギヤの回転数を副軸の回転数に同期させてから各ギヤと副軸を連結することを可能としている。
このように、第一シフト機構７０ａ，７０ｃは、第一入力軸１１に伝達された回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させている。同様に、第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、第二入力軸１２に伝達された回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させている。
【００３０】
変速制御装置８０は、ＥＣＵ３とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって相互に情報を交換し、ＥＣＵ３からの変速指令や取得した車両情報などに基づいて変速機１の変速制御を行うＴＣＵ（Traction Control Unit）である。そのため、変速制御装置８０は、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｃ，７０ｄの動作機構に制御指令を出力して、所定の変速段を構成する従動ギヤと副軸の連結状態と連結解除状態を切換えている。さらに、変速制御装置８０は、デュアルクラッチ３０の第一アクチュエータ３３および第二アクチュエータ３４に制御指令を出力し、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２の切離状態と接続状態とを制御している。
【００３１】
また、変速制御装置８０は、ＥＣＵ３から変速指令が送出されると、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２のうち一方を切離制御し、他方を接続制御する。具体的には、第２速段から第３速段のように変速比の小さい変速段にシフトするアップ変速の変速指令が送出された場合には、以下のような変速制御を行う。変速制御装置８０は、先ず、第一入力軸１１および第二入力軸１２のうちエンジン２から切り離される入力軸（即ち、第２速段の二速駆動ギヤ４２を固定された第二入力軸１２）に対応する第二クラッチ３２を切離する切離制御を行う。
【００３２】
続いて、変速制御装置８０は、第一クラッチ３１を接続制御する前に、エンジン回転数Ｎｅを接続される第一入力軸回転数Ｎｉ１と同期させる同期制御を行う。そして、変速制御装置８０は、エンジン回転数Ｎｅが第一入力軸回転数Ｎｉ１に同期すると、第一入力軸１１および第二入力軸１２のうちエンジン２に接続される入力軸（即ち第３速段の三速駆動ギヤ４３を固定された第一入力軸１１）に対応する第一クラッチ３１を接続する接続制御を行う。
【００３３】
ここで、上記のようなアップ変速において、変速前後における車速が一定であると仮定すると、変速比は小さくなっていることから、第二入力軸回転数Ｎｉ２よりも第一入力軸回転数Ｎｉ１が低く、エンジン回転数Ｎｅは変速前後で低下することになる。そのため、第一クラッチ３１と第二クラッチ３２の係合状態を単に切換えたのでは、クラッチの負荷が増大したり変速ショックが生じたりするおそれがある。そこで、変速制御装置８０は、上記のように、第一クラッチ３１を接続制御する前に、エンジン回転数Ｎｅを第一入力軸回転数Ｎｉ１と同期させる同期制御を行っている。
【００３４】
また、変速制御装置８０は、以下のような構成によって、アップ変速においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを制御し、変速ショックを低減するとともに変速後におけるエンジン回転数Ｎｅの安定化を図っている。この変速制御装置８０は、図２に示すように、目標伝達トルク演算部８１と、アップ変速制御部８２と、減速度演算部８３と、減速度抑制トルク制御部８４を有する。目標伝達トルク演算部８１は、ＥＣＵ３が送出した変速指令がアップ変速指令である場合に、変速制御における高速断側クラッチの目標伝達トルクＴｃｈを［数１］により演算する。この「目標伝達トルクＴｃｈ」は、低速段側クラッチを切離制御した後に、このトルクに高速断側クラッチの伝達トルクを制御すれば、変速ショックを抑制した変速が可能となる基準の伝達トルクである。
【００３５】
［数１］
Ｔｃｈ ＝Ｔｅ−Ｉｅ・ΔＮｅｔ
Ｔｃｈ ：目標伝達トルク
Ｔｅ ：現出力トルク
Ｉｅ ：イナーシャ
ΔＮｅｔ：目標回転数減速度
そのため、目標伝達トルク演算部８１は、先ず、エンジン２のイナーシャＩｅ（慣性モーメントまたは慣性能率ともいう）に目標回転数減速度ΔＮｅｔを乗算して高速断側クラッチの目標出力トルクＴｎを算出する。この「目標回転数減速度ΔＮｅｔ」は、アップ変速制御において、エンジン回転数Ｎｅの減速度の目標値として予め定められている値である。つまり、目標回転数減速度ΔＮｅｔは、アップ変速制御においてエンジン回転数Ｎｅの減速度が目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えないように制御すれば、変速ショックを抑制した変速が可能となる値に設定されている。
【００３６】
次に、目標伝達トルク演算部８１は、アップ変速制御時におけるエンジン２の現出力トルクＴｅから目標出力トルクＴｎを減算して目標伝達トルクＴｃｈを算出する。このエンジン２の「現出力トルクＴｅ」は、例えば、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開度などの検出値、および当該エンジン２の出力トルク特性に基づいて算出することができるものである。上記のように算出された高速断側クラッチの目標出力トルクＴｎは、エンジン回転数Ｎｅを好適に減速するために高速断側クラッチから伝達されるべき減速トルクに相当する。つまり、エンジン２の現出力トルクＴｅと目標出力トルクＴｎの差分である目標伝達トルクＴｃｈは、変速制御時に駆動輪に伝達されるトルクに相当する。
【００３７】
アップ変速制御部８２は、第一アクチュエータ３３および第二アクチュエータ３４に制御指令を出力し、第一クラッチ３１および第二クラッチ３２の係合状態を制御する。より具体的には、アップ変速制御が開始されると低速段側クラッチのアクチュエータに制御指令を出力し、低速段側クラッチを切離制御する。また、高速段側クラッチのアクチュエータに制御指令を出力し、高速段側クラッチの伝達トルクを算出された目標伝達トルクＴｃｈに制御する。この時、高速段側クラッチの伝達トルクが目標伝達トルクＴｃｈとなるように、図３に示すように、クラッチの伝達トルクとアクチュエータのストローク（動作量）との関係から、ストロークＳｈとなるように制御指令が出力される。そして、アップ変速制御部８２は、エンジン回転数Ｎｅが高速段側入力軸と同期すると高速段側クラッチを接続制御する。
【００３８】
減速度演算部８３は、ＥＣＵ３から逐次入力するエンジン回転数Ｎｅに基づいて、アップ変速制御部８２により高速段側クラッチの伝達トルクが目標伝達トルクＴｃｈに制御されているときのエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを算出する。
【００３９】
減速度抑制トルク制御部８４は、低速段側クラッチの伝達トルクを制御することにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度を調整する。そのため、減速度抑制トルク制御部８４は、先ず、減速度演算部８３で演算されたエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えていないか判定する。そして、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えている場合には、エンジン回転数Ｎｅが予定よりも早く低減していることになる。そこで、減速度抑制トルク制御部８４は、低速段側クラッチを所定のトルクが伝達されるように接続する。そうすると、エンジン回転数Ｎｅよりも高速で回転している低速段側入力軸から所定のトルクが減速度抑制トルクＴｕとして伝達され、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが低減することになる。
【００４０】
（変速制御装置８０によるアップ変速制御）
変速制御装置８０によるアップ変速制御について、図４〜図６を参照して説明する。また、ここでは、第２速段から第３速段にアップ変速する場合を例示する。つまり、低速段側の入力軸およびクラッチは第二入力軸１２および第二クラッチ３２であり、高速段側の入力軸およびクラッチは第一入力軸１１および第一クラッチ３１である。そして、各変速段の駆動ギヤについては、第２速段の二速駆動ギヤ４２が第二入力軸１２に固定され、第３速段の三速駆動ギヤ４３が第一入力軸１１に固定されている。また、変速制御装置８０は、図４に示すような処理を実行する制御プログラムを、短期間（例えば、６[ｍｓ]）毎に呼出すことにより、アップ変速制御を行っている。
【００４１】
先ず、変速制御装置８０は、アップ変速フラグＦに基づいて、現在アップ変速制御中であるかを判定する（Ｓ１０１）。ここでは、まだアップ変速制御が開始されていないので（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ３から送出された変速指令がアップ変速指令であるか判定する（Ｓ１０２）。この変速指令がアップ変速指令でない場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、アップ変速を行わないため処理を終了する。現在、ＥＣＵ３からアップ変速指令が送出されたものとする（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）。この場合には、アップ変速制御を開始し初回処理を実行する（Ｓ１０３）とともに、アップ変速フラグＦを立てる（Ｓ１０４）。
【００４２】
ここで、Ｓ１０３におけるアップ変速制御の初回処理について説明する。先ず、目標伝達トルク演算部８１は、図５に示すように、ＥＣＵ３からエンジン２のイナーシャＩｅと目標回転数減速度ΔＮｅｔを取得する（Ｓ２０１）。そして、エンジン２のイナーシャＩｅと目標回転数減速度ΔＮｅｔを乗算して、目標出力トルクＴｎを算出する（Ｓ２０２）。さらに、目標伝達トルク演算部８１は、ＥＣＵ３から現出力トルクＴｅを取得する（Ｓ２０３）。続いて、この現出力トルクＴｅから目標出力トルクＴｎを減算して、これを高速段側クラッチである第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１の初期値として設定する（Ｓ２０４）。また、低速段側クラッチである第二クラッチ３２は、アップ変速制御において一旦切離制御するため、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２の初期値として０を設定する（Ｓ２０５）。このようにして、変速制御装置８０は、目標伝達トルク演算部８１により各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を初期化して、初回処理を終了する。
【００４３】
続いて、変速制御装置８０は、図４示すように、初回処理によって設定された第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１および第二クラッチの伝達トルクＴｃ２に基づいて、アップ変速制御部８２によるクラッチの制御を行う（Ｓ１０６）。つまり、高速段側の第一クラッチ３１は、伝達トルクＴｃ１（＝目標伝達トルクＴｃｈ）となるように、第一アクチュエータ３３の動作量を制御される。また、低速段側の第二クラッチ３２は、伝達トルクＴｃ２が０となるように、即ち切離状態となるように第二アクチュエータ３４の動作量を制御される。
【００４４】
このように、変速制御装置８０は、それぞれの伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を適宜設定することにより、変速ショックが生じないアップ変速制御として、エンジン回転数Ｎｅを高速段側の第一入力軸１１の回転数に同期させる同期制御を行っている。続いて、エンジン回転数Ｎｅが第一入力軸回転数Ｎｉ１に同期したかを判定する（Ｓ１０７）。ここでは、同期制御が完了してないものとし（Ｓ１０７：Ｎｏ）、一回目のアップ変速制御の処理を終了する。
【００４５】
変速制御装置８０は、再びアップ変速制御に係る制御プログラムが呼出し、現在アップ変速制御中であるかを判定する（Ｓ１０１）。ここでは、アップ変速フラグＦが立っている状態であり、アップ変速制御を既に開始している（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）ので、エンジン回転数Ｎｅの減速度抑制処理を実行する（Ｓ１０５）。この減速度抑制処理では、Ｓ１０３の初回処理と同様に、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２が設定される。減速度抑制処理におけるそれぞれの伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２の設定の詳細については後述する。
【００４６】
続いて、変速制御装置８０は、減速度抑制処理によって設定された各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２に基づいて、クラッチの制御を行う（Ｓ１０６）。ここで、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２に０以外が設定されている場合には、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えているため、Ｓ１０６において減速度抑制トルク制御部８４によって、切離制御された低速段側の第二クラッチ３２を再度接続するように制御する。
【００４７】
そして、エンジン回転数Ｎｅが第一入力軸回転数Ｎｉ１に同期したかを判定する（Ｓ１０７）。同期制御が完了していない場合は（Ｓ１０７：Ｎｏ）、今回のアップ変速制御の処理を終了する。このように、アップ変速制御に係る制御プログラムが複数回に亘って呼出され、Ｓ１０１〜Ｓ１０６を繰り返すことにより、エンジン回転数Ｎｅが高速段側の第一入力軸回転数Ｎｉ１に近付いて同期することになる（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）。そうすると、アップ変速制御部８２は、低速段側の第二クラッチ３２を切離制御する（Ｓ１０８）とともに、高速段側の第一クラッチ３１を接続制御（Ｓ１０９）する。これにより、第２速段から第３速段へのアップ変速が完了し、アップ変速フラグＦを戻して（Ｓ１１０）、アップ変速制御の処理を終了する。
【００４８】
ここで、Ｓ１０５におけるエンジン回転数Ｎｅの減速度抑制処理について説明する。先ず、減速度抑制トルク制御部８４は、図６に示すように、予め設定された定数である閾値Ｎｔ１，Ｎｔ２を取得する（Ｓ３０１）。閾値Ｎｔ１，Ｎｔ２は、エンジン回転数Ｎｅの減速度に対して、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を補正するか否かの判断基準となる値である。この閾値Ｎｔ１は、閾値Ｎｔ２以下となるように設定されている。また、閾値Ｎｔ１，Ｎｔ２は、例えば、目標回転数である高速段側の第一入力軸回転数Ｎｉ１と現在のエンジン回転数Ｎｅとの差分から定められた値としてもよい。これにより、状況に応じた変速制御が可能となる。
【００４９】
続いて、減速度演算部８３は、ＥＣＵ３より現在までのエンジン回転数Ｎｅの測定値を複数取得する。そして、エンジン回転数Ｎｅの測定値に基づいて、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを算出する（Ｓ３０２）。そして、このエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅと閾値Ｎｔ１とを比較する（Ｓ３０３）。ここでは、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１よりも大きかったものとする（Ｓ３０３：＞）。つまり、変速ショックが生じないアップ変速となるように、高速段側の第一クラッチ３１に対して設定された伝達トルクＴｃ１（＝目標伝達トルクＴｃｈ）を設定したのにも関わらず、予定よりもエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが増大している状態と考えられる。そこで、第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１から一定値αを減算する（Ｓ３０５）。これにより、第一クラッチ３１の係合力を低減することで、エンジン回転数Ｎｅよりも低回転である第一入力軸１１から伝達されるトルクを低減し、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加を抑制している。
【００５０】
さらに、変速制御装置８０は、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅと閾値Ｎｔ２とを比較する（Ｓ３０６）。ここでは、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２よりも大きかったものとする（Ｓ３０６：＞）。つまり、高速段側の第一クラッチ３１の伝達トルクＴｃ１を補正だけではなく、低速段側の第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２についても補正を要する程に、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが増大している状態と考えられる。そこで、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２に一定値βを加算する（Ｓ３０８）。これにより、第二クラッチ３２の係合力を増加することで、エンジン回転数Ｎｅよりも高回転である第二入力軸１２から伝達されるトルクを増大し、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加を抑制している。つまり、第二クラッチ３２の補正された伝達トルクＴｃ２がエンジン回転数Ｎｅの減速度抑制トルクＴｕとして作用することになる。
【００５１】
次に、補正された第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍを超えていないか判定する（Ｓ３０９）。上限値Ｔｌｉｍは、デュアルクラッチ３０への負荷の増大を防止することを目的として、予め定められている値である。そのため、減速度抑制処理を何度か繰り返すうちに第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍを超える場合には（Ｓ３０９：Ｙｅｓ）、伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍと等しくなるように補正する（Ｓ３１０）。また、第二クラッチ３２の伝達トルクＴｃ２が上限値Ｔｌｉｍ以下の場合には（Ｓ３０９：Ｎｏ）、減速度抑制処理を終了する。
【００５２】
また、変速制御装置８０は、アップ変速制御を行っている期間に、減速度抑制処理を繰り返し実行する。そうすると、Ｓ３０３においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１とほぼ等しくなる（Ｓ３０３：≒）ことがある。または、Ｓ３０６において、減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２とほぼ等しくなる（Ｓ３０６：≒）ことがある。このような場合には、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２の補正により、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが、その増加を好適に抑制され目標回転数減速度ΔＮｅｔに近似している状態と考えられる。よって、この状態を維持するために、伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２についての補正は不要なので、Ｓ３０６に移行、または減速度抑制処理を終了する。
【００５３】
一方で、Ｓ３０３においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１未満となることがある（Ｓ３０３：＜）。または、Ｓ３０６においてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２未満となることがある（Ｓ３０６：＜）。このような場合には、先の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２の補正により、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを下回っていることになり、エンジン回転数Ｎｅの同期制御に要する時間が延びるおそれがある。そこで、第一クラッチ３１については、伝達トルクＴｃ１に一定値αを加算し（Ｓ３０４）、第一クラッチ３１の係合力を増加させる。第二クラッチ３２については、伝達トルクＴｃ２から一定値βを減算し、第二クラッチ３２の係合力を低減させる。伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２に対する何れの補正により、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加を図っている。
【００５４】
このように、減速度抑制処理を繰り返すことにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えている間は、伝達トルクＴｃ１は一定値αずつ漸減され、伝達トルクＴｃ２（減速度抑制トルク）は一定値βずつ漸増される。一方で、減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを下回っている間は、伝達トルクＴｃ１は一定値αずつ漸増され、伝達トルクＴｃ２（減速度抑制トルク）は一定値βずつ漸減される。また、この一定値α，βは、予め設定されている値である。
【００５５】
（実施形態の作用および効果）
上述した構成からなる変速制御装置８０の作用および効果について、図７を参照して説明する。ここで、変速制御装置８０によるアップ変速制御におけるエンジン回転数Ｎｅ、各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２は、図７のタイムチャートで示される。先ず、ＥＣＵ３からアップ変速指令が送出されると（ｔ１）、高速段側クラッチの目標伝達トルクＴｃｈが算出される。そして、高速段側クラッチを目標伝達トルクＴｃｈとなるように接続するとともに、低速段側クラッチを切離制御する（ｔ２）。これにより、エンジン２は、エンジン回転数Ｎｅよりも低速で回転している高速段側の入力軸と連結されるため、目標伝達トルクＴｃｈに応じた減速度ΔＮｅでエンジン回転数Ｎｅが低下し始める。
【００５６】
ここで、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ１以上、かつ閾値Ｎｔ２未満の期間（ｔ２〜ｔ３）では、高速段側クラッチの伝達トルクＴｃ１が一定値αずつ漸減され、補正される。さらに、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２以上となったものと判定されると、低速段側クラッチの伝達トルクＴｃ２が一定値βずつ漸増され、補正される。伝達トルクＴｃ２の補正は、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが閾値Ｎｔ２以下となるまで、または伝達トルクＴｃ２が上限値に達するまで行われる。
【００５７】
このように、デュアルクラッチ３０の各クラッチ３１，３２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を適宜設定することにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが調整され、やがて高速段側の入力軸の回転数と同期する（ｔ４）。そうすると、低速段側クラッチを切離制御するとともに、高速段側クラッチを接続制御する。これにより、各クラッチ３１，３２の係合状態が完全に切換えられ、アップ変速制御を終了する（ｔ５）。
【００５８】
上述したように、変速機１の動作環境によっては周囲温度などの影響により、第一クラッチ３１の第一アクチュエータ３３の動作量に対して実際の伝達トルクＴｃ１が増大していることがある。これにより、エンジン回転数Ｎｅが予定よりも短い期間で低下してしまうことになる。これに対して、本実施形態の変速制御装置８０は、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔおよび閾値Ｎｔ２を超えている場合に、低速段側の第二クラッチ３２を所定のトルク（減速度抑制トルクＴｕ）が伝達されるように接続する構成とした。
【００５９】
これにより、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅの増加が抑制され、再び目標回転数減速度ΔＮｅｔでエンジン回転数Ｎｅが減速しながら高速段側の入力軸の回転数に近付くように制御することができる。よって、変速機１は、変速機１がアップ変速を行う場合に、エンジン回転数Ｎｅをより高精度に目標回転数減速度ΔＮｅｔで減速できる。従って、変速機１は、変速完了時においても変速ショックの発生を抑制できるとともに、変速後におけるエンジン２の回転数を安定化させることができる。
【００６０】
また、変速制御装置８０によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクＴｕは、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超えている間は一定値βずつ漸増されるものとした。これにより、より簡易に算出して変速処理を行うことができるので、変速制御装置８０の負荷を軽減することができる。但し、この減速度抑制トルクＴｕは、例えば、実際のエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅと目標回転数減速度ΔＮｅｔとの差分に応じて設定される構成としてもよい。
【００６１】
さらに、変速制御装置８０によるアップ変速の変速制御において、減速度抑制トルクＴｕは、予め定められた上限値Ｔｌｉｍ以下に制御されるものとした。減速度抑制トルク制御部８４によって低速段側の第二クラッチ３２から減速度抑制トルクＴｕが伝達される制御においては、減速度抑制トルクＴｕを大きくすると、変速ショックを低減できる一方で変速制御に要する時間が冗長化したり、デュアルクラッチ３０への負荷が増大したりするおそれがある。そこで、減速度抑制トルクＴｕを上限値Ｔｌｉｍ以下にすることで、変速制御に要する時間の冗長化およびデュアルクラッチ３０への負荷の増大を抑制できる。
【００６２】
＜実施形態の変形態様＞
本実施形態において、変速制御装置８０によるアップ変速制御として、第２速段から第３速段にアップ変速する場合を例示した。これに対して、第３速段から第４速段にアップ変速する場合のように、第一入力軸１１と第二入力軸１２との間で回転駆動力の伝達が切換えられるアップ変速制御であれば、同様のアップ変速制御が可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、変速機１が差動機構を構成するリングギヤ６４を有するように、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に好適なデュアルクラッチ式自動変速機を例示して説明した。これに対して、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に適用することも可能である。この場合には、例えば、特開２０１１−１４４８７２号公報に記載されているように、第１入力軸と出力部材を直結して第５速段を構成するものにも適用することができる。
【００６４】
また、実施形態では、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、第一、第二副軸２１，２２に何れかの従動ギヤを連結させるものとした。これに対して、上記文献にも記載されているように、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、その一部が第一入力軸１１または第二入力軸１２に遊転可能に設けられた駆動ギヤを連結させる構成としてもよい。何れの構成に適用しても、本実施形態と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００６５】
１：変速機、 ２：エンジン（原動機）、 ３：ＥＣＵ
１１：第一入力軸（第１入力軸）、 １２：第二入力軸（第２入力軸）
２１：第一副軸、 ２２：第二副軸
３０：デュアルクラッチ、 ３１：第一クラッチ、 ３２：第二クラッチ
３３：第一アクチュエータ、 ３４：第二アクチュエータ
４１〜４６：変速段の駆動ギヤ
５１〜５６：変速段の従動ギヤ、 ５２ａ：小径ギヤ
６１，６２：最終減速ギヤ、 ６３：後進ギヤ、 ６４：リングギヤ
６５：パーキングギヤ
７０ａ，７０ｃ：第一シフト機構（第１シフト機構）
７０ｂ、７０ｄ：第二シフト機構（第２シフト機構）、 ７１：ハブ、 ７２：スリーブ
８０：変速制御装置、 ８１：目標伝達トルク演算部、 ８２：アップ変速制御部
８３：減速度演算部、 ８４：減速度抑制トルク制御部
９０：エンジン回転数センサ、 ９１：第一入力軸回転数センサ
９２：第二入力軸回転数センサ、 ９３：車速センサ
Ｎｅ：エンジン回転数、 ΔＮｅ：減速度、 ΔＮｅｔ：目標回転数減速度
Ｎｉ１：第一入力軸回転数、 Ｎｉ２：第二入力軸回転数
Ｔｅ：現出力トルク、 Ｔｃｈ：目標伝達トルク、 Ｔｎ：目標出力トルク
Ｔｕ：減速度抑制トルク、 Ｉｅ：イナーシャ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、
変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行い、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される入力軸に対応するクラッチを、前記原動機の回転数が前記接続される入力軸の回転数と同期すると接続する接続制御を行う変速制御装置と、を備え、
前記変速制御装置は、
前記変速指令がアップ変速指令である場合に、前記原動機のイナーシャにアップ変速における前記原動機の目標回転数減速度を乗算した目標出力トルクを算出し、前記原動機の現出力トルクから前記目標出力トルクを減算した値を、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうち高速段側の入力軸に対応する高速段側のクラッチの目標伝達トルクとして演算する目標伝達トルク演算部と、
前記低速段側のクラッチを切離制御し、前記高速段側のクラッチの伝達トルクを前記目標伝達トルクに制御するとともに前記原動機の回転数が前記高速段側の入力軸の回転数と同期すると前記高速段側のクラッチを接続制御するアップ変速制御部と、
前記アップ変速制御部により前記高速段側のクラッチの伝達トルクが前記目標伝達トルクに制御されているときの前記原動機の回転数の減速度を演算する減速度演算部と、
前記減速度演算部で演算された前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える場合に、前記低速段側のクラッチに減速度抑制トルクを伝達させて前記原動機の回転数の減速度を抑制する減速度抑制トルク制御部と、
を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記減速度抑制トルクは、前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える間は漸増されるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記減速度抑制トルクは、予め定められた上限値以下に制御されるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項１】
同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、
変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行い、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される入力軸に対応するクラッチを、前記原動機の回転数が前記接続される入力軸の回転数と同期すると接続する接続制御を行う変速制御装置と、を備え、
前記変速制御装置は、
前記変速指令がアップ変速指令である場合に、前記原動機のイナーシャにアップ変速における前記原動機の目標回転数減速度を乗算した目標出力トルクを算出し、前記原動機の現出力トルクから前記目標出力トルクを減算した値を、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうち高速段側の入力軸に対応する高速段側のクラッチの目標伝達トルクとして演算する目標伝達トルク演算部と、
前記低速段側のクラッチを切離制御し、前記高速段側のクラッチの伝達トルクを前記目標伝達トルクに制御するとともに前記原動機の回転数が前記高速段側の入力軸の回転数と同期すると前記高速段側のクラッチを接続制御するアップ変速制御部と、
前記アップ変速制御部により前記高速段側のクラッチの伝達トルクが前記目標伝達トルクに制御されているときの前記原動機の回転数の減速度を演算する減速度演算部と、
前記減速度演算部で演算された前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える場合に、前記低速段側のクラッチに減速度抑制トルクを伝達させて前記原動機の回転数の減速度を抑制する減速度抑制トルク制御部と、
を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記減速度抑制トルクは、前記原動機の回転数の減速度が前記目標回転数減速度を超える間は漸増されるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記減速度抑制トルクは、予め定められた上限値以下に制御されるデュアルクラッチ式自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−３６４７８（Ｐ２０１３−３６４７８Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７０４８１（Ｐ２０１１−１７０４８１）
【出願日】平成２３年８月３日（２０１１．８．３）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３日（２０１１．８．３）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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