自動変速機のリバースインヒビット制御方法
【課題】車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備える自動変速機において、後進側クラッチの過大な高温化を抑制し、後進側クラッチの耐久性向上を図る。
【解決手段】シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速ｖが所定車速ｖthを上回る場合に前進側クラッチたる逆転ブレーキ４８後進側クラッチたる直結クラッチ４９を切断してニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を行うステップと、前記ニュートラル状態としている際に直結クラッチ４９に供給する潤滑油の油圧又は量を増加させる制御を行うステップと、車速ｖが所定車速ｖthを下回った場合に直結クラッチ４９の締結を開始する制御を行うステップと、直結クラッチ４９の締結開始の際にエンジン回転数Ｎｅを低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを実行する。
【解決手段】シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速ｖが所定車速ｖthを上回る場合に前進側クラッチたる逆転ブレーキ４８後進側クラッチたる直結クラッチ４９を切断してニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を行うステップと、前記ニュートラル状態としている際に直結クラッチ４９に供給する潤滑油の油圧又は量を増加させる制御を行うステップと、車速ｖが所定車速ｖthを下回った場合に直結クラッチ４９の締結を開始する制御を行うステップと、直結クラッチ４９の締結開始の際にエンジン回転数Ｎｅを低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備えた自動変速機のリバースインヒビット制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前進側クラッチ及び後進側クラッチを備えた自動変速機を搭載した車両において、車両の前進走行中に後進走行に切り替えるべくシフトセレクタが後進レンジに切り替えられたとき、車速が所定車速以上である場合には前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を行うことが知られている。
【０００３】
ところで、ドライバーは、前進走行から後進走行に切り替えて速やかに後進するためにアクセルを踏み込む場合がある。しかし、後進走行に切り替えたときの車速が所定車速以上にあるとリバースインヒビット制御でニュートラル状態となり、エンジンが吹き上がる。そして、アクセルが踏まれたまま車速が低下し自動的に後進クラッチの締結が開始される。このような状況においては、エンジン回転数が非常に高く、後進クラッチの係合時の発熱によるクラッチの損傷及び締結時の大きなショックが発生する。そこで、その損傷及びショックを低減すべく、アクセルが踏み込まれたとしてもエンジン回転数が過大値とならないよう抑制するための出力ダウン制御を行うことがある（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
車両が前進している状態で、リバースインヒビット制御の終了に伴い後進側クラッチを締結すると、前進惰行状態で後進側クラッチが締結されるので、この後進側クラッチにて車軸側とエンジン側とから相反する逆方向のトルクが作用する。それ故、このような場合にエンジン回転数が高いと、後進側クラッチに更なる大きな摩擦熱が発生する。
【０００５】
一方で、後進側クラッチに供給する潤滑油量は、メカロスをできるだけ抑えるために最低限に設定している。従って、後進側クラッチが潤滑油により十分冷却されず、後進側クラッチが焼けるという、耐久性に対する不利益がもたらされるおそれがある。
【０００６】
このような不具合を解消するには、リバースインヒビット中にアクセルが踏み込まれたときにエンジン回転数の過大化を抑制するという出力ダウン制御のみでは不十分である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１７７８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は以上の点に着目し、後進側クラッチの過大な高温化を抑制し、後進側クラッチの耐久性向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち本発明に係る自動変速装置のリバースインヒビット制御方法は、車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備える自動変速機の制御方法であって、シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を上回る場合に前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とする制御を行うステップと、前記ニュートラル状態としている際に後進側クラッチに供給する潤滑油の油圧又は量を増量する制御を行うステップと、シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を下回った場合に後進側クラッチの締結を開始する制御を行うステップと、前記後進側クラッチの締結開始の際にエンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを具備することを特徴とする。
【００１０】
このような制御方法によれば、後進側クラッチを切断する制御中に潤滑油を増量することにより後進側クラッチの冷却を行うことができる上、前記後進側クラッチの締結開始の際にエンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うことにより、後進側クラッチに発生する摩擦熱を低減できる。従って、後進側クラッチの温度上昇を効果的に抑制することができる。特に、出力ダウン制御は、少なくとも後進側クラッチの締結開始から締結完了までの間、行うことが好ましい。
【００１１】
さらに、後進側クラッチを切断するステップの実行中にアクセル操作があったときに、エンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップをさらに具備するものであれば、エンジン回転数を低減させることにより後進側クラッチを締結した際に後進側クラッチに発生する摩擦熱をさらに低減できる。すなわち、さらに効果的に後進側クラッチの温度上昇を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る自動変速装置のリバースインヒビット制御方法によれば、後進側クラッチの温度上昇を抑制することができる。従って、後進側クラッチの焼き付き耐性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態の概略構成を示す構成説明図。
【図２】同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。
【図３】同実施形態に係る作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本発明の適用対象となるトランスミッションシステムの一例を示す。エンジン２が出力するトルクは、ドライブプレート８３及びトルクコンバータ３を介して入力軸３０を回転させる。入力軸３０の回転は、遊星歯車機構４１を用いた前後進切替装置４を介して駆動軸５１０に伝わり、ＣＶＴ５における変速を経て従動軸５２０を回転させる。従動軸５２０には出力ギヤ５２４が固設され、この出力ギヤ５２４はデファレンシャル装置６のリングギヤと噛合して出力軸６０ひいては図示しない駆動輪を回転させる。ここで本実施形態では、前記前後進切替装置４とＣＶＴ５とデファレンシャル装置６とが、本発明の自動変速機として機能し、これら前後進切替装置４とＣＶＴ５とデファレンシャル装置６とを、図示しない変速機ケース内に収容している。
【００１５】
前後進切替装置４は、前記遊星歯車機構４１と逆転ブレーキ４８と直結クラッチ４９とで構成している。遊星歯車機構４１のサンギア４２は入力軸３０に連結され、リングギア４３は駆動軸５１０に連結されている。この遊星歯車機構４１はシングルピニオン方式である。前記逆転ブレーキ４８はピニオンギア４４を支えるキャリア４５と前記変速機ケースとの間に設けている。また、前記直結クラッチ４９は、前記キャリア４５と前記サンギア４２との間に設けている。前記逆転ブレーキ４８及び直結クラッチ４９は、いずれも油圧クラッチ機構を利用して形成している。ここで、前記前後進切替装置４の直結クラッチ４９を開放して逆転ブレーキ４８を締結すると、トルクコンバータ３から入力される駆動力が逆転かつ減速されて駆動軸５１０に伝達され、前進駆動状態となる。すなわち、逆転ブレーキ４８は本発明の前進側クラッチである。逆に、逆転ブレーキ４８を開放して直結クラッチ４９を締結すると、遊星歯車機構４１のキャリア４５とサンギア４２とが一体に回転するので、トルクコンバータ３から入力される駆動力がそのまま駆動軸５１０に伝達され、後進駆動状態となる。すなわち、直結クラッチ４９は本発明の後進側クラッチである。
【００１６】
ＣＶＴ５は、駆動プーリ５１及び従動プーリ５２と、両プーリ５１、５２に巻き掛けられたベルト５３とを要素とするベルト式の周知のものである。すなわち、駆動プーリ５１及び従動プーリ５２は、ともに、プーリ軸に固設された固定シーブと、軸方向に変位可能に支持された可動シーブとを有し、可動シーブを変位させることを通じて変速比を無段階に変更できるようにしている。
【００１７】
前記油圧制御装置９は、前記逆転ブレーキ４８及び前記直結クラッチ４９に供給するソレノイド弁９ａとライン圧を制御して所望の潤滑圧を供給するソレノイド弁９ｂとを少なくとも有する。そして、ソレノイド弁９ａはシフトセレクタ操作と連動して、逆転ブレーキ４８あるいは直結クラッチ４９に供給先を切り替える切替弁１０を備える。また、ライン圧用ソレノイド弁９ｂにより制御される潤滑油が、前後進切替装置４内部の入力軸３０の図示しない軸芯油路を経て直結クラッチ４９に供給される。
【００１８】
エンジン２、油圧制御装置９等は、電子制御装置１によって制御される。電子制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインタフェース等を包有してなるマイクロコンピュータシステムである。制御用のプログラムは予めＲＯＭに格納されており、その実行の際にＲＯＭからＲＡＭに読み込まれ、ＣＰＵで解読される。
【００１９】
電子制御装置１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するセンサから出力される回転数信号７１、図示しないシフトセレクタ（通常の車両ではシフトレバー）の位置を検知するセンサから出力されるシフト状態信号７２、車速ｖを検知するセンサから出力される車速信号７３等を参照する。
【００２０】
また、電子制御装置１は、エンジン２の燃料噴射弁及び点火プラグに対して燃料噴射信号及び点火信号を入力し、油圧制御装置９に対してソレノイド弁９ａ、９ｂの開度を制御するための制御信号を入力する。
【００２１】
しかして本実施形態では、シフトセレクタが後進レンジ（以下Ｒレンジと称する）に切り替えられた際に、電子制御装置１が以下のようなリバースインヒビット制御プログラムを実行する。このリバースインヒビット制御プログラムは、シフトセレクタがＲレンジにありかつ車速ｖが所定車速ｖth以上であるか否かを判定し、シフトセレクタがＲレンジにありかつ車速ｖが所定車速ｖth以上である場合に、直結クラッチ４９の焼き付きを抑制すべく、直結クラッチ４９を切断してニュートラル状態にするリバースインヒビット制御と、エンジン回転数Ｎｅを所定の閾値すなわち所定回転数Ｎｅth以下に抑制する出力ダウン制御と、直結クラッチ４９に供給する潤滑油の量を増量する制御とを行うものである。ここで、このリバースインヒビット制御プログラムにおいては、前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量中である場合には値１、そうでない場合には値０をとる潤滑油増量フラグＦ１、及びエンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制する制御を実行中である場合には値１、そうでない場合には値０をとる出力ダウンフラグＦ２を利用している。なお、これら潤滑油増量フラグＦ１及び出力ダウンフラグＦ２の初期値は、ともに０に設定している。
【００２２】
以下、リバースインヒビット制御プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図２を参照しつつ以下に述べる。
【００２３】
まず、ステップＳ１では、リバースインヒビット制御を行うべき条件を満たしているか否かを判定する。具体的には、車速ｖが所定車速ｖthを上回っているか否かを判定する。車速ｖが所定車速ｖthを上回っている場合には、ステップＳ２に進む。一方、車速ｖが所定車速ｖthを上回っていない場合には、ステップＳ５に進む。
【００２４】
ステップＳ２では、リバースインヒビット制御、すなわち逆転ブレーキ４８及び直結クラッチ４９を切断しニュートラル状態とする制御を行う。
【００２５】
ステップＳ３では、潤滑油増量フラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。潤滑油増量フラグＦ１の値が０である、すなわち前記潤滑油の量を増量中でない場合にはステップＳ４に進む。潤滑油増量フラグＦ１の値が１である、すなわち前記潤滑油の量を増量中である場合にはステップＳ１に戻る。
【００２６】
ステップＳ４では、直結クラッチ４９の冷却を行うべく前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量する制御、すなわち前記ソレノイド弁９ｂの開度を増加させ前後進切替装置４内に潤滑油を供給する流路のライン圧を上昇させる制御を行い、潤滑油増量フラグＦ１の値を１にセットする。そしてステップＳ１に戻る。
【００２７】
ステップＳ５では、直結クラッチ４９の締結を開始させるための直結クラッチ締結開始指令を発する。
【００２８】
ステップＳ６では、潤滑油増量フラグＦ１の値が１であるか否かを判定する。潤滑油増量フラグＦ１の値が１である、すなわち前記潤滑油の量を増量中である場合にはステップＳ７に進む。潤滑油増量フラグＦ１の値が１でない、すなわち前記潤滑油の量を増量中でない場合にはステップＳ８に進む。
【００２９】
ステップＳ７では、前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量の増量を終了する制御、すなわち前記ソレノイド弁９ｂの開度、及び前後進切替装置４内に潤滑油を供給する流路のライン圧をステップＳ４を実行する以前に戻す制御を行い、潤滑油増量フラグＦ１の値を０にリセットする。
【００３０】
ステップＳ８では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回っている否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回っている場合には、ステップＳ９に進む。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回っていない場合には、ステップＳ１１に進む。
【００３１】
ステップＳ９では、出力ダウンフラグＦ２の値が０であるか否かを判定する。出力ダウンフラグＦ２の値が０である、すなわち出力ダウン制御を実行中でない場合にはステップＳ１０に進む。出力ダウンフラグＦ２の値が１である、すなわち出力ダウン制御を実行中である場合にはステップＳ８に戻る。
【００３２】
ステップＳ１０では、出力ダウンフラグＦ２の値を１にセットし、出力ダウン制御を開始する。そしてステップＳ８に戻る。なお、出力ダウン制御としては、具体的にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回った場合に燃料カットを行う制御や、電磁スロットル弁の開度を小さくする制御等が考えられる。
【００３３】
なお、直結クラッチ４９の締結動作は、このインヒビット制御プログラムのステップＳ５における直結クラッチ締結開始指令を受けて、このインヒビット制御プログラムのステップＳ６〜Ｓ１０と並行して行うようにしている。
【００３４】
また、上述したステップＳ８、Ｓ９及びＳ１０が実行されることにより、少なくとも直結クラッチ４９の締結開始から締結完了までの間、エンジン２の出力トルクダウンが実現される。
【００３５】
ステップＳ１１では、出力ダウンフラグＦ２の値が１であるか否かを判定する。出力ダウンフラグＦ２の値が１である、すなわち出力ダウン制御を実行中である場合にはステップＳ１２に進む。出力ダウンフラグＦ２の値が１でない、すなわち出力ダウン制御を実行中でない場合にはこの前後進切替装置制御制御プログラムを一旦終了する。
【００３６】
ステップＳ１２では、出力ダウン制御を一旦終了し、出力ダウンフラグＦ２の値を０にリセットする。
【００３７】
なお、このリバースインヒビット制御プログラムのステップＳ１〜Ｓ４の実行中においては、アクセルペダルに操作が行われた場合に、エンジン回転数Ｎｅを低減させるべく燃料カットを行うようにしている。
【００３８】
すなわち、図３に示すように、時刻ｔ１で車速ｖが所定車速ｖth以上である際にシフトセレクタがＲレンジに切り替えられた場合には、ステップＳ１によりリバースインヒビット制御を行うべき条件を満たしていると判定される。そこで、潤滑油増量フラグＦ１の初期値は０であるので、まず、ステップＳ２、ステップＳ３、及びステップＳ４の制御が順次行われ、直結クラッチ４９の冷却を行うべく前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量する制御が開始されるとともに潤滑油増量フラグＦ１の値が１にセットされる。その後、車速ｖが所定車速ｖth以上である間、すなわち図３の時刻ｔ１からｔ２までの時間帯においては、ステップＳ１、ステップＳ２、及びステップＳ３の制御が繰り返され、直結クラッチ４９の冷却を行うべく前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量する制御は続行される。それから、時刻ｔ２において車速ｖが所定車速ｖthを下回ると、ステップＳ１の制御からステップＳ５の制御に移行し、直結クラッチ４９の締結を開始させるための直結クラッチ締結開始指令が発せられる。それから、ステップＳ６において潤滑油増量フラグＦ１の値が１であると判定され、ステップＳ７が実行されることにより潤滑油増量フラグＦ１の値が０にリセットされ前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量の増量する制御が終了する。その後、ステップＳ８によりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅth以上であると判定されると、出力ダウンフラグＦ２の初期値は０であるので、ステップＳ９及びステップＳ１０の制御が順次行われ、直結クラッチ４９に発生する摩擦熱を低減させるべくエンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制する出力ダウン制御が開始されるとともに出力ダウンフラグＦ２の値が１にセットされる。その後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅth以上である間、すなわち図３の時刻ｔ２からｔ３までの時間帯においては、ステップＳ８及びステップＳ９の制御が繰り返され、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制する出力ダウン制御が続行される。すなわち、少なくとも直結クラッチ４９の締結開始から締結完了までの間、出力ダウン制御が続行される。そして、時刻ｔ３においてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを下回ると、ステップＳ８の制御からステップＳ１１の制御に移行し、ステップＳ１１において出力ダウンフラグＦ２の値が１であると判定され、ステップＳ１２が実行され出力ダウンフラグＦ２の値が０にリセットされ、出力ダウン制御を一旦終了する。
【００３９】
以上に述べたように、本実施形態に係るリバースインヒビット制御方法によれば、潤滑油による直結クラッチ４９の冷却を行うようにするとともに、直結クラッチ４９の締結開始直後はエンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制して直結クラッチ４９に発生する摩擦熱を小さくすることにより、前後進切替装置４の直結クラッチ４９の過大な温度上昇を抑制することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、この前後進切替装置制御プログラムのステップＳ１〜Ｓ４の実行中においては、アクセルペダルに操作が行われた場合に、エンジン回転数Ｎｅを低減させるべく出力ダウン制御を行うようにしているので、この点からも直結クラッチ４９に発生する摩擦による発熱を抑制でき、従って、さらに効果的に前後進切替装置４の直結クラッチ４９の過大な温度上昇を抑制することができる。
【００４１】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００４２】
例えば、上述した実施形態における前後進切替装置及びＣＶＴに替えて、遊星歯車列を利用して構成した周知の自動変速装置を採用してもよい。この場合、後進時に締結されるクラッチを本発明にいう後進側クラッチとして、本発明に係る制御方法を適用する。
【００４３】
また、後進側クラッチに供給すべき潤滑油の量を増量する制御の実行中においては、エンジン回転数を低減させるための出力カット制御は必ずしも行う必要はない。
【００４４】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…制御装置
４…前後進切替装置
４８…逆転ブレーキ（前進側クラッチ）
４９…直結クラッチ（後進側クラッチ）
９…油圧制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備えた自動変速機のリバースインヒビット制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前進側クラッチ及び後進側クラッチを備えた自動変速機を搭載した車両において、車両の前進走行中に後進走行に切り替えるべくシフトセレクタが後進レンジに切り替えられたとき、車速が所定車速以上である場合には前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を行うことが知られている。
【０００３】
ところで、ドライバーは、前進走行から後進走行に切り替えて速やかに後進するためにアクセルを踏み込む場合がある。しかし、後進走行に切り替えたときの車速が所定車速以上にあるとリバースインヒビット制御でニュートラル状態となり、エンジンが吹き上がる。そして、アクセルが踏まれたまま車速が低下し自動的に後進クラッチの締結が開始される。このような状況においては、エンジン回転数が非常に高く、後進クラッチの係合時の発熱によるクラッチの損傷及び締結時の大きなショックが発生する。そこで、その損傷及びショックを低減すべく、アクセルが踏み込まれたとしてもエンジン回転数が過大値とならないよう抑制するための出力ダウン制御を行うことがある（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
車両が前進している状態で、リバースインヒビット制御の終了に伴い後進側クラッチを締結すると、前進惰行状態で後進側クラッチが締結されるので、この後進側クラッチにて車軸側とエンジン側とから相反する逆方向のトルクが作用する。それ故、このような場合にエンジン回転数が高いと、後進側クラッチに更なる大きな摩擦熱が発生する。
【０００５】
一方で、後進側クラッチに供給する潤滑油量は、メカロスをできるだけ抑えるために最低限に設定している。従って、後進側クラッチが潤滑油により十分冷却されず、後進側クラッチが焼けるという、耐久性に対する不利益がもたらされるおそれがある。
【０００６】
このような不具合を解消するには、リバースインヒビット中にアクセルが踏み込まれたときにエンジン回転数の過大化を抑制するという出力ダウン制御のみでは不十分である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１７７８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は以上の点に着目し、後進側クラッチの過大な高温化を抑制し、後進側クラッチの耐久性向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち本発明に係る自動変速装置のリバースインヒビット制御方法は、車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備える自動変速機の制御方法であって、シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を上回る場合に前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とする制御を行うステップと、前記ニュートラル状態としている際に後進側クラッチに供給する潤滑油の油圧又は量を増量する制御を行うステップと、シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を下回った場合に後進側クラッチの締結を開始する制御を行うステップと、前記後進側クラッチの締結開始の際にエンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを具備することを特徴とする。
【００１０】
このような制御方法によれば、後進側クラッチを切断する制御中に潤滑油を増量することにより後進側クラッチの冷却を行うことができる上、前記後進側クラッチの締結開始の際にエンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うことにより、後進側クラッチに発生する摩擦熱を低減できる。従って、後進側クラッチの温度上昇を効果的に抑制することができる。特に、出力ダウン制御は、少なくとも後進側クラッチの締結開始から締結完了までの間、行うことが好ましい。
【００１１】
さらに、後進側クラッチを切断するステップの実行中にアクセル操作があったときに、エンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップをさらに具備するものであれば、エンジン回転数を低減させることにより後進側クラッチを締結した際に後進側クラッチに発生する摩擦熱をさらに低減できる。すなわち、さらに効果的に後進側クラッチの温度上昇を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る自動変速装置のリバースインヒビット制御方法によれば、後進側クラッチの温度上昇を抑制することができる。従って、後進側クラッチの焼き付き耐性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態の概略構成を示す構成説明図。
【図２】同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。
【図３】同実施形態に係る作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本発明の適用対象となるトランスミッションシステムの一例を示す。エンジン２が出力するトルクは、ドライブプレート８３及びトルクコンバータ３を介して入力軸３０を回転させる。入力軸３０の回転は、遊星歯車機構４１を用いた前後進切替装置４を介して駆動軸５１０に伝わり、ＣＶＴ５における変速を経て従動軸５２０を回転させる。従動軸５２０には出力ギヤ５２４が固設され、この出力ギヤ５２４はデファレンシャル装置６のリングギヤと噛合して出力軸６０ひいては図示しない駆動輪を回転させる。ここで本実施形態では、前記前後進切替装置４とＣＶＴ５とデファレンシャル装置６とが、本発明の自動変速機として機能し、これら前後進切替装置４とＣＶＴ５とデファレンシャル装置６とを、図示しない変速機ケース内に収容している。
【００１５】
前後進切替装置４は、前記遊星歯車機構４１と逆転ブレーキ４８と直結クラッチ４９とで構成している。遊星歯車機構４１のサンギア４２は入力軸３０に連結され、リングギア４３は駆動軸５１０に連結されている。この遊星歯車機構４１はシングルピニオン方式である。前記逆転ブレーキ４８はピニオンギア４４を支えるキャリア４５と前記変速機ケースとの間に設けている。また、前記直結クラッチ４９は、前記キャリア４５と前記サンギア４２との間に設けている。前記逆転ブレーキ４８及び直結クラッチ４９は、いずれも油圧クラッチ機構を利用して形成している。ここで、前記前後進切替装置４の直結クラッチ４９を開放して逆転ブレーキ４８を締結すると、トルクコンバータ３から入力される駆動力が逆転かつ減速されて駆動軸５１０に伝達され、前進駆動状態となる。すなわち、逆転ブレーキ４８は本発明の前進側クラッチである。逆に、逆転ブレーキ４８を開放して直結クラッチ４９を締結すると、遊星歯車機構４１のキャリア４５とサンギア４２とが一体に回転するので、トルクコンバータ３から入力される駆動力がそのまま駆動軸５１０に伝達され、後進駆動状態となる。すなわち、直結クラッチ４９は本発明の後進側クラッチである。
【００１６】
ＣＶＴ５は、駆動プーリ５１及び従動プーリ５２と、両プーリ５１、５２に巻き掛けられたベルト５３とを要素とするベルト式の周知のものである。すなわち、駆動プーリ５１及び従動プーリ５２は、ともに、プーリ軸に固設された固定シーブと、軸方向に変位可能に支持された可動シーブとを有し、可動シーブを変位させることを通じて変速比を無段階に変更できるようにしている。
【００１７】
前記油圧制御装置９は、前記逆転ブレーキ４８及び前記直結クラッチ４９に供給するソレノイド弁９ａとライン圧を制御して所望の潤滑圧を供給するソレノイド弁９ｂとを少なくとも有する。そして、ソレノイド弁９ａはシフトセレクタ操作と連動して、逆転ブレーキ４８あるいは直結クラッチ４９に供給先を切り替える切替弁１０を備える。また、ライン圧用ソレノイド弁９ｂにより制御される潤滑油が、前後進切替装置４内部の入力軸３０の図示しない軸芯油路を経て直結クラッチ４９に供給される。
【００１８】
エンジン２、油圧制御装置９等は、電子制御装置１によって制御される。電子制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインタフェース等を包有してなるマイクロコンピュータシステムである。制御用のプログラムは予めＲＯＭに格納されており、その実行の際にＲＯＭからＲＡＭに読み込まれ、ＣＰＵで解読される。
【００１９】
電子制御装置１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するセンサから出力される回転数信号７１、図示しないシフトセレクタ（通常の車両ではシフトレバー）の位置を検知するセンサから出力されるシフト状態信号７２、車速ｖを検知するセンサから出力される車速信号７３等を参照する。
【００２０】
また、電子制御装置１は、エンジン２の燃料噴射弁及び点火プラグに対して燃料噴射信号及び点火信号を入力し、油圧制御装置９に対してソレノイド弁９ａ、９ｂの開度を制御するための制御信号を入力する。
【００２１】
しかして本実施形態では、シフトセレクタが後進レンジ（以下Ｒレンジと称する）に切り替えられた際に、電子制御装置１が以下のようなリバースインヒビット制御プログラムを実行する。このリバースインヒビット制御プログラムは、シフトセレクタがＲレンジにありかつ車速ｖが所定車速ｖth以上であるか否かを判定し、シフトセレクタがＲレンジにありかつ車速ｖが所定車速ｖth以上である場合に、直結クラッチ４９の焼き付きを抑制すべく、直結クラッチ４９を切断してニュートラル状態にするリバースインヒビット制御と、エンジン回転数Ｎｅを所定の閾値すなわち所定回転数Ｎｅth以下に抑制する出力ダウン制御と、直結クラッチ４９に供給する潤滑油の量を増量する制御とを行うものである。ここで、このリバースインヒビット制御プログラムにおいては、前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量中である場合には値１、そうでない場合には値０をとる潤滑油増量フラグＦ１、及びエンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制する制御を実行中である場合には値１、そうでない場合には値０をとる出力ダウンフラグＦ２を利用している。なお、これら潤滑油増量フラグＦ１及び出力ダウンフラグＦ２の初期値は、ともに０に設定している。
【００２２】
以下、リバースインヒビット制御プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図２を参照しつつ以下に述べる。
【００２３】
まず、ステップＳ１では、リバースインヒビット制御を行うべき条件を満たしているか否かを判定する。具体的には、車速ｖが所定車速ｖthを上回っているか否かを判定する。車速ｖが所定車速ｖthを上回っている場合には、ステップＳ２に進む。一方、車速ｖが所定車速ｖthを上回っていない場合には、ステップＳ５に進む。
【００２４】
ステップＳ２では、リバースインヒビット制御、すなわち逆転ブレーキ４８及び直結クラッチ４９を切断しニュートラル状態とする制御を行う。
【００２５】
ステップＳ３では、潤滑油増量フラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。潤滑油増量フラグＦ１の値が０である、すなわち前記潤滑油の量を増量中でない場合にはステップＳ４に進む。潤滑油増量フラグＦ１の値が１である、すなわち前記潤滑油の量を増量中である場合にはステップＳ１に戻る。
【００２６】
ステップＳ４では、直結クラッチ４９の冷却を行うべく前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量する制御、すなわち前記ソレノイド弁９ｂの開度を増加させ前後進切替装置４内に潤滑油を供給する流路のライン圧を上昇させる制御を行い、潤滑油増量フラグＦ１の値を１にセットする。そしてステップＳ１に戻る。
【００２７】
ステップＳ５では、直結クラッチ４９の締結を開始させるための直結クラッチ締結開始指令を発する。
【００２８】
ステップＳ６では、潤滑油増量フラグＦ１の値が１であるか否かを判定する。潤滑油増量フラグＦ１の値が１である、すなわち前記潤滑油の量を増量中である場合にはステップＳ７に進む。潤滑油増量フラグＦ１の値が１でない、すなわち前記潤滑油の量を増量中でない場合にはステップＳ８に進む。
【００２９】
ステップＳ７では、前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量の増量を終了する制御、すなわち前記ソレノイド弁９ｂの開度、及び前後進切替装置４内に潤滑油を供給する流路のライン圧をステップＳ４を実行する以前に戻す制御を行い、潤滑油増量フラグＦ１の値を０にリセットする。
【００３０】
ステップＳ８では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回っている否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回っている場合には、ステップＳ９に進む。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回っていない場合には、ステップＳ１１に進む。
【００３１】
ステップＳ９では、出力ダウンフラグＦ２の値が０であるか否かを判定する。出力ダウンフラグＦ２の値が０である、すなわち出力ダウン制御を実行中でない場合にはステップＳ１０に進む。出力ダウンフラグＦ２の値が１である、すなわち出力ダウン制御を実行中である場合にはステップＳ８に戻る。
【００３２】
ステップＳ１０では、出力ダウンフラグＦ２の値を１にセットし、出力ダウン制御を開始する。そしてステップＳ８に戻る。なお、出力ダウン制御としては、具体的にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを上回った場合に燃料カットを行う制御や、電磁スロットル弁の開度を小さくする制御等が考えられる。
【００３３】
なお、直結クラッチ４９の締結動作は、このインヒビット制御プログラムのステップＳ５における直結クラッチ締結開始指令を受けて、このインヒビット制御プログラムのステップＳ６〜Ｓ１０と並行して行うようにしている。
【００３４】
また、上述したステップＳ８、Ｓ９及びＳ１０が実行されることにより、少なくとも直結クラッチ４９の締結開始から締結完了までの間、エンジン２の出力トルクダウンが実現される。
【００３５】
ステップＳ１１では、出力ダウンフラグＦ２の値が１であるか否かを判定する。出力ダウンフラグＦ２の値が１である、すなわち出力ダウン制御を実行中である場合にはステップＳ１２に進む。出力ダウンフラグＦ２の値が１でない、すなわち出力ダウン制御を実行中でない場合にはこの前後進切替装置制御制御プログラムを一旦終了する。
【００３６】
ステップＳ１２では、出力ダウン制御を一旦終了し、出力ダウンフラグＦ２の値を０にリセットする。
【００３７】
なお、このリバースインヒビット制御プログラムのステップＳ１〜Ｓ４の実行中においては、アクセルペダルに操作が行われた場合に、エンジン回転数Ｎｅを低減させるべく燃料カットを行うようにしている。
【００３８】
すなわち、図３に示すように、時刻ｔ１で車速ｖが所定車速ｖth以上である際にシフトセレクタがＲレンジに切り替えられた場合には、ステップＳ１によりリバースインヒビット制御を行うべき条件を満たしていると判定される。そこで、潤滑油増量フラグＦ１の初期値は０であるので、まず、ステップＳ２、ステップＳ３、及びステップＳ４の制御が順次行われ、直結クラッチ４９の冷却を行うべく前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量する制御が開始されるとともに潤滑油増量フラグＦ１の値が１にセットされる。その後、車速ｖが所定車速ｖth以上である間、すなわち図３の時刻ｔ１からｔ２までの時間帯においては、ステップＳ１、ステップＳ２、及びステップＳ３の制御が繰り返され、直結クラッチ４９の冷却を行うべく前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量を増量する制御は続行される。それから、時刻ｔ２において車速ｖが所定車速ｖthを下回ると、ステップＳ１の制御からステップＳ５の制御に移行し、直結クラッチ４９の締結を開始させるための直結クラッチ締結開始指令が発せられる。それから、ステップＳ６において潤滑油増量フラグＦ１の値が１であると判定され、ステップＳ７が実行されることにより潤滑油増量フラグＦ１の値が０にリセットされ前後進切替装置４内に供給すべき潤滑油の量の増量する制御が終了する。その後、ステップＳ８によりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅth以上であると判定されると、出力ダウンフラグＦ２の初期値は０であるので、ステップＳ９及びステップＳ１０の制御が順次行われ、直結クラッチ４９に発生する摩擦熱を低減させるべくエンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制する出力ダウン制御が開始されるとともに出力ダウンフラグＦ２の値が１にセットされる。その後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅth以上である間、すなわち図３の時刻ｔ２からｔ３までの時間帯においては、ステップＳ８及びステップＳ９の制御が繰り返され、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制する出力ダウン制御が続行される。すなわち、少なくとも直結クラッチ４９の締結開始から締結完了までの間、出力ダウン制御が続行される。そして、時刻ｔ３においてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅthを下回ると、ステップＳ８の制御からステップＳ１１の制御に移行し、ステップＳ１１において出力ダウンフラグＦ２の値が１であると判定され、ステップＳ１２が実行され出力ダウンフラグＦ２の値が０にリセットされ、出力ダウン制御を一旦終了する。
【００３９】
以上に述べたように、本実施形態に係るリバースインヒビット制御方法によれば、潤滑油による直結クラッチ４９の冷却を行うようにするとともに、直結クラッチ４９の締結開始直後はエンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅth以下に抑制して直結クラッチ４９に発生する摩擦熱を小さくすることにより、前後進切替装置４の直結クラッチ４９の過大な温度上昇を抑制することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、この前後進切替装置制御プログラムのステップＳ１〜Ｓ４の実行中においては、アクセルペダルに操作が行われた場合に、エンジン回転数Ｎｅを低減させるべく出力ダウン制御を行うようにしているので、この点からも直結クラッチ４９に発生する摩擦による発熱を抑制でき、従って、さらに効果的に前後進切替装置４の直結クラッチ４９の過大な温度上昇を抑制することができる。
【００４１】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００４２】
例えば、上述した実施形態における前後進切替装置及びＣＶＴに替えて、遊星歯車列を利用して構成した周知の自動変速装置を採用してもよい。この場合、後進時に締結されるクラッチを本発明にいう後進側クラッチとして、本発明に係る制御方法を適用する。
【００４３】
また、後進側クラッチに供給すべき潤滑油の量を増量する制御の実行中においては、エンジン回転数を低減させるための出力カット制御は必ずしも行う必要はない。
【００４４】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…制御装置
４…前後進切替装置
４８…逆転ブレーキ（前進側クラッチ）
４９…直結クラッチ（後進側クラッチ）
９…油圧制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備える自動変速機の制御方法であって、
シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を上回る場合に前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とする制御を行うステップと、
前記ニュートラル状態としている際に後進側クラッチに供給する潤滑油の油圧又は量を増量する制御を行うステップと、
シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を下回った場合に後進側クラッチの締結を開始する制御を行うステップと、
前記後進側クラッチの締結開始の際にエンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを具備することを特徴とする自動変速機のリバースインヒビット制御方法。
【請求項２】
前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とするステップの実行中にアクセル操作があったときに、エンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップをさらに具備する請求項１記載の自動変速機のリバースインヒビット制御方法。
【請求項１】
車両に搭載され前進側クラッチ及び後進側クラッチを備える自動変速機の制御方法であって、
シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を上回る場合に前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とする制御を行うステップと、
前記ニュートラル状態としている際に後進側クラッチに供給する潤滑油の油圧又は量を増量する制御を行うステップと、
シフトセレクタが後進レンジにあるとともに車速が所定値を下回った場合に後進側クラッチの締結を開始する制御を行うステップと、
前記後進側クラッチの締結開始の際にエンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップとを具備することを特徴とする自動変速機のリバースインヒビット制御方法。
【請求項２】
前進側クラッチ及び後進側クラッチを切断してニュートラル状態とするステップの実行中にアクセル操作があったときに、エンジン回転数を低減させるための出力ダウン制御を行うステップをさらに具備する請求項１記載の自動変速機のリバースインヒビット制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１３３０８２（Ｐ２０１１−１３３０８２Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９４７９６（Ｐ２００９−２９４７９６）
【出願日】平成２１年１２月２５日（２００９．１２．２５）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２５日（２００９．１２．２５）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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