【課題】車両の前後進を切換える機構をコンパクトに構成し得る装置を提供する。
【解決手段】２系統の出力軸（２、８）を有し一方の出力軸は他方の出力軸に対して回転方向が反転しているエンジン（１）と、いずれかの出力軸（２、８）を選択する出力軸選択手段（４０）と、この出力軸選択手段（４０）が選択したいずれかの出力軸（２、８）からの出力を入力する変速機（２１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、アイドリングストップ制御のエンジン再始動時に、前進クラッチ４８を滑らかに締結することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には非通電時に解放される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、前進クラッチ４８を解放する油圧が得られないエンジン停止時にも、イグニッションスイッチのオフ操作によって入力クラッチ１５を解放することができ、ニュートラル状態に制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】スラストベアリングのレースの外周部に設けられた爪片と当接することによってキャリア側が摩耗してしまうことを抑制する。
【解決手段】キャリアに形成された欠歯部を有する雌インボリュートスプライン３４２と、雌インボリュートスプラインに嵌合されたクラッチ板６１と、クラッチ板６１を押圧するピストン６３と、クラッチ板とピストンとの間に配置され、雌インボリュートスプラインに係合した爪片を有するレース６５２を含んで構成されたスラストベアリング６５と、を備えるものを前提とし、爪片の噛合い面が、雌インボリュートスプラインの噛合い面に対応したインボリュートスプライン形状とされている。 （もっと読む）

【課題】部品の寸法差や操作方法の差による影響を受けることなく、ペダル操作によるフィーリングの良い発進操作が常に安定して可能となる前後進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】前後進クラッチ制御装置は、クラッチペダルＯの操作角度検出結果に基づいて、前進クラッチ又は後進クラッチ３５ａ，３５ｂへの送油圧を制御可能に構成し、前記クラッチペダルＯを踏み込んで前進クラッチと後進クラッチ３５ａ，３５ｂとを共に遮断した状態から、該クラッチペダルＯの復帰操作の初期には、前記前進クラッチまたは後進クラッチ３５ａ，３５ｂのクラッチ板Ｓがミートする位置までクラッチピストンＲをすばやく移動させるように所定の定圧で送油し、この送油中の圧力が設定圧力以上に達したときに、前記定圧での送油を中止して、クラッチペダルＯの操作角度に応じて変更される圧力での送油に切り換えるように連繋するものである。 （もっと読む）

【課題】 所定の条件が成立したときにクリープを禁止する制御と駐車支援制御とが干渉しないようにして運転者の違和感を解消する。
【解決手段】 所定の条件が成立したときにベルト式無段変速機１３をインギヤ状態からニュートラル状態に移行してクリープを禁止するように構成した車両の制御装置において、駐車支援装置は、運転者が車両をクリープ走行させながら駐車する間に運転者のステアリング操作をアシストする。駐車支援装置の作動時には、所定の条件が成立しても、電子制御ユニットはベルト式無段変速機１３をインギヤ状態からニュートラル状態に移行してクリープを禁止することなく、ベルト式無段変速機１３をインギヤ状態に維持してクリープを可能にするので、クリープ禁止制御と駐車支援制御とが干渉するのを防止して運転者の違和感を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備える自動変速機において、後進側クラッチの過大な高温化を抑制し、後進側クラッチの耐久性向上を図る。
【解決手段】シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速ｖが所定車速ｖ_thを上回る場合に前進側クラッチたる逆転ブレーキ４８後進側クラッチたる直結クラッチ４９を切断してニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を行うステップと、前記ニュートラル状態としている際に直結クラッチ４９に供給する潤滑油の油圧又は量を増加させる制御を行うステップと、車速ｖが所定車速ｖ_thを下回った場合に直結クラッチ４９の締結を開始する制御を行うステップと、直結クラッチ４９の締結開始の際にエンジン回転数Ｎｅを低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを実行する。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率を向上させ、かつ摩擦係合機構の係合・解放制御を適切に実行することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧発生源３とその油圧発生源３からの所定の油圧が供給されることにより係合しかつ油圧が排出されることにより解放する油圧式の摩擦係合機構１，２との間に設けられて摩擦係合機構１，２に対する油圧の給排状態を切り替える係合圧給排切替弁１０を備えた摩擦係合機構の油圧制御装置ＨＣＵにおいて、油圧発生源３と係合圧給排切替弁１０との間を連通する第１油路４の途中に、その第１油路４を開通させた状態と第１油路４を閉止させた状態とを選択的に設定する供給油路開閉弁９を設ける。 （もっと読む）

【課題】トローリング用の油圧回路を省スペースで儲け、しかもメンテナンスを容易にすることができるアウトドライブ装置を提供する。
【解決手段】推進用のプロペラ４と、プロペラの駆動を制御する油圧クラッチ８と、油圧クラッチからの駆動出力を前記プロペラに伝動する伝動機構と、油圧クラッチを作動する油圧回路と、油圧クラッチ、伝動機構、及び油圧回路の少なくとも一部を収容するハウジング３２と、を備え、油圧回路は、プロペラの回転方向を切り換える切換弁と、油圧クラッチへの圧油を減圧し、トローリング走行を行うための減圧弁と、減圧弁へ導入される圧油用のフィルタと、油圧クラッチに対して圧油を供給する油圧ポンプと、を備えており、切換弁、減圧弁、及びフィルタが装着される基台１０をさらに備え、この基台はハウジングに着脱自在に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップなどの駆動源停止制御時、内燃機関などの駆動源の出力トルクを確実に伝達して車両を円滑に再発進させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載された内燃機関（駆動源）と駆動輪との間に配置される前進クラッチ（油圧クラッチ）と、内燃機関によって駆動されて前進クラッチなどに作動油を供給する第１の油圧ポンプと、内燃機関を始動させるスタータモータと、それに接続されるバッテリを備え、所定の状態にあるときアイドルストップ制御を実行する車両の制御装置において、バッテリに接続される第２の電動機と、それに駆動されて前進クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプを備え、アイドルストップ制御において内燃機関が停止されるとき、検出されたバッテリの電圧Ｖｂに応じて前進クラッチに供給すべき油圧を決定する（Ｓ２００からＳ２０４）。 （もっと読む）

【課題】より快適な運転操作を実現することができるトローリング制御装置及びトローリング制御方法を提供する。
【解決手段】トローリング制御装置１は、主機関２の出力軸３と推進軸６とを制御油圧の供給に基づいて接続し制御油圧の排出に基づいて遮断する接続遮断手段４、５と、制御油圧を接続遮断手段４、５に供給し又は接続遮断手段４、５から排出して接続遮断手段４、５の接続又は遮断を選択する選択手段８と、制御油圧を電流指令値に基づいて発生する油圧制御手段９と、電流指令値を制御する制御手段１０を含み、制御手段１０が制御の開始時に電流指令値をステップ状に上昇させ、上昇後の減圧期間において電流指令値を線形に下降させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達の継続を確保しつつ、摩擦要素の温度上昇を抑制して過熱状態になることを防止できる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動モータＭＧと駆動輪ＬＴ、ＲＴとの間のトルク伝達を断接すると共に、駆動モータＭＧからの出力回転を正方向に伝達するフォワードクラッチＦＣと、駆動モータＭＧからの出力回転を逆方向に伝達するリバースブレーキＲＢとを有する第２クラッチＣＬ２と、第２クラッチＣＬ２を制御してフォワードクラッチＦＣ及びリバースブレーキＲＢの過熱防止を行う熱保護制御手段とを備え、フォワードクラッチ温度センサ２２,リバースブレーキ温度センサ２３により検出された温度が所定温度に達すると、フォワードクラッチＦＣとリバースブレーキＲＢとを掛け換えると共に、駆動モータＭＧの出力回転を反転する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ位置検出センサーに異常が発生しても適正なエンジン制御が可能となるエンジン制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】エンジン１０を制御する制御手段であるＥＣＵ４３を具備するエンジン制御装置４０であって、クラッチ２０が動力を伝達する状態における最小の動力Ｗを第一設定値として設定され、クラッチ２０が動力を伝達しない状態における最大の動力Ｗを第二設定値として設定され、クラッチ２０が動力を伝達する状態かつ動力Ｗが第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合、または、クラッチ２０が動力を伝達しない状態かつ動力Ｗが第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合には、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定することを特徴とするものである。 （もっと読む）

本発明は、無段階に可変の変速比を有する車両変速機（１８）であって、第１の軸（１５）に配置された第１の円錐形ディスク対（９）と、第２の軸（１６）に配置された第２の円錐形ディスク対（８）と、両円錐形ディスク対（８，９）の間に配置された巻掛け手段（１７）と、相対回動可能に支承された出力歯車（７）を備えた入力軸（１１）とが設けられており、該入力軸（１１）が、第１の軸（１５）または第２の軸（１６）に選択的に回転係合可能であり、出力歯車（７）が、それぞれ他方の軸（１５，１６）に回転係合可能であり、入力軸（１１）と第１の軸（１５）および第２の軸（１６）との間に、回転力伝達のためのそれぞれ１つの多板クラッチ（Ｋ１，Ｋ４）が設けられており、出力歯車（７）が、他方の軸（１５，１６）にそれぞれ噛合いクラッチ（Ｋ２，Ｋ３）によって回転係合可能である形式のものに関する。本発明によれば、第１の多板クラッチ（Ｋ１）と第１の噛合いクラッチ（Ｋ２）とが、ハイドロリック操作式の第１の装置によって操作可能であり、第２の多板クラッチ（Ｋ４）と第２の噛合いクラッチ（Ｋ３）とが、ハイドロリック操作式の第２の装置によって操作可能である。
（もっと読む）

【課題】操作性や安全性に優れ、最適な変速制御が可能なトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。
【解決手段】前後進クラッチＤ内部の作動圧を操作量により調整するクラッチペダル１１９と、クラッチペダル１１９の操作量を検出するクラッチペダルセンサ１１９ａと、クラッチペダルセンサ１１９ａの検出値に応じた作動圧にする処理を行う指示圧力処理機能部（Ｘ）を有すると共に、前記検出値に応じた作動圧の変化速度が所定値以上の場合に、作動圧の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を有する制御装置１００とを設ける。実際の油圧クラッチＤ内の動力伝達作動とオペレーターの操作との間にずれが生じても、クラッチペダル１１９による指示圧力の変化速度（Ｐ）が規制圧力の変化速度（Ｋ）に規制されるため、一気にトルク伝達がされるようなことが無く安全性が向上すると共に、オペレーターにとっても操作性に優れる。 （もっと読む）

【課題】摩擦部材と係合部材とが非係合時に、摩擦部材と係合部材の相対回転が低速回転から高速回転までの広範囲で、摩擦部材と係合部材との隙間の潤滑油により生ずる引き摺りトルクを低減することができる摩擦係合装置を提供すること。
【解決手段】クラッチドラム５１と、セパレータプレート５４などと、クラッチハブ５３と、摩擦プレート６１などを備えた摩擦係合装置において、セパレータプレート５４などの側面部または摩擦プレート６１などの側面部に、板厚方向に窪んだ複数の波状の凹凸部が形成され、隣り合う２つの凹部の間で板厚方向に突出した複数の波状の凸部とを有し、凹部および凸部の稜線が、セパレータプレート５４などの側面部または摩擦プレート６１などの中心点から離隔した位置を通るようにしたことを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することが可能な舶用推進ユニットを提供する。
【解決手段】この船舶推進ユニットは、下側ドライブ軸部３４の軸線上に配置され、エンジン３０の駆動力を下流側に伝達する接続状態（第１接続状態）と、伝達されるエンジン３０の駆動力を減少して伝達する半クラッチ状態とを切替可能に構成されている上部クラッチ機構部３３と、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４の軸線Ｌ２上に配置され、船舶を推進させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達する前進時接続状態および後進時接続状態（第２接続状態）と、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とを切替可能に構成されている前後進駆動部３７３とを備える。 （もっと読む）

【課題】ロングレールなどのレールを運搬可能な動力分散方式のレール運搬車における複数の動力車を同期させながら定低速運転を長時間安定して継続させる技術を提供する。
【解決手段】１号車に搭載される制御装置１２では、設定回転速度と液体変速機１５の出力側の回転速度との差分が大きくなるに従って周波数が大きく設定される制御指令の伝送データを各号車の制御装置１２へ送信し、制御指令の伝送データを生成した制御装置１２を含む各号車の制御装置１２では、自身への制御指令に基づき、液体変速機１５の比例電磁弁を油圧調整するための制御指令を液体変速機１５へ送る。液体変速機１５では、自身への制御指令に基づき、制御指令の伝送データの周波数が大きくなるに従って比例電磁弁の油圧を増加させるよう設定される油圧調整信号を比例電磁弁に出力し、比例電磁弁の油圧を調整することで出力軸の回転速度を設定回転速度に保持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】電気的なトラブルが発生しても、走行不能状態に陥る可能性を低減させる。
【解決手段】油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨ、ＣＦ、ＣＲを用いて構成される主変速装置５、副変速装置８及び前後進変速装置６を結合して多段の走行変速及び前後進の切換えを行うトラクタＴであって、主変速装置５及び副変速装置８を構成する複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨは、それぞれ電磁弁（電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ又は電磁方向切換弁１７）の作動に応じて主変速装置５及び副変速装置８の変速状態を切換え、前後進変速装置６を構成する油圧クラッチＣＦ、ＣＲは、手動方向切換弁１８の作動に応じて前後進変速装置６の変速状態を切換える。 （もっと読む）

【課題】プロペラ回転速度の微調節を容易に行うことができる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】船外機０は、動力源３０と、プロペラ４１と、アクセル開度が入力されるコントロールレバー８３と、コントロールレバー８３の操作量を出力するアクセル開度検出部８４と、感度切り替え部９２と、制御装置９１とを備えている。感度切り替え部９２が操船者によって操作されることによって、コントロールレバー８３の操作量に対するアクセル開度の大きさが切り替えられる。感度切り替え部９２は、入力されたコントロールレバー８３の操作量に対するアクセル開度の大きさを感度切り替え信号として出力する。制御装置９１は、コントロールレバー８３の操作量と感度切り替え信号とに基づいて動力源３０の出力を制御する。 （もっと読む）